Les affluents du Danube

Superficie du bassin versant et réseau hydrographique
La structure du bassin versant est déterminée par différents facteurs, géologiques, climatiques, morphologiques ainsi que par la densité et la typologie de la végétation.
Le Danube a un réseau conséquent d’affluents et de sous-affluents. Sur les 120 grands et moyens affluents qui le rejoignent, 34 sont (en principe) navigables sur une partie de leur cours.

Dans la partie initiale du cours du Danube (Haut-Danube, du PK 2783 au PK 1791) ce sont des ruisseaux et de petites rivières qui augmentent la superficie du bassin versant. Du fait de pertes (infiltrations) dans le sous-sol karstique du Jura souabe que le fleuve traverse en amont d’Ulm (Bade-Wurtemberg) et qui impactent d’autres cours d’eau de ce massif comme la Breg en amont de Donaueschingen, le jeune Danube se voit de plus amputé ponctuellement de la moitié de son débit au profit du bassin voisin du Rhin.

Le Danube à sec en aval de la commune d’Immendingen (Bade-Wurtemberg) et de ses pertes au profit du bassin du Rhin via des infiltrations dans le sous-sol karstique du Jura souabe, photo © Danube-culture, droits réservés

De modestes affluents viennent renflouer son lit en aval, ne compensant qu’en partie ces pertes conséquentes. Après la Blau (22 km), la Brenz (52 km), la Wörnitz (132 km), l’Altmühl (227 km), rivière désormais aménagée dans ses derniers 34 kilomètres en canal (canal Rhin-Main-Danube), la Naab (197 km) et la Regen (191 km) toutes affluents de la rive gauche et sur la rive droite la Lech (256 km), l’Iller (147 km) dont le débit à sa confluence avec le Danube est supérieur au débit de ce dernier, deux affluents du Haut-Danube qui prennent leur source dans les Alpes calcaires septentrionales ainsi que la Vils (109, 9 km, rive droite), viennent confluer avec le Danube, toujours sur la rive droite, ses plus puissants affluents alpins ; l’Isar (292 km) puis le plus important d’entre eux, l’Inn en provenance de l’Engadine helvétique (518 km) dont la magnifique confluence à Passau témoigne de son influence sur le Danube, déterminant le caractère alpin de celui-ci jusqu’à loin en aval, c’est-à-dire jusqu’à son confluent avec la Sava (rive droite), à la hauteur de Belgrade.

La confluence du Lech (256 km), affluent de la rive gauche avec le Danube, photo Danube-culture, © droits réservés

Sur son cours moyen (Moyen-Danube, du PK 1791 au PK 931) ce sont encore des rivières d’origine alpine l’Enns (349 km) et la Traun (153 km) qui viennent grossir le fleuve sur sa rive droite. Plus en aval, sur la rive gauche, la Morava (March 352/358 km selon les sources), en provenance des reliefs montagneux de la Moravie du Nord,  conflue avec le Danube, après avoir déterminé sur la dernière partie de son cours la frontière tchéco-slovaque puis austro-slovaque sous les ruines de la forteresse de Devín (Theben). La Váh (406 km), la plus longue rivière de Slovaquie qui rejoint le Danube à la hauteur de Komárno-Komarom (PK 1766), l’Ipel’ ou Ipoly en hongrois (232 km) et principalement la Tisza (966 km) rejoignent le Danube pendant sa traversée de la grande plaine pannonienne hongroise (Alföld).

La confluence (PK 1708, 20) de l’Ipoly (Eipel, 232 km), affluent de la rive gauche avec le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Sur son cours inférieur (Bas-Danube, PK 931-0), le Danube reçoit, sur la rive gauche d’importants affluents en provenance des Carpates comme l’Olt (615 km), le Siret (706 km), le Pruth (953 km) qui fait office de frontière orientale de l’Union Européenne sur une grande partie de son cours.

Le Bas-Danube à la hauteur de la confluence du Siret et de la ville de Galaţi (Roumanie), photo © Danube-culture, droits réservés

Sur la rive droite, la Sava (944 km), la Drava (Drau, 707 km) et la (Velika) Morava (185 km) contribuent considérablement à l’augmentation de son débit.

L’apport total des affluents de la rive droite sur l’ensemble du cours du Danube demeure nettement plus élevé, soit env. 66% pour la rive droite contre 33% pour la rive gauche.

Le bassin danubien : carte orographique et principales villes

En amont immédiat du confluent de l’Iller (PK 2 588), la superficie du bassin danubien est de 5 384 km2. Elle passe en aval de ce confluent à 7 530 km2. En amont du confluent de l’Inn (PK 2 225) la superficie du bassin est de 50 570 km2, et en aval de ce confluent, elle monte à 76 605 km2. À Orşova (Roumanie), en amont du barrage des Portes-de-Fer (km 955), elle atteint 576 000 km2.

Le Danube aménagé en lac de retenue depuis la rive serbe, en amont de l’usine hydroélectrique de Djerdap I, photo © Danube-culture, droits réservés

Le tableau ci-dessous reprend la liste des principaux affluents du Danube et quelques-unes de leurs principales caractéristiques. (Sources Commission du Danube. Les chiffres peuvent  légèrement varier avec d’autres sources.)

affluents_du_danube

sources :
www.danubecommission.org

Longueur des principaux affluents et sous-affluents du Danube

Les chiffres varient parfois en kilomètres selon les sources. La Tisza (rive gauche), fleuve navigable sur une partie de son cours, bien qu’ayant ayant été considérablement aménagée au XIXe et au XXe siècle avec des coupures de nombreux méandres et une régulation d’une partie de son cours, reste aujourd’hui avec ses 966 km1 le plus long affluent du Danube devant le Pruth (953 km) et la Sava ou Save (944 km).

La Tisza à la hauteur de Szeged (Hongrie) prise par les glaces pendant l’hiver 2017,  photo © Beroesz, droits réservés

Quant à la Sava ou Save (rive droite) avec un débit moyen de 1613 m3/s et qui se jette dans le Danube à Belgrade, elle est l’affluent dont la contribution au Danube est la plus importante, soit environ le double de la contribution de l’Inn (745 m3/s) ou de la Tisza (814 m3/s).

Confluent de la Sava avec le Danube à la hauteur de Belgrade, photo © Rémi Jouan, droits réservés

Affluents de plus de 500 km, rive gauche
Tisza, 966 km, Prout (Pruth, Прут, Prut), 953 km (Commission du Danube 967 km, 989 km selon d’autres sources), Siret, 706 km (CD 726 km), Olt, 615 km

Vallée de l’Olt près de Turnu Roşu (Roumanie), photo domaine public

Le Pruth ou Prut ou encore Prout, Piretus dans l’Antiquité, Pireta en langue dace soit « scintillant »), dernier grand affluent du Danube de sa rive gauche et sur les rives duquel les armées russes et ottomanes se sont affrontées à plusieurs reprises, prend sa source en Ukraine dans les Carpates orientales.

Près du confluent du Pruth avec le Danube en 1887

Il détermine désormais sur une grande partie de son cours la frontière entre la Roumanie (rive droite), la Moldavie (rive gauche) et l’Ukraine (rive gauche), dessinant ainsi sur 711 kilomètres une des frontières orientales actuelles de l’UE.

Le Pruth dessinant la frontière entre l’Ukraine, la Moldavie et la Roumanie en amont de Giurgiuleşti, photo © Danube-culture, droits réservés

Les bassin du Siret et du Pruth, derniers grands affluents de la rive gauche du Danube, source ICPDR

Affluents de plus de 500 km, rive droite
Sava, 944 km (CD 940 km), Drava, 707 km, Inn, 518 km (Commission du Danube : 525 km)

Les rives de la Drava (Drau,707 km) en aval d’Osijek (région de Slavonie, Croatie) à la hauteur de sa confluence (PK 1382, 50) avec le Danube sur la rive droite et du Parc National de Kopacki Rit. Les deux cours d’eaux forment à cette hauteur un véritable delta à l’intérieur des terres, photo © Danube-culture, droits réservés

Sous-affluents de plus de 500 km, rive gauche
Mureş sous-affluent via la Tisza, 761 km, Crişul Negru, sous-affluent via la Tisza, 560 km

Le Siret (706 ou 726 km), quelques kilomètres en amont de sa confluence (PK 155, 05) avec le Danube sur la rive gauche, photo © Danube-culture, droits réservés

   « J’ai envie de croire qu’à la minute où je suis venu au monde, mon premier geste a été d’embrasser la terre. Là-bas, dans le hameau de Baldovinești, sur l’embouchure du Sereth, la terre a sûrement dû se fourrer en moi, avec la violence de l’amour. Toute la terre! Toutes ses beautés! »   
Panaït Istrati, Pour avoir aimé la terre, Denoël et Steele, Paris, 1930, Gallimard, Folio, Paris, 1984

Affluents entre 300 et 500 km, rive gauche
Váh, 406 km (CD 402 km), Ialomiţa, 417 km, Timiş, 359 km, Morava (March), 352 km (CD 329 km), Argeş, 350 km, Jiu, 331 km (CD 339 km)

La confluence (PK 1880, 26) de la Morava ou March, 352 km, affluent de la rive gauche avec le Danube en amont de Bratislava, photo © Danube-culture, droits réservés

Affluents entre 300 et 500 km, rive droite
Iskar, 368 km (CD 360 km), Enns (349 km)  

 Sous-affluents  entre 300 et 500 km, rive gauche 
Someş, sous-affluent via la Tisza, 415 km, Buzǎu, sous-affluent via le Siret, 325 km

Sous-affluents  entre 300 et 500 km, rive droite
Mur (Mura), sous-affluent via la Drava, 464 km, Drina, sous-affluent via la Sava, 346 km

La Mur ou Mura (464 km) à la hauteur de Murau (Styrie, Autriche), photo © Danube-culture, droits réservés

Affluents de moins de  300 km, rive gauche
Hron (Garam en hongrois, Gran en allemand) 298 km, Moldova, 237 km, Ipel’ (Ipoly), 232 km, Altmühl (le dernier tronçon de cette rivière a été intégré au canal Rhin-Main-Danube), 227 km Vedea, 224 km, Naab, 196, 6 km depuis la source de la Waldnaab, (97, 5 km depuis le confluent de la Waldnaab avec la Haidennaab), Regen, 190, 9 km, Kamp, 153 km, Ialpug, 142 km, Wörnitz, 132 km, Nera, 124 km, Caraş, 110 km, Mostonga ou Мостонга en serbe, 70 km 

Le Hron (Garam en hongrois, Gran en allemand) à la hauteur de sa confluence avec le Danube (rive gauche, PK 1716), photo © Danube-culture, droits réservés

Affluents de moins de 300 km, rive droite
Raab ou Rába, 298 km, Isar, 292 km, Enns, 254 km, Osam, 205 km, Timok, 203 km, Morava ou Velika Morava, 185 km, Leitha, 180 km, Mlava ou Млава, 160 km, Traun, 153 km, Iller, 147 km, Ogosta, 147 km, Paar, 134 km, Sió (rivière canalisée et en principe navigable reliant le lac Balaton au Danube), 121 km, Rabnitz ou Rábca, 120 km

La confluence (PK 2281, 71) de l’Isar (292 km), affluent de la rive droite du Danube,  photo © Danube-culture, droits réservés

Sous-affluents de moins de 300 km, rive gauche et rive droite
Amper, sous-affluent via l’Isar, 190 km, Západna Morava, sous-affluent via la Velika Morava, 184 km, Arieş ou Aureus, Aranyos, sous-affluent via le Mureş, 164 km, Wertach, sous-affluent via le Lech, 141 km, Uvac, sous-affluent via le Lim et la Drina, 119 km, Una, sous-affluent via l’Una et la Sava, 140, 4 km, Trotus ou Tatros sous-affluent via le Siret, 144 km, Toplica, sous-affluent via la Morava, 130 km, Teleajen, sous-affluent via la Prahova et la Ialomiţa, 113 km, Thaya, sous-affluent via la Morava tchéco-slovaque 234, 5 km, Târnava Micǎ, sous-affluent via la Târnava, le Mureş et la Tisza, 191 km, Bahlui, sous-affluent via la Jijia et le Prout, 119 km, Barcǎu, sous-affluent via le Crišul Repede et la Tisza, 163, 7 km, Bârlad, sous-affluent via le Siret, 289 km, Bega, sous-affluent via le Timiş, 254 km, Bistriţa, sous-affluent via le Siret, 290 km, Bodva, sous-affluent via le Sajó, 113 km, Bosna, sous-affluent via la Sava, 271 km, Bosut (Босут), sous-affluent via la Sava, 166 km, Brzava, sous-affluent via la Tamiş, 166 km, Čeotina, sous-affluent via la Drina, 91 km, Krasna, sous-affluent via le Prut, 193 km, Crişul Repede ou Sebes Körös, sous-affluent via la Tisza, 209 km, Dâmboviţa, sous-affluent via l’Argeş, 237 km, Dobra, sous-affluent via la Kupa et la Save, 124 km, Feistritz, sous-affluent via la Lafnitz, la Raab et le bras danubien de Moson, 115, 8 km, Gail sous-affluent via la Drava, 122, 2 km, Glina, sous-affluent via la Kupa et la Sava 100 km, Gurk, sous-affluent via la Drava, 157 km, Hornád, sous-affluent via le Sajó et la Tisza, 286 km, Ibar (Ибар), Ibër/Ibri en albanais, sous-affluent via la Morava occidentale et la (Velika) Morava, 276 km, Ier ou Eriu sous-affluent via la Barcǎ, le Kőrős et la Tisza, 120 km, Jihlava, sous-affluent via la Thaya et la Morava tchéco-slovaque, 181 km, Jijia, sous-affluent via le Prut, 287 km, Tara, sous-affluent via  la Sava, 146 km, Kolubara, sous-affluent via la Sava, 87 km, Korana, sous-affluent via la Kupa et la Save, 144 km, Krivaja, sous-affluent via la Tisza, 109 km, Kupa ou Kolpa, sous-affluent via la Sava, 296 km

Le confluent de la Sió avec le Danube (rive droite), rivière canalisée et en principe navigable reliant le lac Balaton au Danube, 121 km

Laborec, sous-affluent via le Latorica, le Bodrog et la Tisza, 129 km, Lafnitz, sous-affluent via la Sulm, la Mur et la Drava, 63, 9 km, Lǎpuş, sous-affluent via le Someş et la Tisza, 119 km, Latorica ou Латориця/Latoryzja  en ukrainien, Latorca en hongrois, sous-affluent via le Bodrog et la Tisza, 188 km, Lim, sous-affluent via la Drina et la Save, 220 km, Loisach, sous-affluent via l’Isar, 113,2 km, Morava méridioniale ou Južna Morava, Јужна Морава en serbe, sous-affluent via la Velika Morava, 295 km, Nišava ou Нишава en serbo-croate, sous-affluent via la Južna Morava, 218 km, Nitra, sous-affluent via le Váh, 167 km, Ondava, sous-affluent via le Bodrog et la Tisza, 146,5 km, Ouj (Uzh), sous-affluent via le Bodrog et la Tisza, 127 km, Petit Danube ou Kis-Duna en hongrois, sous-affluent via le Váh, 128 km, Piva, sous-affluent via la Drina et la Sava, 34 km, Plazovi, rive gauche, 129 km, Prahova, sous-affluent via la Ialomiţa, 183 km, Saalach, sous-affluent via la Salzach, 106 km, Sajó, sous-affluent via la Tisza, 230 km, Salzach, sous-affluent via l’Inn, 225 km, Someşul Mare, sous-affluent via le Someş et la Tisza, env. 130 km, Spreča, sous-affluent via la Bosna et la Sava,env. 138 km, Suceava (Сучава en ukrainien), sous-affluent via le Siret, 173 km, Svratka, sous-affluent via la Thaya (Theiß) et la Morava (March),173,9 km, Târnava Mare, sous-affluent via le Mureş, 249 km 

La Bega canalisée à la hauteur de Timişoara (Banat, Roumanie), photo © Danube-culture, droits réservés

Affluents et sous-affluents entre 50 et 100 km, rive gauche et rive droite
Abens, rive droite, env. 71 km, Agrij, sous-affluent via le Someş, 55 km, Almaş, sous-affluent via le Someş, 68 km, Alz, sous-affluent via l’Inn, 68 km, Bobrůvka, sous-affluent via la Loučka, 54, 5 km, Bodrog, sous-affluent via la Tisza, 67 km, Brenz, 52 km, Cerna, 84 km, Chamb, sous-affluent via la Regen, 51 km, Cibin, sous-affluent via l’Olt, 82 km, Čik ou Čiker, sous-affluent via la Tisza, 95 km, Čik, Cricovul Sărat, sous-affluent via la Prahova, 83 km, Crni Timok, sous-affluent via le Timok, 84 km, Ðetinja, sous-affluent via la Golijska Moravica et la Zapadna Morava, 75 km, Drinjača, sous-affluent via la Drina et la Sava, 88 km, Feldaist, sous-affluent via l’Aist, 52 km, Friedberger Ach, rive droite, 100 km,  Glan, sous-affluent via la Gurk et la Drava, 64 km, Golijska Moravica, sous-affluent via la Ðetinja et la Zapadna Morava, 98 km, Göllersbach, rive gauche, 60 km, Gomjenica, sous-affluent via la Sana, l’Una et la Sava, 56,7  km, Große Mühl, rive gauche, 71 km, Großache, (se jette dans le lac bavarois du Chiemsee), 71 km, Große Laber, rive droite, 87, 5 km, Gruža, sous-affluent via la Zapadna Morava, 62 km, Güns, sous-affluent via la Raba (Raab), 72 km, Günz, rive droite, 55 km, Gurghiu, sous-affluent via le Mureş, 53 km, Ida, sous-affluent via la Bodva, 56,6 km, Ikva, sous-affluent via l’Einser Kanal, la Rabnitz (Répce) et le Mosoni-Duna, env. 60 km, Ilm, sous-affluent via l’Abens, 83, 8 km, Ilz, rive gauche, 69, 4 km,

La confluence (PK 2225, 20) de l’Inn (518 km) avec le Danube sur la rive droite à la hauteur de Passau. Le fleuve accueille juste en amont (PK 2225, 43) également sur sa rive gauche les eaux sombres de l’Ilz (69, 4 km). Les flots des trois cours d’eau mettent plusieurs kilomètres à mélanger leurs couleurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Innbach, rive droite, 53 km, Isel (Schwarzach), sous-affluent via la Drava, 57, 3 km, Iza, sous-affluent via la Tisza, 83 km, Jablanica, sous-affluent via la Južna Morava, 84, 5 km, Jadar (Јадар), sous-affluent via la Drina et la Sava, 75 km, Jarčina (Јарчина), sous-affluent via la Sava, 53 km, Jasenica, sous-affluent via la Velika Morava, 79 km, Jasenička reka, rive droite, 55 km, Jegrička (Јегричка), sous-affluent via la Tisza, 65 km, Jerez (Јерез), sous-affluent via la Sava, 56 km, Jerma (Јерма), sous-affluent via la Nišava et la Južna Morava, 74 km, Jevišovka, sous-affluent via la Dyje (Thaya) et la Morava, 79 km, 91, 3 km, Janja (Јања ou Modran), sous-affluent via la Drina et la Save, 53 km, Kereš, sous-affluent via la Tisza, Kőrős, sous-affluent via la Tisza, 91, 3 km, Krems, sous-affluent via la Traun, env. 60 km, Krivaja, sous-affluent via le canal Danube-Tisza-Danube, 109 km, Krka, sous-affluent via la Sava, 95 km, Kyjovka, sous-affluent via la Thaja (Dyje) et la Morava, 86 km, Lašva, sous-affluent via la Bosna et la Sava, 56, 6 km, Lauchert, rive gauche, 60, 4 km, Lavant, sous-affluent via la Drava, 72 km, Lešnica, sous-affluent via la Drina et la Sava, 72 km, Lugomir (Лугомир), sous-affluent via la Velika Morava, 47 km, Lechinţa, sous-affluent via le Mureş, 66 km, Lieser, sous-affluent via la Drava (Drau), 50 km, Mangfall, sous-affluent via l’Inn, 58 km, Mindel, rive droite, 78 (81) km, Möll, sous-affluent via la Drava, 84 km, Moravská Sázava, sous-affluent via la Morava, 54 km, Mostonga, rive gauche, 70 km, Mrežnica, 63 km, sous-affluent du Danube via la Korana, la Kupa et la Save, 63 km, Mürz, sous-affluent via la Mur (Mura) et la Drava, 98 km, Nadela, rive droite, 81 km, Niraj (Nyarád en hongrois), sous-affluent via le Mureş, 82 km, Nitrica, sous-affluent via la Nitra et le Váh, 51,4 (55) km, Odra (?), Orava, sous-affluent via le Váh, 60, 3 km, Oskava, sous-affluent via la Morava (March), 50, 3 km,  Oslava, sous-affluent via l’Oskava et la Morava (March), 19,9 km, Pârâul de Campie, sous-affluent via le Mureş et la Tisza, 59 km, Pek, rive droite, 60 km, Pielach, rive droite, 70 km,

La confluence (PK 2034) de la Pielach (70 km) avec le Danube sur la rive gauche en aval du pont de Melk (Basse-Autriche), photo © Danube- culture, droits réservés

