La légende du « mur du diable » et la rose d’Aggsbach (Wachau)

Le mur du Diable

Les restes du Mur du diable, photo © Danube-culture, droits réservés

Le Mur du Diable
   C’était il y a longtemps, dans le temps où le diable exerçait un métier fort difficile où, pour gagner une âme, une seule âme qui bien souvent encore lui échappait, il prodiguait les trésors de ses grottes souterraines et opérait des prodiges. À présent, il n’a pas besoin de courir le monde, la bourse à la main, comme un racoleur. Il se repose de ses premières fatigues, comme un courtier qui a su se faire une bonne clientèle. Les âmes n’attendent pas qu’il vienne les chercher, elles vont d’elles-mêmes à lui et se font peu marchander.

Donc, en ces jours de splendides contrats diaboliques, il y avait en Wachau, aux châteaux-forts de Spitz et d’Aggstein, deux chevaliers épris à la fois de la même jeune fille. Celui d’Aggstein était le préféré de la demoiselle. Mais la timide jeune fille, n’osant se prononcer ouvertement entre deux puissants rivaux, déclara, pour prévenir une fatale collision, qu’elle épouserait celui qui remporterait le prix à un tournoi de Vienne. En même temps, elle priait ardemment le ciel de favoriser celui qu’elle aimait, et le ciel exauça ses prières.

Château de Spitz Bartlett

Ancienne forteresse Hinterhaus de Spitz/Donau, siège de la dynastie des Kuenringer et des Maissauer, gravure de W. H. Bartlett

Le sire d’Aggstein revenait de la capitale de l’Autriche, heureux de sa victoire, heureux surtout d’avoir conquis par sa couronne d’athlète son triomphe de fiancé. Pendant qu’il rêvait joyeusement à son mariage, son pauvre rival errait le soir sur les bords du Danube, dans l’humiliation de sa défaite et le désespoir de son amour.

Forteresse d’Aggstein, photo © Danube-culture, droits réservés

— Pourquoi cet air sinistre ? lui dit un petit homme d’une figure étrange qui tout à coup apparut devant lui. Il semblerait, à vous voir, que vous méditez quelque horrible projet.
— Oui, répondit le chevalier, je projette de me précipiter dans cette onde pour y ensevelir ma honte et ma douleur.
— Misérable idée ! reprit avec un sourire sardonique le Méphistophélès du Danube, je puis vous en donner une meilleure : je connais la cause de votre sombre résolution. En ce moment, votre rival navigue gaiement sur les flots au-devant de la riante petite tête d’enfant qu’on appelle « la rose d’Aggsbach ».
Que me donnerez-vous si, par l’effet de ma puissance, dont il est inutile de vous révéler le secret, je l’arrête ici même à son passage et vous ramène à celle que vous aimez ?
— Tout, s’écria le chevalier éperdu.
— Votre âme ?
— Mon âme, que j’allais vouer au démon du suicide.
— Très bien, c’est convenu. Cette nuit mon oeuvre, et demain votre mariage. Aussitôt le diable (car c’était le diable) se met à l’oeuvre et, de son bras magique, entasse pierre sur pierre, monticules sur monticules pour étendre sur le fleuve une barrière contre laquelle viendraient se briser toutes les chaloupes. Déjà il avait accompli une grande partie de son oeuvre maudite, il allait l’achever quand soudain le coq d’Aggsbach chanta.

Aggsbach

L’infernal pontonnier lui lança une flèche dans la tête. Mais au même instant le jour parut, et la lumière du  jour mettait fin à ses maléfices. La digue resta inachevée et le bateau du chevalier d’Aggstein put franchir l’obstacle sans encombre.

Le chevalier de Spitz se retira dans un couvent pour y expier, en de rudes pénitences jusqu’à la fin de ses jours, sa criminelle erreur, et, en mémoire de ce merveilleux événement, les habitants d’Aggsbach1 posèrent au faite de leur clocher un coq dont la tête est traversée par une flèche.

Note :
1 C’est en fait sur le clocher de l’église toute proche de Sankt Johann im Mauerthale que se trouve précisément le coq dont le corps est traversé d’une flèche.

Sankt Johann in Mauerthale (Saint-Jean-Baptiste) au bord du Danube, ancien haut-lieu de pèlerinage 

Aperçu hydrométéorologique du bassin du Danube

Le climat
   Du point de vue climatique, le bassin du Danube peut être également divisé en trois entités :

1) Le bassin du Haut-Danube se caractérise par un climat relativement rude. L’hiver dure généralement trois mois (décembre-février). La température moyenne en janvier est, sur la plaine, de -0,8° à -3°, et dans les montagnes de -6° à -13°. Le froid atteint parfois -20°, et dans les vallées encaissées la température de nuit tombe encore certaines années jusqu’à -30°. L’été est chaud. En juillet, la température moyenne est de 17° à 20° et la température maximum peut atteindre 36° à 40°. Dans les montagnes, la température baisse de 0,5° à 0,6° par 100 mètres d’altitude.

2) Le bassin du Moyen-Danube a un climat continental sec. La durée de l’hiver est d’un mois et demi à deux mois. En janvier, dans la plaine, la température moyenne est de -0,3° à -2° et la température la plus basse peut atteindre les -20°. En montagne, la température moyenne est de -5° à -9° et la température minimum peut aller jusqu’à -34°. L’été dure quatre mois et demi à cinq mois. En juillet, la température moyenne est de 20°-23°. La température maximum peut atteindre 39° ce qui, accompagné d’une faible humidité et de précipitations insuffisantes, crée des conditions de sécheresse.

3) Le bassin du Bas-Danube est caractérisé par un climat continental encore plus sec, avec un été très chaud et un hiver froid. La température moyenne en janvier est de -2° à -6° et la température minimum peut atteindre parfois les -30°. En été, la température de l’air accuse de très fortes variations journalières qui peuvent aller parfois jusqu’à un écart de 15° à 20°. En juillet, la température mensuelle moyenne est de 20° à 30° et les températures maximum relevées de 40°à 42°.

Les vents

Dans le bassin du Danube, la direction des vallées et des crêtes des montagnes influent fortement sur le caractère des vents. Sur le cours supérieur du Danube, pendant la saison froide, les vents d’ouest et de nord-ouest dominent ; sur le cours moyen, par contre, prédominent les vents d’est et de sud-est tandis que sur le cours inférieur les vents prédominants sont ceux du nord et de l’est. Pendant la saison chaude, la direction des vents dominants est plus constante ; elle est en général d’ouest. En outre, on observe dans le bassin du Danube des vents locaux d’une durée d’un jour, tels les vents de montagne et de vallon, les brises, les fœhns, les « Nemere » et « Kosava », qui atteignent par endroits une grande force. En général, les vents de faible vitesse (1-4 m/s) et le temps calme prédominent dans le bassin du Danube ; 1 à 5 % seulement des vents ont une vitesse dépassant 10-15 m/s. Les vents les plus forts soufflent en hiver.

Brouillards et visibilité

La répartition des brouillards est irrégulière dans le bassin du Danube. Le plus grand nombre de jours avec brouillard est relevé dans les régions montagneuses. Dans la vallée du Danube, les brouillards se forment le plus souvent dans les vallons et dans les régions marécageuses. Sur le Bas-Danube, les brouillards apparaissent le plus souvent pendant la saison froide. Le nombre moyen annuel de jours avec brouillard y est de 50 à 60, tandis que sur le Moyen-Danube ce nombre est deux fois moins important. Les brouillards, qui se forment en général le matin au printemps et en automne, se dissipent, dans la première moitié de la journée.

Dans le bassin du Danube, la visibilité est désavantageusement influencée par les brouillards, les averses, les bourrasques de poussière et les tempêtes de neige. Dans la plaine, la visibilité est en moyenne de 10 km, distance qui diminue dans une certaine mesure pendant la saison froide.

Les précipitations

Les précipitations se répartissent aussi d’une manière irrégulière. La quantité de précipitation s’accroît au fur et à mesure que l’altitude augmente. Leur quantité moyenne annuelle est de 500 à 600 mm en plaine, de 1000 à 2000 mm dans les Carpates, de 1800 à 2500 mm et plus dans les Alpes. Le nombre de jours avec précipitations varie de 70 dans les vallées à 220 jours en montagne.

La quantité minimum de précipitation diminue dans la région en amont du delta, où aucune précipitation n’est tombée certaines années durant tout l’été. Pendant la saison chaude, des averses parfois d’une très grande intensité sont souvent observées. Le taux minimum de précipitation est relevé en automne et en hiver, sauf dans les Alpes dinariques où il est enregistré en été. La quantité maximum de précipitations tombe en été alors que c’est le contraire dans les Alpes dinariques.

Sources :
Commission du Danube

La Commission du Danube

Les objectifs fondamentaux de l’activité de la Commission du Danube sont d’assurer et de développer la libre navigation sur le Danube pour les bateaux marchands battant pavillon de tous les Etats en conformité avec les intérêts et les droits souverains des Etats parties à la convention de Belgrade, ainsi que de resserrer et de développer les liens économiques et culturels de ces Etats entre eux et avec les autres pays.

Pays membres de la Commission du Danube : Allemagne, Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie, Moldavie, Roumanie, Fédération de Russie, Serbie, Slovaquie et Ukraine. Pays observateurs : France, Italie, Pays-Bas et Turquie.

La Commission du Danube se fonde pour exercer ses activités sur une riche expérience historique en matière de réglementation de la navigation sur les fleuves internationaux européens et sur les meilleures traditions des commissions fluviales internationales, notamment la Commission européenne du Danube instituée par le Traité de Paris de 1856.

Les perspectives de l’activité de la Commission du Danube sont liées à la mise en place en Europe d’un système unitaire de navigation des voies d’eau intérieures. Ceci étant, les directions prioritaires de l’activité de la Commission du Danube sont d’unifier les principaux documents normatifs nécessaires pour naviguer sur le Danube et sur d’autres secteurs du système unitaire de navigation, d’assurer la reconnaissance réciproque de ces documents, de contribuer à l’amélioration des conditions de navigation et à l’augmentation de la sûreté de la navigation et de créer d’autres conditions nécessaires de l’intégration du Danube dans le système européen en tant que voie de transport majeure.

Pour assurer une telle intégration, la Commission s’emploie activement à agir de concert avec des autorités compétentes internationales s’occupant de divers aspects du transport par voie d’eau intérieure, telles la Commission économique pour l’Europe de l’ONU, la Commission Centrale pour la navigation du Rhin, la Commission européenne, etc.

Bibliothèque de la Commission du Danube à Budapest (photo droits réservés)

Bibliothèque de la Commission du Danube à Budapest (photo Danube-culture © droits réservés)

Pour augmenter le rôle de la Commission du Danube dans le cadre la coopération internationale en matière de navigation intérieure, les états faisant partie de la Convention de Belgrade envisagent la modernisation de la Commission en lui conférant des attributions complémentaires et de nouvelles fonctions, de même que l’augmentation du nombre de ses membres. La France, la Turquie et la Communauté européenne ont d’ores et déjà manifesté le souhait de devenir membres de la Commission du Danube renouvelée. Cette ouverture pourra se concrétiser par l’achèvement de la révision de la convention actuellement en cours.

Commission du Danube :
www.danubecommission.org
Adresse : Benczúr utca 25, 1068, Budapest, Hongrie
Téléphone : +36-1-461-80-10 – Fax : +36-1-352-18-39
E-mail : secretariat@danubecom-intern.org

La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris (Édouard Engelhardt)

Carte de l’Europe de l’est après le Congrès de Berlin de 1878)

   Bien souvent, depuis la guerre de Crimée, on a nié en France, en Angleterre et ailleurs, que les résultats de ce grand effort aient valu les sacrifices qu’il a coûtés ; on l’a représenté comme une entreprise mal conçue et mal conduite, comme une ambitieuse parade, comme une stérile dépense d’hommes et d’argent. De ceux qui parlaient ainsi, les uns obéissaient à des passions politiques, ils n’admettaient pas que le gouvernement impérial eût pu, même une fois, avoir une sage et patriotique pensée ; les autres, philhellènes attardés, s’indignaient que les vainqueurs de Navarin eussent pu s’allier aux Turcs contre leur ancien compagnon d’armes ; d’autres enfin, approuvant l’idée d’une coalition européenne contre la Russie, se plaignaient non moins vivement que l’on n’eût pas su lui faire porter tous ses fruits, que l’on se fût arrêté sans avoir détruit Cronstadt, rendu la Finlande à la Suède, surtout affranchi et reconstitué la Pologne. Si l’on devait rester en route, disaient-ils, n’aurait-il pas mieux valu ne point faire la guerre ? On avait aidé la Russie à découvrir ses propres défauts et à les corriger, on l’humiliait sans l’amoindrir, on lui donnait ainsi à grands frais des leçons qui lui serviraient à mieux prendre ses mesures une autre fois. Parmi ceux même qui sentaient la difficulté de si grands changements, quelques-uns pensaient que l’on avait trop vite abandonné Constantinople, et que, pour prix du service rendu, on aurait dû faire signer au sultan une lettre de change au profit des chrétiens d’Orient. Nous n’avons point à réfuter ici toutes ces objections, toutes ces critiques ; quelques-unes sont spécieuses, et donneraient matière à une longue discussion ; d’autres peuvent contenir une part de vérité. Il est malaisé dans les choses humaines d’établir une exacte proportion entre l’effort et les résultats obtenus, dont l’effet et le contre-coup se prolongent à l’infini. De plus, depuis la guerre d’Orient, la politique des puissances occidentales a eu à Constantinople des caprices, des variations, des incohérences, qui ont parfois compromis une influence et une autorité qu’elles avaient pourtant conquises à grands frais. Nous comprenons donc tous les regrets, nous admettons toutes les réserves ; cependant, nous ne craignons pas de l’affirmer, pour soutenir que la guerre de Crimée n’a point profité à la civilisation, il faut vraiment n’avoir jamais mis le pied en Orient. Quiconque, avant et après la guerre, a visité la Turquie et les régions voisines ne saurait méconnaître l’amélioration notable opérée par cet événement dans le sort des peuples de ces contrées. Sur le Danube, ce sont les Serbes et les Roumains affranchis tout à la fois des ingérences turques et de la protection russe, placés sous la commune garantie de toute l’Europe et rendus maîtres de leurs destinées. Dans l’intérieur même de l’empire, ce sont les hommes d’état turcs forcés de comprendre qu’ils ne sauraient plus se passer du concours moral et financier de l’Occident, ce sont les chrétiens chaque jour plus nombreux dans les hauts emplois, et même dans les provinces, malgré bien des abus encore subsistants, chaque jour mieux protégés contre le fanatisme turc par l’adoucissement des mœurs, par leur richesse croissante, par la facilité des communications, qui leur permet de faire arriver plus vite leurs plaintes à Constantinople. La Porte, dira-t-on, n’a pas encore rempli tous les engagements qu’elle avait pris devant l’Europe ; mais un programme de réformes devant conduire tous les sujets du sultan à l’égalité civile et politique n’est-il pas déjà par lui-même, par cela seul qu’il est publiquement avoué et reconnu, une importante innovation et un gage sérieux de progrès ? Au temps où nous vivons, quand un gouvernement a eu l’imprudence de faire des promesses, il lui est plus difficile qu’on ne le croit de ne pas les tenir ; l’opinion ne cesse de réclamer et de rappeler la dette ; devant cette incessante mise en demeure, si l’on ne veut pas quitter la place et déposer son bilan, on est contraint de donner à-compte sur à-compte, et l’on se trouve en dernier lieu avoir payé plus même que l’on ne devait.

Nous voulons insister aujourd’hui sur un des résultats les moins connus, quoique des plus considérables de la guerre de Crimée ; nous voulons montrer quelles heureuses conséquences a eues pour l’Europe l’attention que les plénipotentiaires réunis dans les conférences de Vienne, puis au congrès de Paris, ont accordée à l’importante question de la navigation du Danube.

Pour achever son œuvre et pour appliquer, en tenant compte de tous les droits et de tous les intérêts, les principes qu’il avait posés, le congrès de Paris, avant de se séparer, avait institué, par les articles 16, 17, 20 et 23 de l’acte de paix, quatre commissions mixtes ; chacune d’elles avait sa tâche et devait travailler, dans la mesure du rôle qui lui avait été assigné, tant à l’affranchissement de la grande voie commerciale dont la Russie avait possédé jusque-là les embouchures qu’à la consolidation des groupes chrétiens qui en occupent les rivages depuis le confluent de la Save et du Danube jusqu’à la mer.