Pinka, sous-affluent via la Raab (Raba), 94 km, Prača (Прача), sous-affluent via la Drina et la Sava, 61 km, Pram, sous-affluent via l’Inn, 56 km, Pulkau, sous-affluent via la Taya (Theiß) et la Morava (March), 52 km, Pusta reka (Пуста река) sous-affluent via la Južna Morava, 72 km, Ralja (Раља), sous-affluent via la Jezava et la (Velika) Morava, 51 km, Rasina (Расина), sous-affluent via la Zapadna Morava, 92 km, Raška (Рашка), sous-affluent via l’Ibar, 60 km, Resava (Ресава), sous-affluent via la Velika Morava, 65 km, Riß, rive droite, 50 km, Roňava, sous-affluent via le Bodrog et la Tisza, 51 km, Rokytná, sous-affluent via la Jihlava, la Svratka, la Thaya et la Morava, 88,2 km, Rußbach, rive gauche, 71 km, Rzav (Рзав) Golija, sous-affluent via la Golijska Moravica, la Zapadna Morava et la (Velika) Morava, 62 km, Rzav (Рзав) Zlatibor ou Veliki Rzav, sous-affluent via la Drina, 72 km, Sǎlaj, sous-affluent via le Someş et la Tisza, 70 km, Salza, sous-affluent via l’Enns, 88,km, Savinja, sous-affluent via la Sava, 101, 8 km, Schmida, rive gauche, 73,6 km, Schmutter, rive droite, 95,6 km km, Schwarza, sous-affluent via la Leitha, 65, 9 km, Schwarze Laber, rive gauche, 67, 2 km, Schwechat, rive droite, 62 km, Sokobanjska Moravica (Сокобањска Моравица), sous-affluent via la Južna Morava et la Velika Morava, 60, 4 km, Sotla, sous-affluent via la Sava, 90 km, Someşul mic, sous-affluent via le Dej, le Someş et la Tisza, Steyr, rive droite, sous-affluent via l’Enns, 68 (70) km, Studenica, sous-affluent via l’Ibar, la Zapadna Morava et la Velika Morava, 60 km, Sulm, sous-affluent via la Mur (Mura), 83 km, Tamnava (Тамнава), sous-affluent via la Kolubara et la Sava, 90 km, Tscheremosch (Черемош), sous-affluent via le Pruth, 80 km, Temštica, sous-affluent via la Nišava et la Južna Morava, env. 20 km, Thaya allemande, sous-affluent via la Thaya et la Morava (March), 75,8km,  Thaya morave (ou Dyje, sous-affluent via  la Thaya et La Morava, 68 km, Traisen, rive droite, 80 km,

La Traisen (80 km, Basse-Autriche), affluent de la rive droite en amont de sa confluence avec le Danube sur la rive droite (PK 1779, 1), photo © Danube-culture, droits réservés

Triesting, sous-affluent via, la Schwechacht, 62 km, Tur, sous-affluent via la Tisza, 94 km, Ub (Уб) sous-affluent via la Tamnava, 57 km, Vaser, sous-affluent via le Vişeu et la Tisza, 62 km,  Veternica, sous-affluent via la Južna Morava, 75 km, Vils, 69 km (ou 109, 9 km avec le cours de la Grande Vils), Vişeu, sous-affluent via la Tisza, 77 km, Vlasina, sous-affluent via la Južna Morava, 70 km, Vrbanja, sous-affluent via le Vrbas, 95, 4 km, Všetínská Bečva, sous-affluent via la Bečva, 58, 8 km, Waldaist, sous-affluent via l’Aist, 58, 5 km, Zaya, sous-affluent via la Morava (March), 58, 5 km, Ziller, sous-affluent via l’Inn, 56 km,  Želetavka, sous-affluent via la Thaya et la Morava, 55 km, Zusam, rive droite, 81 km, Zwettl, sous-affluent via la Kamp, 55 km

La Confluence de la Lauchert (60, 4 km) avec le jeune Danube à Sigmaringensdorf (Bade-Wurtemberg), photo droits réservés

Affluents et sous-affluents entre 30 et 50 km, rive gauche et rive droite :
Ager, 34 km, sous-affluent via la Traun, Alm, 48 km, sous-affluent via la Traun, Antiesen, 45 km, sous-affluent via l’Inn, Aschach, 35 km, Bicaz, 42 km, sous-affluent via le Siret, Bjelica, 41 km, sous-affluent via la zapadna Morava, Blata, 45 km, sous-affluent via la Morava (République tchèque), Breg, 46 km (forme le Danube lors de sa confluence avec la Brigach et la Stille Musel à Donaueschingen. La Breg est considérée par les habitants de Furtwangen comme la véritable source du Danube), Březná, 31 km, sous-affluent via la moravská Sázava et la Morava, Brigach, 40 km (forme le Danube lors de sa confluence avec la Breg à Donaueschingen)

« La Breg et la Brigach mettent le Danube sur le chemin. » La confluence de la Breg et de la Brigach à Donaueschingen (Bade-Wurtemberg). C’est à partir de ce confluent que le cours d’eau porte le nom de Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Bukovica, sous-affluent via la Komarnica, la Piva et la Drina, 42 km,  Desná, sous-affluent via la Morava, 31 km, Dřevice (?), Fischa, rive droite, 35 km, Fojnička rijeka, sous-affluent via la Bosna et la Sava, 46 km, Gasteiner Ache, sous-affluent via la Salzach et l’Inn, 40 km, Gerlosbach, sous-affluent via la Ziller et l’Inn, 33, 5 km, Große Tulln, rive droite, 40 km, Haná, sous-affluent via la Morava, 35, 8 km, Jala, sous-affluent via la Sprečna, la Bosna et la Sava, 37 km, Jezava rive droite, 47, 5 km, Juhyně, sous-affluent via la Morava, 33, 9 km, Kamniška Bistrica, sous-affluent via la Sava, 33 km, Kleine Mühl, rive gauche, 32, 5 km, Kokra, sous-affluent via la Sava, 34 km, Komarnica, sous-affluent via la Piva et la Drina, 42 km, Libochůvka, sous-affluent via la Loučka, la Svratka, la Dyje et la Morava, 35, 9 km, Liesing, sous-affluent via la Schwechacht, 30 km, Ljubovida, sous-affluent via la Drina, 34 km, Lone, sous-affluent via l’Hürbe et la Brenz, 34 km, Luţ (?), Ložnica ou Lužnica (26, 4 km ), sous-affluent via la Vlasina, la Juzna Morava et la Velika Morava, 39 km, Mattig (55 km), sous-affluent via l’Inn,

La Lužnica (26, 4 km ), petit sous-affluent de la rive droite du Danube via la Vlasina, la Južna Morava et la Velika Morava, photo domaine public

Melk, rive droite, 36 km, Miljacka, sous-affluent via la Bosna et la Sava, 36 km, Moštěnka, sous-affluent via la Morava, 45, 6 km, Olšava, sous-affluent via la Morava, 44, 9 km, Ostrach, sous-affluent via l’Iller, 33, 1 km, Ösztaler Ache, sous-affluent via l’Inn, 42, km, Peštan, sous-affluent via la Kolubara et la Sava, 33 km, Pitze, sous-affluent via l’Inn, 40, 5 km, Piva, sous-affluent via la Drina et la Sava, 34 km, Rákos patak, rive gauche, 44 km, Rička, sous-affluent via la Litava, la Svratka, la Dyje et la Morava, 38, 9 km, Rodl, rive gauche, 42, 4 km, Rožnovská Bečva, sous-affluent via la Bečva et la Morava, 37, 6 km, Ruetz, sous-affluent via la Sill et l’Inn, 34, 7 km, Ruscova, sous-affluent via le Vişeu et la Tisza, 39 km, Sǎlǎuţa (?), Sǎsar (?), Sava Bohinjka, sous-affluent via la Sava, 41 km, Schwarzenbach, sous-affluent via l’Isar, 12, 2 km, Senice, sous-affluent via la Vsetínská Bečva et la Bečva, 32, 5 km, Sill, sous-affluent via l’Inn, 42, 2 km, Skrapež (Скрапеж), sous-affluent via la Đetinja et la Zapadna Morava, 47, 7 km, Studva, sous-affluent via le Bosut et la Sava, 37 km, Sutjeska, sous-affluent via la Drina et la sava, 36 km, Topčiderska reka (Топчидерска река), sous-affluent via la Sava, 31 km, Touria, sous-affluent via le Bodrog, l’Ouj et la Tisza, 46 km, Třebůvka, sous-affluent via la Morava, 48, 3 km, Trisanna, sous-affluent via la Sanna et l’Inn, 31, 1 km, Velička, sous-affluent via la Morava, 40, 2 km, Wien (La Wien conflue avec le Canal du Danube au centre de Vienne. Cette petite rivière qui prend sa source dans la Wienerwald a aussi donné son nom à la capitale autrichienne), 34 km, Vöckla, sous-affluent via l’Ager et la Traun, 47 km, Würm, sous-affluent via l’Amper et l’Isar, 39, 5 km

La Jezava (47, 5 km), affluent de la rive droite à hauteur de son confluent avec le Danube à Smederovo (Serbie, PK 1115, 20), photo © Danube-culture, droits réservés 

Affluents et sous-affluents  de moins de 30 km, rive gauche et rive droite :
Aist, 14 km, Aranyhegyi patak, 23 km, Aitrach, 14, 9 km, Aurach, 28 km, Bära, 26, 3 km, Berninabach, 12, 9 km, Blau, 22 km, Bolečica, 12 km, Brandenberger Ache, 22 km, Brixentaler Ache, 28 km, Čermelský potok, 15 km, Despotovica, 24 km, Fuscher Ache, 28 km, Gölsen, 15 km, Gradac, 28 km, Gusen, 17, 5 km, Izra, 14, 3 km, Jezerka, 10 km, Jihlávka, 25, 7 km, Kieferbach, 24 km, Kleine Tulln, 24 km, Kötach, rive gauche 17, 9 km, Krahenbach, ?, Krumme Steyrling, 28 km, Laudach, 22 km, Mileševka, 20 km, Myslavský potok, 19, 5 km, Naarn, 27, 3 km, Obersulzbach, 16, 5 km, Obnica, 25 km, Ördög-árok, 21 km, Ova da Roseg (Rosegbach), 10 km, Pitten, 23 km, Rabnitzbach, 25, 6 km, Ranna, 13 km, Rogačica, 29 km, Spöl, 28 km, Steinerne Mühl, 24 km, Steyrling, 14 km, Stille Musel, rive gauche (elle forme le Danube à Donaueschingen avec la Breg et la Brigach), 14 km, Târnava (Küküllő), 28 km,  Teichl, 29 km, Tössebach, ?,  Tržiška Bistrica, 27 km, Turňa, 26 km, Untersulzbach, 12 km, Voldertalbach, 14, 6 km, Vomper Bach, 17 km, Vrelo (sous affluent du Danube via la Drina et la Sava) 365 m, Vydrica, 17 km, Wattenbach, Weißenbach, 12 km, Wildschönauer Ache, 22, 2 km, Zemmbach, 29 km.

La confluence du Vrelo (365 m) dans la Drina à Perućac (Serbie), sans doute un des plus courts sous-affluents du Danube photo Wikipedia, domaine public

Eric Baude, © Danube-culture.org, mis à jour septembre 2022, droits réservés

Notes :
1La Tisza (un hydronyme d’origine vraisemblablement gète ou scythe, tributs ayant peuplées le Bas-Danube pendant l’Antiquité) prend ses sources dans les Carpates orientales à l’ouest de l’Ukraine près de la petite ville de Rahkiv. Elle dessine ensuite la frontière entre l’Ukraine (rive droite) et la Roumanie (rive gauche) sur près de 300 km, entre ensuite sur le territoire de la Grande Plaine hongroise (Cisdanubie), musarde et dessine avec la complicité d’une très faible déclivité une succession de méandres dont un grand nombre furent coupés, drainés, endigués au XIXe siècle lors de travaux de régulation initiés par le comte et homme politique hongrois István Széchenyi. Ces travaux et d’autres aménagements ont considérablement réduit sa longueur initiale, autrefois de 1419 km à 966 km (976 km selon d’autres sources). Elle accueille tout au long de son cours de nombreux affluents et baigne des villes telles que Tokaj, Szolnok et Szeged. La Tisza, navigable sur une grande partie de sa longueur, conflue avec le Danube (rive gauche) en Serbie (Vojvodine) par l’intermédiaire du canal « Bacser » près du village de Stari Sanklamen au km 1214, 5. La biodiversité de cette rivière a été malheureusement à plusieurs reprises endommagée par de graves pollutions minières et industrielles.
Un excellent documentaire sur cette rivière fascinante : « A Tisza néveben » (Au nom de la Tisza) du réalisateur Dimitry Ljasuk (2021)

https://youtu.be/TLyK_aIu3fc

Sources :
STANČÍK, Andrej, JOVANOVIČ, Slavoljub et al., Hydrology of the river Danube, Hydrologie du Danube, Hydrologie der Donau, Přiroda, Bratislava, 1988

Commission du Danube
www.danubecommission.org
Commission Internationale du Bassin de la Sava
www.savacommission.org
https://fr.wikipedia.org/wiki/Danube

Le Danube, déjà bleu à  ses sources, photo © Danube-culture, droits réservés

Peintres du Danube : Nicolae Spirescu (1921-2009)

Nicolae Spirescu, linogravure, 1963
« Je me retrouve dans la paix du Danube, du Delta. Son silence est une initiation à un dialogue avec moi-même, avec ce qui m’entoure, et ce qui m’entoure devient couleur ».    

Paysagiste remarquable, graveur inspiré, Nicolae Spirescu aime sa ville et sa région d’adoption. Elles lui révèlent des trésors insoupçonnées, des mystères et des miracles qu’il reflète dans sa peinture. L’artiste transforme la campagne danubienne des environs en images d’une beauté sublime et grave aussi des scènes réalistes de son environnement.
Nicolae Spirescu enseignera dans plusieurs établissements de Galaţi. Il fonde en 1951, avec Nicolae Mantu, Lola Schmierer-Roth, Ion Bârjoveanu, Elena Hanagic, Lelia Oprișan, Constanța Grigoriu et Gheorghe Levcovici, le premier cercle d’artistes de la ville à partir duquel se développera plus tard la section locale de l’Union des artistes roumains. En 1952, il est nommé assistant honoraire à l’Institut des Arts Plastiques de Bucarest.

J.A. Steriadi

J.A. Steriadi (1880-1956), bateaux dans le port de Brăila, huile sur toile, 1909

Son attachement à Galaţi s’exprime par sa généreuse donation à celle-ci de tableaux en 1990, donation portant le nom de « Collection Eminesciana »  dont les oeuvres ornent les murs de la salle de lecture « Mihai Eminescu » de la bibliothèque départementale V. A. Urechia.
Le peintre qui est lauréat de nombreuses récompenses tant en Roumanie qu’en Italie est nommé « citoyen d’honneur de Galaţi ». Le magazine « Dunărea de Jos » a institué un prix en son honneur. Décerné chaque année celui-ci récompense des contributions exceptionnelles au développement et à la promotion des beaux-arts dans la ville.

Nicolae Spirescu, Pêcheurs, linogravure, 1961

Nicolae Spirescu reste un nom de référence dans l’histoire des beaux-arts roumains apportant le même état d’esprit qu’il exprimait dans ses propos : « Moi, le peintre de mes propres silences, j’entends, dans le tumulte de mes années, l’agitation des eaux. Si vous avez de la peine prêtez l’oreille au murmure des eaux, et vous obtiendrez à la guérison, car il en est du ciel comme de la terre… ».
Ses œuvres se trouvent dans des musées et des collections privées en Roumanie, en Autriche, en Angleterre, au Canada, en Suisse, en France, en Grèce, en Israël, en Italie, en Allemagne, en Suède, aux États-Unis et en Russie.

Sources :
Albumul Nicolae Spirescu-Pictura-Grafica, Alma Print (2008)

Eric Baude pour Danube-culture, septembre 2022, © droits réservés

Navigation de plaisance sur le Danube : autorités de référence, cartes, sites d’informations, ports de plaisance…

Autorités de référence pour la navigation sur le Danube

Pour naviguer sur le Danube il faut avoir sur le bateau un certains nombres de pièces officielles (permis de navigation international, certificat radio…) qui vous seront demandées et que vous devrez présenter aux autorités du territoire sur lequel vous entrerez. Mieux vaut prévoir d’avoir les pièces nécessaires en plusieurs exemplaires. N’oubliez pas également une pièce d’identité.  

Sources Commission du Danube

Allemagne
De Kelheim jusqu’à la frontière autrichienne :
Wasser – und Schifffahrtsamt Regensburg (Office de l’eau et de la navigation de Regensburg)/ Postfach 101019, 93010, Regensburg
Tel. : 0941/810 90
wsa-regensburg@wsv-bund.de

Autriche
Ministère Fédéral pour la Circulation, l’Innovation et les Technologies, Direction de la Navigation
Radetzkystrasse 2, A-1030 Wien
Tel. : 0043/1/711 62 65 59 03
w2@bmvit.at
www.bmvit.gv.at

Via Donau, Österreischiche Wasserstraßen-Geselleschaft (Société des Voies Navigables Autrichiennes)
Via Donau assure la gestion des écluses et l’entretien du chenal pour la navigation sur le parcours autrichien.
Donau-City-Straße 1 A-1220 Wien
Tel. : 0043/50/43/21 10 00
office@via-donau.org
www.via-donau.org
Via Donau a également mis en place un remarquable système d’informations pour la navigation sur le fleuve : consultation indispensable avant et pendant la croisière sur le Danube autrichien.

www.doris.bmvit.gv.at (allemand-anglais)

Slovaquie
Autorité de référence pour la navigation sur le Danube slovaque :
Agence d’État de la Navigation de Bratislava
Pristavna, n°10, 821 09 Bratislava, Slovaquie
info@sps.sk

Hongrie
Közlekedesi Föfülgelyet (Bureau de la navigation)
Cedex 102, H 1389 Budapest 63
office@nkh.gov.hu

Croatie
Ministarstvo Pomorstva, Prometa I Veza (Ministère pour la Navigation, la Circulation et les Communications)
Prisavlje 14, HR – 10000 Zagreb
info@mmpi.hr

Serbie
Plovput, Direkcije za vodne puteve (Département pour la Navigation Commerciale)
Francuska 9, RS-11000 Belgrade
Tel. : 00381/11/302 98 00
www.plovput.rs
www.dunav-info.org

Bulgarie
Ministère des Transports et des Communications, Administration maritime
Pristanishtna ul. Ruse 20, BG – 7000 Ruse
Tel. : 00359/02/930 0910
bma@marad.bg
www.marad.bg

Roumanie
Capitainerie du port de Galaţi
Tel. : 00/40/236 46 06 44
www.portgalati.com

Cartes nautiques

www.verberght.be

Wassersport – Wanderkarte Österreich (5), Karte 2 Donau, Passau-Bratislava (1/75 000), Jübermann-Kartographie u. Verlag, 2006, Uelzen, Allemagne
www.juebermann.de
Pour le Danube autrichien uniquement

Un excellent matériel cartographique complémentaire avec de nombreux détails, le kilométrage, les barrages, la vitesse des courants mais plutôt à destinations des canoéistes et kayakistes. En langue allemande.

Autres sites d’information sur le Danube et la navigation

Commission du Danube, Budapest
www.danubecommission.org

Forum d’information sur le Danube (en allemand)
Forum allemand donau-boote

Automobile club allemand, brochure sur le Danube (en allemand)
www.adac.de

Cercle bavarois de bateaux de plaisance
www.bmyv.de

Cercle autrichien de bateaux de plaisance, de sports et d’excursions en mer
www.msvoe.at

 Journée internationale du Danube qui a lieu conjointement dans tous les pays traversés par le fleuve
www.danubeday.org

Guides nautiques 

Commission du Danube, Indicateur kilométrique du Danube, Éditeur Commission du Danube, Budapest, 2010.
Ce document (doc. CD/SES 73/8) est publié en vertu du point I.3 du Plan de travail de la Commission du Danube pour la période du 29 mai 2009 jusqu’à la Soixante-quatorzième session, adopté par la Soixante-douzième session de la Commission du Danube (doc. CD/SES 72/20).
Disponible à la Commission du Danube (sous réserve). Publication réalisée dans les trois langues de la Commission du Danube (allemand, russe et français). Il faut de préférence se procurer les mises à jour auprès de la Commission du Danube quand elles sont disponibles…
www.danubecommission.org

Melanie Haselhorst, Kenneth Dittmann, Die Donau, Von Kelheim zum Schwarzen Meer, (en allemand), Edition Maritim, Führer für Binnengewässer,  deuxième édition, Hambourg, 2019 
Un ouvrage (en allemand) détaillé et mis à jour pour s’informer des conditions de navigation sur le Danube. Informations touristiques et culturelles complémentaires.

Die Donau, Handbuch für die sportschifffahrt (en allemand), ouvrage collectif, Freytag & Berndt, Reisebuchhandlung, Wien, Autriche
Carnets de navigation sur le Danube allemand, autrichien, slovaque et hongrois très précis, complété et mis régulièrement à jour (en allemand).
www.freytagberndt.at

Rod Heik, The Danube : A River Guide (en anglais), 1991

Guido Egidio Cattaneo,The Danube Delta, Nautical Information (en anglais), Edizioni il Frangete, Verona, 2010
www.portolanodanubio.it
Des informations détaillées et très complètes pour naviguer dans le delta du Danube. Version en langue française disponible en pdf.