La première de ces délégations du congrès n’a pas été heureuse dans l’accomplissement de sa tâche. Convoqués à Vienne vers la fin de l’année 1856, les représentants des états riverains du Danube avaient terminé au mois de novembre 1857 le règlement de navigation dont ils étaient chargés ; mais cette convention ayant paru contraire à l’esprit des clauses générales adoptées à Paris, les puissances se sont refusées à la ratifier, et elle est restée lettre morte. — Les ingénieurs militaires qui formaient la commission instituée par l’article 17 avaient à fixer le tracé de la frontière russo-moldave en Bessarabie ; ils se sont vus plus d’une fois à la veille de suspendre leurs opérations. Qui ne se souvient de la difficulté de Bolgrad et des menaces du foreign office ? Pourtant ils ont fini par obtenir de la Russie le sacrifice qu’ils réclamaient et par mener leur tâche à bonne fin. — Quant aux commissaires envoyés à Bucharest, ils ont recueilli les vœux des divans ad hoc de Valachie et de Moldavie, et leur enquête a servi de base à la convention de 1858, qui devait être la loi fondamentale et immuable des Principautés-Unies. Cependant on a dû bientôt reconnaître que le moyen terme auquel on s’était arrêté ne contentait personne, qu’il ne répondait qu’imparfaitement aux légitimes aspirations des Roumains. Au veto de l’Europe, ceux-ci ont opposé des faits, et après la double élection princière de 1859, après la fusion des deux administrations centrales, l’union complète des deux provinces sœurs et l’événement qualifié de «coup d’état du 2 mai», les puissances ont été amenées à déclarer que désormais le peuple moldo-valaque, placé sous la suzeraineté de la Porte, pourrait changer librement son régime intérieur.

La quatrième commission, celle qui a été momentanément préposée aux embouchures du Danube, est encore en fonction, quoiqu’on ait, au début, limité sa durée à deux ans. L’œuvre qui lui a été confiée a pris des proportions imprévues ; mûrement préparée, conduite sans bruit et avec persévérance, elle touche à son terme, et tout ignorée qu’elle soit, sinon dans son ensemble, du moins dans ses développements successifs et dans ses différents résultats, elle mérite à plus d’un titre une sérieuse attention. Les ouvrages d’art exécutés pendant une période de plus de treize ans sur le Bas-Danube, exemple unique de collaboration européenne, n’ont pas eu seulement pour effet de faciliter d’une manière permanente l’usage de l’un des plus grands cours d’eau du continent ; ils constituent sous le rapport scientifique une intéressante expérience. Libres de leurs entraves et soumis à une législation conforme aux principes qui régissent les fleuves « conventionnels », la navigation et le commerce sur le Danube maritime ont pris un essor qui rappelle leur antique prospérité. Enfin la commission du Danube exerce dans sa sphère modeste, et en vertu d’une sorte d’investiture temporaire, une véritable souveraineté, privilège sans précédent dans le droit international. C’est à ces divers points de vue qu’à la veille du jour où elle va se dissoudre, nous nous proposons de faire son histoire.

I)
Quoique la Mer-Noire ait été pendant près de dix-neuf siècles le centre du plus grand commerce qui se soit fait sur l’ancien continent, le bassin inférieur de son principal tributaire est peut-être aujourd’hui la contrée de l’Europe la moins connue, ou celle dont la description géographique est la plus imparfaite. Si les membres du congrès de Paris et de la conférence de 1857 avaient disposé d’une bonne carte topographique des embouchures du Danube, s’ils avaient pu en même temps tenir compte des véritables conditions ethnographiques de ces contrées, les contestations relatives à la possession de Bolgrad (Belgrade) n’auraient point compromis pendant près d’une année une paix glorieuse, et la Roumanie, dont un mince filet d’eau trace la frontière du côté du delta, ne se serait point vue privée, contrairement aux intentions des puissances, de toute communication indépendante avec la mer. Il paraît donc utile, avant d’entreprendre la monographie de la commission européenne, de donner un court aperçu du pays qui devait être le théâtre de son activité.
À partir de l’embouchure du Pruth, son dernier affluent, le Danube, grossi par les eaux d’un bassin de 300,000 milles carrés, coule dans un lit constamment large et profond. À 48 kilomètres en aval de ce point, il se divise en deux branches, dont l’une, la Kilia, dirigée vers l’est-nord-est, absorbe plus de la moitié de son volume, et dont l’autre ne tarde pas à donner naissance à deux bras d’inégale capacité, la Soulina, qui tend vers l’est, et le Saint-George vers le sud-est. La Kilia et le Saint-George forment, avec la plage qui sépare leurs orifices, un triangle ou delta dont la surface est d’environ 2,690 kilomètres carrés, et qui comprend deux grandes îles séparées par la Soulina. Cette plaine alluviale, presque entièrement couverte de roseaux, est unie comme un champ. Les lacs nombreux qui la découpent dans tous les sens communiquent par des rigoles avec les trois émissaires principaux auxquels ils servent, pour ainsi dire, de régulateurs en absorbant une partie des eaux a l’époque des crues et en la dégorgeant à mesure que baisse le niveau du fleuve. La nature a réalisé là, quoique d’une manière incomplète, les travaux dont on a suggéré l’idée en France à la suite des débordements de la Loire et du Rhône. Le sol s’exhausse insensiblement sur plusieurs points, notamment à la bifurcation du Saint-George. En cet endroit privilégié, qualifié de Paradis des cosaques, il est susceptible de culture et donne d’excellents pâturages. Deux bois épais de chênes, d’ormes et de hêtres se rencontrent vers les embouchures ; l’un, qui porte le nom de la région boisée où le Danube prend sa source et que l’on appelle la Forêt-Noire, avoisine la rive gauche du Saint-George, l’autre longe la plage entre la Soulina et la Kilia. Des bouquets de saules bordent de distance en distance les trois bras du fleuve et en marquent de loin les sinuosités ; d’ordinaire plus touffus du côté des eaux moins profondes, ils servent parfois à indiquer les passes dangereuses. Vu de haut, le delta figure ainsi trois grandes avenues convergentes qui se relient entre elles par un réseau de canaux secondaires, et qui s’infléchissent sur leur parcours en méandres plus ou moins tortueux.

Exposée à des inondations périodiques et à toutes les maladies qu’engendre l’humidité, la population qui occupe les deux îles du Danube inférieur est relativement restreinte, et, comme ce territoire est resté longtemps neutralisé, elle représente les nationalités les plus diverses. Cependant les Russes y prédominent, et ils habitent le pays depuis plusieurs générations, tandis qu’en général les Roumains, les Grecs et les Bulgares n’y résident que temporairement. Les colons venus de la Russie se distinguent entre eux par leur origine et par leurs croyances religieuses. Les uns, appelés lipovanes (Lipovènes), sont Moscovites, et leur apparition en Turquie remonte au règne de Pierre le Grand. Le tsar s’étant proclamé chef suprême de l’église orthodoxe, un parti se forma, qui, fidèle à l’autorité déchue, protesta contre cet acte sacrilège du pouvoir temporel. De là la dénomination de vieux croyants, vieux frères, que portent encore aujourd’hui les sectateurs du patriarche de Kiev. Pour échapper aux persécutions, les plus ardents d’entre eux, auxquels s’adjoignit une bande de strélitz révoltés, passèrent la frontière et vinrent se réfugier aux embouchures du Danube. La Porte leur concéda des terres et des pêcheries contre l’obligation de fournir un contingent d’hommes et de chevaux en temps de guerre. Les autres sont Ruthènes et appartiennent aux groupes cosaques des provinces de la Pologne qui, lors du démembrement de ce royaume, tombèrent au pouvoir de la Russie. A cette époque, ils émigrèrent en Turquie sous la conduite des Zaporogues, et obtinrent à des conditions semblables les mêmes immunités que leurs devanciers. Moscovites et Ruthènes ont leur constitution propre, et ne sont en rien assimilés à des raïas. Un grand nombre de ces Slaves expatriés se sont réunis dans les villes et villages qui se rapprochent des rives extérieures du Saint-George et de la Kilia, En négligeant ces agglomérations plus ou moins considérables, telles que Jourilovka, Toultcha, Ismaïl et Kilia, on peut évaluer à 12,000 ou 15,000 âmes la population répartie dans la région du delta. Parmi les établissements qui s’y sont formés, le plus important est la ville de Soulina, située à l’embouchure même de la branche mitoyenne du Danube.

En 1853, aux débuts de la guerre d’Orient, Soulina ne comprenait tout au plus que 1,000 à 1,200 habitans, la plupart Ioniens, Grecs et Maltais. Quelques baraques en planches ou de simples huttes de roseaux élevées sur la plage servaient d’abri à ces aventuriers, dont l’industrie consistait à dépouiller en grand et par association les malheureux capitaines obligés, par suite des obstacles qu’ils rencontraient sur ce point, d’avoir recours à leurs services. Ils rançonnaient la navigation européenne et rappelaient par leur âpreté impitoyable l’avidité du géant des bouches de l’Escaut. Le vol était organisé, et au milieu du désarroi qui avait suivi les premières hostilités sur le Danube, il se pratiquait impunément. L’emploi forcé des allèges pour le passage sur la barre facilitait particulièrement les entreprises de ces pirates. Leurs embarcations avaient d’ordinaire un double fond qui absorbait une grande partie des grains momentanément extraits des bâtiments de mer, et ils restituaient l’excédant lorsqu’ils ne pouvaient échapper avec toute leur cargaison à la vigilance des capitaines. C’est ainsi que plusieurs moulins à vent, dont on voit encore les débris, étaient en pleine activité à l’embouchure, c’est-à-dire sur un lieu désert de la côte, à l’extrémité d’une île marécageuse. Au printemps de l’année 1854, un bâtiment de guerre apparut en vue de Soulina. Il était commandé par le fils de l’amiral Parker. Après avoir fait armer un canot, ce jeune officier en prit lui-même la conduite, et vint débarquer en face d’une ancienne redoute construite vers la pointe de la rive gauche du fleuve. Comme il passait, suivi de quelques hommes, devant cet ouvrage abandonné, un coup tiré à bout portant le frappa mortellement. Les Anglais se vengèrent de cet assassinat en bombardant le village, qui fut réduit en cendres. Peu après cet événement, les bouches du Danube furent déclarées en état de blocus, et l’exportation des céréales des principautés fut interrompue jusqu’au commencement de l’année 1855. A cette époque, par égard pour les droits des neutres, auxquels le traité de Paris allait donner une solennelle consécration, le blocus fut levé, et un mouvement extraordinaire se produisit dans les ports moldo-valaques. Une nouvelle population, composée en majeure partie des mêmes éléments que la précédente, vint s’implanter à Soulina, et bientôt, grâce à l’absence de toute autorité sur la rive droite du fleuve, une bande d’écumeurs de mer s’empara de l’entrée du Danube. L’audace de ces bandits n’eut plus de bornes ; trompant la confiance des capitaines auxquels ils se présentaient comme pilotes lamaneurs, il n’était pas rare qu’ils fissent échouer dans la passe le bâtiment dont ils avaient pris la direction. Livré le plus souvent à ses propres ressources dans l’opération du sauvetage, le capitaine ne tardait pas à se convaincre de l’inutilité de ses efforts, et il abandonnait son navire, dont on faisait aussitôt la curée.

Cependant ce brigandage ne pouvait durer. Le commandant des troupes autrichiennes dans les principautés envoya à l’embouchure un détachement de 60 soldats. Cette occupation fut un bienfait momentané pour le commerce européen. Déployant une rigueur égale à la perversité dont ses nationaux étaient les premières victimes, le représentant de l’autorité nouvelle fit prompte et sommaire justice au nom de la loi martiale ; la bastonnade fut mise à l’ordre du jour et consciencieusement administrée. Sous ce régime énergique, la discipline fut bien vite rétablie. Toutefois le pouvoir militaire, quelque efficace que fût son action, n’était pas à même de procurer d’une manière durable les garanties de sécurité que réclamait impérieusement la marine marchande. Cette tâche appartenait tant à la puissance territoriale qui venait d’être dûment reconnue qu’à la commission européenne, qui se trouvait temporairement investie d’une partie de ses droits.

Aujourd’hui régénérée, moralisée au contact d’une autorité internationale dont les attributions sont aussi exceptionnelles que l’état du pays dans lequel elle fonctionne, Soulina prend des développements rapides qui semblent la préparer à un rôle important ; elle compte déjà près de 4,000 âmes. Les cabanes éparses qui couvraient la plage et servaient de repaires aux premiers habitants ont fait place à des constructions solides et régulières. De grands bâtiments s’y élèvent pour les différents services de la navigation. Des édifices religieux y représentent déjà les principaux cultes de l’Occident. Siège d’une caïmacamie, la nouvelle ville entretient une garnison permanente. Des agents consulaires y sont accrédités, et la vue de leurs pavillons protecteurs rassure les marins, pour lesquels ces parages étaient autrefois si inhospitaliers.

II)
Dès l’origine des négociations qui ont précédé le congrès de Paris, il avait été convenu entre les puissances alliées que le soin d’appliquer le principe de la liberté de navigation sur le Danube serait confié à deux commissions qui représenteraient, l’une les parties contractantes, c’est-à-dire l’intérêt européen, et l’autre les états dont le fleuve sépare les territoires.
À cette époque, l’Autriche avait surtout en vue de paralyser l’influence qu’assurait à la Russie la possession des bouches de Soulina et de Saint-George, et, tout en provoquant l’intervention étrangère pour atteindre plus sûrement ce but, elle entendait se ménager les bénéfices de son initiative et régler elle-même les conditions de la déchéance de son coriverain. Ces préoccupations inspirèrent sans doute le mémorandum par lequel le plénipotentiaire autrichien invita la conférence de Vienne, le 21 mars 1855, à déterminer la compétence respective des deux commissions internationales. D’après l’arrangement dont cet acte formule les clauses, la commission européenne n’aurait eu qu’à élaborer le plan et le devis des travaux propres à faciliter l’accès des embouchures, et l’exécution de ce projet aurait été abandonnée à la délégation locale appelée à remplir d’une manière exclusive les fonctions prévues par les articles 108 à 116 du traité de Vienne de 1815. Cette combinaison, exposée avec toutes les apparences de la sincérité, était d’autant moins équitable que les puissances occidentales, dont on cherchait ainsi à réduire le rôle, avaient acheté seules, au prix des plus grands sacrifices, les concessions auxquelles la Russie consentait alors à se prêter. Elle donna lieu à de longues discussions, et à la suite des événements qui mirent fin à la guerre de Crimée il fut décidé, d’accord avec le cabinet de Saint-Pétersbourg, que le mandat exécutif de la commission riveraine serait transféré sans réserve à la commission européenne. Celle-ci fut ainsi chargée de pourvoir par elle-même à la navigabilité du Danube sur le parcours fréquenté par les bâtiments de mer, et à cet effet on lui assigna un terme de deux ans. Les délégués européens se réunirent à Galatz le 4 novembre 1856. Ils purent se rendre compte de prime abord de toutes les difficultés de leur mission et de l’insuffisance du délai prévu par le traité de Paris. A défaut de cartes exactes, de nivellements et de données hydrographiques récentes, l’arpenteur et le géomètre durent précéder l’ingénieur et lui ouvrir la voie dans ces plaines infectes, dont le sol disparaît sous les eaux pendant la saison des crues. Privées des industries les plus élémentaires et de toutes les ressources que comporte l’emploi d’ouvriers étrangers, les deux principales localités du Bas-Danube, Toultcha et Soulina, durent être pourvues d’établissements nombreux, tels que chantiers, ateliers de construction et de réparation, scieries à vapeur, fours à chaux, hôpitaux, etc., et, pour suppléer à la lenteur des communications dans le delta, on dut procéder à la construction d’un télégraphe de 200 kilomètres entre Galatz et les embouchures.

Ces dispositions préliminaires, qui occupèrent une partie de l’année 1857, étaient dictées par le vague pressentiment que l’œuvre commune définie par le congrès nécessiterait des travaux considérables et de longue durée. A ce double titre, elles furent l’objet de vives critiques en Moldo-Valachie. Les résidents étrangers des ports de Galatz et de Braïla les jugèrent superflues en se persuadant que de simples opérations de dragage répondraient suffisamment aux besoins du commerce danubien. Sans partager cette confiance, mais voulant éviter le reproche d’avoir eu recours à des moyens lents et coûteux en négligeant le remède facile et prompt que réclamait la voix publique, la commission résolut d’entreprendre le curage de la passe de Soulina. Elle ne tarda pas à se convaincre, après ses premiers essais, qu’elle se livrait à un véritable travail de Sisyphe, et les plus impatiens durent se rendre à l’évidence.