Tableaux des niveaux d’eau minimaux et maximaux autorisés pour la navigation 

En descendant le fleuve de Kelheim à la mer Noire

Danube allemand
Oberndorf, PK 2397, 38 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 70 m
Hauteur d’eau maximale : 4, 80 m

Regensburg-Schwabelweis, PK 2376, 49 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 92 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 20 m

Pfatter, PK 2350, 69  (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 3, 10 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 00 m

Pfelling, PK 2305, 53 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 90 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 20 m

Hofkirchen, km 2256, 86  (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 07 m
Hauteur d’eau maximale : 4, 80 m

Passau-Donau, PK 2226, 70 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 4, 14 m
Hauteur d’eau maximale : 7; 80 m

Danube autrichien
Wilhering, PK 2144, 31 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 2, 40 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 16 m

Mauthausen, PK 2110, 98 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 3, 80 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 47 m

Ybbs, PK 2058, 79 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 90 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 24 m

Kienstock, PK 2015, 21 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 77 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 24 m

Korneuburg, PK 1941, 46 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 96 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 37 m

Wildungsmauer, PK 1894, 72 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 73 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 76 m

 Si le niveau de l’eau est supérieur de 90 cm à la hauteur d’eau maximale la navigation est dans tous les cas interdite sur le Danube autrichien.

Danube slovaque
Bratislava, PK 1868, 75 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 53 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 42 m

Medvědov, PK 1806, 40 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 00 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 45 m

Danube hongrois
Komárom, PK 1768, 30 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 60 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 90 m

Esztergom, PK 1718, 60 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 38 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 36 m

Budapest, PK 1646, 50 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 80 m
Hauteur maximale : 6, 68 m

Bezdan, PK 1425, 50 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 51 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 96 m

Danube serbe
Apatin, PK 1401, 30 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 05 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 65 m

Danube croate
Vukovar, PK 1333, 10 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 73 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 70 m

Danube serbe
Novi Sad, PK 1255, 10 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 80 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 99 m

Zemun – Belgrade, PK 1173, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 2, 23 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 36 m

Danube roumain
Calafat, PK 795, 00 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 50 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 02 m

Danube bulgare
Lom, PK 743, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 74 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 95 m

Danube roumain
Bechet, PK 679, 00 (rive gauche)
Hauteur minimale : 0, 42 m
Hauteur maximale : 6, 83 m

Danube bulgare
Ruse, PK 495, 60 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 07 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 83 m

Danube roumain
Giurgiu, km 493, 00 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 44 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 07 m

Danube bulgare
Silistra, PK 375, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 86 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 17 m

Danube roumain
Cernavodǎ, PK 300, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 35 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 04 m

Galaţi, PK 150 (rive gauche)
Hauteur minimale : 0, 52 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 53 m

Danube-culture, mise à jour septembre 2022

Le parc du Prater de Vienne

Le parc du Prater de Vienne : entre nature et divertissement
   « Je regrette de ne pouvoir te parler encore que des plaisirs d’hiver de la population viennoise. Le Prater, que je n ‘ai vu que lorsqu’il était dépouillé de sa verdure, n’avait pas perdu pourtant toutes ses beautés ; les jours de neige surtout, il présente un coup d’oeil charmant, et la foule venait de nouveau envahir ses nombreux cafés, ses casinos et ses pavillons élégants, trahis tout d’abord par la nudité de leurs bocages. Les troupes de chevreuils parcourent en liberté ce parc où on les nourrit, et plusieurs bras du Danube coupent en îles les bois et les prairies. À gauche commence le chemin de Vienne à Brünn. À un quart de lieue plus loin coule le Danube (car Vienne n’est pas plus sur le Danube que Strasbourg sur le Rhin). Tels sont les Champs-Élysées de cette capitale… »
Gérard de Nerval (1808-1855), Voyage en Orient, IX, « Introduction, suite du Journal » par M. Gérard de Nerval, à un ami, Vers l’Orient, Troisième édition, revue, corrigée et augmentée, Tome premier, Paris, Charpentier, Librairie-Éditeur, 1851

On s’y rend facilement par les moyens de transports ou à bicyclette, seul ou en famille pour jouir de l’atmosphère festive et populaire de ses attractions foraines, de sa légendaire et historique Grande-Roue sans laquelle Vienne ne serait pas Vienne et de ses cafés et restaurants mais aussi pour ses allées ombragées très fréquentées en toutes saisons par les sportifs et les promeneurs et sa nature préservée qui s’étend jusqu’au Danube et au quartier de Freudenau, un des ports de la ville. Peut-être certains se souviendront-ils à l’occasion de leur promenade que le Prater fut aussi un haut-lieu des débuts de la démocratie, de la musique, de la chanson mais aussi de tous les genres musicaux et de l’histoire du cinéma viennois. D’autres, amateurs de suspens, préfèreront l’ambiance effervescente des courses hippiques du Wiener Trabennverein et se rendront à l’hippodrome classé monument historique tout proche de la Kriau pour y assister. L’atmosphère plus paisible du golf de Freudenau qui, comme les stades de football, a également empiété sur le Prater d’origine, invite les pratiquants de ce sport à savourer des heures de détente aux lisières de la zone industrielle.

Valentin Janscha (1747-1818), chasse à courre au cerf et au sanglier dans les prairies alluviales danubiennes, vers 1790, collection de l’Albertina, Vienne

Le Prater dans l’histoire et dans les arts

Comme tout bon Viennois Mozart eut l’occasion d’aller se promener dans le grand parc du Prater.
MOZART, Wolfgang Amadeus (1756-1791)
Gehn wir im Prater, gehn wir in d’Hetz (Allons au Prater…)
Canon KV 558 en si bémol majeur (2 septembre 1788)
https://youtu.be/BoL2NUnldDU 

Le Prater est mentionné dans des sources écrites de la Renaissance en l’an 1403. Il occupe alors une superficie bien plus importante que celle d’aujourd’hui et une grande partie des terrains sont des marécages dus à la présence de plusieurs bras Danube. Ces terrains appartiennent à divers monastères et paroisses.
En 1560, l’empereur Maximilien II de Habsbourg (1527-1576), fait clôturer ces bois et ces prés et les transforme en réserve de chasse réservée aux membres de la Maison des Habsbourg. La noblesse n’est autorisée à s’y rendre qu’au mois de mai, et ce bien évidemment « sans pistolet ni chien ».
Peu après son couronnement, le jeune monarque Joseph II (1741-1790), fils aîné de Marie-Thérèse d’Autriche et de François Ier de Habsbourg-Lorraine décide en 1766 d’ouvrir une partie du parc au public sauf la Hirschau qui demeure interdite et est réservée à l’élevage du gibier.

Cerfs en hiver dans le parc du Prater, 1840, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

Ce qui n’empêche nullement certains visiteurs de franchir la clôture pour y organiser des rencontres galantes et discrètes ou éventuellement pour s’y battre en duel en toute tranquillité. Cette ouverture au public du Prater fut suivie par un réel engouement des Viennois pour ce nouvel espace accessible et, par beau temps, de longues files de fiacres s’y rendent. Toute la ville ou presque se donne alors rendrez-vous au Prater.
Joseph II fait également bâtir la Lusthaus (La maison du plaisir) par un architecte autrichien d’origine française qu’il apprécie, Isidore Canevale (1730-1786). Le terrain choisi fut celui d’une cabane de chasse, aux abords d’un ancien bras du Danube, le Wiener Wasser qui a été par la suite transformé en plan d’eau.

Dans le parc du Prater, 1810, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

Le nouveau bâtiment fut surélevé pour éviter les inondations fréquentes et destructrices. Les nombreuses parois vitrées et les portes ont été dessinées afin de permettre à la nature de pénétrer facilement dans le bâtiment. Les murs sont peints avec une couleur verte. On s’y donne rendez-vous, on y discute, mange, joue, on y écoute de la musique, flirte… Cinq allées partant de ce bâtiment sont aménagées et complètent l’allée principale, ce qui permet également à l’empereur de mieux faire surveiller son peuple. La Lusthaus et ses abords abritent une grande fête en 1814 organisée en l’honneur de la victoire sur Napoléon, manifestation à laquelle les soldats autrichiens de retour chez eux sont conviés.
La Lusthaus abrite toujours un excellent restaurant ainsi qu’un espace où sont organisées de nombreuses manifestations culturelles.
www.lusthaus-wien.at

La Lusthaus pavoisée pour les fêtes de 1814, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

Les grands cafés du Prater
Les premiers cafés et restaurants du Prater remontent au XVIIIe siècle. Trois établissements sont érigés dans les années 1786 sur l’allée principale. Le premier propose initialement des concerts de musique classique. Beethoven s’y produit en 1814, Joseph Lanner en 1824. Mal géré ou déficitaire, l’établissement change 21 fois de propriétaire entre 1854 et 1938 et sera détruit par les bombardements alliés en 1945.
Le deuxième café était encore plus vaste et plus chic que le premier. C’est à la valse que sont dédiés les concerts qui s’y dérouleront au XIXe siècle. Johann Strauss junior et ses deux frères le fréquente à plusieurs reprises. À côté du bâtiment principal se trouvent une salle de billard, un buffet, un grand salon avec son propre scène pour un orchestre, quatre autres salons ainsi qu’un un jardin d’hiver. L’établissement subit le même sort que le premier café à la fin de la seconde guerre mondiale.
Le troisième café fonctionne toute l’année. De grandes fêtes y sont également organisées, auxquelles participent des musiciens célèbres. Ce café est transformé en « Singspieltheater » pouvant accueillir jusqu’à 5 000 personnes (1871). L’entrepreneur et impresario Anton Ronacher (1841-1892) rachète le restaurant en 1877 et y fait représenter des opérettes et des spectacles de variétés. Le café est lui aussi touché par les bombardements à la fin de la seconde guerre mondiale et définitivement démoli en 1962 pour laisser la place au « Brunswick Bowling Hall ».

La Schweizerhaus, une institution gastronomique viennoise
« J’étais hier au Prater en compagnie du vice-chancelier, le comte Schönhorn. C’est un parc ravissant  à l’étendue resplendissante. Nous avons jugé bon de quitter la grande allée à cause de la poussière et de nous diriger vers la forêt. Nous nous sommes arrêtés dans une petite auberge qui, d’après mon compagnon, s’appelle « Zur Schweizer Hütte ». Il y a des centaines d’années, un ermite vendait ici du poisson et des champignons aux chasseurs impériaux qui venaient s’y reposer. Les domestiques étaient des Suisses du Sundgau, réputés pour l’excellence et la loyauté de leur conduite, et le nom « SchweizerHütte » aurait été conservé depuis cette époque. Le propriétaire actuel est un homme d’un grand calme qui fait frire habilement des petits poissons à la broche et sert un délicieux jus de sureau que nous avons bu dans deux cruches … »
Lady Worthley Montaigu, 1766
La Schweizerhaus a été construite en 1868 sur l’emplacement de la  « Zur Schweizer Hütte« , un lieu fréquenté initialement par des chasseurs originaires de Suisse (d’où son nom) qui y recevaient l’aristocratie du Saint Empire Romain Germanique. Elle est rachetée en 1920 par un jeune boucher de 19 ans d’origine tchèque, Karl Kolarik (1901-1993). Celui-ci y installe une cuisine qui permet aux clients d’observer la préparation des plats. Le bâtiment est détruit à son tour pendant les bombardements alliés de 1945. La famille Kolarik reprend ses activités en 1947 accueillant sa clientèle dans un ancien wagon de la Grande Roue et dans une cabane en bois de vigneron.  Ce restaurant saisonnier (de mi-mars à fin octobre), une des adresses gastronomiques les plus populaires pour les amateurs de cuisine viennoise et bohémienne copieuse accompagnée de bières légendaires, demeure dans la possession de la même famille depuis 1920.
www.schweizerhaus.at

   Outres de nombreux et  impressionnants feux d’artifice qui sont tirés régulièrement depuis un emplacement spécifique du Haut-Prater, toutes sortes de tentatives et expériences scientifiques, parfois réussies, ont eu lieu dans le cadre du parc. Après le britannique Charles Hyam et l’artificier autrichien Johann Georg Stuwer en 1784, l’aéronaute français Jean-Pierre Blanchard (1753-1809) tente d’effectuer le premier vol libre en ballon depuis l’Autriche mais c’est d’abord un échec. Le public qui a du payer un droit d’entrée, est en colère et l’aéronaute doit être protégé de la foule par la police. Le 6 juillet 1791, il réussit toutefois à s’envoler du Prater jusqu’à Groß-Enzersdorf sur la rive gauche du Danube. Puis c’est au tour de l’horloger et génial inventeur Jakob Degen (1760?-1848) de s’envoler avec une machine volante à ailes mobiles actionnées par ses propres forces le 13 novembre 1808, réussissant le premier vol libre au-dessus du Prater. Huit ans plus tard, en 1816, le même Degen qui a inventé entretemps une hélice mécanique, fait monter un premier hélicoptère (sans pilote) jusqu’à une hauteur de 160 mètres.

Inauguration du Danube régularisé à Vienne, sources l’Illustration

   Les grands travaux de régulation du Danube dans les années 1870 permettent la disparition quasi totale des marécages. À l’occasion de la grande Exposition universelle de Vienne en 1873, une partie des terrains du Prater sont défrichés et de nouveaux chemins sont aménagés pour les promeneurs.

Pavillon de Perse, exposition universelle, 1873, collection du Wien Museum

Les bâtiments construits pour l’Exposition Universelle seront par la suite démolis, à l’exception de quelques-uns d’entre eux qui sont transformés en ateliers et loués à des artistes. Les autres bâtiments seront partiellement détruits par des bombardements en 1945. Le parc du Prater se trouve en zone d’occupation soviétique après la seconde guerre mondiale mais les Russes autorisent les Britanniques à y accéder et à y organiser des courses hippiques.

August Schäffer (1833-1916), En revenant de l’exposition universelle, huile sur toile, 1875, collection de la Galerie Nationale Autrichienne, Vienne

Le quai du Prater (Praterkai) a été aménagé en zone industrielle vers la fin du XIXe siècle. La zone de Freudenau est transformée en port fluvial. Des résidences sont construites le long du canal du Danube, un ancien bras du fleuve aménagé et des villas sont édifiées pour héberger de riches industriels anglais venus en Autriche profiter de la croissance économique. Ces derniers affectionnent particulièrement le Prater, car ils peuvent y pratiquer leurs sports favoris comme le cricket.

L’entrée de « Venedig in Wien », photo de 1895, Collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

Le parc d’attractions
Gabor Steiner (1858-1944), directeur de théâtre, impresario et créateur du parc d’attractions Venedig in Wien (Venise à Vienne), inauguré en 1895, fait construire en 1897 la Wiener Riesenrad (Grande Roue de Vienne), un an avant le cinquantième anniversaire du règne de l’empereur François-Joseph de Habsbourg par les ingénieurs britanniques Walter Bassett Bassett (1864–1907) et Harry Hitchins.

La Grande Roue historique en 1897 avec ses trente nacelles, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

Elle est fermée durant la premier guerre mondiale, sert comme poste d’observation militaire et faillit être détruite en 1916 mais le coût prohibitif de sa démolition incite le nouveau propriétaire des lieux à y renoncer. Elle brûle à l’occasion des bombardements de la ville en 1944 et sera reconstruite en 1953 en n’intégrant toutefois que 15 des trente nacelles qui équipaient la Grande Roue Viennoise d’origine. Elle est alors restituée aux héritiers d’Édouard Steiner, propriétaire qui en avait été dépossédé en 1938 à l’occasion de la promulgation de lois antisémites lors de l’Anschluss

La discrète église Maria Grün, lieu de de pèlerinage
À l’opposé du parc d’attraction, presque invisible, la discrète petite église Maria Grün, cachée dans son écrin de verdure près de l’allée d’Aspern et du Danube du Danube fut autrefois un haut-lieu de pèlerinage. Elle a été construite sur les plans de Josef Münster (1869–1946), architecte de la ville de Vienne en 1924 et consacrée le 21 décembre de la même année. Le bâtiment a été endommagé à plusieurs reprises pendant la seconde guerre mondiale par des bombardements qui visaient la zone industrielle et le port voisin de Freudenau. Restaurée par la suite elle fut réouverte au service religieux en 1948. Elle possède un orgue depuis 1985 et a été de nouveau entièrement rénovée en 1989. Maria Grün reste une destination privilégiée de pèlerinage pour les habitants d’origine croate de Vienne et du Burgenland.

L’église Maria Grün, photo droits réservés

Le Prater et le cinéma
   La plupart des toutes premières projections et spectacles cinématographiques ont lieu à Vienne en 1896 dans le cadre du parc d’attractions « Venise à Vienne » ouvert en 1895. Mais ce n’est qu’au tout début du XXe siècle que sont construites au Prater des petites salles de cinémas indépendantes. Gustav Münstedt diffuse des films dans une  salle adjacente de sa « Prater Hütte » à partir de 1904 puis dans la grande salle. 5 cinémas jouissent d’une situation de monopole jusqu’en 1920, année où est inauguré la salle de cinéma du cirque Busch dans les anciens locaux de celui-ci. Toutes les salles  à l’exception du Lustspieltheater seront détruites en 1945 par les bombardements alliés.

Le Prater dans le patrimoine littéraire, cinématographique et musical : une source d’inspiration féconde
   Le Prater et les prairies alluviales danubiennes, ces « espaces du bonheur pas cher », cadres d’idylles ou d’intrigues, champs géographique d’expérimentation de tous les possibles, du bonheur le plus pur mais aussi le plus kitsch, cultivé à merveille par les classes populaires ou du désespoir le plus profond et d’expression de frustrations, de déviations, apparaissent régulièrement dans les romans, romans policiers, nouvelles, pièces de théâtre, récits et poèmes d’auteurs autrichiens et étrangers. Quelques-uns d’entre eux sont traduits en français parmi lesquels La Ronde, Le sous-lieutenant Gustel d’Arthur Schnitzler (1862-1931), La nuit fantastique, L’amour d’Erika Ewald de Stefan Zweig (1881-1942), Le Flambeau dans l’oreille – Histoire d’une vie 1921-1931 d’Elias Canetti (1905-1994), Un autre Kratki-Baschik (récit) d’Heimito von Doderer (1896-1966), Ashantee de Peter Altenberg  (1859-1919), Histoire d’une fille de Vienne racontée par elle-même de Josephine Mutzenbacher (1906), roman érotique attribué postérieurement à Felix Salten (1869-1945), Le Tabac Tresniek de Robert Seethaler (1966).
Quant à Ödon von Horváth (1901-1938), auteur qualifié de « dégénéré » par les Nazis et dont ils brûleront les livres en 1933, il fait de ces prairies alluviales précisément l’un des cadres de sa pièce Légendes de la forêt viennoise (Geschichten aus dem Wienerwald, 1931) dans lequel les protagonistes, petits-bourgeois et commerçants de Josefstadt, déshabillés brutalement de leur verni comportemental et social superficiel, sont livrés à leurs attirances pulsionnelles. Là encore le kitsch s’invite et triomphe au milieu de cette farce tragicomique danubienne cruelle. Horváth emmène dans un épilogue pathétique ses personnes au paroxysme de leurs trivialité jusque dans le décor naturel et romantique de la Wachau, à Dürnstein, un des lieux favoris d’excursion des Viennois par bateau. Revenant comme des refrains tout au long de la pièce, les valses de Strauss qui « symbolisent la gaieté et l’insouciance, ainsi que le rayonnement culturel de Vienne dans la deuxième moitié du XIXe siècle, relèvent désormais d’un âge d’or idéalisé et entrent en collision avec les comportements triviaux des petits-bourgeois horvathiens : Le Beau Danube bleu est joué par l’orchestre du bar « Maxim »  pour servir de toile de fond au numéro de « trois filles à moitié nues, les jambes prises dans une queue de poissons » qui sont supposer figurer « les sirènes du Danube ». La valse est réduite à l’état d’ornement dans un tableau de mauvais goût : à l’esthétique se substitue le pornographique. »1
Dans La pianiste d’Elfriede Jelinek « l’interdit social tissé par sa mère ne laisse chez Erika qu’une soupape, la rupture clandestine des digues, l’irruption des pulsion »2. Là encore le Prater sert de cadre au voyeurisme et à l’assouvissement des pulsions de son héroïne. « Elle part en chasse dans les « gorges goulues » de prairies désertes, dans cette steppe incertaine où « le paysage s’étend à perte de vue jusqu’à des pays étrangers (la Slovaquie et la Hongrie), jusqu’au Danube, au port pétrolier de Lobau [rive gauche, un territoire de prairies alluviales conquis par la ville industrielle au XXe siècle], au port de Freudenau. [port d’hiver et port commercial de Vienne, sur la rive droite, au-delà du Prater vers l’aval]. Le port aux grains de Albern. La jungle à l’entour du port de Albern. Puis l’Eau-Bleue et le cimetières des Sans-Noms [Namenslos Friedhof]. (Pierre Burleaud, idem, p. 169). Comme le souligne P. Burleaud, l’élément liquide « joue là son rôle métaphorique: écoulement, inondation, vagues et flots. »3
Le Prater, autrefois haut-lieu de fêtes mais aussi de prostitution et ses éléments naturels n’exorcise t-il pas le besoin de liberté d’habitants d’un pays tourmenté par son passé récent et qui n’a gardé de son ancien et immense territoire s’étendant auparavant jusqu’à la mer Adriatique, qu’une partie d’un fleuve symbole emportant avec lui des souvenirs de grandeur déchue.

Quelques films :
Merry-go-round (Erich von Stroheim, 1923)
Pratermizzi (Gustav Ucicky, 1927)
Prater (Willy Schmidt-Gentner, 1936)
WiennerinnenSchrei nach Liebe (Kurt Steinwendner, 1952)
Im Prater blüh’n wieder die Bäume (Hans Wolff, 1958)
Lo Strangolatore di Vienna (Guido Zurli, 1971)
Exit… nur kein Panik (Franz Novotny, 1980)
Malambo (Milan Dor, 1984)
The living Daylights (John Glen, 1987)
Der Prater – Eine wilde Geschichte, documentaire (Manfred Corrine, 2008)
Der Räuber (Benjamin Heisenberg, 2010)
Der Prater, documentaires en trois parties (Peter Grundei, Roswitha Vaughan, Ronald Vaughan, 2016)
Mein Prater, reportage pour la télévision (Franz Gruber, Andreas Dorner, 2017)
G’schichten aus dem Wiener Prater, documentaire  (Thomas Rilk, musique Ernst Molden, 2017)

Quant à la Grande-Roue emblématique, elle figure aussi dans de nombreux films de cinéastes ayant pris pour cadre Vienne et son patrimoine culturel comme Le Troisième Homme de Carol Reed (1949), d’après le scénario et le roman de Graham Greene et Tuer n’est pas jouer (1987) de John Glen qui fut lui-même assistant monteur pour le Le Troisième Homme.

En littérature… (langue allemande) et en musique

« Im Prater blühn’ wieder die Bäume » (« Au Prater les arbres refleurissent »), chanson viennoise de Robert Stolz (1880-1975)
https://youtu.be/g4ibJ7FLMHs
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Altenberg, Peter, « Blumen–Korso », in Wie ich es sehe, Prosaskizzen, Berlin, S. Fischer, 1898
Altenberg, Peter, « Bäume im Prater/ Große Prater–Schaukel/ Café de L’opéra (im Prater)/Newsky Roussotine–Truppe », in Was der Tag mir zuträgt, Fünfundfünfzig neue Studien, Berlin, S. Fischer, 1901
Altenberg, Peter, « Sonnenuntergang im Prater », in Märchen des Lebens, Berlin, S. Fischer, 1908
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Le Prater en musique
   « Le Prater est un contrepoint de Vienne, c’est le plus ancien parc d’attractions d’Europe, et c’est une immense salle de décompression, une salle d’illusion, une salle de promesses dans laquelle on peut laisser le quotidien de la ville derrière soi. La définition du Viennois ne peut se passer du Prater, le Prater fait partie de lui-même. »
Zusana Zapke, historienne de la musique, Wien-Museum magazine, mars 2020

   Le Prater est une histoire dans l’histoire de la musique de Vienne. Dans ce parc, ses établissements gastronomiques et ses lieux de distraction se sont croisés, se croisent et parfois se mélangent les amateurs de la valse, du foxtrot, du jazz, de la chanson viennoise (Wienerlieder), de la « Schrammelmusik » et du Singspiel si populaires, de l’opérette, de la musique pop, aujourd’hui du rap et hip hop…. Tout y est concentré, y compris toutes les formes de musique innovantes et les plus expérimentales. L’histoire de la valse s’est aussi déroulée dans le parc du Prater avec les fils Strauss, Joseph Lanner et des compositeurs locaux. D’autres musiciens ont dédié à celui-ci quelques-unes de leur oeuvres comme Ralph Benatzky, Emmerich Kálmán, Franz Lehar Edmund Eysler, Robert Stolz avec sa célèbre chanson et musique de film « Im Prater blühn wieder die Bäume » (« Au Prater les arbres refleurissent ») composée en 1916. Aucun parc au monde n’a engendré un tel élan musical !

 Vienne, ses faubourgs, le Prater et le Danube…

   « Un petit bras du Danube sépare la Léopoldstadt ou ville de Léopold, de Vienne propre. On y trouve quelques rues larges et droites, le superbe jardin Augarten et le bois charmant dit le Prater. Le faubourg et le joli quartier de Jaegerzeil, semblable aux anciens boulevards de Paris, sont situés sur une île au nord de la ville. Tous les autres s’étendent sur une ligne demi-circulaire qui va de sud-est à nord-ouest.
   Les deux faubourgs de Weissgoerber et d’Erberg, peuplés de grands manufacturiers, s’étendent le long du Danube à l’est de la ville ; entre ces faubourgs est le palais d’été du comte Razumowsky avec un jardin anglais, vis-à-vis le Prater. Les points de vue sont si bien pris, que le prince de Ligne a dit du possesseur de ce lieu charmant : « Il a su faire entrer tout le Prater  dans son jardin… »
   « L’Augarten, dont Joseph II ouvrit l’entrée au peuple, offre un coup d’oeil imposant par la magnificence un peu monotone, à la vérité, de ses grandes allées d’arbres, bien couvertes et bien alignées. Devant un vaste édifice qu’on trouve à l’entrée, et qui, sous de grandes galeries très bien décorées, présente au peuple de Vienne un grand nombre des restaurateurs, est une place circulaire, environnée de hauts marronniers où l’on trouve toute sorte de rafraîchissements. Les allées de l’Augarten conduisent à un cours, le long duquel règne une agréable prairie. Cette partie du jardin est environnée d’une terrasse au pied de laquelle coule le Danube. De ce point élevé, l’oeil parcourt des bois et des habitations champêtres, une foule de hameaux et de villages semés dans de riants vallons. Des groupes de collines couronnées de bocages, contrastent avec de vastes prairies où paissent de nombreux troupeaux. Cette scène d’enchantement est terminée par la vue de Brigitt. Cette forêt, qui forme la partie sauvage et romantique du jardin, s’étend à une lieue, et est traversée, dans toute sa longueur, par le Danube dont les bords offrent de délicieuses promenades. À l’entrée de ce bois, sur l’une des rives du fleuve, nombre de maisonnettes procurent au peuple qui s’y promène en foule, les jours de fêtes surtout, les plaisirs de la bonne chère, assortis à l’aisance plus ou moins grande de ces diverses classes.
   Les cabanes sont également répandues dans les prairies et sur le rivage du fleuve. Les instruments qui se font entendent dans toutes les parties du bois ajoutent à la gaité qu’inspire la table.
   En traversant le Danube qui sépare cette partie de la forêt, on trouve sur la partie opposée où ce fleuve se divise en plusieurs branches, un grand nombre d’île, les unes ombragées par des bois épais, d’autres couvertes de bocages riants ou de prairies émaillées. Toutes sont animées par le chant de divers oiseaux et par les bondissements des cerfs, des daims, des chevreuils. À l’extrémité de la forêt disparait entièrement le Danube pour faire place à à un charmant hameau composé de petites maisons à un seul étage, agréablement construites et peintes en dehors.
   Malgré la réunion de tant d’agréments dans le jardin d’Augarten et dans ses dépendances, il est moins varié que le Prater. C’est un vaste pré, couvert de forêts que partage une belle allée d’une lieue de long. Sur l’un des côtés, le seul qui soit fréquenté, cette forêt présente l’aspect d’un village, par un grand nombre de maisonnettes et de cabanes ajustées dans les bois. Ce sont des cafés turcs, chinois, italiens, anglais ; ce sont des salles de bal, de billard : tout cela est peint et décoré de mille manières. Sous l’ombrage se mêlent, avec une agréable confusion, princes, militaires, bourgeois, moines, grisettes : la cour elle-même vient s’y populariser. Les jolies femmes ne s’y montrent qu’au soleil couchant. Outre les cabanes consacrées au plaisir de la gourmandise, une infinité de tables sont répandues ça et là dans le bois, et l’on y sert toutes sortes de rafraîchissements. Les sons du cor, de la flûte, et d’autres instruments à vent se font entendre dans toutes les parties du bois.
   Pendant qu’on s’y livre à la joie des milliers de voitures de toute espèce qui rivalisent de rapidité dans leur course, des chevaux barbes, anglais, espagnols, traversent en tout sens la grande allée par laquelle on entre dans le bois, et qui aboutit à un pavillon, le but de ces courses. On retrouve là le Danube, et sur ses bords, un cours planté d’arbres.
   Pour ajouter au charme de cette promenade, on y donne, dans diverses occasions, de superbes feux d’artifice ; un bel amphithéâtre particulier est consacré à ce divertissement. Chaque allée des avenus de la forêt offre des perspectives ingénieusement ménagées, telles que la vue des hameaux, de quelques parties de la ville, du fleuve et de la montagne.
Ajoutons que cinq cents cerfs, très peu timides, tantôt se promènent à côté des voitures, et tantôt s’enfuient en bondissant à travers les bois.
   Certes, ce Prater est bien autre chose que le pitoyable bois de Boulogne ou les monotones Champs-Élysées de Paris… »
Conrad Malte-Brun, ANNALES DES VOYAGES, DE LA GÉOGRAPHIE ET DE L’HISTOIRE, 1810

   « Le Prater est, pour les Viennois, ce que sont les Champs-Élysées pour les Parisiens, Hyde-Park pour les Anglais. C’est là que la fashion, noble et bourgeoise, se plaît dans la belle saison, à parader, soit à cheval soit en voiture, dans tout l’éclat de toilettes qui empruntent à nos modes leur élégance et leur caprice. Le Prater est à deux cents pas du faubourg du Jaegerzeil, situé sur la même île que le Leopoldstadt et le superbe jardin d‘Augarten. De magnifiques prairies, des faisanderies bien boisées se rencontrent là, ensemble. Du temps de Joseph II, les daims, les sangliers y vivaient de compagnie. Les accroissements considérables de ce parc sont dus particulièrement à ce monarque. Je ne sais quel courtisan voulait qu’il en interdit l’entrée au peuple pour que les grands seigneurs n’y trouvassent que leurs pairs. « Eh mon dieu ! répliqua le prince, il me faudrait donc, pour ne rencontrer que les miens, aller, vivant, m’enfermer dans les caveaux des Capucins. » Il fit détourner un bras du Danube qui séparait le faubourg du Parc. Hors de Jaegerzeil quatre grandes avenues conduisent au Prater : deux à gauche sont peu fréquentées, la troisième, qui aboutit au château d’où partent, dans les fêtes, les feux d’artifice, l’est beaucoup. C’est là que des guinguettes de formes gracieuses, construites en bois et dont le seuil offre plusieurs tables, invitent les promeneurs à se reposer. On y joue, on y boit, on y mange à l’ombre de majestueux arbres, sous les rameaux desquels l’artisan et le petit bourgeois oublient leurs soucis et rêvent quelquefois le bonheur. La quatrième est livrée à la haute aristocratie ; les piétons y trouvent, comme aux Tuileries, des chaises pour se reposer, des cafés, en plus grand nombre et peut-être aussi plus élégants, pour s’y rafraîchir et jouir de la vue des équipages armoriés, des brillantes cavalcades qui, à certains jours, se pressent en ce lieu. C’est en avril, mai, septembre et octobre, et surtout le lundi de Pâques que le Prater est envahi par la foule opulente et titrée. C’est là que les princes, les courtisans, les riches seigneurs luttent de magnificence ; c’est là que les jeunes dandys appartenant au beau monde, viennent déployer toute leur science hippique et faire admirer les allures superbes de leurs destriers dont la généalogie n’est pas moins noble que la leur.
   Le lundi de Pâques est pour le Prater ce qu’étaient, pour les Champs-Élysées, les jours de Long-Champs, quand nous avions encore un Long-Champs… »
Le Danube illustré, Édition française revue par H.-L. Sazérac., H. Mandeville, Libraire-Éditeur, Paris, 1849, pp. 12-13

« À Vienne, le dimanche qui suit la pleine lune du mois de juillet de chaque année, ainsi que le jour d’après, est un véritable jour de fête, si tant est qu’une fête ait jamais mérité ce nom. Le peuple en est le visiteur et l’acteur tout en un ; et si des gens du monde s’y rendent, ce ne peut être qu’en leur qualité de membre du peuple. Il n’y a là aucune possibilité de se distinguer ; du moins en était-il ainsi il y a quelques années encore.
Ce jour-là, la Brigittenau, reliée à l’Augarten, à la Leopoldstadt et au Prater par une suite ininterrompue de distractions, fête sa kermesse. Entre deux Sainte-Brigitte, le peuple des ouvriers compte ses bonnes journées. Longtemps attendue, la fête des saturnales finit par arriver. Alors la bonne et paisible ville est saisie par le tumulte. Une marée humaine remplit les rues. Bruits de pas, murmures de gens en train de converser que vient traverser ici où là une exclamation bruyante. Les différences sociales ont disparu ; civils et soldats se côtoient  dans ce mouvement. Aux portes de la ville, la poussée s’accroît. Après avoir gagné, perdu, puis regagné du terrain, on parvient enfin péniblement à s’extraire. Mais le pont du Danube offre de nouvelles difficultés. Victorieux là encore, deux flots qui se croisent l’un au-dessus de l’autre, le vieux Danube et la houle toujours plus grosse du peuple, le Danube coulant vers son ancien lit tandis que le flot du peuple, échappé à l’étranglement du pont, se déverse tel un vaste lac mugissant, submergeant tout sur son passage. Un nouvel arrivant trouverait ces signes inquiétants. Mais il n’y a là que joyeuse effervescence, plaisir déchaîné.
Déjà, entre la ville et le pont, des charrettes d’osier se sont avancées pour les véritables hiérophantes de la fête que sont les enfants des domestiques et des ouvriers. Surchargées, elles n’en fendent pas moins au grand galop la marée humaine qui s’entrouvre juste devant elle pour se refermer aussitôt après, insouciante et indemne. Car il existe à Vienne une alliance tacite entre les voitures et les hommes : ne pas écraser, même en pleine course, et ne pas se faire écraser, même si l’on ne fait pas attention le moindre du monde… »
Franz Grillparzer, Le musicien des rues, Éditions Jacqueline Chambon, Paris, 2000, traduction de Jacques Lajarrige, publié en allemand dans l’Almanach Iris en 1848  

   « Le Prater, qui vit les chasses des prince au Moyen-Âge et fut ouvert dès 1766 au public, a été un parc admirable, et le reste, parce qu’il est très vaste, en ses parties préservées : il a vu défiler toutes les étoiles de Vienne et passer plus d’une fois, dans l’hiver 1930, un promeneur qui était Robert Musil. Mais on y a construit un stade, un hippodrome, les encombrants bâtiments de la Foire de Vienne (au-delà desquels on accède à des terrains vagues et à des fabriques qui longent le Canal du Danube, où quelques chalands, portant parfois des noms russes, sont à l’ancre). Et le « Wurstlprater », le Prater de la Grande-Roue, le célèbre Lunapark, n’a été reconstruit après la guerre que très partiellement et de façon, dit-on, trop organisée. Il est vrai qu’un dimanche d’avant-printemps n’y offre pas un spectacle très gai. Il y avait là quelques rares touristes, des soldats, des amoureux, des familles, un public clairsemé ; des garçons tournaient sur les tournantes pistes de « karting », l’air hébété; à côté de stands de tir presque vides, des Hongrois (vrais ou faux émigrés de 1956 ou revenants de l’Empire) vendaient des spécialités de leur pays. Dans le soir qui tombait, du haut de rochers de carton anfractueux, de souples squelettes invitaient la clientèle à un voyage au pays de l’horreur ; un manège tournoyait encore, dont les sièges étaient des vases de nuit de fer blanc bosselé. Dans le coin des enfants, près d’un petit train immobile et vide, qu’était censé conduire un mannequin de cire emprunté à une vitrine de mode, une réplique minuscule de la Grande-Roue s’élevait, emportant lentement dans les airs, mue ç bras d’homme ou peu s’en faut, un seul couple de clients assis face à face dans une nacelle ; un gros homme au visage jaune et bouffi, vêtu de noir, impassible (peut-être un fripier comme on en croise encore dans la Judengasse ?) et une petite fille. Ils ont dû faire deux fois, trois fois leur tour dérisoire ; quand la nacelle était au sommet de sa course, elle ne s’élevait guère plus haut que les arbustes voisins. Ils ne disaient mot. La petite fille n’eut pas un sourire… »
Philippe Jaccottet, Autriche, L’Âge d’Homme, Lausanne, 1966

Eric Baude pour Danube-culture, mis à jour septembre 2022 © Danube-culture, droits réservés

Notes :
1 Florence Baillet, « Des pièces populaires sous la République de Weimar (1930-1933), Circularités et ritournelles »  in Ödön von Horvath, Voix allemandes, Belin, Paris, 2008, p. 132.
2 Pierre Burleaud, « L’idylle des prairies perverties » in Danube-Rhapsodie, Images, Mythes et représentation d’un fleuve européen, Grasset, 2001, p. 168
3 Pierre Burleaud, idem  p. 169

Sources :
Begleitende Broschüre zur Sonderausstellung « LiteraTOUR durch 250 Jahre Prater » vom 24.10.2016 bis Ende Februar 2017, für den Inhalt verantwortlich: Mag. arch. Georg Friedler, Textzusammenstellung Dr. Gertraud Rothlauf, Ausgabe, 1/2016, Bezirksmuseum Leopoldstadt, Wien
BURLEAUD, Pierre, Danube-Rhapsodie, Images, Mythes et représentation d’un fleuve européen, Grasset, Paris, 2001
DEWALD Christian, LOEBENSTEIN, Christian, SCHWARZ, Werner Michael, Wien in Film, Stadtbilder aus 100 Jahren, Wien Museum, Czernin Verlag, Vienne 2010
DEWALD, Christian, LOEBENSTEIN, Michael, Prater, Kino, Welt. Der Wiener Prater und die Geschichte des Kinos, Verlag Filmarchiv Austria, Wien, 2005

GRILLPARZER, Franz, Le musicien des rues, Éditions Jacqueline Chambon, Paris, 2000, traduction de Jacques Lajarrige, publié en allemand dans l’Almanach Iris en 1848
JACCOTTET, Philippe, Autriche, L’Atlas des Voyages, Éditions Rencontre, Lausanne, 1966,

MALTE-BRUN, Conrad, ANNALES DES VOYAGES, DE LA GÉOGRAPHIE ET DE L’HISTOIRE ; OU COLLECTION des Voyages nouveaux les plus estimés, traduits de toutes les langues européennes ; Des Relations originales inédites, communiquées par des Voyageurs Français et Etrangers ; Et des Mémoires Historiques sur l’origine, la Langue, les Moeurs et les Arts des Peuples, ainsi que le Climat, les Productions et le Commerce des Pays jusqu’ici peu ou mal connus ; ACCOMPAGNÉES D’un Bulletin où l’on annonce toutes les Découvertes, Recherches et Entreprises qui tendent à accélérer les progrès des Sciences Historiques, spécialement de la Géographie, et où l’on donne des nouvelles des Voyageurs et des extraits de leur Correspondance.Avec des Cartes et des Planches gravées en taille-douce, PUBLIÉES PAR M. MALTE-BRUN, Correspondant de l’Académie Italienne, de la Société d’Émulation de l’Île-de-France, et de plusieurs autres Sociétés savantes et littéraires, Seconde Édition, revue et corrigée.TOME HUITIÈME., À PARIS, Chez F. Buisson, Libraire-Editeur, rue Gilles-Coeur, n° 10., 1810
ÖHLINGER, Walter (Herausgegeben), Die Pläne der K.K. Haupt- und Residenzstadt Wien von Carl Graf Vasquez, Edition Winlker-Hermaden, Schleinbach, 2011

Wiener Prater, Wikipedia
www.bezirksmuseum.at
www.wienmuseum.at

Prater, 1888, Atelier Hans Neumann, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

La forteresse médiévale de Devín (Theben), au confluent de la Morava avec le Danube

« Toute la matinée, bien avant que d’atteindre Pressburg, nous voyons à l’horizon monter une épaisse et lourde fumée, c’était un incendie ; la moitié de Theben a brûlé ce jour-là ; c’est vers le coucher du soleil que nous atteignîmes ce lieu, l’un des plus pittoresque de tout le trajet. Au sommet de la montagne, se trouve une ruine, certainement la plus belle de toutes celles du Danube. Rouge, le soleil couchant brillait sur les routes humides des moulins, qui, en raison de leur mouvement, semblaient faites d’or repoussé. Tout ici n’était que verdure et parfums ! Quelle beauté, quelle grandeur dans toute la nature ! La Theben hongroise est un petit îlot tombé du ciel, or voici que toute cette beauté n’était plus que détresse et lamentations, la moitié de la ville était plongée dans l’horreur et les cendres. »
H. C. Andersen, « Sur le Danube », in Le bazar d’un poète, Domaine romantique, José Corti, Paris, 2013, p. 356
   Étymologiquement le nom slave de Devín que portent la forteresse et le village au pied de celle-ci, connu depuis le Moyen Âge qui  apparaît pour la première fois dans les Annales de Fulda, chroniques de l’époque carolingienne couvrant la période 715-901 sous le nom de « Dowina », est difficile à expliquer. Devín pourrait éventuellement provenir du substantif slovaque « deva ou dievka », signifiant  « jeune fille ». Certains auteurs slovaques émettent l’hypothèse que Devín aurait pour origine le nom de la déesse slave Deva. Devín aurait été le centre du culte autour de cette déesse. Ce nom a peut-être également un lien avec le verbe de la langue slovaque « dívat sa » (regarder). 