Cette tentative infructueuse fut une leçon qui ne déplut point sans doute au commissaire de Russie. L’on se rappelle peut-être les plaintes qui, avant la guerre d’Orient, ont défrayé pendant plusieurs années les correspondances diplomatiques. Un dragueur, commandé en Angleterre par le gouvernement russe, apparaissait de mois en mois à l’embouchure du Danube et retournait avarié au port de Nicolaïef. C’était, aux yeux des agents consulaires, une mise en scène destinée à tromper leur vigilance, et, comme ils s’encourageaient mutuellement dans leurs dénonciations, l’un d’entre eux affirma même que les servants de la perfide machine, bien loin de déblayer le chenal, occupaient leurs loisirs à l’obstruer par des sacs remplis de sable.

Les commissaires occidentaux, dont l’envoi sur le Bas-Danube pouvait être considéré comme la consécration officielle de cette méfiance et de ces accusations, devaient en démontrer eux-mêmes toute l’invraisemblance. Cependant, s’ils ne formulèrent pas dans leurs protocoles cette tardive justification, ils ne se félicitèrent pas moins que le délégué de Russie du résultat négatif de leur expérience involontaire. En mettant hors de doute l’insuffisance de procédés purement mécaniques pour écarter les obstacles que renouvellent incessamment d’énormes quantités de matières alluviales charriées par le fleuve, l’échec provoqué par les vœux irréfléchis du commerce local prouvait la nécessité d’ouvrages hydrauliques permanents et l’utilité des préparatifs qui devaient en permettre la prompte exécution dans un pays où tout était à créer. Quelles seraient la nature et l’étendue de ces ouvrages ? à quel système devait-on  recourir ? Ici la commission se trouvait en présence d’un problème technique qui a donné lieu à des applications plus ou moins heureuses, et sur lequel les hommes de l’art sont encore divisés. On sait que les fleuves qui se jettent dans des mers sans marée déposent devant leur orifice une partie des matières meubles qu’ils tiennent en suspension. Ces sédiments, en s’accumulant dans la région côtière où le courant fluvial est ralenti par les eaux de la mer, donnent ordinairement naissance à un col transversal que l’on appelle une barre, et qui entrave l’accès de l’embouchure, lorsqu’il ne la ferme pas complètement à la grande navigation. Les barres changent de position et de forme, elles sont plus ou moins élevées, suivant la force, la direction et la durée des courants et des vents sous l’action desquels elles se produisent.

Le Danube, moins que tout autre, ne pouvait échapper à ces lois naturelles, puisque, avec un débit qui varie de 9,200 à 30,000 mètres cubes d’eau par seconde, il charrie plus de 60 millions de mètres cubes d’alluvions par année, c’est-à-dire qu’en évaluant la masse de ses déjections solidifiées sur une hauteur de 5 mètres, on obtiendrait annuellement une surface d’environ 12 kilomètres carrés. Alimentées par ces apports incessants d’argile et de sable fin, les bosses qui rendent l’abord des côtes du delta si dangereux, et que les navigateurs anciens appelaient στήθη, s’étendent vers le large à plusieurs kilomètres. Les progrès du promontoire danubien avaient déjà frappé l’attention des contemporains de Polybe, qui semblaient craindre que l’Hellespont ne fût un jour comblé comme le lac Mœotide. La tradition populaire veut que sous la domination ottomane, c’est-à-dire à une époque antérieure aux traités qui ont soustrait la plus grande partie du delta à la souveraineté de la Turquie, un pacha eut l’idée d’obliger chaque bâtiment qui sortait du Danube à traîner à l’arrière, en franchissant la barre, une herse fixée à une lourde chaîne. En remuant ainsi le fond vaseux de la passe, on réussissait, dit-on, à y maintenir une profondeur de 12 à 15 pieds. Il serait permis de contester le succès de ce mode d’amélioration, si l’on n’ajoutait, à l’appui de ce récit, qu’une estacade en pilotis serrés s’avançait vers la mer, et prolongeait ainsi sur la barre le courant fluvial. On n’a trouvé aucun vestige de cet ouvrage, dont plus d’un ingénieur met en doute l’existence passée. Quoi qu’il en soit, et si l’œuvre de la herse a jamais produit l’effet qu’on lui attribue, on pourrait difficilement l’expliquer sans la digue qui lui servait d’auxiliaire. Livré à lui-même, après avoir dépassé les rives qui en activaient la vitesse, le courant du fleuve n’a plus assez de force pour imprimer un mouvement de translation marqué aux matières agitées par les herses et par les chaînes. Il arrive souvent, après les crues, que ce courant est presque nul, et l’on constate même parfois, en dehors de la barre, un contre-courant assez sensible. Le curage par la drague n’est efficace que là où le travail des auges est protégé contre la houle soit par une baie plus ou moins fermée, soit par des bancs voisins sur lesquels la vague s’amortit. Les côtes de la mer Baltique offrent notamment cet avantage devant les embouchures de l’Oder et de la Vistule. Dans les rades ouvertes, comme celle du Danube, le dragueur, qui fonctionne presque toujours imparfaitement, est exposé à de fréquentes interruptions ; un ouragan anéantit en quelques heures le travail de plusieurs semaines, et si, voulant proportionner l’effort à l’inertie du fleuve parvenu au terme de sa course, on employait dans un étroit chenal plusieurs machines à la fois, le passage régulier des navires y deviendrait impossible. Un système plus rationnel se présente et semble s’imposer par sa simplicité même au choix des ingénieurs ; il consiste à forcer le fleuve à travailler lui-même au creusement de son lit maritime en portant son courant sur la barre avec toute sa force au moyen de digues parallèles. On tend ainsi à produire entre les rives artificielles une chasse qui doit avoir la même action qu’entre les rives naturelles, et qui conduit dans les profondeurs du large les matières accumulées devant l’embouchure. Cependant les digues longitudinales sont loin de constituer une œuvre parfaite, car elles laissent subsister la cause première de la formation des barres. Le bon sens indique en effet que le banc qui existait devant l’embouchure primitive se reformera tôt ou tard en face de l’orifice nouveau. Le seul remède à cet inconvénient est de prolonger les digues suivant le relèvement du fond. L’encaissement du courant fluvial dans la mer a réussi à l’embouchure de l’Oder, où il a porté de 7 à 18 pieds et même, sur un étroit parcours, à 24 pieds le niveau du chenal. Cette profondeur s’est maintenue à peu près invariable pendant trente-trois ans. Il convient de noter ici, pour ne négliger aucun des éléments de la question qui nous occupe, que l’Oder, avant d’atteindre la mer Baltique, décharge ses eaux dans un grand lac, le Haff, dont il sort purifié de ses alluvions. Le même genre de travail a produit des effets beaucoup moins décisifs sur le cours inférieur de la Vistule et du Rhône. La Vistule, il est vrai, se déverse dans un golfe où l’on remarque deux courants littoraux contraires qui paralysent son écoulement normal, et quant au Rhône, son embouchure principale est exposée à toute la violence du vent régnant, qui, en refoulant les eaux fluviales, active à l’orifice même la formation des ensablements. D’ailleurs peut-on dire que le procédé de la chasse ait été réellement expérimenté dans le golfe du Lion ? Il semble que l’on ait simplement cherché à augmenter le volume de la branche orientale du Rhône en barrant six branches secondaires ; les digues que l’on y a élevées n’ont pas été conduites jusque sur la barre, et l’on devait prévoir les conséquences de ce plan incomplet. La masse liquide étant augmentée, les dépôts ont été plus considérables, et des bancs qui avançaient précédemment de 35 à 45 mètres par année ont atteint en 1857 un développement de plus de 200 mètres. Quoi qu’il en soit, il paraît reconnu que les embouchures du Rhône ne se prêtent pas à l’endiguement par des jetées parallèles.

L’hydrotechnique a essayé un autre mode de correction sur plusieurs grands cours d’eau : on a creusé un nouveau lit indépendant des émissaires naturels, en le faisant déboucher sur un point favorable de la côte. Les Égyptiens sur le Nil, Drusus sur le Rhin, les Vénitiens sur le Po-di-Garo, les Chinois sur le Hoang-ho, Marius sur le Rhône, ont successivement tenté de résoudre par ce moyen le problème de l’amélioration des embouchures ; mais il est évident qu’un lit latéral est sujet aux mêmes détériorations que le cours normal prolongé par des digues parallèles. L’obstacle momentanément tourné ne peut que se reproduire au bout d’un certain temps, une nouvelle barre doit surgir à l’extrémité de la voie artificielle ; dans l’un comme dans l’autre cas, les mêmes causes doivent amener les mêmes effets. L’on peut citer un exemple curieux à l’appui de ce raisonnement. La branche occidentale de la Basse-Vistule décrit, avant d’atteindre Dantzig, un angle saillant dont le sommet, il y a trente ans, n’était séparé de la mer que par une plage de 640 mètres de largeur. Napoléon Ier avait eu l’idée de percer les dunes qui rejetaient le courant vers l’ouest, afin d’ouvrir au fleuve l’issue naturelle dont l’orientation de son lit semblait indiquer la direction. Les circonstances ne permirent pas la réalisation de ce projet, et ce que l’art avait dû négliger, la nature en quelques heures l’accomplit. En 1840, lors de la débâcle du printemps, les glaces amoncelées renversèrent l’étroite barrière qui s’opposait à leur marche, et un nouveau chenal se forma. Il avait dans les premiers temps de 16 à 17 pieds de profondeur ; mais bientôt, lorsque la force des eaux diminua, une barre apparut, et s’exhaussa au point de ne plus offrir qu’un passage de 6 à 7 pieds.

Détruire la cause des atterrissements, c’est-à-dire empêcher le charriage constant des alluvions, telle semblerait être la véritable solution de la difficulté. Les écluses sont destinées à remplir ce but, et ce système a été mis en pratique sur la Vistule, sur l’Èbre et sur le Rhône. Les ingénieurs préposés aux travaux du grand affluent de la Baltique paraissent s’en féliciter, tout en reconnaissant qu’un événement naturel leur a prêté un secours imprévu. Jusqu’en 1840, l’entretien du canal établi en aval de Dantzig était aussi pénible que coûteux, et l’on n’y obtenait qu’une profondeur de 10 pieds. A cette époque, l’irruption du fleuve, dont nous avons fait connaître la cause accidentelle, a eu pour effet de détourner la plus grande partie des sables qui se dirigeaient précédemment dans le canal, et une écluse a pu être construite au point de bifurcation de la nouvelle embouchure.

Le canal à écluse exécuté sur l’Èbre ne peut être mentionné que comme un exemple très insuffisant du genre d’ouvrages dont il s’agit ici ; il est si étroit que les bâtiments de mer ne peuvent s’y engager. Quant à celui du Rhône, il n’est pas encore achevé ; mais l’on peut en prévoir le succès. La baie du Repos, dans laquelle il doit déboucher, est en effet constamment calme ; elle a une assez grande profondeur, et les navires y trouvent un excellent ancrage. Lorsque ces diverses conditions ne peuvent être remplies, un canal à écluse ne remplace utilement une embouchure naturelle qu’autant qu’il est précédé d’un avant-port destiné à en protéger l’entrée, travail ordinairement très dispendieux. D’ailleurs, à part les frais considérables de curage que nécessite l’entretien d’une communication ainsi établie, les écluses elles-mêmes sont une entrave, puisque elles ne permettent le passage qu’à un petit nombre de bâtiments à la fois.

Quelques conclusions générales peuvent être tirées de ce court aperçu. Chaque fleuve a son régime particulier à son embouchure, et les travaux d’amélioration qu’on veut y entreprendre doivent dépendre avant tout de l’étude spéciale de ce régime. De ce que tels ouvrages ont réussi ou échoué dans tel fleuve, il ne s’ensuit pas qu’il en sera de même dans un autre fleuve, à moins que les conditions locales ne soient à peu près identiques. Le canal indépendant des émissaires naturels et les môles longitudinaux ont d’ailleurs en eux-mêmes des avantages et des imperfections. Les considérations théoriques par lesquelles on prétend établir la supériorité du premier procédé sur le second n’ont pas toujours la sanction de l’expérience, et l’on pourrait notamment opposer aux défenseurs de cette thèse le fait suivant. Une commission française, composée d’officiers supérieurs de marine, s’est formellement prononcée, il y a quelques années, en faveur du canal à écluses actuellement en voie d’exécution sur le Bas-Rhône ; elle a rejeté l’idée d’un resserrement du fleuve au moyen de jetées parallèles. Par contre, tous les chefs des stations navales qui se sont succédé sur le Danube ont condamné hautement tout projet de canal aux embouchures, et ils ont exprimé leurs préférences pour les digues longitudinales.

Avant de trancher elle-même une question aussi importante, la commission européenne ne se contenta pas de rechercher les précédents qui pouvaient l’éclairer tant au point de vue théorique qu’au point de vue pratique. Elle crut devoir consulter, indépendamment de son ingénieur en chef, plusieurs experts étrangers que leur notoriété et la spécialité de leurs travaux recommandaient particulièrement à son attention. Le principe de l’endiguement prévalut dans cette enquête internationale, et, en l’adoptant par un vote sommaire, les commissaires en justifièrent ainsi dans leurs rapports individuels l’application aux bouches du Danube. Les vents régnants de la Mer-Noire soufflent du nord et du nord-est, et produisent un courant maritime plus ou moins sensible qui longe la côte du delta et rejette les matières alluviales vers le sud. Ce phénomène est plus apparent devant la Soulina que dans les parages de la Kilia et du Saint-George. Là en effet l’on remarque que la rive droite du côté de la mer est beaucoup plus proéminente que la rive gauche, nourrie qu’elle est par les apports fluviaux qui en prolongent incessamment la saillie. Cette chasse naturelle devra singulièrement favoriser le dégagement du chenal lorsque le courant du fleuve aura été conduit, au moyen de jetées, vers les grands fonds avoisinants. Il n’y aura lieu de prolonger ces jetées que lorsque l’avancement général de la plage du delta aura porté plus au large le courant littoral, éventualité que l’on peut considérer comme lointaine.

La rade étant complètement ouverte et la côte du delta se trouvant placée sous le vent régnant, un canal latéral débouchant sur un point de cette côte serait d’un abord toujours difficile et souvent dangereux, si l’on ne construisait un avant-port suffisamment spacieux ou tout au moins un môle très étendu. Cet appendice indispensable entraînerait une dépense considérable de temps et d’argent. L’inconvénient des écluses serait d’ailleurs une objection bien plus sérieuse, car les navires se présentent aux embouchures du fleuve à des époques périodiques, et souvent plus de cent voiles attendent le vent favorable pour s’engager dans le chenal. L’on substituerait par l’établissement d’un canal une porte étroite à la voie large qui existe aujourd’hui et dont on veut faciliter l’accès au commerce de toutes les nations. La clé du Danube serait réellement entre les mains de son riverain inférieur, privilège qui ne rappellerait que trop le régime dont le congrès de Paris a entendu affranchir la navigation européenne.

Ces arguments ne rencontrèrent de prime abord aucune contradiction, et la solution technique dont ils tendaient à démontrer l’efficacité fut même formellement approuvée par plusieurs cabinets. Cependant l’on n’était point d’accord au sein de la commission européenne sur le choix de l’embouchure que l’on approprierait définitivement à la navigation, et cette scission menaçait d’être de longue durée, Pour gagner du temps, l’on résolut d’exécuter des travaux provisoires à la bouche de Soulina, la seule des trois branches qui fût fréquentée par les bâtiments de mer. Ces travaux devaient consister en deux digues parallèles, composées chacune de deux rangées de pilotis serrés, dont la base, du côté intérieur, serait protégée contre les affouillements par des pierres perdues.

La campagne s’ouvrit le 20 avril 1858. Elle était à peine commencée que l’ordre fut donné à quatre commissaires d’en provoquer la suspension. Un comité spécial d’ingénieurs s’était constitué à Paris sur l’initiative du gouvernement britannique, et avait déclaré que le système du canal devait être préféré. Les membres de la commission européenne, s’inspirant de leur responsabilité et convaincus qu’ils étaient dans la bonne voie, répliquèrent aux objections qui leur étaient si inopinément opposées, et après de longs délais ils obtinrent gain de cause, quoique les quatre gouvernement représentés dans le comité de Paris eussent annoncé d’avance qu’ils ratifieraient la décision des arbitres consultés par eux.

Malgré les difficultés financières qui vinrent périodiquement en arrêter le cours, les travaux furent achevés le 31 juillet 1861, c’est-à-dire six mois avant l’époque que l’ingénieur en chef de la commission avait primitivement fixée. La digue de gauche ou du nord avait une longueur de 4,631 pieds anglais, et se terminait vers le large par un musoir surmonté d’un phare de petite dimension. L’étendue de la digue du sud était de 3,000 pieds. Il avait été employé à la construction de ces deux ouvrages 12,000 pilotis, 68,000 mètres cubes de pierres d’enrochement et 2,200,000 francs. La navigation n’eut pas d’ailleurs à en attendre l’entier développement pour en éprouver les bons effets. Au commencement de l’année 1860, la digue du nord s’avançait à une distance de 3,000 pieds du rivage, tandis que la digue du sud n’avait pas atteint 500 pieds, et ne pouvait dès lors contribuer en rien à diriger le courant fluvial. La profondeur de la passe, qui, au début de la campagne, n’était que de 9 pieds anglais, s’éleva cependant au mois d’avril à 14 pieds, amélioration qui dut être exclusivement attribuée à l’action de la digue du nord. Lorsque la digue du sud fut complétée, on constata un fond de 17 pieds. La moyenne a été de 16 pieds 1/2 à 17 pieds depuis cette époque jusqu’aujourd’hui, c’est-à-dire pendant une période de près de dix ans.

Les travaux de Soulina furent inaugurés publiquement par la commission européenne le 3 septembre 1861. Au banquet qui eut lieu à cette occasion, le commandant de la station navale française, le capitaine de vaisseau Halligon, se faisant l’interprète de ses collègues étrangers, adressa aux commissaires les paroles suivantes : « Il est dans la vie d’un marin, déjà si pleine d’émotions, un moment terrible ; c’est celui où, après avoir usé toutes ses forces dans une lutte contre la mer, son implacable ennemie, il se voit contraint à céder devant elle et à chercher un refuge contre sa fureur. Ce refuge, messieurs, si rare dans la Mer-Noire, introuvable de Constantinople à Odessa, vous venez de nous l’ouvrir ici même. Il y a quelques jours à peine, par une mer déchaînée, un paquebot français se présentait devant la passe. Son vaillant capitaine jette les yeux sur le phare ; il aperçoit le n° 17 (ce bienheureux 17 que nos canons ont salué, je vous le jure, avec joie aujourd’hui), et sans hésitation il donne entre les digues et franchit sans difficulté cette barre sur laquelle, il y a quelques mois à peine, il se serait infailliblement perdu. Oui, messieurs, bien des fois votre nom et celui de votre honorable ingénieur seront bénis par de pauvres marins qui auront trouvé dans Soulina un refuge assuré, et même, après les si justes éloges que le commerce du monde entier vient de vous accorder par l’organe de ses représentants consulaires, je suis bien convaincu que ces bénédictions ne seront pas la moins douce de vos récompenses. »

En même temps que disparaissait à l’embouchure l’obstacle principal contre lequel on avait vainement lutté jusqu’alors, le cours intérieur de la Soulina était l’objet des différentes améliorations locales que commande l’état d’un fleuve abandonné à lui-même. Il n’y a pas lieu de les énumérer ici.

La commission arrivait ainsi au terme de la première période de son activité. Il devenait urgent, dans ces circonstances, de déterminer l’embouchure qui serait définitivement ouverte à la navigation. Après de longues délibérations, dans lesquelles les gouvernements eurent plus d’une fois à intervenir, l’on se décidait à renoncer au Saint-George, qui avait eu les plus ardents défenseurs, et il fut convenu que l’on procéderait à la transformation des digues de Soulina en ouvrages permanents. A cet effet, on commença en 1857 à consolider la digue du nord au moyen de blocs de béton1, et quant à la digue du sud, qui s’était partiellement incorporée à la terre ferme, on jugea opportun de la prolonger de 500 pieds et de fortifier simplement ses enrochements sur une distance de 1,600 pieds. Enfin, sur le parcours du fleuve, on ouvrit une tranchée destinée à supprimer une double courbe, et l’on projeta une série de corrections qui devront porter le niveau fluvial à une hauteur minimum de 15 pieds.

Tous ces travaux complémentaires occuperont l’année 1870 ; il n’y a pas à douter qu’ils ne soient menés à bonne fin, et l’on peut dès maintenant constater le plein succès de l’œuvre technique entreprise aux embouchures du Danube sous les auspices des gouvernements signataires du traité de Paris. Les délégués européens, dont on ne contestera pas l’énergique persévérance, ont trouvé dans l’accomplissement de leur mandat commun les plus utiles collaborateurs. Parmi les nombreux agents qu’ils ont associés dès le principe à leur mission, il convient de citer comme les plus distingués l’ingénieur anglais sir Charles Hartley et le secrétaire français, M. Edmond Mohler.

III)
Lorsque la commission européenne vint se constituer à Galatz, la Russie n’avait point encore abandonné le delta du Danube, quoiqu’elle eût renoncé depuis plus de huit mois à la possession de ce territoire. Cependant le port même de Soulina avait été évacué peu après la guerre, et, comme nous l’avons vu, l’Autriche, qui avait envahi les principautés moldo-valaques, s’était provisoirement emparée de la seule embouchure accessible à la navigation maritime. En présence de cette double occupation de fait, la Turquie s’était abstenue de toute intervention, n’osant d’ailleurs trancher elle-même une question de souveraineté que le traité de Paris avait laissée en suspens. A défaut d’une autorité légale, le pouvoir militaire déployait toutes ses rigueurs ; l’arbitraire le disputait souvent au désordre, et le commerce était privé des garanties les plus élémentaires de sécurité ; car si les difficultés naturelles que présentait l’embouchure favorisaient les déprédations des aventuriers qui peuplaient Soulina, l’absence d’une police efficace sur le parcours intérieur du fleuve permettait les actes de baraterie les plus éhontés : vols, naufrages, assassinats, étaient des incidents ordinaires, et ils restaient souvent impunis, faute, d’un contrôle sérieux et d’une : répression intelligente.

Les commissaires ne pouvaient entreprendre leurs travaux au milieu d’une pareille confusion. Sur leurs représentations, les gouvernements leur reconnurent le droit de réglementer la navigation sur le Danube maritime, et un arrangement direct avec la Turquie, à laquelle le delta venait d’être formellement cédé, plaça dans une certaine mesure les autorités territoriales sous leur dépendance. Dès lors, tout en poursuivant sa tâche technique, la commission européenne procéda graduellement à une réforme générale du régime de la navigation danubienne, et à cet effet édicta une série de lois qui, dûment coordonnées et réunies plus tard en un seul instrument, furent l’objet d’une convention signée le 2 novembre 1865. Cet acte spécial ne se prête pas à l’analyse ; mais il mérite d’être mentionné ici comme un élément important du droit public moderne relatif aux fleuves internationaux. Il doit d’ailleurs être considéré comme le complément des améliorations que nous avons brièvement décrites, et dont il nous reste à indiquer en traits généraux, mais avec toute la précision que comporte une pareille étude, les résultats économiques.

Quelques chiffres puisés dans des recueils officiels feront comprendre de prime abord la valeur de l’œuvre accomplie, tout en mettant en lumière les nombreux intérêts qui s’y rattachent. Les digues construites à Soulina ont eu pour effet d’élever à une moyenne de 16 1/2 à 17 pieds la profondeur de l’embouchure, qui variait précédemment entre 8 et 10 pieds. Dans le cours du fleuve, le chenal, qui n’offrait en certains endroits que 8 pieds, se maintient aujourd’hui à un niveau minimum de 12 pieds. Grâce à ces changements, les bâtiments de mer ne sont plus d’ordinaire dans la nécessité de recourir aux allèges, et ils réalisent sous ce rapport une économie que des calculs consciencieux permettent de fixer à 26 centimes par hectolitre2. En multipliant par ce facteur 8,400,000 hectolitres, qui représentent la moyenne des quantités de céréales exportées par le Bas-Danube pendant les années 1865 à 1868, on constate que les ouvrages successivement exécutés par la commission européenne ont diminué les frais de navigation sur le parcours maritime du fleuve d’une somme annuelle de plus de 2 millions de francs, Ce bénéfice, qui sera beaucoup plus considérable lorsque, dans un avenir prochain, le bras de Soulina aura partout une profondeur constante de 15 pieds au moins, ne parait pas contestable, et tout au plus peut-on en discuter la répartition entre les divers agents auxquels il est acquis. Sous ce rapport, le producteur moldo-valaque est le plus favorisé, sans qu’il semble se douter d’un privilège dont il jouit à titre gratuit. L’excédant des récoltes qu’il peut livrer à l’étranger n’est pas en effet assez important pour influencer d’une manière sensible les prix courants dans les grands centres de consommation. La Roumanie subit nécessairement les fluctuations des principaux marchés de France et d’Angleterre, auxquels elle envoie son contingent, et où se déversent les grains de la Russie, de l’Allemagne septentrionale, de l’Égypte et de l’Amérique du Nord. Le propriétaire doit ainsi s’accommoder des conditions que lui fait le négociant aux lieux d’origine, et celui-ci peut lui offrir un prix d’autant plus élevé que la marchandise se trouve moins grevée par les frais d’expédition. Il n’est pas hors de propos de noter ici que les principautés n’ont pris aucune part aux dépenses qui leur ont assuré un débouché facile sur la mer, et qu’en se décidant à l’entreprise féconde dont les Roumains profitent le plus, les états garants de leurs droits politiques n’ont mis aucun prix à leur libéralité.

L’avantage de l’agriculteur se concilie d’ailleurs avec celui du négociant qui traite avec lui. L’un gagne sans doute plus que l’autre à l’abaissement des taxes diverses que supporte l’instrument de transport, et cette différence s’explique par la concurrence qui s’établit dans les ports d’exportation. Cependant la rivalité dans la demande a ses limites, et il est raisonnable de supposer qu’en général l’acquéreur se réserve une partie de la rémunération qui résulte d’un tarif de navigation réduit. Le commerce proprement dit est intéressé à bien d’autres titres aux innovations successives dues à l’activité des commissaires européens. L’emploi forcé des allèges, de même que l’absence de toute police fluviale, ne lui était pas moins nuisible qu’aux armateurs, car les cargaisons qu’il livrait momentanément à ces embarcations d’emprunt étaient l’objet d’une rapine organisée, et arrivaient ordinairement à l’embouchure diminuées de 7 à 8 pour 100. Le blé confié aux allèges était exposé à d’autres dangers : ou il était mouillé par l’embrun lors de son transbordement en rade, ou il s’échauffait dans le port, tandis que les bâtiments qui devaient le recevoir attendaient en mer pendant des semaines et des mois un temps propice pour le rechargement. Le négociant est aujourd’hui à l’abri de tous ces préjudices par l’effet du contrôle sévère qui préside aux opérations accidentelles d’alléges, comme aussi et surtout par suite de l’augmentation de profondeur, qui permet aux plus grands navires de compléter leur cargaison dans le port même de Soulina.

La perte de temps que le manque d’allégés occasionnait fréquemment à la navigation, qui était pour l’armateur la cause d’un surcroît de frais notable, devenait parfois désastreuse pour le négociant exportateur. Au mois d’août 1855, deux bâtiments furent chargés pour l’Angleterre par une maison de Galatz, et partirent de ce port à cinq jours d’intervalle. Le premier arrivait à destination au mois de novembre suivant, et la vente de sa cargaison produisit un bénéfice de 20,000 francs. Le second fut retenu quatre mois à Soulina et n’atteignit l’Angleterre qu’au mois de juin 1856. Le prix des grains avait baissé, et la marchandise ne put être écoulée qu’avec une perte de 87,000 francs.

Le nombre croissant des bateaux à vapeur de grand échantillon a du reste contribué à la rapidité des opérations commerciales. En 1861, il n’est sorti du fleuve, à part les paquebots périodiques des compagnies postales, que 57 steamers jaugeant 17,324 tonneaux. En 1868, on en comptait déjà 334 d’une capacité totale de 145,687 tonneaux. La portée moyenne de ces bâtiments étant de plus de 400 tonneaux, ils n’auraient pu entrer dans le Danube avant la construction des digues de Soulina. L’on peut ajouter enfin que la facilité avec laquelle les navires prennent aujourd’hui la mer permet à l’expéditeur de disposer plus tôt de la valeur de sa marchandise et de faire ainsi un emploi plus fréquent et plus utile de ses capitaux. Si le profit du négociant n’est pas moins certain que celui du producteur aux pays d’origine, peut-on affirmer que l’armateur participe également aux bienfaits du régime inauguré par la commission européenne ? Il convient de relever ici que, si les navires sont exposés à moins de frais depuis que le secours de l’allège leur est inutile, les conditions de leur affrètement sont devenues relativement moins avantageuses, c’est-à-dire que le nolis a baissé depuis 1861 dans une proportion plus considérable3. Il semblerait résulter de cette comparaison que, loin d’avoir gagné aux améliorations réalisées à l’embouchure, la navigation proprement dite y aurait perdu. Une pareille conclusion ne serait cependant pas justifiée, et l’on n’est point réduit pour la combattre à objecter que les armateurs n’enverraient pas leurs bâtiments dans le Danube, s’ils n’y trouvaient pas leur compte. Déjà les données qui précèdent signalent quelques-unes des réformes qui profitent aussi bien aux armateurs qu’aux négocians exportateurs. Les expéditions ne dépendent plus en général des allèges, elles en sont plus régulières et plus promptes. Indépendamment des charges diverses dont il est ainsi exempt, le navire peut fournir une plus grande somme de travail utile en accomplissant dans l’année de plus fréquentes intercourses. Celui qui l’exploite évalue désormais avec une exactitude suffisante les dépenses de chaque campagne ; il ne se livre plus, comme autrefois, à une entreprise essentiellement aléatoire4. Il lui est permis désormais d’augmenter son tonnage, tout en réduisant ainsi ses frais généraux5. Enfin il trouve le plus souvent un fret pour les voyages d’arrivée, qui s’effectuent ordinairement sur lest, précieuse compensation qu’il doit en grande partie à la commission européenne, dont les travaux ont contribué au développement du commerce et de l’industrie dans les contrées danubiennes. Ici se présente un dernier et important progrès dont l’armateur plus que tout autre doit se féliciter. Les sinistres étaient nombreux et presque toujours inévitables. On l’a dit, à l’époque où la profondeur de l’embouchure dépassait rarement 10 pieds, la plupart des navires qui venaient charger dans les ports de Moldo-Valachie étaient obligés de s’alléger d’une partie et quelquefois de la totalité de leur cargaison pour gagner la mer, et durant le temps nécessaire pour reprendre leur marchandise ils restaient exposés à toutes les éventualités atmosphériques sur une rade complètement ouverte et en vue d’une côte basse située sous le vent. Les tempêtes de la Mer-Noire viennent ordinairement du nord et du nord-est ; elles sont soudaines, et le baromètre de Soulina n’en annonce point l’approche. Elles portent sur une plage qui n’offrait précédemment aucun point accessible, et dans de pareilles circonstances le navire surpris par l’ouragan ne pouvait se relever pour tenir la haute mer ; il était condamné au naufrage, et ses allèges avaient souvent le même sort. Le 6 novembre 1855, 30 bâtiments étaient ancrés devant Soulina avec une soixantaine d’allégés ; un violent coup de. vent les jeta tous à la côte, près de 300 hommes périrent dans ce désastre. Il est à remarquer que l’exportation de la récolte de Moldo-Valachie a lieu particulièrement durant les mois de septembre et d’octobre, qui sont ordinairement orageux. Aujourd’hui Soulina est sans contredit le meilleur port de la côte occidentale de la Mer-Noire ; les naufrages y sont plus rares6, et, grâce aux secours que la commission y a organisés, l’on n’aperçoit plus dans la rade foraine ces carcasses de navires et ces mâts désemparés qui lui donnaient de loin l’aspect sinistre d’un cimetière mouvant.