Johann Christian Brand (1722-1795), environ de la forteresse de Thèbe (Devín), au confluent de la Morava avec le Danube, huile sur toile, 1752

Des recherches archéologiques ont permis de découvrir que les lieux avaient été colonisés par les hommes dès l’ère néolithique, aux âges du bronze et du fer. Un camp celtique s’installe sur le promontoire par la suite et s’y développe. Un premier poste militaire romain (Divinium), tête de pont de l’importante ville-garnison de Carnuntum (rive droite), est consolidé et s’intègre dans le dispositif de défense du Limes romain contre les agressions des peuples barbares. La forteresse est érigée au VIIe siècle  à la frontière du puissant royaume de Grande Moravie (833-907), premier état slave européen. Ce royaume recouvrait en partie l’actuelle région de Moravie (République tchèque), l’ouest de la Slovaquie, une partie de la Hongrie ainsi que des territoires adjacents. De nouvelles parties complètent les fortifications initiales entre le XIIIe et le XVIe siècle. Après avoir connu plusieurs propriétaires issus de la noblesse, la forteresse est acquise par les Pálffy, une famille aristocratique de Haute-Hongrie en 1635.  Occupée quelques années, la forteresse est peu à peu délaissée. Les armées napoléoniennes la détruisent lors de la campagne d’Autriche de 1809. La tradition du pèlerinage national à la forteresse sera inaugurée par Ľudovít Štúr (1815-1856), une des personnalités éminentes de la Renaissance nationale slovaque au XIXe siècle, et ses compagnons le 24 avril 1836.

Les ruines de la forteresse seront vendus par ses derniers propriétaires pour une somme modeste  à l’État tchécoslovaque en 1935.

La forteresse de Devín (Theben) sur son éperon rocheux, au confluent de la Morava avec le Danube, le bâtiment incongru à droite date de l’époque communiste et du « Rideau de fer », photo © Danube-culture, droits réservés

Après l’invasion des troupes du Pacte de Varsovie (armée roumaine exceptée) de la Tchécoslovaquie en août 1968, quelques Slovaques courageux tentèrent de gagner la rive autrichienne et la liberté en plongeant dans le fleuve depuis les hauteurs de la colline. Le « Rideau de fer », à peine entrouvert, se refermait jusqu’en 1989 sur la dictature communiste qui fit surveiller inlassablement le Danube et la Morava par ses gardes-frontières et ses soldats. Un monument a été érigé en mémoire de celles et ceux qui tentèrent de fuir la République socialiste tchécoslovaque à cet endroit.

Le monument aux victimes de la dictature communiste lors de leur tentative d’évasion, photo droits réservés

La forteresse, monument historique national tchécoslovaque depuis 1961 puis slovaque depuis le 1er janvier 1993, appartient désormais au Musée municipal de Bratislava. Aménagée avec ses caves en musée elle sert également de lieu d’exposition et pour diverses manifestations et reconstitutions. Surnommée parfois la « Troie slovaque », elle demeure un symbole des débuts de la nation slovaque.

Le confluent de la Morava (March) avec le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Eric Baude pour Danube-culture, mise à jour septembre 2022, © droits réservés

Pratique
www.muzeum.bratislava.sk

La forteresse est ouverte au public sur la période d’avril à novembre tous les jours à l’exception des lundis de 10h00 à 17h00 et les samedis et dimanches de 10h00 à 19h00 (en avril, octobre et novembre de 10h00 à 17h00).

Comment s’y rendre ?
On peut accéder au site depuis Bratislava en voiture (direction Karlova Ves et Devín), en transport en commun (bus N° 29 depuis l’arrêt de bus situé sous le Nouveau Pont (Nový most), en bateau, à vélo ou à pied.

Le départ des excursions en bateau à lieu deux fois par jour depuis un embarcadère proche du centre ville, Fajnorovo nabřezie, (2 quai Fajnorovo).

Du 25 avril au 21 Mai et du 29 août au 17 septembre le bateau part exceptionnellement du port de Bratislava à 11h 00 et 14h 30. Les vélos sont acceptés à bord des bateaux.
LOD, compagnie de navigation slovaque : www.lod.sk
Cette compagnie assure également des liaisons avec Vienne (sous réserve)

Les amateurs de promenades peuvent revenir à Bratislava par un agréable itinéraire de deux heures à travers la campagne environnante de Devín. Cet itinéraire traverse également la réserve naturelle de Devínska Kobyla à la biodiversité remarquable. Il débute au niveau de Devín et s’achève à Sandberg colline fossilifère, dans le quartier Dubravka de Bratislava. De superbes points de vue sur Devín, le Danube, Bratislava et l’Autriche jalonnent cette belle promenade.

La « Devínska Kobyla » ou « Thebener Kogel », sommet avancé des Petites Carpates (514 m) qui domine la forteresse de Devín, forme avec la colline du Braunsberg (346 m) sur la rive droite  photo © un défilé du nom de « Porta Hungarica » reliant les Carpates aux Alpes et dans lequel s’écoule le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Bacs danubiens : une traversée fluviale, éphémère et poétique

   « Ne traversez jamais les fleuves au cours éternel, avant d’avoir prononcé une prière, les yeux fixés sur leurs magnifiques courants, avant d’avoir trempé vos mains dans l’onde agréable et limpide. Celui qui franchit un fleuve sans purifier ses mains du mal dont elles sont souillées attire sur lui la colère des dieux, qui lui envoient par la suite de terribles châtiments. »
Hésiode (VIIIe-VIIe siècle avant J.-C.), Théogonie, Les travaux et les jours II

Quand les bacs racontent autrement « Le fleuve »…

Ces traversées fluviales ne durent que le temps d’être un instant au midi du fleuve, à son point d’équilibre. Elles sont aussi précieuses parce que les bacs qui relient les univers de la rive gauche à ceux de la rive droite et réciproquement disparaissent peu à peu, le génie civil des constructeurs de pont ayant définitivement pris le pas sur le génie poétique et les esprits des eaux. Ponts, passerelles, digues, barrages, écluses, îles noyées, quais et rives goudronnés et bitumés, murs de béton anti-inondation (alors que le fleuve connaît de plus en plus de périodes de basses-eaux…) et autres « aménagements » tiennent désormais par la main de l’homme le fleuve en otage, freinent son envie de faire parfois « route buissonnière » et assourdissent ou affaiblissent sa présence au coeur du paysage. Le fleuve semble à l’image des animaux sauvages d’un zoo, la plupart du temps prisonnier d’un espace de plus en plus restreint.
Certains bacs font pourtant partie du paysage, ont une longue histoire ponctuée d’évènements parfois tragiques, parfois comiques. Ils appartiennent à une mémoire vivante et animé du patrimoine collectif et individuel.
Le bac relie, en suspendant quelque peu le temps, d’abord les habitants d’une rive à ceux de l’autre bord mais aussi le fleuve à ses riverains. En principe à heure fixe, en service tout au long de l’année ou saisonnier, il peut aussi s’improviser en cas de nécessité dans un arrangement entre passeurs et passagers à toute heure du jour et de la nuit.
Prendre le bac c’est choisir une autre forme de navigation au rythme du fleuve et de ses paysages, singulière, transversale, indispensable, synonyme d’une certaine lenteur, d’attente, de légère inquiétude, de dérive contrariée vers l’aval par un câble comme pour les bacs à fil, d’encombrements de voitures, de marchandises à certaines heures et de manoeuvres improbables ponctuées par des ordres sonores venus de l’équipage pour y monter ou pour en descendre, mais aussi de liens, de rencontres, de séparations ou de retrouvailles et de multiples échanges. Marchandises et animaux sont  aussi invités régulièrement à faire partie du « voyage ».

Passage du canal du Danube à Vienne par le bac en 1961, photo d’archives

Puis la nécessité de la présence d’un pont voire d’un tunnel peut surgir brusquement dans l’imagination de responsables politiques en mal d’aménagement ou de corridors panneuropéens. On « aménage » pour cela, les rives sans les ménager. Un immense chantier surgit sur la terre et sur l’eau. Pendant la construction du pont, le bac voisin est déjà un condamné en sursis. Les habitants du voisinage s’étonnent, commentent en surveillant d’un oeil soit admiratif soit dubitatif l’avancée des travaux, les piles qui surgissent peu à peu au milieu du fleuve, les étapes de la construction. Puis vient le temps de l’inauguration : un moment fêté comme il se doit en présence de nombreux officiels, d’ingénieurs, parfois venus d’ailleurs. Après une dernière traversée peut-être teintée d’une légère mélancolie, le ferry et son équipage est mis d’office « hors service » et va rejoindre la nombreuse flotte danubienne réformée, immobilisée, démodée qui rouille pour l’éternité un peu plus loin, un peu partout. Il semblerait que, dans ce grand jeu de génie civil audacieux, petits et moyens bacs aient aujourd’hui une espérance de vie supérieure à ceux des grands axes de circulation. Mais pour combien de temps ?
Suite à la construction du pont entre Calafat (Roumanie) et Vidin (Bulgarie), le vénérable ferry local a pris sa retraite le 14 juin 2013. Le pont est bien sûr à péage. Comme hier on paie pour se rendre « ailleurs », pour prendre un éphémère petit large. La traversée du fleuve n’est plus une parenthèse dans le voyage. Du pont la vue est bien sûr extraordinaire, elle serait encore plus belle si l’on pouvait s’y arrêter mais aucun espace n’est prévu pour ceux qui aiment s’attarder à s’émerveiller. Les piétons sont rares, presque incongrus. On dirait que le pont s’adresse à une autre population plus lointaine, celle qui voyage pour le transport, les affaires et quelquefois les loisirs prêts à la consommation. Le pont attire les camions comme un aimant, le bac les incommodait par sa lenteur, son étroitesse, sa vétusté et ses nombreuses manoeuvres. D’autres bacs s’apprêtent à disparaître dans les années (mois) qui viennent sur le Bas-Danube, donnant au paysage du fleuve ce visage aux traits durs façonné par la main de l’homme.  La mise en service du nouveau pont de Brăila va-t-elle sonner le glas des bacs qui relie la ville à la rive droite ? Quelques bacs irréductibles poursuivent ça et là quand même leur mission accueillant piétons, cyclistes et amoureux égarés du fleuve. C’est parfois une foule colorée que le bac transfère sur l’autre rive. Celle-ci sait bien qu’on ne traverse jamais le Danube impunément et que l’instant de la traversée par le pont n’a plus la saveur ni la même légère incertitude que celle du bac.
Avant que dernier bac sur le fleuve n’ait disparu du paysage fluvial, le Danube ne sera déjà plus le Danube…

Bac = en allemand Fähre ou Seilfähre ou Gierseilfähre ou encore Rollfähre (bac relié aux deux rives par un câble comme souvent en Autriche), kompa en slovaque, rév en hongrois, skela en serbe et bac ou ferry en roumain. 

Bacs danubiens (sous réserve de modifications)

Le bac entre Heining et Hienheim, photo droits réservés

-Eining (Neustadt-an-der-Donau, Bavière)↔︎Hienheim, en service depuis 1270, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison du 15 avril au 31 octobre, premier bac sur le Danube depuis ses sources en Forêt-Noire.

Entre l’abbaye de Weltenburg (rive droite) et Stausacker-Kelheim, photo droits réservés

-Weltenburg (rive droite, Bavière)↔︎Stausacker (Kelheim, Bavière), en service depuis 1442, en saison du 26 mars au 9 octobre accessible aux voitures, cyclistes et piétons.

Le Bac Vilshofen-Sandbach, en aval de Vilshofen, photo droits réservés

-Vilshofen, (rive droite, Bavière)↔︎Sandbach (Bavière), en saison du 1er avril au 30 octobre, accessible aux voitures, cyclistes et piétons.

Documentaire de l’ARD de 1962 sur les bacs en Allemagne (en allemand)
https://www.br.de/mediathek/video/alpha-retro-donaufaehren-1962-av:5f0b6646d1e38f001485cb7f

Le bac transfrontalier entre Obernzell (Bavière, Allemagne) et Kasten (Haute-Autriche), photo © Danube-culture, droits réservés 

-Obernzell (rive droite, Bavière)↔︎Kasten (Haute-Autriche), en service du 16 mai au 18 septembre, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison de mai à fin septembre.
-Engelhartszell (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Uferhaüsl (Haute-Autriche), accessibles aux cyclistes et piétons, en saison du 15 avril au 15 octobre.

Le bac entre Schlögen et Au, photo © Danube-culture, droits réservés

-Schlögen (Haibach  ob der Donau, rive droite, Haute-Autriche)↔︎Au (Haute-Autriche), pour piétons et cyclistes, en saison, en lien avec l’hôtel Donauschlinge (www.donauschlinge.at), à la hauteur du magnifique méandre de Schlögen.
-Inzell↔︎Au (Hofkirchen, rive gauche)↔︎Grafenau (Niederkappel, rive gauche, Haute-Autriche), « Donaubus » pour piétons et cyclistes, en saison de mai à fin septembre, www.donaubus.at

Le bac Obermühl-Kobling, photo © Danube-culture, droits réservés

-Obermühl (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Kobling (Haute-Autriche), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison d’avril à fin octobre. www.donauterrasseamlimes.at
-Untermühl (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Kaiserau (Haute-Autriche), accessible aux piétons et cyclistes, en saison du 1er mai au 30 septembre.

Le bac Ottensheim-Wilhering à l’automne, photo © Danube-culture, droits réservés

-Ottensheim (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Wilhering Haute-Autriche, accessible aux voitures, motos piétons et cyclistes, fonctionne toute l’année, en service depuis 1871.

-Linz Urfahr (rive gauche)↔︎ Ottensheim, accessible aux cyclistes et piétons, en saison de mai à septembre.
Le bac (Donaubus) relie Linz Urfahr à Ottensheim toutes deux situées sur la rive gauche.
https://donaubus.at/donaubus-ottensheim-linz 

Le bac entre Mauthausen et Enns, photo droits réservés

-Mauthausen (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Enns, pour piétons et cyclistes, en saison de mai à fin septembre.

Poste de commande du bac entre Spitz/Donau et Arnsdorf en Wachau, photo © Danube-culture, droits réservés

-Grein (rive gauche Strudengau, Haute-Autriche)↔︎Wiesen Haute-Autriche, pour cyclistes et piétons, en saison de juin à fin septembre.

Entre Grein (rive gauche), « perle de la Strudengau » et Wiesen, photo © Danube-culture, droits réservés

-Spitz/Donau (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎Arnsdorf (Basse-Autriche), en service depuis 1928, accessible aux voitures, motos cyclistes et piétons de janvier à fin octobre.

-Weißenkirchen (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎St Lorenz, accessible aux voitures motos, cyclistes et piétons, du 26 mars au 2 novembre.

Le bac entre Dürnstein et Rossatz, photo © Danube-culture, droits réservés

-Dürnstein (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎Rossatz pour piétons et cyclistes, en saison de début avril à fin octobre.

Entre Korneuburg et Klosterneuburg aux environs de Vienne, photo © Danube-culture, droits réservés

-Korneuburg (rive gauche, Basse-Autriche)↔︎Klosterneuburg, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons de fin mai au 2 novembre.

Le bac entre Orth et Haslau, photo © Danube-culture, droits réservés

-Vienne, île du Danube, Copabeach (Nouveau Danube)
Depuis le 1er juillet 2022, la navette électrique Égrette de Copa Cruise est en service sur le Nouveau Danube viennois entre CopaBeach (Donauinsel) avec sa plage de sable (anciennement Copacagrana) et Jedleseer Brücke. Liaison assurée jusqu’à fin septembre 2022 et accessible seulement aux piétons.
https://www.wien.gv.at/…/donauinsel/faehre-copacruise.html

-Orth (rive droite, Basse-Autriche)↔︎Haslau, en saison, accessible aux cyclistes et piétons et cyclistes de début avril à fin octobre, à la hauteur du Parc National des Prairies Alluviales Danubiennes.

Le bac de Kyselica à Vojka nad Dunajom sur le canal de Gabčikovo , photo droits réservés

-Kyselica (rive droite du canal de Gabčikovo, Slovaquie)↔︎Vojka nad Dunajom, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année. Un projet de tunnel sous le Danube entre ces deux localités slovaques est à l’étude depuis quelques années.
-Vének  (Hongrie)↔︎Gönyü (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons en saison, sur le bras du Danube-Mosoni à proximité de Györ.

Le bac Entre Szob et Pilismarot, premier bac du coude du Danube (Hongrie) depuis l’amont, photo droits réservés

-Szob (rive gauche, Hongrie)↔︎Pilismárot (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison d’avril à octobre.
Zebegény (rive gauche Hongrie)↔︎Pilismarót (Hongrie), en saison, accessible aux vélos et piétons.
-Nagymaros (rive gauche, Hongrie)↔︎Visegrád (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année. 

Le bac entre Vác et Tahitótfalu, photo © Danube-culture, droits réservés

-Vác (rive gauche, Hongrie)↔︎Tahitótfalu (île de Szentendre), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Surány↔︎Felsőgöd (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Szigetmonostor↔︎Alsógöd (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Horány↔︎Dunakszi (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Bras de Szentendre

Sur le bras de Szentendre, photo © Danube-culture, droits réservés

-Kisoroszi ↔︎Visegrád-Szentgyörgypuszta (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Leányfalu↔︎Pócsmegyer (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Határcsárda↔︎Szigetmonostor, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison.
-Szigetmonostor↔︎Szentendre, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Budakalász↔︎Lupasziget, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.  

Le bac entre Tököl et Százhalombatta, photo Shaba King © Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license

-Tököl (Hongrie)↔︎Százhalombatta, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Szigetújfalu (Hongrie)↔︎Ercsi, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Lórév↔︎Adony, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Conversation sur le bac entre Paks et Géderlak, photo © Danube-culture, droits réservés

-Géderlak (rive gauche, Hongrie)↔︎Paks, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Kalocsa↔︎Gerjen, accessible aux voitures, motos, cyclistes piétons, fonctionne toute l’année.
-Fajsz↔︎Faddombori, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.

Le bac de Dunasekczö, photo Danube-culture © droits réservés

-Dunaszekcső↔︎Dunafalva (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Mohács et Ujmohács, photo © Danube-culture, droits réservés

-Mohács (rive droite, Hongrie)↔︎Ujmohács, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Bras de Ráckeve
-Soroksár↔︎Molnár Szigezt au sud de Budapest), ligne 14 du réseau fluvial de la capitale hongroise, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Ráckeve↔︎Angyalsziget, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Ráckeve↔︎Kerekzátonysziget, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Dömsöd↔︎Szigetbecse, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Sur le bras de Ráckevé en aval de Budapest, photo © Danube-culture, droits réservés

Il existe encore en Hongrie de nombreux autres bacs sur les affluents du Danube, comme la Tisza, le Szamos, le Bodrog ainsi qu’un bac sur le lac Balaton.

Le bac entre Begeč et  Banoštor (Serbie), photo droits réservés

-Begeč (rive gauche, Vojvodine, Serbie)↔︎Banoštor, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison.

Le bac entre Futog et Beočin (Serbie), photo droits réservés

-Futog (rive gauche, Serbie)↔︎Beočin, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Ram et Banatska Palenka, photo © Danube-culture, droits réservés

-Stará Palanka (Banatska Palanka, rive gauche, Serbie)↔︎Ram, une superbe traversée du Danube, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Calafat (rive gauche, Roumanie)↔︎Vidin (Bulgarie). Ce bac a été supprimé depuis la construction du pont routier et ferroviaire inauguré en 2013.
-Bechet (rive gauche, Roumanie)↔︎Oreahovo (Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne tous les jours et toute l’année. Le service a déjà été suspendu pendant plusieurs jours en juillet en raison du bas niveau des eaux du fleuve.

Le bac entre Turnu Magurele et Nikopol, photo droits réservés

-Turnu Magurele (rive gauche, Roumanie↔︎Nikopol (Bulgarie, compagnie Eurobac (depuis 2004), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Zimnicea (rive gauche, Roumanie)↔︎Svishtov (Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le ferry de  Silistra à Călăraşi, photo © Danube-culture, droits réservés

-Călăraşi Chiciu (rive gauche, Roumanie)↔︎Ostrov (Silistra – Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Brăila (rive gauche, Roumanie)↔︎Insula Mare a Brǎilei (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac de Brăila à Smârdan (Roumanie), photo © Danube-culture, droits réservés

-Brǎila (rive gauche, Roumanie)↔︎Smârdan (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Passage du Danube avec le bac à Galaţi, photo © Danube-culture, droits réservés

Galaţi (rive gauche, Roumanie)↔︎I.C. Brǎţianu (Roumanie), accessible aux camions, voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Tulcea et Tudor Vladimirescu, photo droits réservés

Tulcea (rive droite, Roumanie)↔︎Tudor Vladimirescu (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Ilganii de Jos (rive gauche, bras de Sfântu Gheorghe, Roumanie)↔︎Nufǎru, accessible accessible aux voitures, motos, cyclistes piétons, fonctionne toute l’année. 
-Issacea (rive droite, Roumanie)↔︎Orlivka (Ukraine), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année de nuit comme de jour. Il n’existe pas d’autre possibilité de traverser le Danube entre la Roumanie et l’Ukraine. 