Cependant la Mer-Noire est toujours inhospitalière, et, quelque assuré qu’il soit d’un nouveau refuge contre ces surprises, le navigateur méditerranéen ne quitte pas sans appréhension les rives tutélaires du détroit de Constantinople. Ne pourrait-on du moins, avant sa traversée, l’avertir des dangers prochains en lui signalant de loin les signes précurseurs des ouragans ? N’a-t-on pas constaté que la terrible tempête du 14 novembre 1854, qui a causé tant de ravages parmi les flottes anglo-françaises, avait mis trois jours pour traverser l’Europe de l’ouest à l’est ? Une station météorologique avait été fondée à Soulina en 1857 ; ne pouvait-elle contribuer à prévenir de pareils accidents en se reliant avec les diverses stations centrales du continent ? Ces questions furent posées au sein de la commission européenne, et après avoir consulté les directeurs des observatoires de Londres, de Paris, de Vienne et de Saint-Pétersbourg, l’on se décidait à provoquer l’organisation, sur les côtes de la Mer-Noire, d’un système de communications télégraphiques analogue à celui qui existe entre les grands ports des principaux états maritimes, et qui a pour but d’annoncer aux navigateurs, deux ou trois jours à l’avance, les résultats probables des variations atmosphériques. Les commissaires ne se sont point dissimulé les difficultés que devait rencontrer dans ces parages lointains l’exécution d’un pareil projet, il appartenait d’ailleurs aux gouvernements intéressés de les résoudre, et il est permis de croire qu’un jour viendra où, grâce à leur sollicitude, le Pont-Euxin, devenu moins redoutable, ne mentira plus à son nom.

IV)
Aux conférences de Vienne de 1855, lorsque les délibérations furent portées sur le second point des préliminaires de paix, le plénipotentiaire d’Autriche suggéra plusieurs dispositions qui devaient, selon lui, assurer d’une manière efficace la liberté de la navigation du Danube. La Russie, nous l’avons dit, était à cette époque son principal objectif, et, comme il lui supposait des vues contraires à l’affranchissement du fleuve, il réclama en faveur de la commission riveraine, dont l’activité devait alors s’exercer sur le delta et sur ses embouchures, les attributions les plus étendues. Cette commission devait agir en syndicat européen. L’emploi de ce terme inusité dans le langage diplomatique avait aux yeux du plénipotentiaire impérial une grande portée, et l’intention qu’il y rattachait n’a point échappé de prime abord à la clairvoyance du prince Gortchakof ; la souveraineté même de son gouvernement était mise en question. Comme conséquence des privilèges qui auraient été concédés à la commission riveraine en sa qualité de syndicat, le delta du Danube devait être neutralisé, et la Russie n’aurait conservé que la juridiction sur ses propres sujets. A défaut de cette importante restriction, les commissaires auraient joui, dans l’acception la plus large, des bénéfices de l’exterritorialité.

Lorsque la Russie abandonna complètement le delta, l’Autriche, dont le but était dépassé, revint d’autant plus facilement sur ses premières exigences que les puissances occidentales, ainsi que nous l’avons mentionné, avaient jugé bon de substituer leur action sur le Bas-Danube à celle des états riverains. Cependant l’expérience prouva bientôt qu’en isolant le delta de tout contact avec la Russie, on n’avait point écarté les obstacles qui en entravaient l’amélioration. Nous ne relaterons point ici les circonstances qui amenèrent peu à peu la majorité des parties contractantes à revendiquer en faveur de leurs commissaires la plupart des immunités qui, dans le principe, devaient garantir leur indépendance vis-à-vis de la Russie.

D’après les actes du congrès de Vienne de 1815, les commissions préposées aux fleuves « conventionnels » se composent exclusivement de mandataires des états riverains. Purement délibératives, elles ont à discuter et à « recommander » les dispositions qu’elles jugent nécessaires dans l’intérêt de la navigation commune. Ces dispositions ne sont obligatoires qu’autant qu’elles ont été ratifiées par tous les gouvernements associés, et ce sont les autorités locales qui poursuivent à l’exécution. Le droit de surveillance générale et de contrôle qui appartient, à la délégation des puissances limitrophes n’a pas ordinairement d’autre sanction que celle qui résulte de la faculté de correspondre avec les différons pouvoirs provinciaux, et de leur adresser des représentations. Cette délégation ne peut promulguer directement ni lois ni ordonnances.

Il n’en est pas ainsi pour la commission danubienne, et c’est là un des premiers traits qui la distinguent des autres commissions fluviales. Formée en majorité d’agents étrangers, elle est à la fois délibérative et exécutive. Comme corps délibérant, il n’est aucune question touchant la marine marchande sur le Bas-Danube dont l’examen lui soit interdit. Elle élabore les règlements de police et de navigation, les tarifs et les plans des ouvrages dont elle reconnaît l’opportunité ; une fois votés, ces projets deviennent obligatoires, et la publication en est faite par la commission elle-même et en son propre nom. Elle s’est adjoint, pour l’assister dans cette tâche spéciale, un secrétaire-général, un ingénieur en chef et plusieurs autres employés dont les gouvernements lui ont laissé le choix, et qu’elle révoque librement. Comme autorité exécutive, les puissances lui ont reconnu une partie des droits d’une administration souveraine, en lui confiant l’application de ses propres règlements, de ses tarifs et de ses plans d’amélioration fluviale. A cet effet, elle a sous ses ordres immédiats un nombreux personnel de différentes spécialités, et notamment 1 inspecteur-général, 4 sous-inspecteurs, 1 capitaine de port et 1 percepteur des taxes de navigation. Ces derniers agents ont un caractère public et prêtent serment entre les mains des commissaires. Des bâtiments de guerre stationnés aux embouchures concourent à l’action commune des délégués européens en contraignant les navires de leur nationalité à l’observation des règlements émanant de la commission. Celle-ci participe, même dans son étroit ressort, aux fonctions des trois pouvoirs qui représentent un état ; non-seulement elle prépare et promulgue des lois qui régissent les marines de toutes les nations, et dont elle surveille et assure elle-même l’exécution, mais elle poursuit encore les infractions commises à ces lois. Elle a en effet, comme tribunal supérieur, le droit d’annuler, de réformer ou de confirmer les sentences prononcées au nom du sultan par l’inspecteur-général du Bas-Danube et par le capitaine du port de Soulina en leur qualité de juges de première instance. Ses arrêts sont définitifs, et la France a même admis le principe qu’ils pourraient être valables en pays étranger.

À certains égards, la commission a quelques-uns des attributs d’un gouvernement autonome. Elle traite parfois sans intermédiaires avec les états voisins. Un arrangement est intervenu entre elle et la Turquie pour régler ses rapports avec les autorités locales. Elle a passé deux conventions télégraphiques avec l’administration roumaine en conférant dans cette circonstance ses pleins pouvoirs à l’un de ses membres, et des négociations directes ont été engagées à Bucharest au sujet de l’application d’un règlement de police dans les eaux moldo-valaques. Elle a ses revenus publics, qui s’élèvent en moyenne à 900,000 francs par année, et dont elle détermine l’emploi par un budget officiellement publié dans chaque état. Elle contracte des emprunts, soit avec des établissements financiers, soit au moyen d’obligations qu’elle émet sur place. Les sommes qu’elle a ainsi successivement réalisées forment un capital d’environ 8 millions de francs. Elle dispose pour ses travaux de terrains de plus de 150,000 mètres de superficie ; les immeubles dont elle est propriétaire, tant à Toultcha qu’à Soulina, peuvent être évalués à 1 million de francs. Elle possède 3 bateaux à vapeur et de nombreux chalands de remorque. Ces bâtimens portent un pavillon spécial reconnu par la plupart des puissances signataires du traité de Paris et notamment par la France. Leurs papiers de bord sont délivrés par la commission. N’étant justiciable d’aucun tribunal local, la commission européenne a recours à l’arbitrage en cas de contestation entre elle et des particuliers. L’article 3 de l’arrangement stipulé avec la Turquie disposait « que les consuls établis sur le Bas-Danube ne pourraient s’immiscer ni dans les affaires qui se rattachent directement à l’exécution des règlements publics émanant de la commission, ni dans les rapports de celle-ci avec ses employés. Des réserves seront faites à cet égard dans les exequatur délivrés par la Sublime-Porte auxdits agents consulaires. » L’on n’a pu toutefois s’entendre sur l’application de cette clause, quoiqu’elle ait été unanimement approuvée.

Toutes ces prérogatives, contraires au droit commun et qui tendent à constituer un véritable état dans l’état, peuvent paraître exorbitantes, si l’on n’en cherche l’origine que dans les énonciations générales du traité de Paris. En se plaçant à ce point de vue étroit, l’on s’étonne sans doute de la transformation qu’a subie la commission déléguée sur le Bas-Danube en 1856 ; mais, si l’on prend en considération les circonstances exceptionnelles où les agents européens ont dû accomplir leur mandat, l’on se convaincra que l’indépendance à laquelle ils ont aspiré dès leur début était légitime et nécessaire. Ils ont d’ailleurs mérité la confiance de leurs commettants, et les privilèges dont ils jouissent depuis plus de douze ans ont essentiellement concouru au succès de leurs travaux.

Le congrès international récemment réuni au Caire a exprimé le vœu que le canal de Suez fût neutralisé. Quelques publicistes sont allés plus loin en réclamant pour la compagnie qui a présidé au percement de l’isthme une autonomie analogue à celle dont jouissait autrefois la compagnie anglaise des Indes ; comme celle-ci, elle aurait son territoire propre, ses finances spéciales et ses lois. Il ne nous appartient pas d’examiner ici la portée pratique de cette idée ; mais, si les circonstances en justifiaient un jour l’adoption, peut-être trouverait-on dans les faits que nous venons de relater quelques précédents dignes d’attention.

Nous ne pouvons terminer cet exposé sans mentionner une dernière et importante disposition à laquelle est subordonné l’entretien des ouvrages comme le développement des réformes administratives qui constituent l’œuvre du congrès de Paris. Il paraît urgent d’écarter les difficultés politiques qui ont empêché depuis 1857 la convocation de la commission riveraine du Danube. La commission européenne, à la veille de se dissoudre, doit d’autant plus se préoccuper de sa succession qu’elle laissera des dettes payables à longues échéances.

Ed. Engelhardt, « La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris »  La Revue Des Deux Mondes, T. 88, 1870

Notes :
1) Ce travail est terminé aujourd’hui.
2) Un navire de 400 tonneaux payait autrefois, pour frais d’allégé, de phare et de pilotage, 3,821 francs. Il n’acquitte plus aujourd’hui en moyenne que 1,605 fr., soit 2,126 francs de moins. Un navire de 400 tonneaux porte à peu près 8,140 hectolitres.
3) Il y a une différence en moins de 1 shilling 1/2 par quarter.
4) Le prix du remorquage sur la barre variait précédemment de 100 à 1,200 francs par navire, et les frais d’allégé de 90 à 1,000 francs par 1,000 kilos de Constantinople.
5) Des bâtiments de 400 tonneaux apparaissaient rarement dans le Danube ; on en voit aujourd’hui de plus de 1,000 tonneaux.
6) Pendant les six années antérieures aux travaux, on a compté 128 naufrages, soit 21 par an. Pendant les huit années subséquentes, il n’y en a eu que 59, soit 8 par an.

Le Danube à vélo (Eurovélo 6) : de Passau à Bratislava

Et si vous partiez cet été avec votre famille, vos enfants, vos proches, vos amis vous ou tout simplement seul(e) vous changer les idées, vous donner de l’air et vous offrir d’agréables sensations physiques et d’autres sortes tout en profitant de superbes paysages, d’un accueil prévenant et d’excellentes infrastructures ? Le parcours Passau-Vienne-Bratislava de l’Eurovélo 6 vous attend. Avec de bonnes informations et les réservations de vos hébergements en amont vous pouvez tout à fait organiser vous-mêmes votre parcours danubien.

Balisage de la piste cyclable l’Euro 6 sur la rive droite, en aval de Krems (Basse-Autriche) : un modèle du genre. Ici on pédale des deux côtés du Danube…, photo © Danube-culture droits réservés

Les pistes allemandes et autrichiennes, voire slovaques et hongroises peuvent être en saison très fréquentées par les amateurs de la petite reine de ces pays et des pays voisins d’Europe centrale en particulier lors des weekends et pendant les vacances. Australiens, néo-zélandais, anglais, italiens, belges, hollandais, américains, français (pas les plus nombreux…) et autres nationalités font aussi de l’Eurovélo 6 un itinéraire international !

Dürnstein en Wachau (rive gauche) un des plus moments du parcours. Ici un bac permet aux piétons et aux cyclistes de traverser le Danube, photo © Danube-culture droits réservés

Il est plus facile de suivre le cours du fleuve d’amont en aval pour profiter du dénivelé même si la pente est très faible. Mais rien ne vous empêche si le coeur vous en dit, de rouler à contre-courant et de remonter tranquillement le Danube de Bratislava jusqu’à ses sources en Forêt-Noire !

Rive gauche près d’Altenwörth (Basse-Autriche), photo © Danube-culture, droits réservés

De Passau jusqu’à Bratislava, l’offre culturelle, au-delà des magnifiques paysages traversés comme la boucle de Schlögen, la Wachau (classée au patrimoine mondiale de l’Unesco au titre des paysages), les prairies alluviales danubiennes (Parc National en aval de Vienne) et d’autres sites naturels d’exception, est d’une variété impressionnante : cathédrales (Passau, Linz, Vienne, Bratislava), abbayes bénédictines et d’autres ordres religieux (Engelhartszell, Skt Florian, Wilhering, Melk, Göttweig, Klosterneuburg…), églises baroques (Linz, Maria-Taferln, Spitz, Krems…),

Château de Schönbühel, photo © Danube-culture, droits réservés

châteaux, forteresses, villes fortifiées (Eferding, Falkenstein, Linz, Enns, Grein, Persenbeug, Schönbühel, Aggstein, Dürnstein, Krems, Schallenburg, Greifenstein, Vienne, Orth, Eckartsau, Hainburg, Devín, Bratislava…), musées de toutes obédiences, certains passionnants et surprenants comme l’Ars Electronica Center, le superbe LentosKunstmuseum tous deux à Linz, ou liés à la navigation sur le Danube (Grein, Spitz), sites celtes et romains (Enns, Mautern, Tulln, Petronell-Carnuntum…), musées de peinture (Linz, Pöchlarn, Tulln, Krems, Vienne, Bratislava…), sites préhistoriques (Willendorf )…

La Vénus paléolithique de Willendorf (Wachau) datée d’entre 28 000-25 000 avant Jésus-Christ. L’original se trouve à Vienne au Musée d’Histoire Naturelle. Publiée la première fois sur FB elle fut censurée pour pornographie !  Photo © Danube-culture, droits réservés

Il faut aussi saluer la savoureuse gastronomie des auberges et restaurants des rives danubiennes et les vignobles de Basse-Autriche en particulier qui donnent parmi les meilleurs vins d’Europe centrale. À goûter également dans les Konditorei comme celle de Linz, de Grein, de Krems et de Vienne les nombreuses et savoureuses spécialités.  Sont également proposés parfois même jusqu’au bord de la piste cyclable comme lorsque c’est la saison, les succulents abricots nommés « Marillen » en Autriche qui sont un des trésors de la Wachau et qui sont du à son micro-climat engendré par la présence du fleuve, l’orientation et le relief de la vallée. Quant à l’offre d’hébergement, elle permet de répondre à toutes les demandes mais attention cette piste cyclable est la plus fréquentée de toutes en Europe. Amusez-vous à traverser le fleuve en empruntant l’un des bacs à fil qui sont en activité, détendez-vous en vous baignant dans l’une des piscines qui voisinent le fleuve, trouvez votre bonheur dans les manifestations culturelles, concerts, opéras qui fleurissent pendant les mois d’été sur les rives du fleuve.

Le château d’Eckartsau et son parc, ancien pavillon de chasse remanié à l’époque baroque, dernière résidence autrichienne du dernier empereur d’Autriche, Charles Ier de Habsbourg, photo © Danube-culture, droits réservés

Un guide utile et complet
   La référence absolue dans le tourisme à vélo danubien et la nôtre sont incontestablement les guides autrichiens Donau-Radweg BIKELINE/ Radtouren, publiés aux Éditions Verlag Esterbauer GmbH.

Très détaillés et fonctionnels, bien rédigés et fiables, ces guides sont très régulièrement remis à jour. L’année 2017 a vu la sortie de la trente-et-unième édition de l’itinéraire Passau-Vienne !
Le parcours danubien intégral ou presque (Donaueschingen-mer Noire) fait l’objet de 5 volumes…

Les régions (Länder) de Haute et de Basse-Autriche éditent également un guide annuel très complet en neuf étapes de Passau à Bratislava et qui a l’avantage d’être gratuit.

www.esterbauer.com
www.donauradweg.at
www.donau.com
http://www.eurovelo6-france.com/les-fleuves-a-decouvrir/le-danube
www.linztourismus.at

www.wien.info
www.visitbratislava.com

Église de pélerinage de Maria-Taferl (rive gauche), photo © Danube-culture, droits réservés

Ernst Neweklowsky (1882-1963) : la navigation et le flottage sur le Danube supérieur

   « L’ingénieur Neweklowsky a passé sa vie à tracer les limites de l’ « Obere Donau », du Danube supérieur, et ― une fois circonscrit ce territoire ― à le passer au crible, à le classifier et à le le cataloguer mètre par mètre dans l’espace et dans le temps, en ce qui concerne la couleur des eaux et les tarifs douaniers, le paysage qu’il offre à la perception immédiate et les siècles qui l’on construit. Comme Flaubert ou Proust, Neweklowsky a consacré toute son existence à son oeuvre, à l’écriture, au livre ; le résultat, c’est un volume en trois tomes de 2 164 pages en tout, y compris les illustrations, qui pèse cinq kilos neuf cents et qui, comme le dit son titre, a, pour sujet non pas le Danube, mais plus modestement La navigation et le flottage sur le Danube supérieur (1952-1964).

   Dans la préface, Ernst Neweklowsky précise que son traité concerne les 659 kilomètres compris entre le confluent avec l’Iller, qui se jette dans le Danube un peu avant Ulm, et Vienne ainsi naturellement que de tous les affluents et sous-affluents de cette zone ; dans l’introduction au tome III, il admet toutefois avec l’impartialité de quelqu’un qui est au service d’une cause suprapersonnelle, que le concept de Danube supérieur — et l’espace correspondant— varie en fonction des points de vue où l’on se place : pour ce qui est de l’aspect strictement géographique cela embrasse les 1100 kilomètres entre la source et la cascade de Goönyü ; du point de vie de l’hydrographie les 1010 kilomètres entre la source et le confluent avec le March ; et en matière de droit international 2050 kilomètres, jusqu’au Portes de Fer, c’est-à-dire jusqu’à l’ancienne frontière avec la Turquie. Les Bavarois, dans une perspective plus étroitement régionale, le font s’arrêter au pont de Ratisbonne, et donnent d’ailleurs ce nom à une des sociétés par actions de leur centrale hydroélectrique — considérant comme « Danube inférieur » la courte section comprise entre Ratisbonne et Passau. Par contre dans la terminologie militaire en vigueur pendant la Première Guerre mondiale, on entendait par « Danube supérieur « , en se référant aux transports de troupes, la partie du cours comprise entre Ratisbonne et Gönyü… »
Claudio Magris, Danube, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur »

Né le 26 juillet 1882 à Linz en Haute-Autriche, Ernst Neweklowsky effectue sa scolarité sur place avant d’aller étudier aux universités techniques de Vienne de Graz. C’est dans cette dernière ville qu’il obtient en 1905 son diplôme d’ingénieur. Il entre peu après au service des travaux publics et des chantiers fluviaux de Haute-Autriche où il travaille pendant 40 ans. Il est nommé Directeur de chantier en construction électrique entre 1908 et 1925, puis Chef de district de la construction de Linz de 1925 à 1939. Deux périodes de service militaire interrompent cette activité à une époque d’importants bouleversements dans ces domaines. Il reçoit à Vienne le titre de Docteur ès sciences en 1950 et, le 26 novembre 1954, la Médaille d’or d’ingénieur à Graz.

   Orienté vers la nature dès sa jeunesse, Ernst Neweklowsky fonde en 1912 le groupe de Linz des « Wandervogel » (oiseaux migrateurs). À cette époque il est déjà membre du Cercle des Alpes dont il est décoré de l’insigne doré en 1950. Il est également membre actif de nombreuses autres associations, essentiellement liées à l’étude du patrimoine local et au domaine scientifique. De 1926 à 1945, il est membre du comité de l’Oberösterreichische Musealverein (Association d’étude et de protection du patrimoine de Haute-Autriche). Outre la croix de chevalier de l’ordre de l’empereur François-Joseph, il a reçu au cours de sa carrière un grand nombre de distinctions et d’hommages. Il convient de citer à cet égard sa nomination comme membre d’honneur de l’Université d’Innsbrück (1953). En 1956, le gouvernement du Land de Haute-Autriche le nomme Conseiller d’honneur.

   Son amour de la nature et son regard aiguisé sur la technique sont à l’origine de ses premières publications sur les problématiques de la construction hydraulique et de la navigation sur la Traun et le Danube (1910). Ce sont les racines de l’œuvre d’une vie au service de quelque chose d’irremplaçable. Ernst Neweklowsky connait les dernières heures de la navigation traditionnelle sur nos fleuves, navigation qui était condamnée à disparaître peu de temps après. C’est à elle qu’il consacre toute son attention et son amour. En tant que collectionneur émérite, il est à même de réunir de nombreux détails grâce à une activité très intense, après sa journée de travail ; il peut ainsi élaborer une œuvre fondamentale sur la navigation et le flottage dans les régions du Danube supérieur.

Flottage du bois sur le Danube

   Dans la bibliographie de l’encyclopédie biographique de Haute-Autriche datant de 1958, ses travaux scientifiques comprennent près de 130 articles dont près des deux tiers sont écrits pendant sa retraite. Au cours des dernières années, ce chiffre a continué à augmenter car E. Neweklowsky a été de plus en plus consulté en tant que spécialiste reconnu aussi bien dans son pays qu’à l’étranger. C’est ainsi qu’il a pu organisé à Linz et à Passau deux expositions majeures sur la navigation fluviale.

   En parallèle à son activité de rédaction scientifique, il a en permanence donné des conférences, effectué avec plaisir des visites guidées, réalisé plusieurs série de photographies contribuant à transmettre ses connaissances à un grand nombre de personnes.

   C’est incontestablement l’importante thématique de la navigation, thématique abordée dans ses travaux d’un point de vue historique et technique, mais toujours selon une approche humaine, qui l’a fait connaître. Tout événement dans ce domaine n’aurait pu être organisé au cours des dernières années sur le Danube supérieur, non seulement à Passau, Ratisbonne ou Ulm, mais aussi sur la Salzach ou sur d’autres affluents, sans les conseils d’E. Neweklowsky ou du moins sa présence. Neweklowsky s’intéressait aussi de très près à la généalogie. Il a toujours volontiers mis à disposition ses recherches et collections dans ces domaines. Très étroitement lié à ces thèmes depuis de nombreuses années, il s’est encore consacré à l’étude des folklores, publiant des travaux scientifiques de grande valeur.

   Ernst Neweklowsky est resté très actif jusqu’à peu de temps avant sa mort, faisant preuve d’une admirable fraîcheur intellectuelle et physique. Sans relâche, il a travaillé jusqu’au dernier moment à l’écriture du 3ème tome de son « encyclopédie » (inachevée) sur la navigation danubienne, le principal objectif de toute sa vie.

Ses nombreux objets de collections, dans la mesure où ils sont liés à la navigation, au flottage du bois dans les régions du Danube supérieur, ont été léguées aux Archives du Land de Haute-Autriche.

Dr. Kurt Holler, Oberösterreichischer Musealverein (Association muséale de Haute-Autriche)

Sources :
MAGRIS, Claudio, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986

NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964.

Conditions climatiques du bassin danubien

« On peut adopter comme critère du caractère continental croissant en direction de l’Est, l’amplification des variations des températures mensuelles moyennes de l’air entre le mois le plus chaud et le mois le plus froid. Cette différence augmente régulièrement depuis le bassin supérieur avec 20°-21° (Ulm, Vienne) jusqu’au bassin central encerclé de montagne avec 22°-24° (Budapest, Belgrade 23°) et enfin jusqu’à la basse plaine danubienne avec 26° (Bucarest). La basse plaine danubienne centrale a un climat continental avec un été chaud et un hiver relativement modéré. La basse plaine daubinene inférieure  (basse plaine roumano-bulgare ) se distingue par un été chaud et un hiver froid avec des précipitations relativement faibles. » 1

Le régime des précipitations varie selon l’exposition, pluvieux pour les contreforts des montagnes exposés à l’Ouest et au Nord et avec des précipitations réduites pour les versants tournés vers l’Est. La chaine de montagne entourant le bassin central du Danube reçoit des précipitations plus abondantes que la basse plaine hongroise continentale. Quant au Carpates avec leur position septentrionale connaissent des hivers bien plus rigoureux que les Monts Dinariques qui descendent vers le sud.

1 JOVANOVIČ , Slavobuj, STANČÍK, Andrej, Hydrology of the river Danube/Hydrologie du Danube, Publishing House Priroda, Bratislava, 1988, p. 65

Le Danube en amont de Ruse, Bulgarie, photo © Danube-culture, droits réservés

Températures de l’air et de l’eau

Température de l’air : le régime des températures dans le bassin du Danube dépend surtout du caractère de la circulation atmosphérique et des particularités du relief ; ainsi, l’influence de la latitude géographique devient un facteur secondaire.

La température de l’air augmentant tout au long du fleuve, la valeur de la température de l’eau du Danube augmente elle aussi ; toutefois, les variations de température de l’eau tout au long du fleuve sont moins importantes que les variations de température de l’air.

Température de l’eau : la température de l’eau du Danube varie de l’amont vers l’aval en fonction du temps et de l’espace et n’a de caractère constant dans aucune section mouillée. Ce fait est en premier lieu en rapport avec la température de l’air environnant, la radiation solaire et la température de l’eau des cours d’eau qui alimentent le Danube.

La variation de la température de l’eau suit la variation de la température de l’air, mais du fait de la capacité thermique de l’eau, dans la première moitié de la période libre de glaces la température de l’air est en général plus haute que la chaleur accumulée dans l’eau, tandis que dans la deuxième période elle est plus basse. Les températures moyennes annuelles des eaux du Danube sont toujours supérieures aux températures moyennes annuelles de l’air dans le bassin danubien, car en hiver la température de l’eau ne tombe pas sous zéro, tandis que la température de l’air atteint à la même époque des températures négatives.

La température maximum de l’eau du Danube est enregistrée en juillet et en août ; elle atteignait au début du XXIe siècle en moyenne 18-19°C sur les sections du Haut Danube et 24-26°C sur les sections du Bas-Danube mais le réchauffement climatique en cours engendre une augmentation des températures moyennes sur l’ensemble du cours du fleuve.

Régime des glaces

La particularité caractéristique du régime des glaces du Danube est l’extrême instabilité des phases des phénomènes de glaces et la diversité des dates de leur apparition. Il y a des années où le fleuve n’est pris à aucun endroit et où des phénomènes de glaces apparaissent à certains endroits et non à d’autres. La probabilité d’apparition de phénomènes de glaces varie de 70 à 90 %.

Les glaces peuvent apparaître sur le Haut-Danube et sur le Moyen-Danube entre début décembre et fin février. La disparition des glaces peut survenir à partir de fin décembre jusqu’à mi-mars sur le Haut Danube, et de début janvier jusque fin mars sur le Moyen Danube et le Bas Danube.

Le Bas-Danube pris par les glaces, photo droits réservés

La prise du fleuve n’a pas lieu chaque année. La plus petite probabilité est relevée sur le Haut Danube (de 5 à 30%). Dans cette région, il arrive fréquemment que le fleuve gèle à plusieurs reprises au cours du même hiver et que la rupture des glaces survienne en conséquence plusieurs fois. Sur le Danube Moyen la probabilité de gel du fleuve s’élève de 25 à 50%, et sur le Bas Danube de 40 à 75%. Dans ces régions, le gel du fleuve et la rupture des glaces répétées pendant un même hiver sont rares.

Les charriages de printemps et d’automne s’accompagnent d’entassements de glaces sur les rives, d’embâcles et de bouchons de glace qui provoquent souvent de brusques hausses du niveau d’eau, une inondation des régions riveraines et la destruction des digues et des ouvrages portuaires.

La durée de la période hors gel est en moyenne de 345 jours pour le Haut Danube et le Moyen Danube, et de 330 jours pour le Bas Danube. La durée minimum de période hors gel a été relevée en 1947 sur la majeure partie du Moyen Danube (275 jours).

Danube-culture, mis à jour 10 mars 2020

Sources :
Commission du Danube
La Commission du Danube et la navigation danubienne, collectif d’auteurs,  Commission du Danube, Budapest, 2004
JOVANOVIČ , Slavobuj, STANČÍK, Andrej, Hydrology of the river Danube/Hydrologie du Danube, Publishing House Priroda, Bratislava, 1988

Belgrade, capitale de la Serbie et ville des contrastes

 Regards sur Belgrade…

« Belgrade et Semlin sont en guerre.
Dans son lit, paisible naguère,
Le vieillard Danube leur père
S’éveille au bruit de leur canon.
Il doute s’il rêve, il tressaille,
Puis entend gronder la bataille,
Et frappe dans ses mains d’écaille,
Et les appelle par leur nom.

Allons, la turque et la chrétienne !
Semlin ! Belgrade ! qu’avez-vous ?
On ne peut, le ciel me soutienne !
Dormir un siècle, sans que vienne
Vous éveiller d’un bruit jaloux
Belgrade ou Semlin en courroux !

Hiver, été, printemps, automne,
Toujours votre canon qui tonne !
Bercé du courant monotone,
Je sommeillais dans mes roseaux ;
Et, comme des louves marines
Jettent l’onde de leurs narines,
Voilà vos longues couleuvrines
Qui soufflent du feu sur mes eaux !

Ce sont des sorcières oisives
Qui vous mirent, pour rire un jour,
Face à face sur mes deux rives,
Comme au même plat deux convives,
Comme au front de la même tour
Une aire d’aigle, un nid d’autour.

Quoi ! ne pouvez-vous vivre ensemble,
Mes filles ? Faut-il que je tremble
Du destin qui ne vous rassemble
Que pour vous haïr de plus près,
Quand vous pourriez, sœurs pacifiques,
Mirer dans mes eaux magnifiques,
Semlin, tes noirs clochers gothiques,
Belgrade, tes blancs minarets ?

Mon flot, qui dans l’océan tombe,
Vous sépare en vain, large et clair ;
Du haut du château qui surplombe
Vous vous unissez, et la bombe,
Entre vous courbant son éclair,
Vous trace un pont de feu dans l’air.

Trêve ! taisez-vous, les deux villes !
Je m’ennuie aux guerres civiles.
Nous sommes vieux, soyons tranquilles.
Dormons à l’ombre des bouleaux.
Trêve à ces débats de familles !
Hé ! sans le bruit de vos bastilles,
N’ai-je donc point assez, mes filles,
De l’assourdissement des flots ?

«Une croix, un croissant fragile,
Changent en enfer ce beau lieu.
Vous échangez la bombe agile
Pour le Coran et l’évangile ?
C’est perdre le bruit et le feu :
Je le sais, moi qui fus un dieu !

Vos dieux m’ont chassé de leur sphère
Et dégradé, c’est leur affaire :
L’ombre est le bien que je préfère,
Pourvu qu’ils gardent leurs palais,
Et ne viennent pas sur mes plages
Déraciner mes verts feuillages,
Et m’écraser mes coquillages
Sous leurs bombes et leurs boulets !

De leurs abominables cultes
Ces interventions sont le fruit.
De mon temps point de ces tumultes.
Si la pierre des catapultes
Battait les cités jour et nuit,
C’était sans fumée et sans bruit.

Voyez Ulm, votre sœur jumelle :
Tenez-vous en repos comme elle.
Que le fil des rois se démêle,
Tournez vos fuseaux, et riez.
Voyez Bude, votre voisine ;
Voyez Dristra la sarrasine !
Que dirait l’Etna, si Messine
Faisait tout ce bruit à ses pieds ?

Semlin est la plus querelleuse :
Elle a toujours les premiers torts.
Croyez-vous que mon eau houleuse,
Suivant sa pente rocailleuse,
N’ait rien à faire entre ses bords
Qu’à porter à l’Euxin vos morts ?

Vos mortiers ont tant de fumée
Qu’il fait nuit dans ma grotte aimée,
D’éclats d’obus toujours semée !
Du jour j’ai perdu le tableau ;
Le soir, la vapeur de leur bouche
Me couvre d’une ombre farouche,
Quand je cherche à voir de ma couche
Les étoiles à travers l’eau.