Le bac roumano-ukrainien entre Issacea (Roumanie) et Orlivka (Ukraine), dernier bac avant la mer Noire, photo droits réservés

Eric Baude pour Danube-culture, mis à jour septembre 2022, droits réservés

La D.D.S.G.

 « On n’attribue généralement aux compagnies de navigation sur fleuve aucune importance, ni politique, ni commerciale.
On considère de telles compagnies établies plutôt au profit des voyageurs qu’à celui du commerce et de l’industrie. C’est certainement ce qui a lieu sur le Rhin et sur d’autres rivières, où la navigation offre si peu d’obstacles et de difficultés, de sorte que tout individu, tout propriétaire d’un navire peut se charger d’une cargaison de marchandises pour la conduire à sa destination. C’est là que des compagnies de navigation à vapeur ne s’établissent que pour attirer grand nombre de voyageurs par le confort et l’élégance de leurs bateaux, par un prix bas, ainsi que par des voyages régulièrement fixés, auxquels un grand nombre de bateaux, appartenant à la même compagnie, sont indispensables. Des bateaux à voiles ou à rames sont encore chargés du transport de marchandises, tant qu’ils peuvent entrer en concurrence avec les chemins de fer le long des rivières.
Mais la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube est tout autre. Pour l’établir de grands capitaux ne suffisaient pas. Il fallait combiner du patriotisme, du dévouement au bien-être général, la coopération d’un grand et puissant empire, de l’énergie, de l’intelligence et du savoir, qui se prêtaient la main à l’établissement et l’accomplissement d’une entreprise, qui n’a été surpassée par aucune autre, sous rapport de l’importance et des difficultés à vaincre.
Tandis que le Rhin, l’Elbe, l’Oder et le Weser, ne parlons que des fleuves d’Allemagne, sont en quelque façon des grandes routes, qui roulent leurs eaux vers l’océan dans des lits réglés, le Danube est plutôt à comparer à un géant incivilité, qui fort de sa puissance se moque de toutes entraves, tantôt en se divisant en bras innombrables, quitte à son gré un lit et prend un autre, tantôt en envoyant ses grands flots dans des plaines étendues, en les réunissant un peu plus loin de nouveau dans un lit étroit dont des rochers élevés, forment l’encadrement, comme si ces flots étaient engloutis par des puissances souterraines, pour revenir au jour quelques lieues plus loin et pour accorder un passage sûr et tranquille aux plus grands navires. Tandis que les rives d’autres fleuves ne sont en général que du territoire d’un seul souverain, ou des parties de plusieurs pays ligués, dont les gouvernements ont le même but — le but de veiller au bien-être de ceux qui les habitant, qui tous ont atteint le même degré de civilisation et de morale, qui veulent faire fleurir le commerce et l’industrie, sans se surveiller mutuellement avec des préjugés politiques, le Danube est un fleuve qui baigne les rives de divers pays, qui voit dans un cours de plus de 300 lieues des nations tout à fait différentes, dont les langues et les moeurs ne se ressemblent nullement, chez lesquelles la variété de mesures, de poids et de douanes met des entraves au commerce et à tout progrès industriel, sans parler de la diversité des institutions politiques, des lois et des vues générales.
La navigation à vapeur sur le Danube, établie par la même compagnie de Donauwörth jusque’à Sulina, s’étend su 32° — 48° Long. vers l’Orient, et descend en conséquence du cours tortueux du fleuve, du 48° presque jusqu’au 43° Latid. en traversant 343 lieues géographiques.
La compagnie a plus de 150 bateaux à vapeur de différentes grandeurs, qui sont employés en partie au transport des passagers et des marchandises et end partie à remorquer près de 500 chaloupes à la toue.
Elle possède en outre quatre chantiers, où l’on ne fait pas seulement des réparations, mais où l’on construit aussi des navires tout-neufs. Ces chantiers sont à Ratisbonne, Korneubourg, Alt-Ofen et à Turnu-Severin. le dernier a été nouvellement établi pour la réparation de ces bateaux qui ne peuvent pas arriver en deçà des la Porte de fer.
Nous avons déjà fait mention qu’une houillère appartient à la même compagnie dans le voisinage de Mohacs, laquelle fournit près de quatre millions de quintaux de houilles (200. 000 tonnes) pour la même navigation à vapeur sur le Danube.
Trente et une stations sur le Haut-Danube et soixante-douze sur le Bas-Danube témoignent du grand nombre de voyageurs, de la quantité de marchandises expédiées et transportées journellement pendant la saison navigable, et de la grande importance cette entreprise industrielle, à laquelle aucune autre de l’ancien et du nouveau monde sur des fleuves ne saurait être comparée.
Le but principal de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube n’est pas seulement le transport de voyageurs, comme on pourrait le présumer par le grand nombre de bateaux pour passagers qui font le trajet entre les villes, mais elle est principalement [l’intermédiaire] du commerce et de l’échange de produits de l’industrie et du sol entre l’Europe centrale et l’Orient.
La compagnie de navigation à vapeur sur le Danube joint donc directement l’Europe occidentale aux contrées du Bas-Danube et au Levant, et c’est ainsi qu’elle facilite des relations de commerce de la plus haute importance entre ces différents pays. La compagnie s’est donc en tout cas acquis un mérite des plus importantes conséquences d’avoir introduit sur le plus grand fleuve de l’Allemagne la navigation à vapeur , de l’y avoir porté à un grand degré de perfectionnement non obstant tous les obstacles et toutes difficultés…
C’est à Vienne que se trouve le siège de l’administration générale de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube, à laquelle est joint un conseil de directeurs composé d’actionnaires, qui surveille la conformité du mécanisme compliqué qui doit être toujours bien en règle pour que ce mécanisme ne soit pas arrêté ! C’est cette compagnie qui introduira la civilisation de l’Occident européen dans une partie considérable des contrées orientales et qui contraint un grand fleuve, autrefois seulement navigable en partie, de rendre des services importants au commerce et à l’industrie européenne… »

Dr. Sigismond Wallace, Sur le Danube de Vienne à Constantinople et aux Dardanelles, Traduit de son ouvrage allemand par le Dr. Sigismond Wallace, Avec des illustrations, des cartes et des plans, Vienne 1864., L. C. Zamarski & C. Dittmarsch, Libraires-Éditeurs et Imprimeurs.

   L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie qu’en 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur resté sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817. Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779?-?) relève le défi et fait construire selon ses plans le Carolina en l’honneur de la quatrième épouse de l’empereur François Ier d’Autriche, Caroline-Augusta de Bavière (1792-1873), un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1, 02 m) avec une coque en chêne de Slavonie (Croatie septentrionale),  et un moteur à vapeur d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roue à aube et d’un treuil qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 t à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du « Carolina » pour le public viennois puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854).

Dessin du Carolina, collection privée

L’ingénieur navigue avec son bateau à titre expérimental sur le Danube viennois pendant l’été 1818 puis effectue un voyage de Vienne jusqu’à Pressburg (Bratislava) en 3 heures et jusqu’à Budapest en 24h le 2 septembre de la même année non sans que le remorqueur ne s’échoue sur le trajet. Le 31 décembre 1818, après plusieurs inspections de son bateau, A. Bernhard, associé à un entrepreneur du nom de Saint-Léon (?), reçoit de l’empereur François Ier un privilège de 15 ans pour la navigation à vapeur sur le Danube.

Le Carolina, premier bateau à vapeur sur le Danube, ici devant Bratislava, collection privée

Son intention était de transporter des marchandises avec son remorqueur mais la place de la machine à vapeur sur le pont et son manque de puissance rendait en l’état actuel l’opération difficilement réalisable. Après avoir navigué entre Osijek, Novi Sad et Mohács, sur la Drava et le Danube, le bateau sert à partir de l’été 1820 de premier bac entre Buda, Óbuda et Pest. Le remorqueur qui tire une barge sur laquelle se trouvent les passagers dessert aussi l’île Marguerite. Devant l’insuccès de son initiative et le peu de passagers transportés du fait de la concurrence du pont de bateaux (la construction du premier ouvrage en dur de la capitale hongroise, le pont des Chaines ou Szechenyi Lánchíd ne commencera qu’en 1842), A. Bernhard ramène le Carolina à Osijek (Slavonie) en descendant le Danube hongrois et en remontant la Drava. Il assure provisoirement la traversée d’une rive à l’autre de la rivière, le pont ayant été détruit par les glaces lors d’un hiver vigoureux. Pour une raison restée inconnue, le Carolina sombrera au fond de la rivière en 1824.
   Un deuxième bateau, le Duna (Danube), conçu par l’ingénieur-mécanicien et prolifique inventeur français exilé à Vienne (Hirtenberg) à l’invitation de l’empereur François Ier, Philippe-Henri de Girard (1775-1845), effectue à peine quelques jours plus tard de son côté le même trajet de Vienne jusqu’à la capitale hongroise en faisant escale à Bratislava.

Plan du vapeur « François Ier » réalisé par Philippe-Henri de Girard (1775-1845), ingénieur-mécanicien français

Une première compagnie de navigation à vapeur sur le Danube voit le jour dès 1823. La (E.K.K.P.) D.D.S.G. n’est officiellement fondée qu’en 1829 à Vienne par plusieurs hommes d’affaires autrichiens. La compagnie se développe rapidement au cours des décennies suivantes tout en trouvant, avec le soutien et l’aide de responsables de l’Empire autrichien et du royaume de Hongrie comme l’entreprenant comte István Szechenyi (1791-1860) des solutions aux importants et récurrents problèmes de navigation sur certaines parties délicates du fleuve en particulier dans les Portes-de-Fer.

Blason de la (E.K.K.P.) D.D.S.G.

Si I. Szechenyi franchit lui-même avec succès et dans un grand enthousiasme ce passage en 1834 sur le steamer Argos, les difficultés de navigation dans ces quatre défilés successifs ne seront résolues définitivement que bien plus d’un siècle plus tard, après l’édification du barrage roumano-serbe de Djerdap I (1963-1972).
   La D.D.S.G. assure tout d’abord le transport des marchandises et des passagers sur une partie du cours du  Danube, étend son réseau à l’ensemble du fleuve (de Regensburg à Sulina et quelques-uns de ses affluents parmi lesquels la Tisza (liaisons Szeged-Zemun (Semlin) et la Save (ligne Šabac-Belgrade) ainsi que sur différents canaux tout en développant d’autres activités économiques dans l’Empire austro-hongrois et au-delà comme l’acheminement du courrier postal par ses propres bateaux (pour cela la compagnie émet également ses propres timbres), l’extraction du charbon près de Pecs (Hongrie) ainsi que le transport ferroviaire de cette matière première et de voyageurs sur les lignes Űszőg-Mohács, Űszőg-Pécsbànyatelep, Űszőg-Szabolcsbànyatelep. Ces voie ferrées ont été parmi les premières lignes à être électrifiées en Europe centrale.

« Privilège » impérial et royal rédigé en latin du 22 avril 1831 accordé à la D.D.S.G. pour la navigation sur le Danube hongrois

Dès 1830, le steamer François Ier, deuxième vapeur danubien de ce nom, offre un service de transport pour les passagers entre Vienne et Budapest soit env. 280 km. « En Autriche il y a déjà une compagnie d’actionnaires [D.D.S.G.] ayant 3 bateaux à vapeur de 36, 50 et 60 forces de cheval, qui, depuis quelques temps, font la navigation régulière entre Presbourg [Bratislava] et Gallatz [Galaţi], et on attend encore dans le courant de 1834, un bateau plus grand de 70 forces de cheval, destiné à faire la navigation entre Gallatz et Constantinople, L’organisation de la navigation à vapeur entre Vienne et Presbourg sera terminée en 1830 de manière que les plus grands obstacles de la navigation sur le Danube seront levés. »

Appareillage à Vienne, pour l’un de ses premiers voyages, du second bateau à aubes dénommé François Ier

À partir de 1834, la D.D.S.G. effectue, en plus de ses lignes fluviales intérieures, le transport maritime entre Trieste, port de l’Empire austro-hongrois, et Constantinople (Empire ottoman). En 1845, cette liaison est reprise par une autre compagnie autrichienne le Lloyd Austriaco (Le Lloyd autrichien), fondée en 1833 à Trieste et qui sera en activité jusqu’en 1918. La Lloyd Austriaco relie encore, parmi ses liaisons maritimes, Galatz à Constantinople, Galatz à Odessa et Nikolaeff.
Vers la fin des années 1880 la D.D.S.G. compte plus de mille bateaux qui acheminent annuellement plus de trois millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret sur près de 6 000 km de cours d’eau en Europe centrale et orientale. La D.D.S.G. possède ses propres chantiers navals à Korneuburg sur la rive gauche en amont de Vienne et à Budapest (Ofen) et elle en ouvrira un également un peu plus à Turnu-Severin.

Le siège de la D.D.S.G. sur le canal du Danube à Vienne en 1871, « Das Kaiserthum Oesterreich » Wien / Darmstadt, 1871

Bien que demeurant la plus importante compagnie fluviale européenne au début du XXe siècle (142 bateaux à vapeur et 860 remorqueurs pour un tonnage total de 470 000 tonnes en 1914), la D.D.S.G. se voit confrontée au déclin du transport fluvial, concurrencé durement par le développement du transport ferroviaire. Si la première guerre mondiale, l’éclatement de l’Empire austro-hongrois, les changements de frontières bouleversent son hégémonie2, elle réussit malgré tout à redevenir la principale compagnie de navigation sur le Danube entre les deux guerres. Sa flotte se répartie en 1925 de la manière suivante : 31  steamers, 43 remorqueurs, 43 chalands ou barges, 8 chalands à moteur et 19 bateaux citernes (tankers)3. En 1937 elle compte encore 22 steamers, 25 transports de fret, 394 remorqueurs et 29 bateaux citernes. La seconde guerre mondiale entraine une réduction importante de sa flotte. De nombreux bateaux sont réquisitionnés pendant le conflit par les armées allemandes et servent au transport de troupes, de fret et de matière première. Durant l’occupation de l’Autriche entre 1945 et 1955, la D.D.S.G., considérée comme propriété du Reich allemand, passe sous contrôle de l’administration soviétique. Puis elle est restituée au tout nouvel État autrichien par le Traité de 1955 contre des compensations financières.

Les lignes fluviales de la D.D.S.G. en 1913 (en gras), la compagnie navigue sur le Danube de Regensburg à Sulina, la Drava, la Tisza (Theiss), la Save, le Bossut, le Temeš le canal François, le canal de la Bega soit 4127 km en tout. Elle possède également dans le sud de la Hongrie 68 km de voies ferrées pour acheminer le charbon jusqu’au Danube.  

La D.D.S.G. d’origine a été dissoute en 1991 soit 162 ans après sa création en 1829. Deux entreprises autrichiennes  sont issues à la suite de cette dissolution, la D.D.S.G.-Cargo GmbH pour le transport de marchandises et la D.D.S.G.-Donaureisen GmbH pour le transport de passagers. La D.D.S.G.-Cargo est rachetée en 1993 par la société allemande German Stinnes qui la cède à son tour au holding Gerhard Meier en 1997. Elle possède alors une flotte de 175 000 tonnes. La DDSG-Donaureisen GmbH cesse ses activités en 1995. La même année, le port de Vienne et le bureau de tourisme autrichien fondent la D.D.S.G.-Blue Danube Schiffahrt GmbH qui assure avec ces cinq bateaux des croisières sur le Danube viennois et entre Vienne et la région de la Wachau.

Les horaires de bateaux entre Passau et Vienne en 1954

Notes :
1 KLEINSCHROD, von, Charles Théodore (1789-1869), Canal de jonction entre le Rhin et le Danube, Chez G. Franz Libraire, Munich, 1834, p. 64
2 « CABOTAGES EN EAUX TERRITORIALES »
La guerre a créé un état de choses nouveau : aujourd’hui, le Royaume S. H. S. et la Rou­manie interdisent à toutes les compagnies étrangères de se livrer à aucun trafic intérieur ou «cabotage »sur le Danube, dans leurs pays respectifs, et d’effectuer aucun transport sur certains affluents importants du Danube, tels que la Save et la Bega, qui sont à présent considérées non plus comme des eaux internationales, mais comme des eaux territoriales. Cet usage fait passer aux mains des compagnies de navigation de ces Etats de nombreux transports assurés avant la guerre par les compagnies autrichiennes et hongroises. Celles-ci critiquent également ce nouvel usage et lui attribuent la diminution du trafic total parce qu’il rend le service moins satisfaisant.», Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, p. 193
3 sources : Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, tableau de la flotte danubienne en 1924, p. 91

Aménagement (salon des  femmes et salle de restaurant)  du bateau de transport de courrier (Postdamfper) et de passagers de la D.D.S.G. « Wien »

Longueur totale des lignes fluviales de transport de passagers en 1893 : 3321 km
Danube
Regensburg-Sulina (2432 km)
Canal du Danube de Vienne (17 km)
Bras du Danube de Györ (Györ-Gönyö, 17 km)
Bras de Szentendre (31 km)
Bras de Tolna (14 km)
Bras de Gardinovce (Dunagardony, 7 km)
Bras de Ram (Požarevac ou Passarovitz, 27 km)
Bras de Golubac (10 km)
Canal de Bjelina (Ostojićevo/Save, 19 km)
Canal Georges (Giurgiu-Smârda, 3 km)
Bras de Borcea (107 km)
Canal de Gura-Balja (10 km)
Bras de Mǎcin (Mǎcin-Ghicit, 13 km)
Bras de Kilia (22 km)

Port de marchandise de la D.D.S.G. sur le quai viennois du Prater (Praterkai) dans les années 1880-1890

Rivière Sárviz (Leitha)
Szegzard-confluent de la Leitha avec le Danube (6 km)

Rivière Drava
Barcs-confluent de la Dráva avec le Danube (151 km)

Rivière Tisza
Szolnok-confluent de la Tisza avec le Danube (335 km) 

Longueur totale des lignes en 1912 : 
transport de passagers et courrier postal : 2553 km
transport de marchandises : 4066 km
Nombre total d’embarcadères : 177
Nombre total de passagers transportés en 1912 : 2 380 277
Nombre total de tonnes de marchandises transportés en 1912 : 2 548 126 tonnes

Longueur totale des lignes fluviales en 1913 (marchandises et passagers et transport du courrier) :
4127 km

Effectifs de la compagnie en 1913 :
50 bateaux à aube de transport de passagers (et de courrier postal)
92 bateaux à vapeur pour le convoyage des marchandises
851 barges représentant un volume de 458 574 tonnes de marchandises

Ex voto de 1841 représentant la collision entre le bateau à aube de la D.D.S.G. « Sophia » et une barge transportant du sel dans le défilé des Portes-de-Fer, un passage resté longtemps très délicat pour la navigation

Sources :
BINDER, Johannes, Dr., Rot-Weiss-Rot auf blauen Wellen, 150 Jahre DDSG, Bohmann Druck und Verlag AG, Vienne, 1979
DOSCH, Franz, Oldtimer auf der Donau, Sutton Verlag, Erfurt, 2010
DOSCH, Franz, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt 2009
HAUKE, Erwin, Donaureise in alter Zeit : der Strom und seine Dampfschiffe auf alten Ansichtkarten : ein historischer Bildband von Regensburg bis zum Schwarzen Meer, Verlag Martin Fuchs, Wien, 2001 
HINES,Walter D. (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925
GRÄFFER, Franz, CZIKANN, Johann J., Oesterreichische National-Encyklopädie, oder alphabetische Darlegung der wissenswürdingsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, Band 1, Wien 1835

JUŽNIČ, Stanislav, The Global and the Local: The History of Science and the Cultural Integration of Europe, Proceedings of the 2nd ICESHS (Cracow, Poland, September 6–9, 2006) / Ed. by M. Kokowski

Eric Baude pour Danube-culture, droits réservés, révisé septembre 2022

Panaït Istrati, enfant du Danube, écrivain universel

   « Vagabond, débardeur ou contrebandier – peu importe ce qu’il fut. Voici l’essentiel : il a gardé le souvenir des étoiles qui ont veillé sur son sommeil inquiet, il a su démêler dans la poussière des grands chemins, son grain ardent. À travers toute la misère et toute la fatigue, il a porté, intact, un coeur d’homme. »
Joseph Kessel (1898-1979), préface à Oncle Anghel1  

   « Il emmagazine un monde de souvenirs et souvent trompe sa faim en lisant voracement, surtout les maitres russes et les écrivains d’Occident. Il est conteur-né, un conteur d’Orient, qui s’enchante et qui s’émeut de ses propres récits, et si bien s’y laisse prendre qu’une fois l’histoire commencée, nul ne sait, ni lui-même si elle durera une heure ou bien mille et une nuits. Le Danube et ses méandres… Ce génie de conteurs est si irrésistible que dans la lettre écrite à la veille du suicide, deux fois il interrompt ses plaintes désespérées pour narrer deux histoires humoristiques de sa vie passée. Je l’ai décidé à noter une partie de ses récits ; et il s’est engagé dans une oeuvre de longue haleine. »
Romain Rolland (1866-1944)

Panaït Istrati (1884-1935) est un écrivain roumain de langue française né à Brǎila2 important port du Bas-Danube de la principauté de Valachie puis de la Roumanie, d’une mère blanchisseuse et d’un père contrebandier d’origine grecque. Tuberculeux, celui-ci retourne en Grèce alors que son fils n’a que quelques mois. Après avoir exercé, pour gagner sa vie, les métiers les plus divers dès son adolescence, Panaït Istrati se consacre à l’écriture.
Romancier fécond, conteur extraordinaire, personnage hors du commun à la personnalité intègre et courageuse, il fut surnommé par Romain Rolland qui le fit connaître en France et devint son ami le « Gorki des Balkans ».