Sœurs, à vous cribler de blessures
Espérez-vous un grand renom ?
Vos palais deviendront masures.
Ah ! qu’en vos noires embrasures
La guerre se taise, ou sinon
J’éteindrai, moi, votre canon.

Car je suis le Danube immense.
Malheur à vous, si je commence !
Je vous souffre ici par clémence,
Si je voulais, de leur prison,
Mes flots lâchés dans les campagnes,
Emportant vous et vos compagnes,
Comme une chaîne de montagnes
Se lèveraient à l’horizon !»

Certes, on peut parler de la sorte
Quand c’est au canon qu’on répond,
Quand des rois on baigne la porte,
Lorsqu’on est Danube, et qu’on porte,
Comme l’Euxin et l’Hellespont,
De grands vaisseaux au triple pont ;

Lorsqu’on ronge cent ponts de pierre,
Qu’on traverse les huit Bavières,
Qu’on reçoit soixante rivières
Et qu’on les dévore en fuyant ;

Qu’on a, comme une mer, sa houle ;
Quand sur le globe on se déroule
Comme un serpent, et quand on coule
De l’occident à l’orient ! »

Victor Hugo, Les orientales, 1828

Lasse de voir les deux villes et à travers elles chrétiens et turcs s’affronter depuis des siècles, Victor Hugo leur demande de taire enfin leurs canons et autres bruits de guerre.  l’époque Belgrade appartenait à l’Empire ottoman et Semlin était la dernière ville au sud du royaume de Hongrie.
Aujourd’hui les deux villes sont serbes mais Semlin a conservé du point de vue architectural une atmosphère très « Mitteleuropa » avec ses joyeuses façades baroques et ses bords de fleuve aménagés pour les promeneurs.


« Le lendemain nous quittons de nouveau le fleuve pendant quatre heure de marche. Le pays, comme tous les pays de frontières, devient aride, inculte et désert ; nous gravissons vers midi des coteaux stériles d’où nous découvrons enfin Belgrade à nos pieds. Belgrade, tant de fois renversés par les bombes, est assise sur une rive élevée du Danube. Les toits de ses mosquées sont percés, les murailles sont déchirées, les faubourgs abandonnés sont jonchés de masures et de monceaux de ruines ; la ville, semblable à toutes les villes turques, descend en rues étroites et tortueuses vers le fleuve. Semlin, première ville de la Hongrie, brille de l’autre côté du Danube avec toute la magnificence d’une ville d’Europe ; les clochers s’élèvent en face des minarets ; arrivés à Belgrade, pendant que nous nous reposons dans une petite auberge, la première que nous ayons trouvé en Turquie, le prince Milosch m’envoie quelques-uns de ses principaux officiers pour m’inviter à aller passer quelques jours dans la forteresse où il réside, à quelques lieux de Belgrade ; je résiste à leurs instances et je commande les bateaux pour le passage du Danube ; à quatre heures, nous descendons vers le fleuve ; au moment où nous allions nous embarquer, je vois un groupe de cavaliers, vêtus presque à l’européenne, accourir sur la plage ; c’est le frère du prince Milosch, chef des Serviens, qui vient de la part de son frère me renouveler ses instances pour m’arrêter quelques jours chez lui. Je regrette vivement de ne pouvoir accepter une hospitalité si obligeamment offerte ; mais mon compagnon de voyage, M. de Capmas, est gravement malade depuis plusieurs jours ; on le soutient à peine sur son cheval ; il est urgent pour lui de trouver le repos et les ressources qu’offrira une ville européenne et les secours d’un médecin d’un lazaret. Je cause une demi-heure avec le prince, qui me paraît un homme aussi instruit qu’affable et bon ; je salue en lui et dans sa noble nation l’espoir prochain d’une civilisation indépendante, et je pose enfin le pied dans la barque qui nous transporte à Semlin. ‑ Le trajet est d’une demi-heure ; le fleuve, large et profond, à des vagues comme la mer ; on longe ensuite les prairies et les vergers qui entourent Semlin. ‑ Le 3 au soir, entré au lazaret, où nous devons rester dix jours. Chacun de nous a une cellule et une cour plantée d’arbres ; je congédie mes Tartares, mes moukres, mes drogmans, qui retournent à Constantinople ; tous nous baisent la main avec tristesse, et je ne puis quitter moi-même sans attendrissement et sans reconnaissance ces hommes simples et droits, ces fidèles et généreux serviteurs qui m’ont guidé, servi, gardé, soigné comme des frères feraient pour un frère, et qui m’ont prouvé, pendant les innombrables vicissitudes de dix-huit mois de voyages dans la terre étrangère, que toutes les religions avaient leur divine morale, toutes les civilisations leur vertu, et tous les hommes le sentiment du juste, du bien et du beau, gravé en différents caractères dans leur coeur par la main de Dieu. »

Alphonse de Lamartine, Voyage en Orient, 2 septembre 1833
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« Il y a de tout dans la forteresse : un jardinier-fleuriste, des boeufs qui paissent sur les bastions, un puits étrange où l’on descend par des escaliers en tire-bouchon, le tombeau présumé d’une sainte musulmane, une brasserie, même des militaires. Les uns décomposent le pas prussien avec un visage congestionné par l’attention ; d’autres lavent tranquillement leur linge dans le Danube par la brèche d’un mur écroulé. Ce qu’on voit le moins, ce sont des canons, j’entends de vrais canons de siège Le coin que je préfère, c’est un petit kiosque, à l’extrémité du bastion, juste au dessus de la Save et du Danube. De là on voit les deux fleuves s’acheminer majestueusement à travers les plaines croates et hongroises, et se donner la main au pied de la forteresse. Ils forment des taches lumineuses dans les lointains bleuâtres. Ils enlacent tantôt des îles de verdure, tantôt de grandes prairies rousses et marécageuses. Le Danube vient droit sur vous ; après avoir promené son ruban de lumière autour de Semlin, il décrit dans la plaine une courbe parfaite et cueille au passage les eaux plus vertes de la Save ; puis, grossi de son tributaire, emportant avec lui la fortune de vingt peuples riverains, il reprend sa course vers l’Orient. La citadelle s’avance entre les deux fleuves, semblable à la proue d’un énorme navire. De mon observatoire, je domine un enchevêtrement d’escarpes, de contrescarpes, de demi-lunes et de chemins couverts, entremêlés d’herbes folles et de jardins potagers. les profils sévères des murailles ont été adoucis par le temps. La brique a changé son rouge brutal contre une belle nuance dorée, marbrée de lichens. Á tous les angles, il y a des poivrières qui conservent la charmante crânerie des vieilles armes hors d’usage. Légères, suspendues au dessus de l’abîme, toutes noires sur l’argent du fleuve, elles évoquent ces temps déjà fabuleux où la force militaire n’allait pas sans élégance.

Plus loin, on aperçoit le clocher tout bosselé d’or de l’église orthodoxe. A dessous, un entassement de maisons sur une pente abrupte, les magasins du port rangés en demi cercle, les bateaux qui déchargent, les quais trop étroits encombrés de tonneaux et de voitures. La rumeur confuse du port monte jusqu’ici. Mais on y fait, ce semble, plus de bruit que de besogne. C’est d’hier que la ville est émancipée de sa forteresse, et qu’elle peut considérer sans crainte ces embrasures au regard louche, tournées contre elle aussi souvent que contre l’ennemi. Naguère, elle se faisait toute petite derrière cet inquiétant protecteur ; aujourd’hui, elle se risque d’un pas encore incertain, et s’éparpille sur toute les pentes. Tout en bas, les aubes d’un bâtiment autrichien, blanc et rose sous le soleil couchant, tracent un double sillon sur la moire nacrée du fleuve. Les derniers coude de la Save, encadrés de brume violette, s’illuminent de pourpre, et le vieux rempart présente ses blessures à la caresse d’un dernier rayon. »

Comte d’Haussonville, « De Salonique à Belgrade », in La Revue des Deux mondes, Paris, livraison du 15 janvier 1888
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« Quand à cette question de curiosité à satisfaire, elle n’existait pas pour Ilia Krusch. Alors qu’il exerçait le métier de pilote, il s’était souvent arrêter à Belgrade, soit pour y charger, soit pour y décharger des cargaisons. La vue qui s’offre aux regards de l’esplanade de sa citadelle, le Konak ou palais du pacha qui y dresse ses gros murs en massif carré, la ville mixte, entourant la forteresse, avec ses quatre portes qui flanquent l’enceinte, le faubourg où se concentre un commerce de grande importance, puisque les marchandises destinées non seulement à la Serbie, mais à toutes les provinces turques, y sont entreposées, ses rues qui, par la disposition des boutiques, et leur achalandage le font ressembler à un quartier de Constantinople, la ville neuve étendue le long de la Save, avec son palais, son sénat, ses ministères, ses larges voies de communication plantées d’arbres, ses confortables maisons particulières, tout ce contraste pour ainsi dire brutal avec la vieille cité, Ilia Krusch n’en était plus à connaître cet ensemble bizarre qui constitue Belgrade. »

Jules Verne, Le beau Danube jaune, écrit en 1901, publié en 1988 par la Société Jules-Verne
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« Belgrade se refuse au portrait, ses métamorphoses se laissent vivre ou raconter plutôt que décrire. »

Claudio Magris, Danube
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« Il y a dit-on des villes trop pressées par l’Histoire pour soigner leur allure. Ainsi cette cité celte née Singidunum en 298 avant Jésus-Christ. Assise sur un promontoire rocheux surplombant le Save et le Danube mariant là leurs eaux, offrant une vue imprenable sur les plaines qui annoncent la plate et paisible Hongrie, Belgrade (Beograd en serbe, de beo : blanc et grad : ville) bénéficie d’un emplacement géographique de rêve. Conséquence : son destin ressemble à un cauchemar. Tous les conquérants passant par là voulurent ‒ forcément ‐ s’y installer ; bombardèrent joyeusement la Ville Blanche pour en déloger ses maîtres du moment ; ordonnèrent sa reconstruction ; la quittèrent sous les obus de nouveaux conquérants. Les habits de Belgrade sont donc tragiques. Et son allure, redisons-le, peu soignée.

Objet de dizaine de rafistolages de fortune et de cinquante ans de socialisme, victime d’une réputation sulfureuse dans les années 1990, capitale d’un pays qui aura changé à plusieurs reprises de nom et de frontières (la dernière fois c’était au printemps 2006, avec la proclamation d’indépendance du Monténégro) Belgrade ne souffre certes pas la comparaison avec ses homologues d’Europe centrale et orientale ‐ Vienne, Budapest, Prague, Sofia. Ses murs parlent peu, ses pavés ne résonnent guère. Le vieux quartier juif a perdu son identité, aucun bâtiment ne témoigne de l’occupation ottomane. D’où vient son charme, alors ? De son âme. Où se niche-t-elle ? Partout.

Dans le marc des cafés turcs et la crème des gâteaux autrichiens servis à l’hôtel Moskva.
Dans les viandes grillées du restaurant Franchet d’Esperey.
Dans la démarche des adolescentes aux jambes interminables qui arpentent inlassablement la rue piétonne Knez-Mihajlova, à la fois coeur et poumon de la ville.
Dans le regard impavide des joueurs d’échecs installés dans le parc du Kalemegdan.
Dans les restaurants traditionnels de Skadarlije.
Sur les péniches amarrées aux rives du Danube.
Dans les tribunes du stade de l’Étoile rouge de Belgrade.
Dans les trompettes des groupes tsiganes qui animent les terrasses des cafés de la place de la République.
Dans les plafonds art-déco de l’Aeroklub.
Dans les halls de ces hôtels que fréquentèrent tous les espions dignes de ce nom durant la guerre froide.
Dans les remparts de la forteresse turque du haut de laquelle vingt-trois siècles nous contemplent.
Sur les quais de la gare où s’arrêtait jadis l’Orient-Express bien avant les enquêtes de Hercule Poirot.
Sur les étals du marché de Zeleni Venac où sont vendus les meilleures légumes de la ville.

Dans le choeur de Saint-Marc, l’église préférée des Belgradois située dans le parc de Tašmajdan.
Sur le dôme de la cathédrale Saint-Sava, plus grande église orthodoxe du monde.
Dans le millier de pages de la somptueuse monographie que lui a consacré Dragoslav Bokan.
À Dedinje, dans les murs du Palais Blanc des rois de Serbie.
Dans les bars à Bimbos de la rue Strahinjica rebaptisée Silicone Valley.
Dans le décor kitsch du Sargon, la boîte de nuit de Kusturica, ou celui, épuré, de l’Akademija, un des derniers clubs punks d’Europe.
Sur la scène du Théâtre National.
Dans les salles du musée Nikola tesla, génie scientifique serbe injustement méconnu.
Partout, vous dis-je. Il n’y a qu’à ouvrir les yeux. Et son coeur. »

Jean-Christophe Buisson, Le goût de Belgrade, « Introduction », Mercure de France, Paris, 2006
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« Il est vrai que les chiens aiment Belgrade. Ils l’adorent même. Jadis, leur nombre était déjà si élevé que le commandement ottoman décida un jour d’en finir avec ces maudites bêtes qui avaient en outre le mauvais goût de s’attaquer aux passants et aux diplomates étrangers. On en chargea plusieurs centaines sur un bateau afin de les expédier de l’autre côté du Danube, côté autrichien. À mi-course, un chien échappa à la surveillance des marins, sauta dans le fleuve et se mit à nager en direction de Belgrade ! Et comme dans une version inversée de la légende du joueur de flûte de Hamelin, ses congénères, à leur tour, se précipitèrent dans le Danube pour rejoindre leur ville chérie. »

Jean-Christophe Buisson, Histoire de Belgrade, « La ville révoltée, au XVIIIe, jusqu’en 1806″, collection tempus, Édition Perrin, Paris, 2013

Danube-culture, révisé février 2020

Danube, le « porteur de nuages » : une brève étymologie

On trouve l’étymologie du nom de ce fleuve dans les commentaires d’un certain Eustathius sur la Géographie de Dionysius :

« Ce fleuve, que nous appelons aujourd’hui Danube, porte le nom de Danuvius dans les Inscriptions et Médailles antiques : mais il y a longtemps que cette manière d’orthographier n’est plus en usage, & à l’heure qu’il est, tout le monde écrit Danubius. Les Allemands disent communément Tona ou Donau les Hongrois, Donava, & les Turcs, Duna, mots qui signifient tous le Danube, et que chacun de ces Peuples prononce selon le différent génie de sa langue. Une remarque plus essentielle que nous croyons devoir faire sur ce sujet, c’est que ce Fleuve est nommé tantôt Danubius, tantôt Ister, selon les différents Païs qu’il arrose. Mela, Ptolémée, Pline & surtout Strabon dont j’adopte volontiers le sentiment, parlent de la différence de ces noms. Il est en effet d’autant plus raisonnable de distinguer le Danube de l’Ister, qu’il y naturellement une grande différence entre le mouvement, la largeur & le cours de l’un & de l’autre. Le mouvement du Danube est souvent violent et rapide : mais au dessous de ses cataractes, où il prend le nom d’Ister, il coule plus lentement dans un large canal qui a moins de pente. Ces circonstances doivent suffire pour établir la différence entre l’Ister et le Danube… »

MARSIGLI, Luigi Ferdinando (1658-1730), Description du Danube, depuis la montagne de Kalenberg en Autriche, jusqu’au confluent de la rivière Jantra dans la Bulgarie, Contenant des Observations géographiques, astronomiques, hydrographiques, historiques et physiques ; par  Mr. Le Comte Louis Ferd. de Marsigli, Membre de la Société Royale de Londres, & des Académies de Paris & de Montpellier ; Traduite du latin., [6 tomes], A La Haye, Chez Jean Swart, 1744

   On trouve également le nom d’Ister chez Aristote, de Danubius ou Danuvius dans  les oeuvres de Diodore de Sicile (vers 90-30 av. J-C) de César, d’Ovide, de Strabon et de Pline le Jeune. Cicéron le nomme quant à lui Histerus. Salluste (86-35 av. J-C), historien romain, contemporain de César et de Cicéron, semble avoir été le premier à donner au fleuve les deux noms d’Ister et de Danuvius (Histoires, troisième livre).

   Étienne (Stephane) de Byzance (VIe siècle) et Eustathios de Thessalonique (110-1195) parlent des Scythes qui appellent le Bas-Danube Mataos « Le fleuve du bonheur. »

   D’autres sources dont le Dictionnaire étymologique de la langue serbe ou croate émettent l’hypothèse que Danubius tirerait son origine de la langue des Scythes qui s’établirent sur la partie méridionale du delta du fleuve et de la forme Danav. 

Carte du monde selon Hérodote et reconstituée par Louis Figuier (1864), collection Danube-culture. Le Danube apparaît ici sous le nom d’Ister sur la totalité de son cours et prends sa source près de la ville de Pyrène. 

Le fleuve portait également dans l’antiquité le nom d’Istros ou Histros qui pourrait être la forme grécisée du nom thrace du fleuve, déjà utilisée dès l’Âge de Bronze.

Velimir Vukmanović reprend de son côté dans son livre The Danube’s through ages, l’hypothèse vraisemblable que ce nom proviendrait de la langue celte et du mot Danuv. Permutant les deux voyelles a et u, les Slaves adoptèrent la forme Dunav.

Carte Comprenant Le Cours Du Danube Depuis Vienne Jusqu’à son Embouchure dans la Mer Noire, Dupuis Sculp., vers 1785 (Sources ÖNB FKB A.21.6 KAR MAG)

Le nom français de Danube viendrait, en transitant par l’appellation latine Danubius, d’un monde plus ancien encore, d’une racine indo-européenne ( du sanskrit dhánvati ?) de laquelle pourraient également dériver d’autres noms de grands fleuves comme le Don ou le Dniepr.

Serbes, Croates et Bulgares continuent de l’appeler ainsi soit Дунав /Dunav quand les Russes, les Ukrainiens, les Tchèques, les Slovaques et les Slovènes parlent de leur côté de la Dunaj ou Дунай en alphabet cyrillique, les Hongrois de la Duna, Roumains et Moldaves de la Dunărea ou de la Dunare, les Italiens du Danubio, les Autrichiens et les Allemands de la Donau (Doana en dialecte autrichien), les Français et les Anglais, du Danube et les Turcs, autrefois familiers du fleuve et de ses rives, de (la ou le) Tuna.

Qu’en dit de son côté l’écrivain Jules Verne, dans son roman humoristique et d’aventures Kéraban-le-têtu (1883), lui que le Danube intriguait et fascinait tant ?
« Il va sans dire que l’origine du nom du Danube, qui a donné lieu à nombre de contestations scientifiques, amena une discussion purement géographique entre le seigneur Kéraban et Van Mitten. Que les Grecs, au temps d’Hésiode, l’aient connu sous le nom d’Istor ou Histor ; que le nom de Danuvius ait été importé par les armées romaines, et que César, le premier, l’ait fait connaître sous ce nom ; que dans la langue des Thraces, il signifie « nuageux » ; qu’il vienne du celtique, du sanscrit, du zend ou du grec ; que le professeur Bupp ait raison, ou que le professeur Windishmann n’ait pas tort, lorsqu’ils disputent sur cette origine, ce fut le seigneur Kéraban qui, comme toujours, réduisit finalement son adversaire au silence, en faisant venir le mot Danube, du mot zend « asdanu », qui signifie : la rivière rapide. »
Jules Verne, Kéraban-le têtu

L’écrivain italien Claudio Magris, plus proche de nous, se penche aussi dans son livre Danube sur les nombreux noms du fleuve à travers les âges :
« Le fleuve a plusieurs noms. Chez divers peuples, Danube et Ister désignaient respectivement le cours supérieur et le cours inférieur, mais quelquefois aussi l’ensemble : Pline, Strabon et Ptolémée se demandaient où se terminait l’un et où commençait l’autre, peut-être en Illyrie ou bien aux Portes-de-Fer. Ce fleuve « bisnominis », comme le qualifiait Ovide, entraine la civilisation germanique, avec son rêve d’une odyssée de l’esprit qui rentre chez lui, vers l’orient, et la mène à d’autres civilisations, par un grand nombre de métissages au gré desquels son histoire connaît son apogée puis sa décadence. »

En résumé…

Daibi (Nikola Vlah, archevêque d’Esztergóm)
Danane (cité par l’Encyclopedia Britannica)
Danav (Scythes)
Danaus (cité par l’Encyclopedia Britannica)
Danby (Mandeville’s Travels, XIVe siècle)
Danouvios (Hérodote)
Danister, Danuvius (De bello Gallico, Jules César)
Dānowyos (proto-celtique ?)
Dānūb (دانوب, arabe, perse et Ourdou, langue de culture des Musulmans de l’Inde et langue aujourd’hui officielle du Pakistan)
Danube (français, anglais)
Danubio ou Danubo (italien)
Danubis, Danubius (Sénèque)
Danubius, Danubis, Danubius, Danuvius, Danovius (Constantin le Grand, César)
Danoubius fluuius (Ptolémée)
Danuba (דנובה, hébreu)
Dânus (rivière en iranien)
Danuv, Danuvius (celte)
Danuvi (Petar Petrović)
Davovius, Danuviu, Danister (latin, cité par Strabon, Jules César, Tacite…)
Doana, dialecte de Basse-Autriche (Wachau)
Donava ( pour les Hongrois selon Marsigli)
Donau, Danaus (allemand)
Dônavis, Dunavi (Goths)
Donnaï (tatare)
Duner  (דונער) ou Tin’e (טינע, yiddish)
Dounavis (langue grecque moderne )
Duna (hongrois)
Dunābī, transcription selon J. C. Ducène du slave Dunav (J.C. Ducène, L’Europe et les géographes arabes du Moyen Age (IXe-XVe siècle), « La grande terre » et ses peuples, Conceptualisation d’un espace ethnique et politique, Paris, CNRS, 2018, p. 64)
Dunărea, Dunare (roumain)
Дунай, Dunaj, (russe, tchèque, slovaque, slovène)
Дунав, Dunav, Dunaw (serbo-croate, bulgare)
Dunoe (Bertrandon de la Broquière, in « Voyage d’outre-mer et retour de Jérusalem en France par la voie de terre, pendant le cours des années 1432 et 1433 »)
Histróm (Ammianus Marcellinus, vers 330-vers 395, soldat et historien romain de l’Antiquité tardive)
Histerus (Cicéron)
Illyricis danuvil (latin, cité par Ausonius ou Ausone, poète romain du IVème siècle après J.-C.)
Istar, Istros (Thraces ?)
Ister, Hister (égyptien ?, grec, latin)
Istros (Ίστρος), Histros, Histri (grec, latin)
Mataos (cité par Dionysius Periegetes ou Denis le Périégète et Stéphane de Byzance à propos des Scythes)
Okeanos, Okeanos Potamos (Argonautiques, Appolonios de Rhode, Hésiode, Théogonie)
Pishon (Phéniciens, New English Bible, Oxford, 1870, John Keats)
Soula (Proto-Bulgares ?)
Tona (pour les Allemands selon Marsigli)
Tuna, langue turco-ottomane, cité au XVIIe siècle par le géographe Katib Çelebi dans les manuscrits de sa Cosmographie (Kitāb-i-Ğihānnümā)

Quelques dérivés composés :

Donaudampfschifffahrtgesellschaft : Compagnie de transport par bateaux à vapeur sur le Danube, fondée à Vienne en 1829
Donauschule ou Donaustyl (École du Danube) : néologisme inventé à la fin du XIXe siècle pour définir une école de peinture de la Renaissance allemande de l’espace haut-danubien  dont les plus célèbres représentants sont Albrecht Altdorfer, Wolf Huber et Lucas Cranach l’ancien dans sa première période.
Donauraum : espace danubien
Donaumonarchie : monarchie danubienne, autrement dit la monarchie austro-hongroise (1867-1918
Danubius : revue culturelle viennoise sur la thématique danubienne publiée en 1885
Sodalitas Litteraria Danubiana : Société savante littéraire du Danube fondée au début du XVIe siècle en Hongrie puis active à Vienne par le poète et humaniste allemand Conrad Celtes (1459-1508)

Pour la petite histoire le mot le plus long jamais composé en allemand (80 lettres) :
« Donaudampfschifffahrtselektrizitätenhauptbetriebswerkbauunterbeamtengesellschaft »  

Eric Baude, novembre 2018, révisé et complété en novembre 2020 © Danube-culture, droits réservés

« Germaniae veteris typus » par  Willem and Joan Blaeau, 1645 ; carte établie à partir des indications de Tacite et de Pline l’Ancien. Le fleuve porte le nom de Danubius fluvius jusqu’à Possonium (Bratislava) puis celui d’Ister au-delà.

Bibliographie :
BÜSCHING, Anton Friedrich, Géographie universelle, traduite de l’allemand, Jean George Treuttel, libraire, Strasbourg, 1786
MAGRIS, Claudio, Danube, Éditions Gallimard, Paris, 1986
MARSIGLI, Luigi Ferdinando (1658-1730), Description du Danube, depuis la montagne de Kalenberg en Autriche, jusqu’au confluent de la rivière Jantra dans la Bulgarie, Contenant des Observations géographiques, astronomiques, hydrographiques, historiques et physiques ; par  Mr. Le Comte Louis Ferd. de Marsigli, Membre de la Société Royale de Londres, & des Académies de Paris & de Montpellier ; Traduite du latin., [6 tomes], A La Haye, Chez Jean Swart, 1744
SKOKLJIEV, Antonije and Ivan, The mythological tourist guide along the the Danube, Don Vas, Belgrade, 2012
STANČÍK, Andrej, JOVANOVIČ, Slavoljub, Hydrology of the river Danube, Publishing House Príroda, Bratislava, 1988
VERNE, Jules, Kéraban-le-têtu, ‎Les Voyages Extraordinaires, Bibliothèque d’Éducation et de Récréation J. Hetzel et Cie, Imprimé par Gauthier-Villars, Paris, 1891
VUKMANOVIĆ, Velimir, The Danube’s through ages, Second edition, Prometej, Novi Sad, 2009

Varia :
Encyclopedia Britannica, « Danube » London, 1997
Galatzi, petit guide touristique, Éditions Méridiane, Bucarest, 1964

 

 

Une petite bibliographie danubienne en langue française…

Vouloir faire une bibliographie danubienne exhaustive représente un travail considérable. Le sujet est vaste, transversal, multilingue et s’enrichit en permanence de nouvelles publications (livres, revues, articles…) dans les domaines les plus variés, scientifiques, techniques, culturels, historiques politiques, géopolitiques, environnementaux…
Voici une sélection de seize livres en français ouverte à d’autres suggestions.

ANDERSEN, Hans-Christian (1805-1975)
Le Bazar d’un poète (première édition en 1842), traduction de Michel Forget et préface de Régis Boyer, Éditions José Corti, Paris, 2013
Pour les savoureuses pages dans lesquelles le célèbre écrivain et conteur danois raconte ses aventures sur le Danube.

Hans Christian Andersen (1805-1975)

BURLAUD, Pierre
Danube-Rapshodie, Images, mythes et représentations d’un fleuve européen, collection Partage du savoir, Éditions Grasset et Fasquelle/Le Monde de l’Éducation, Paris, 2001
Un livre référence passionnant sur le Danube, ses mythes et ses cultures littéraires et autres, écrit par un germaniste averti.

COUSTEAU, Jacques-Yves (1910-1997) et collectif : Causse, Christine, Koulbanis, Grégoire, Piantanida, Thierry, Platt, Véronique
Les secrets du Danube, Enquête sur le dernier grand fleuve sauvage d’Europe, Éditions Hachette Jeunesse et The Cousteau Society, Paris, 1993
Le livre date déjà mais les enjeux environnementaux demeurent et les questions du célèbre commandant Cousteau sont toujours aussi pertinentes.

ESTERHÁZY, Péter (1950-2016)
L’oeillade de la contesse Hahn-Hahn – en descendant le Danube –, collection Arcades, Éditions Gallimard, Paris 1991
En reprenant un voyage interrompu trente ans plus tôt, le narrateur accomplit la descente du Danube dans l’intention d’y consacrer un livre. Une exploration de l’espace et du temps à la fois drôle et grave. Une écriture inimitable !

Peter Esterházy (1950-2016)

GHEORGHIU, Virgil (1916-1922)
Les Amazones du Danube, Librarie Plon, Paris, 1978
Écrivain et prêtre orthodoxe roumain, V. Gheorghiu est aussi l’auteur de La vingt-cinquième heure.

GRAF, Marion (responsable de la publication), Un Danube poétique, Revue de belles-lettres, 2016 / 2, Lausanne
Un beau recueil de poésie contemporaine sur le thème du Danube. Remarquablement traduit.

GRAFF, Martin (1944)
Le réveil du Danube, géopolitique vagabonde de l’Europe, Éditions La Nuée Bleue/DNA, Strasbourg, 1998

ISTRATI, Panaït (1884-1935)
Les chardons du Baragan, Nerrantsoula, Tsatsa-Minka…, Éditions Phébus, Paris 2006, (édition établie et présentée par Linda Lé).
L’un des plus grands écrivains de tous les temps, fabuleux conteur, né au bord du fleuve à Brăila en Roumanie et surnommé le « Gorki des Balkans ».

Panaït Istrati (1884-1935), le Gorki des Balkans (Romain Rolland)

LEIGH FERMOR, Patrick (1915-2011)
Dans la nuit et le vent, À pied de Londres à Constantinople (1933-1935)
Première édition française complète de la trilogie composée des 3 livres de « Paddy » Leigh Fermor, Le temps des offrandes, Entre fleuve et forêt, La route interrompue dans une magnifique traduction de Guillaume Villeneuve. La route interrompue n’avait pas encore été traduite ni publiée en français jusque là.
Récit de voyage, journal de marche d’un étudiant itinérant et érudit, sujet de sa majesté qui quitte son pays un jour de décembre 1933 avec l’idée de traverser l’Europe à pied, depuis la Corne de Hollande jusqu’au Bosphore. Poursuivant son chemin, dormant à la belle étoile ou dans des châteaux au gré de ses rencontres et de ses recommandations, « Paddy » nous entraine à la découverte du Danube et d’une Mitteleuropa quelques années avant qu’elle ne sombre, et pour longtemps, dans les ténèbres.

LEROY, Annick (1953)
Danube-Hölderlin, Collection Dyptique, Éditions Diptyque, Bruxelles, 2002
Avec des essais de Holger Schmid : « Hölderlin ; la parole et l’esprit du fleuve » et de Luc Richir « Psychose et création »
Annick Leroy est également la réalisatrice du film documentaire « Vers la mer ».

MAGRIS, Claudio (1939)
Danube, Éditions Gallimard, Paris, 1988
Le livre le plus érudit sur le Danube, magnifique biographie du fleuve et apologie inspirée sur la civilisation multiculturelle danubienne. 

Claudio Magris

MORAND, Paul (1888-1976)
Entre RHIN ET DANUBE, Éditions Nicolas Chaudun, Paris, 2011
Paul Morand consacre une place non négligeable au Danube dans ses écrits sur l’Europe centrale. Le style élégant, séduisant, enveloppe un propos souvent léger, amusant voire superficiel, ressemblant parfois à une sorte de chronique géographico-historico-mondaine du Danube et des villes et des paysages qu’il traverse.

Paul Morand (1888-1976)

PIERRE, Bernard (1920-1997)
Le Roman du Danube, Éditions Plon, Paris, 1987
Historien, géographe, économiste, explorateur alpin, Bernard Pierre est un spécialiste des grands fleuves. Il nous fait descendre le Danube en explorant ses berges et nous raconte de manière très vivante, parfois anecdotique, l’histoire du fleuve et celle des hommes.

STASIUK, Andrzej (1960)
Sur la route de Babadag, Christian Bourgeois Éditeurs, Paris, 2004
Andrzej Stasiuk voyage et décrit à merveille l’atmosphère du quotidien chaotique et multiethnique des Balkans et celle du delta. 

TISSERAND, Fabienne, Le Danube de la source à la mer Noire, La Renaissance du livre, Paris, 2003

VERNE, Jules (1828-1905)
Le Pilote du Danube, collection 10/18, Union Générale Éditions, Paris, 1979
Fort de sa victoire dans un concours de pêche organisé par la ligue danubienne, Ilia Brusch, maître pêcheur magyar (en fait révolutionnaire bulgare originaire de Ruse) se lance dans un pari insensé : descendre seul le Danube avec son bateau sans autres ressources que celle de sa pêche ! Le voyage fluvial est le sujet de nombreuses aventures imprévues. Un hommage de Jules Verne au Danube et aux peuples de ses rives.

Illustration de George Roux (1853-1929) pour le Pilote du Danube (1908)

Danube-culture, janvier 2020

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