P. Istrati, photographe éphémère dans le sud de la France  pour survivre…

Le Danube, les paysages, les habitants, les villages des rives danubiennes roumaines, de l’embouchure (le confluent) de la rivière Siret (726 km) avec le Danube où il passe une partie de son enfance chez sa grand-mère, du Baragan3 ce « champ d’argile et cette plaine d’eau, deux déserts : une solitude immobile et un déluge tourmenté… » (Tudor Arghesi, 1880-1967), du port de Brǎila, tous ces lieux à la forte personnalité  occupent dans plusieurs de ses oeuvres une place considérable, symbole du lien profond de l’écrivain avec l’histoire et la géographie de ces territoires à la fois impitoyables et fascinants.
Chevauchant le XIXe et le XXsiècles de l’Europe au Proche-Orient, son œuvre littéraire appartient à plusieurs genres, du conte au roman historique en passant par l’autobiographie, le témoignage et l’essai qui s’entremêlent dans un même récit sans cesse déployé et toujours fécondé par une évocation saisissante de la nature et par un profond sentiment d’humanité, renouvelant par là même une forme littéraire originale.

Brăila, boulevard I. Cuza, fin XIXe début du XXe siècle, collection Musée Carol Ier, Brăila, droits réservés

La générosité, la passion amoureuse et l’amitié dans sa vie comme dans son œuvre le disputent au tragique de la destinée humaine ainsi qu’au bruit et à la fureur de l’Histoire. Imprégnés de la tradition populaire orale de son pays natal, émaillés de termes et de proverbes roumains, ses contes et ses récits qu’on a souvent rapprochés de ceux des Mille et Une Nuits enrichissent l’épopée qui les a nourrit. Ils brossent le portrait de personnages hauts en couleur dans toutes leurs contradictions dont le plus célèbre d’entre eux, le « Haïdouc », hors-la-loi tour à tour bandit d’honneur, redresseur de torts et révolté contre l’injustice sociale. Et si l’écrivain, amoureux de « la noble déesse, la Littérature » et de « la belle lettre inspirée », renfermait des « millions de vies belles et affreuses » dont il se voulait « le simple écho », l’homme, fils d’un contrebandier grec et d’une blanchisseuse roumaine, ne séparait pas son art de sa vie dans ses rencontres, ses voyages et ses engagements. Il a participé au plus fort de son être à toutes les « pulsations » de l’histoire humaine, sociale et politique du XXe siècle au-delà même de sa disparition prématurée, tant les « ismes » auxquels il s’est confronté nous interrogent encore de nos jours : capitalisme, nationalisme, anarchisme, socialisme, communisme, stalinisme, fascisme et antisémitisme.

Mémorial Panaït Istrati dans le parc municipal de Brǎila, photo © Danube-culture, droits réservés

Sensible à la peine des hommes quelles que soient leurs conditions, fidèle sans illusion à ceux d’en bas, il n’a jamais dérogé au refus de parvenir. Lié au mouvement ouvrier roumain et international, il soutiendra la révolution russe et sera le premier écrivain célèbre à s’être élevé dès 1929 contre le régime stalinien de l’URSS faisant face avec un courage exemplaire à la réprobation de la majorité des intellectuels et des écrivains de gauche et aux plus ignobles calomnies des staliniens.

Plaque_Panait_Istrati,_24_rue_du_Colisée,_Paris_8

Panaït Istrati a habité à Paris au 24 rue du Colisée (VIIIarrondissement) de 1922 à 1930, photo Wikipedia

Notes :
1 Cité par Jacques Baujard dans l’introduction de sa biographie « Panaït Istrati, l’amitié vagabonde », Éditions Transboréale, Paris, 2015, p. 17
2 Principale ville de Munténie et grand port valaque sur le Danube (rive gauche)
3 région plate et désertique du sud-est de la Roumanie bordée par le Danube. Elle a inspiré de nombreux écrivains parmi lesquels Tudor Arghesi (1880-1967), Jean Bart (1874-1933), Nicolae Iorga (1871-1940), Mihail Sadoveanu (1880-1961), Alexandru Vlahuţa (1858-1918)…
sources
: Bratosin Odile. Le Baragan : espace géographique dans la littérature roumaine. In: Travaux de l’Institut Géographique de Reims, vol. 33-34, n°129-130, 2007. Spatialités de l’Art. pp. 79-94 : www.persee.fr/doc/tigr_0048-7163_2007_num_33_129_1535

Panaït Istrati, chantre du Danube, de son affluent le Siret et du Baragan

   « Dans ce refuge où tout sentait la vie sauvage, j’oubliais dès le lendemain le choléra et l’ail qu’il fallait manger, et le camphre que l’on portait au cou, et le vinaigre pour se frotter le corps. Le bois de saules et son petit monde d’oiseaux me semblaient un coin de paradis ; la vue de mon cher Danube, par nos nuits tièdes et étoilées, nos clairs de lune, répondaient à mon plus grand rêve d’enfance : une vie sous un ciel clément, avec une hutte, une couverture et une marmite sur le feu… tout ce que j’avais lu dans les histoires de brigands… »
Panaït Istrati, La jeunesse d’Adrien Zograffi, « Codine »

Le Port de Brăila à l’époque de Panaït Istrati : un univers impitoyable, photo collection Musée Carol Ier, Brăila, droits réservés

 « Habituellement, le port et le Danube (mon Danube !) c’était là ma promenade passionnément aimée du jeudi. En été, le port m’absorbait dans son immense labeur. Il me semblait que toutes ces fourmilières d’êtres et de choses vivaient pour ma jouissance personnelle ; en hiver, c’était la majestueuse inertie, l’universel silence, l’imposante solitude des quais déserts, la blancheur immaculée, et surtout le terrifiant arrêt du fleuve sous son linceul de glace. »
Panaït Istrati, La jeunesse d’Adrien Zograffi, « Codine »

L’entrée des docks du port de Brăila, photo collection Musée Carol Ier, Brăila, droits réservés

   « Ma lipovanca n’avait pas toujours été si malheureuse. Son mari avait été pêcheur à son compte. Avec l’aîné de ses trois enfants — « un garçon de quinze ans, fort comme un taureau » — il partait tous les soirs à la pêche sur le Danube et rentrait le matin assez tôt, le poisson vendu et l’argent dans sa poche. Ils étaient le père et le fils bien braves : ils ne buvaient pas et confiaient tous leurs sous à la Babouchka. Ce n’était pas beaucoup, mais, un jour moins, un jour plus, ça pouvait aller. Et en effet cela alla passablement bien « jusqu’au jour de l’Ascension de l’année dernière » où cela n’alla plus du tout, car ce « matin maudit », le garçon vint frapper à la fenêtre à deux heures de la nuit, et lorsqu’elle lui ouvrit, il n’eut plus que la force de dire : « Mère ! Il s’est noyé ! » et tomba sur le sol de la chaumière.
La barque avait chaviré à cause des grandes vagues. Le père, lourdement botté, avait tout son possible pour se maintenir à flot pendant que le fils, qui était pieds nus, luttait vaillamment pour lui arracher les « funestes bottes » — seul grand obstacle pour ces nageurs innés — mais, vieux et épuisé, il coula au moment même où une des deux bottes restait dans les mains du garçon. Celui-ci l’entendit crier un instant avant : Petrouchka ! Sauve-toi, et sois bon avec ta mère ! »
Panaït Istrati, La jeunesse d’Adrien Zograffi, « Mikhaïl »

   « Il est bien entendu que nous nagions, tous, comme des poissons, enfants du grand Danube que nous étions. Là encore, c’est de la belle histoire, riche en tendres souvenirs, en lumière, espace et cruelle amertume.
Holà ! Vie débordante ! Danube printanier de nos coeurs !
Nous nagions tous. mais nager, c’est peu dire. Quel est le pusillanime garçon de Braïla qui n’ait pas tenté la traversée entre Katagatz et Guétchète ? Et pourtant la belle affaire que cette traversée !
Passer le fleuve — en utilisant les cinq manières de nage connues : celle du chien, celle de la grenouille, la planche, comme les « vaillants » et le « piétinement » —, toucher du pied le limon de l’autre berge et rebondir immédiatement au retour, voilà ce que tout le monde ne pouvait pas faire ! Voilà ce qui était envié par tout le monde et par le petit « tout le monde » plus violemment ! Et voilà pourquoi chaque saison, les bras éloignés et impitoyables du grand Danube enlaçaient de préférence les petits corps de ceux qui qui s’y fiaient passionnément, les corps de ce pauvre petit « tour du monde ».
Il y en avait pour tous les goûts ; des maigriots, des potelés, des blonds, des bruns, des noirauds. Et des yeux grands, et des cils longs, des paupières qui ne devaient plus jamais se rouvrir au soleil, à la lumière, au Danube méchant et aux belles amoureuses qui les attendaient frémissantes à quelque carrefour choisi par le destin indifférent.
Ces corps nourris de polenta et de brûlants désirs, on les tirait du fleuve, parfois encore chauds, quelquefois bleus et déchiquetés par les écrevisses. Une mère au visage labouré par la détresse, une soeur abîmée par son ivrogne d’époux se trouvaient toujours sur la berge pour réchauffer de leurs embrassements le petit cadavre de celui qui avait donné au Danube sa suprême preuve d’amour… »
Panaït Istrati, Nerrantsaoula, 1927

Jean Alexandru Steriadi (1880-1956), bateaux dans le port de Braila, vers 1909, collection du Musée National de peinture de Bucarest

« Au débarcadères des pêcheries, tout était préparé pour une ballade joyeuse dans les saules du Danube. Une lotka [bateau traditionnel du Danube] fluette, appartenant à l’ami de Catherine, regorgeait de friandises, de vins et d’au-de-vie. Minnkou n’était pas encore là et de cette absence Minnka se fit du mauvais sang. Il vint cependant, peu après, tout regaillardi. L’embarcation prit le large, décente. Les femmes s’étaient couchées l’une contre l’autre, couvertes d’un tapis rustique, cependant que les gamins s’amusaient avec l’eau.
Ce n’était pas la seule lotka en fête qui traversait le Danube. Une multitude d’autres barques sillonnaient la vaste étendue du fleuve, certaines emportant même des musiciens. La plupart semblaient voguer à la dérive, heureuses du soleil, de la bonne chaleur où elles s’attardaient comme si elles craignaient de s’engager dans un fourré engourdi par l’hiver.
On tournoyait sur place et on buvait au son des violons et des tsambales [Cymbalum]. Parfois, des chants mélodieux de femmes retentissaient, clairs, dans l’espace, pour de longs moments. On entendait des échanges de souhaits et des apostrophes plaisantes, des rires, des cris apeurés. Notre lotka les écouta, longtemps, silencieuse, puis elle mit le cap sur l’autre rive et disparut comme une anguille.
Avant que le défilé de Korotichka les eût englouties, les deux hommes levèrent la tête pour contempler les innombrables navires, leur forêt de mats et la vaste ceinture éblouissante du Danube. »
Panaït Istrati, Tsatsa-Minka, « Barbat à sa mesure »

   Panaït Istrati consacre le premier chapitre de son roman Tsatsa-Minka à la Balta, un espace de prairies et forêts alluviales situé entre le Seret et son confluent avec le Danube, territoire que l’écrivain appelle du nom populaire « d’embouchure ».

   « L’embouchure », Peu avant que le Sereth n’arrive à l’endroit où il fait don de sa vie au Danube glouton, son lit devient une grande campagne fertile qui s’étend entre Brǎila et Galatz. Pour la traversée en toute sa largeur, ses habitants, qu’on surnomme « ceux de l’Embouchure » ne peuvent mettre moins de deux heures de chariot tellement elle est vaste. Les dimensions inaccoutumées de ce lit, aussi bien que sa générosité, les vieux du pays les expliquent à leur façon. Ils disent que le Sereth avait à l’origine une âme, à l’exemple de nous autres hommes, une âme ambitieuse. Après son départ de Bukovine, ayant en cours de route séduit une belle jeune fille dont il était amoureux, l’orgueilleux Sereth décida de la conduire, par ses propres moyens ,jusqu’à la mer Noire et au-delà, afin de lui montrer des pays où poussent des oranges et des grenades qui sont tout ce qu’il y a de plus beaux sur la terre, mais qui, néanmoins, pâliraient de jalousie devant la splendeur de sa bien-aimée, dont le nom est Bistritsa. »
Tsatsa-Minka, Folio Gallimard, Paris 1998

   « Je t’écris ces lignes pendant que ton gramophone chante « Le Danube est gelé ». Il est bien gelé, mon Danube, gelé pour toujours. Et je me demande si ma vie, riche de rien que des miracles, pourra faire un dernier miracle, dégelant mon Danube au soleil d’un dernier printemps. »
Panaït Istrati, Lettre à un ami de Brǎila, 1935

Brăila_19ème

Brăila au XIXe siècle, photo collection privée

Éditions illustrées d’oeuvres de P. Istrati

Kir Nicolas, Éditions du Sablier, 31 mai 1926, illustré de 13 bois en couleurs plus vignettes par Charles Picart Ledoux, 31 mai 1926
Isaac le tresseur de fils de fer, À Strasbourg chez Joseph Heissler libraire, illustré par Dignimont, mai 1927
Pour avoir aimé la terre, Éditions Denoël et Steele, frontispice de Jean Texier, mai 1930

Tsatsa Minka, Éditions Mornay, illustré par Henri-Paul Boissonnas, 1931, Éditions Ferenczi dans la collection « Le Livre Moderne Illustré », n° 81
Les Chardons du Baragan, illustré par Maurice Delavier, Éditions Ferenczi dans la collection « Le Livre Moderne Illustré », 1929, n° 148
Kyra Kyralina, illustré par Ambroise Thébault, Éditions Ferenczi dans la collection « Le Livre Moderne Illustré », 1932, n° 165

Oncle Anghel, illustré par Michel Jacquot, Éditions Ferenczi dans la collection « Le Livre Moderne Illustré », 1933, n° 195
Présentation des Haïdoucs, illustré par Valentin Le Campion, Éditions Ferenczi dans la collection « Le Livre Moderne Illustré », 1934, n° 230
Domnitza de Snagov, illustré par François Quelvée, 1935, Éditions Fayard dans la collection « Le Livre de demain », n° 149
La Maison Thüringer, illustré par Raymond Renefer, 1935, n° 160
Le Bureau de placement, illustré par Jean Lébédeff, 1936, n° 203
Méditerranée, illustré par Jean Lébédeff, 1939

Les oeuvres complètes (?) de Panait Istrati ont été éditées par Gallimard (1977). On ne saurait également que recommander les trois tomes (2005, 2006 et 2015) des oeuvres de l’écrivain roumain publiés par les éditions Phébus sous la direction et présentées par Linda Lê, malheureusement trop tôt décédée.   

Danube-culture adresse ses grands remerciements à l’Association des Amis de Panaït Istrati (France), au Mémorial Panaït Istrati et à Liliana Šerban du Musée Carol Ier de Brăila pour les informations et les documents mis à disposition.

Sources :
Association des amis de Panaït Istrati
www.panait-istrati.com

Mémorial Panaït Istrati de Brǎila
www.muzeulbrailei.ro

BAUJARD, Jacques, Panaït Istrati, L’amitié vagabonde, Éditions Transboréale, Paris, 2015
Une très belle biographie de P. Istrati écrite par un libraire-écrivain inspiré.

Panaït Istrati et Romain Rolland, Correspondance 1919-1935. Édition établie, présentée et annotée par Daniel Lérault et Jean Rière, Gallimard, Paris, 2019

PAHOR, Boris (1913-2022), La porte dorée, Paris, Le Rocher, 2002. Dans son roman, le grand écrivain slovène évoque P. Istrati et la Roumanie.

documentaire (en roumain) sur l’histoire multiculturelle de Brǎila, ville natale de P. Istrati
https://youtu.be/52ERTIWiwYk

Panait Istrati au cinéma :
Plusieurs des romans de Panaït Istrati ont été adapté au cinéma :
Kira Kiralina, Boris Glagolin, (1879-1948), Russie, 1928, 86 mn

Affiche du film Kira Kiralina de Boris Glogolin

Les chardons du Baragan (Ciulinii Baraganului), Louis Daquin, (1908-1980), Roumanie-France, 1957, 116 mn
Codine, Henri Colpi, (1921-2006), Roumanie-France, 1963, 98 mn
Codine si Kira Kiralina, Gyula Maár (1934-2013), Hongrie, 1994, 177 mn
Kyra Kyralina, Dan Pita (1938), Roumanie, 2014, 99 mn
Sources : www.imdb.com 

Un documentaire (en roumain) sur l’histoire multiculturelle de Brǎila, ville natale de P. Istrati
https://youtu.be/52ERTIW iwYk

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour septembre 2022

Le chapeau de Panaït Istrati (Mémorial P. Istrati, Brăila), photo © Danube culture, droits réservés

Le delta du Danube, les Varègues et la lotcă

Suite aux expéditions de ces guerriers, commerçants et marchands, sont fondées dans les régions orientales du continent européen, souvent au bord des grands fleuves, de petites cités fortifiées qui prospèrent grâce aux échanges commerciaux. À ceux-ci se joignent des échanges culturels incontestables. Les églises en bois qui apparaissent dans ces régions roumaines postérieurement à la christianisation des tribus vikings, aux alentours des VIIIe-Xe siècles, sont un des exemples de la rencontre et du mélange des traditions scandinaves avec les coutumes des peuples slaves de l’Europe orientale. Ces influences culturelles réciproques existaient déjà auparavant, à l’époque de la présence de tributs celtiques et daces au bord de la mer Noire.

Routes terrestres, fluviales et maritimes des Vikings : celle de la Volga est en rouge, celle des Varègues en violet (source Wikipedia)

Les Varègues1, (c’est ainsi que les Slaves et les Byzantins appelaient les Vikings originaires principalement de Suède mais aussi de Norvège, Danemark et Finlande voire d’Islande, qui voyagèrent à l’est de l’Europe entre le IXe et le XIe siècles, s’y installèrent pour une partie d’entre eux et fondèrent et gouvernèrent l’État médiéval de la Rus, IXe-XIIe siècles2), se sont aventurés jusqu’aux rives de la Mer Noire, dans le delta du Danube et bien au-delà.
Quelques traces de leur présence sont attestées d’un point de vue archéologique comme à Nufăru sur la rive droite du bras danubien de Sfântu Gheorghe (Saint-Georges). Ce village de pécheurs pourrait même, selon certaines sources hypothétiques, avoir été brièvement l’ancienne capitale de la Rus de Kiev sous le nom de Pereyaslavets et d’où proviendrait Prislav, son ancien nom jusqu’en 1968. On trouve près de Murfatlar, aujourd’hui célèbre pour ses vignobles, dans une grotte calcaire, aux côtés d’inscriptions en grec ancien, en écritures cyrillique, glagolitique et en vieux-turc (alphabet de l’Orkhon), une représentation  d’un bateau varègue, représentation qui  pourrait toutefois avoir été réalisée par des moines locaux lors de l’invasion ultérieure de l’empire bulgare. Des indices de la présence des Varègue ont également été découverts dans les fondations de l’ancienne forteresse byzantine. 

Aux origines de la lotcă

Photo © Danube-culture, droits réservés

   Quant à la construction des lotcă, ces embarcations traditionnelles du delta du Danube utilisées pour la pêche, le transport et d’autres usages, elle s’inspire et reprend, d’une manière évidemment moins élaborée, la technique ancestrale de construction des bateaux des peuples scandinaves.

Photo droits réservés

   Les lotcă vont toutefois n’en conserver que la forme initiale avec les planches de la coque en emboîtement mais sans superposition comme c’est le cas pour les embarcations Vikings. La terminologie de la construction d’une lotcă traditionnelle utilise encore le terme de « varangues » pour désigner les pièces renforçant le fond de la barque3.
La lotcă du delta du Danube est en sorte une copie danubienne réduite et simplifiée des bateaux des peuples scandinaves mais remarquablement bien adaptée aux canaux, aux bras du fleuve et aux spécificités de la navigation dans son delta.

Notes :
1Le terme de Varègues, uniquement a été également donné à des troupes de mercenaires probablement d’origine scandinave au service du basileus, l’empereur de Constantinople.
2 Une princesse de la première dynastie de la Rus de Kiev (riourikide) épousera Henri Ier (1008-1060) et deviendra reine de France sous le nom d’Anne de Kiev.
3Une varangue est une des pièces de charpente d’un bateau, servant, dans les fonds, de liaison transversale entre la quille et les membrures. Des anguillers sont pratiqués au pied des varangues pour faciliter l’écoulement d’eau le long de la quille (source Wikipedia)

En complément :
FLORIN PINTESCU, Présences de l’élément Viking dans l’espace de la romanité orientale en contexte méditerranéen, Studia Antiqua et Archaeologica, VIII, Iaşi, 2001
PAUL STEPHENSON, Byzantium’s Balkan Frontier : A Political Study of the Nothern Balkans, 900-1204, Cambridge University Press, Cambridge, 2000
REGIS BOYER, JOHN HAYWOOD, MARTINE SELVADJIAN, Atlas des Vikings. 789-1100. De l’Islande à Byzance: les routes du commerce et de la guerreAutrement, Paris, 1995
REGIS BOYER, Les Vikings. Histoire et civilisations, Plon, Paris 1992
REGIS BOYERLa Vie quotidienne des Vikings, Hachette, Paris 1992

Danube-culture © droits réservés, mis à jour septembre 2022

Histoire de Galaţi : le port, les tilleuls et la Commission Européenne du Danube

Le Danube et la Falaise sur le Danube (rive droite) de Galaţi sur laquelle se tient une grande partie de la ville

« Là-bas dans le port de Galaţi,
Les marchands croulent sous le poids
Des étoffes persanes,
Des fourrures lipovènes.
Rouleaux de soie
Douce comme laine,
Fils de soie brillante,
Drap légers comme un souffle ;
Marchandise féminine
Et toile de Turquie,
Pantoufles légères
Rapportées d’Inde,
Fourrure longue et molle
Bordée de Zibeline. »

Ancienne ballade populaire roumaine, citée dans Galatzi, Petit guide touristique, Éditions Méridiane, Bucarest, 1964

GALACZ, Axiopolis, (Géog.)​​ ville de la Turquie européenne, dans la Bulgarie près du Danube, entre les embouchures du Pruth & du Séret ou Moldawa. M. de Lisle écrit Galasi. (D. J.)
L’Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers, éditée de 1751 à 1772 sous la direction de Denis Diderot et de Jean Le Rond d’Alembert, vol. VII, p. 427, (1757)

   « Galatz est une petite ville assez florissante, fréquentée principalement par des vaisseaux grecs qui viennent du Bosphore, et retournent chargés des différentes productions de la Moldavie. On construit ici des vaisseaux d’une grandeur considérable ; mais comme le bois qu’on emploie à leur construction est mis en oeuvre avant qu’il soit sec, il se retire ; les jointures s’ouvrent, et le vaisseau coule bas. C’est une des nombreuses causes auxquelles on doit attribuer la grande quantité de débris de vaisseaux qui couvrent continuellement les rives du Pont-Euxin1Du haut d’un rocher qui domine la ville, nous voyons le Danube se déployer devant nous ; plus loin nous découvrions le mont Hémus2, et nous allions même jusqu’à nous imaginer que nous apercevions les murailles blanches de Tomy3, où Ovide fut envoyé en exil, et dont le nom moderne est Baba-Dagh (la capitale des montagnes). Cette ville est située à environ quarante-cinq milles sud-est de Galatz, et fut prise en 1771 par un détachement de l’armée russe de Catherine II, commandée par Romanzoff4. »
Adam Neale (1778-1832), physicien, chroniqueur et écrivain écossais,Voyage en Allemagne, en Pologne, en Moldavie et en Turquie, tome second, Paris, 1818

Notes :
1Ancien nom pour la mer Noire, du grec Pontos Euxeinos, la mer hospitalière
2 Nom donné dans l’Antiquité à un sommet ou à la chaine des Balkans bulgares
3 Tomis ou Tomes est l’ancien nom de Constanţa. Le poète Publius Ovidius Naso (43 av. J.-C.-17 ap. J.-C.), connu sous le nom d’Ovide fut envoyé en exil à Tomes par l’empereur Auguste (63 av. J.-C.-14 ap. J.-C.) pour une raison inconnue. Il mourut dans cette ville.
4 Le général russe Pierre Alexandre Romanzoff (1730-1800) dit « le Transdanubien », fut la « bête noire » de la « Sublime porte ». C’est l’instigateur du Traité de Küçük Kaynarca (Koutchouk-Kaïnardji) du 21 juillet 1774 entre la Russie et l’Empire Ottoman qui met fin au conflit des années 1768-1774. Ce traité très avantageux à l’impératrice Catherine II de Russie permet notamment à son pays de prendre pied sur les rives du Dniestr et d’avancer vers le delta du Danube que la Russie atteindra quelques années plus tard.

Vue de Galaţi depuis la rive droite, dessin de Jacob Alt (1789-1872), vers 1824

« Heureusement qu’à côté du vieux Galatz des Turcs, il commence à se bâtir une ville nouvelle, qui datera, comme Braïlof [Brǎila], de la régénération des Principautés. C’est sur la colline qui domine le Danube que s’élèvent déjà quelques maisons qui sentent l’Europe et qui témoignent de ce que pourra devenir Galatz. Cette colline a une belle vue sur la dernière branche des Balkans, qui sépare le Danube de la mer Noire et qui le rejette au Nord ; elle a, à sa gauche, le lac Bratiz [Brateş] et le Pruth, qui sépare la Moldavie de la Bessarabie ; à droite la ligne du Danube et la plaine de Valachie ; à ses pieds le port, et elle ressemble, en petit, à la côte d’Ingouville au Havre. Je souhaite à Galatz d’avoir avec le Havre d’autres ressemblances. »
Saint-Marc Girardin (1801-1873)
Écrivain, homme politique et historien, professeur d’histoire puis de littérature à la Sorbonne, membre de l’Académie française à partir de 1844

La rue Domneascǎ et le centre ville autrefois

« Galatz est la seconde ville de la Roumanie. Elle renferme, nous a-t-on assuré, 180 000 habitants. Bucharest, capitale de la principauté, n’en compterait pas moins de 250 000. Les ouvrages spéciaux, et notamment Bouillet [Marie-Nicolas Bouillet,1798-1864], n’assignent à Galatz qu’une population de 10 000 âmes. La seule explication qui se puisse donner de cette contradiction, c’est que ces ouvrages ont été écrit avant que ne ce soient réalisés les rapides développements que Galatz doit à sa situation géographique moins encore qu’aux travaux accomplis depuis 1856 par la Commission européenne instituée par le traité de Paris pour l’amélioration des passes du Danube.
On sait que ce fleuve verse ses eaux dans la mer Noire par trois bouches principales : Kilia, Saint Georges et Soulina.
Assise au sommet de ce triangle qui constitue le delta du Danube, la ville de Galatz se trouve être le point de jonction entre la navigation exclusivement fluviale et la navigation maritime. Elle est ainsi l’entrepôt forcé de tous les produits qui empruntent la voie du Danube pour s’échanger entre les provinces les plus reculées de l’Allemagne, depuis le grand-duché de Bade, et le marché asiatique, en arrière de Constantinople.

Galaţi au XVIIIe siècle, L’illustration

On a bien essayé de faire échec à ce monopole par l’établissement de deux chemins de fer : l’un qui, partant de Tchernavoda [Cernavoda], sur le Danube, aboutit à Kustendjié, sur la mer Noire ; le second, qui part de Routschouk et se termine au port de Varna. L’une et l’autre de ces voies ont pour but de racheter la courbe accentuée que décrit le Danube en remontant vers Galatz et la Bessarabie, avant de jeter ses eaux dans le Pont-Euxin ; mais cette tentative ne paraît pas devoir réussir. Même dans l’hypothèse, dont la réalisation doit être considérée comme prochaine où ces deux tronçons se trouveront rattachés au réseau général des voies ferrées européennes, les embarras, les retards, les frais de transbordement et la différence du prix du fret entre la voie de fer et la voie d’eau compenseront et au-delà l’avantage qu’on peut se promettre d’une abréviation de parcours relativement insignifiante si l’on considère la distance immense qu’ont à parcourir l’un point extrême à l’autre les marchandises échangées.

Galaţi et le delta du Danube en 1867, carte d’Heinrich Kipert (1818-1899)

   Le port de Galatz a, par suite de cette situation privilégiée, presque exclusivement profité de l’accroissement considérable survenu depuis la guerre de 1856 dans les échanges entre l’Orient et l’Occident. Ce progrès a été singulièrement favorisé, comme je le disais tout à l’heure, par les travaux accomplis depuis la même époque pour l’approfondissement des passes du Danube.
   En effet, avant 1856, la branche la plus accessible du fleuve pouvait à peine recevoir des petits navires ayant moins de quatre mètres de tirant d’eau ; elle peut être aujourd’hui fréquentée par d’énormes bâtiments de six mètres. Alors que jadis les marchandises provenant du cours supérieur du Danube devaient être chargées sur des chalands pour être ultérieurement transbordées sur les navires de mer, on voit aujourd’hui, ancrés devant les quais de Galatz, des vapeurs de commerce du tonnage le plus élevé, battant en général pavillon anglais qui recueillent sans intermédiaire le fret à Galatz même, pour le transporter non plus seulement à Constantinople, mais directement et sans rompre charge dans les ports de la Méditerranée, voire même jusqu’en Angleterre.

Départ du courrier à Galatz en 1933 par le peintre Albert Marquet (1874-1947)

   Cette modification survenue dans les habitudes du commerce est tout à l’avantage du port de Galatz, dont l’activité ne pourra que se développer à l’avenir sous l’influence des travaux entrepris par la Russie en Bessarabie, le long de la branche de Kilia.
   La ville de Galatz occupe d’ailleurs une situation magnifique, que contribuent à embellir les grandes perspectives offertes à cet endroit par le cours majestueux du Danube. Elle ne manque ni de constructions privées assez élégantes, ni de promenades, ni d’églises ou de mosquées relativement riches. L’ensemble toutefois en est sauvage et l’aspect pour ainsi dire inculte. Si la civilisation s’y révèle dans quelques détails, c’est une civilisation à son début et à peine ébauchée. Pas plus que dans une autre ville de l’Orient, il n’y a ici ni édilité ni police organisée, par conséquent ni éclairage ni propreté. Si quelques-unes des rues principales sont empierrées, elles le sont de façon à rendre la marche à pied pénible et la circulation en voiture sinon impraticable, tout au moins très fatigante.
   C’est à Galatz que nous avons dû abandonner la navigation exclusivement fluviale, pénétrés de gratitude pour les attentions dont nous avions été l’objet pendant notre séjour prolongé à bord des magnifiques steamers de la Compagnie impériale et royale1Pour poursuivre jusqu’à Constantinople, nous transbordâmes sur l’Aunis2, appartenant à la Compagnie des Messageries maritimes3. À bord de ce joli paquebot, dont la seule infériorité consiste dans l’insuffisance de son échantillon pour répondre aux exigences d’un trafic toujours croissant, je me trouvais chez moi et pour ainsi dire en pleine famille. Il va de soi que nous n’avons manqué, sur l’Aunis, d’aucun des conforts qu’il soit possible d’obtenir dans le cours d’une traversée maritime.
   La descente de Galatz à la mer par la branche de Sulina n’exige pas moins de huit heures. Dans le cours de ce trajet , que nous avons accompli en compagnie de l’excellent agent des Messageries maritimes M. Malavassi, nous avons passé en revue plusieurs escales d’importance inégale, mais toutes intéressantes, notamment Toulscha et Soulina.
   Cette dernière, l’un des bourgs les plus peuplés de la Dobroutscha, est assise à l’issue même de la branche du Danube à laquelle elle donne son nom. L’aspect en est agréable ; son port, quoique étroit et incommode, n’est pas dénué d’animation. Soulina est, de plus, le siège de l’administration instituée par la Commission internationale pour l’amélioration des passes du Danube, et son principal dépôt.
   Pendant la durée des opérations nécessitées par le débarquement et la mise à bord des marchandises, nous avons pu mettre pied à terre et examiner en détail, sous la conduite d’un médecin français attaché à la Commission [Européenne] du Danube, les formidables travaux de défense élevés par les Russes pour protéger l’entrée de la passe.
   Jusqu’ici nous n’avions vu les Russes qu’à distance ; à partir de Galatz, le contact avec eux est devenu plus direct. Non seulement ils occupent militairement tout le pays qui s’étend sur l’une ou l’autre rive du Danube, en aval de Galatz, mais ils en ont complètement assumé l’administration. Leur police s’exerçait jusque sur notre bord. Il faut dire, pour être juste, que les procédés des agents moscovites, depuis les gouverneurs investis de la plénitude des pouvoirs publics jusqu’au employés d’un ordre inférieur, ne se ressentaient pas trop, nous fut-il assuré, des habitudes, de l’esprit et de l’omnipotence militaires. Si, en Roumanie, simple lieu de passage pour leurs troupes, les Russes gardent l’attitude et la mobilité d’une armée en campagne, en Bulgarie, au contraire, où ils se considèrent comme chez eux, leur prise de possession est complète. Ils s’y conduisent toutefois en gouvernants et en administrateurs plutôt qu’en vainqueurs et en conquérants. L’occupation russe présente d’ailleurs tous les caractères de la permanence. Il n’y avait pas jusqu’aux femmes qu’on apercevait aux bras d’officiers de tous grades, assistant sur le quai à l’arrivée du paquebot, dont les toilettes élégantes et printanières ne témoignassent qu’en quittant les bords glacés de la Néva pour rejoindre leurs maris ou leurs frères sous le ciel de l’Orient, ces dames n’avaient pas conservé l’esprit de retour. En Bulgarie, on se sent aujourd’hui en pleine Russie. Or ce n’est pas la moindre des attractions du voyage que de voir le courant moscovite traverser, sans s’y mêler, le courant ottoman, comme les eaux limoneuses du Rhône traversent, sans se confondre avec eux, les flots azurés du lac de Genève.
   Le 6 juillet (1878 ?), par un temps exceptionnellement splendide, l’Aunis quittait Soulina pour entrer en pleine mer. »

De Paris à Constantinople par le Danube, Esquisses et souvenirs de voyage, Imprimerie D. Jouaust, Paris, 1878

 Notes :
1 Il s’agit de la D.D.S.G., Première Compagnie Impériale et Royale autrichienne  de Navigation à Vapeur sur le Danube, fondée à Vienne en 1829. L’auteur du récit est à bord du vapeur « Tegethoff ».
2 Paquebot en service de 1861 à 1882
Compagnie de navigation française fondée en 1851

« Galatz, grande ville portuaire en plein développement
Hôtels-restaurants : « Hôtel de Paris », service à la française, « Hôtel Müller », « Hôtel du Nord », service à  l’allemande. À l’hôtel du nord il y a des bains en baignoire, des bains de vapeur et des douches. Galatz est le siège de la commission européenne du Danube et de la préfecture roumaine. Les habitants de cette ville sont de différentes nationalités, beaucoup de Grecs et 2000 citoyens appartenant à l’Autriche-Hongrie. La ville est plus élevé que la Mehala, nommée faubourg du port, qui s’étend sur la sur la rive inférieure ; on est en train d’y construire les quais. Les curiosités de  Galatz ne consistent que dans la circulation animée au port car outre la société de navigation à vapeur du Danube, le Loyd austro-hongrois, les messageries maritimes et la compagnie de la navigation russe y ont aussi leurs agences.
Au nord de la ville le lac Bratich, de plus de deux lieues carrés de surface qui offre de pêches considérables. En face de Galatz, sur la rive de la Dobroudscha Boudjouk-Dag. »
Alexandre François Heksch, Guide illustré sur le Danube de Ratisbonne à Souline et indicateur de Constantinople, A. Hartleben, Éditeur, Vienne, Pest, Leipsic, 1883

La statue de Mihai Eminescu (1850-1889) dans le Parc municipal réalisée par l’artiste Frédéric Stork (1872-1942) et solennellement inaugurée en 1911, photo © Danube-culture, droits réservés

« Galatz compte 96 000 habitants, dont de nombreux Allemands et Hongrois, ainsi que des membres de tous les pays naviguant sur le fleuve.
   Celui qui arrive en bateau à Galatz distingue d’abord la ville portuaire (Mahala), qui s’étend avec ses quais le long du Danube. La ville proprement dite se trouve derrière Mahala, une trentaine de 30 m au dessus. Galatz possède un magnifique théâtre (Papadopol), un grand palais administratif nouvellement construit, le palais du Métropolite [siège de l’évêché orthodoxe de Galatz], un lycée, un grand nombre d’hôpitaux civils et militaires et des hospices. C’est également le siège de la Commission européenne du Danube, de l’Inspection générale roumaine de la marine marchande et des ports, d’un commando de marine et d’une cour d’appel. La ville possède des consulats généraux et des consulats de toutes les nations commerçantes dans la région.

Vue du port en 1909, photo collection particulière

  Des centaines de grands cargos maritimes apportent des produits industriels d’outre-mer vers le Danube et descendent le fleuve emmenant des céréales roumaines et bulgares.

Chargement de céréales, collection Archives de la Bibliothèque départementale V.A. Urechia de Galaţi, droits réservés

Le Danube jusqu’à la Mer noire, [guide de voyage], ERSTE K. K. PRIV. DONAU-DAMPFSCHIFFFAHRTGESELLSCHAFT, Wien, 1913 

Deux horaires de liaisons maritimes à partir de et vers Galaţi, par la Lloyd autrichienne (Galaţi-Constantinople) et par la Compagnie de Navigation à Vapeur Russe (Galaţi-Odessa-Nicolaeff) au début du XXe siècle avant la première guerre mondiale (guide de voyage de la D.D.S.G., 1913). La compagnie française Fraissinet assurait alors de son côté un servie régulier entre Marseille et Brǎila via Gênes, Constantinople, Bourgas, Varna, Constanţa, Sulina et Galaţi.  

« Cette ville est plus que le second port marchand  de la Roumanie, plus qu’un vaste grenier à blé, plus que l’ancienne capitales des Galates, paraît-il, (ainsi Jacques, sous le sol foulé par nous reposent nos pères aventuriers), plus qu’un ensemble heureux de brasseries, de beuglants, de bains occidentaux ou turcs, de cinémas et de maisons closes. C’est, dit-on, un des boulevards de l’Europe. Vivons donc, sans plus de souci qu’ailleurs, aux parapets de ce bastion. »
Pierre Dominique, Les Danubiennes, « Galatz », Éditions Grasset, Paris, 1926

Galaţi, rue du port au début du XXe siècle, collection particulière

« Galatz, ville de 73 000 habitants, est située sur la rive gauche du Danube, entre les embouchures du Sireth et du Pruth, à l’endroit où son cours faisant un coude, prend la direction Ouest-Est. La ville, à l’ouest du port, s’étage sur les hauteurs qui longent le fleuve, et s’étend jusqu’au Jardin Public, tout près de la ville et à L’Est se trouve le lac Brates.
À une distance de 150 kilomètres de Soulina, Galatz a une importance particulière au point de vue commercial car c’est là que s’opère la jonction entre la navigation fluviale et la navigation maritime. C’est à Galatz que les céréales descendues du Danube par chalands sont transbordées sur des vapeurs maritimes. »
Roger Ravard, Le Danube maritime et le port de Galatz,  « Le port de Galatz », thèse pour le doctorat, Librairie moderne de droit et de jurisprudence Ernest Sagot et Cie, Paris 1929

« Pour reprendre contact avec la vie civilisée, après sa villégiature dans la Balta, il passa deux jours à Galatz, ville plutôt grecque et turque que roumaine.
Il s’étonnait, à chaque rue, de voir ces enseignes qu’on eût pu croire arrachées des magasins d’Athènes et de Constantinople. Les confiseries notamment, étalaient ces gâteaux roses, vernissés, qui font les délices de Péra.
   Des souvenirs aussi de Russie, aussi. Il retrouvait les calèches d’un bleu noir qui ont l’air de carrosses de gala ; leurs grands chevaux, de la race de ces trotteurs qui filaient, jadis, à une allure de course, sur la perspective Newski.
   Ici, grâce orientale, leurs cochers ventrus, sanglés dans de longues redingotes de velours à ceinture frangée de glands d’or, avaient décoré le harnachement en cuir blanc de leurs bêtes de rubans roses et de fleurs. »
Louis-Charles Royer, Domnica, fille du Danube, « Sur le Danube » Les Éditions de Paris, Paris, 1937     

« Brăila — et sa voisine Galaţi, dont l’Antiquaire [Antiquarius] flétrissait la débauche et la foule de prostituées à chaque coin de rue — sont deux lieux qui conviennent à ses intrigues de bazar. Aujourd’hui les deux villes, et surtout la seconde, sorte de Hambourg du Danube, n’offrent plus à la vue des tapis, mais des chantiers, des grues, un enfer de ferraille — ou du moins ce qui semble tel à ceux qui ont la mémoire courte et oublient les tourments que l’homme devait endurer dans le monde bigarre d’hier. Les deux villes, et surtout Galaţi, sont bien plutôt le symbole de l’ambition d’indépendance de la Roumanie par rapport à l’U.R.S.S., grâce entre autres aux investissements industriels — et le symbole aussi, de la crise économique où l’on a précipité ces ambitieux projets. »
Claudio Magris, Danube, « À la frontière », Éditions Gallimard, Paris, 1986 

Brève histoire de Galați

L’ancien palais de la navigation de Galaţi de style néo-roumain, construit en 1912-1915 sur les plans de l’architecte Petre Antonescu (1873-1965), photo © Danube-culture droits réservés

    Galați, aujourd’hui 7e ville de Roumanie, important port fluvial et maritime et grand centre industriel, est une ville de la Moldavie roumaine. Elle se trouve à 250 km au nord-est de Bucarest, sur la rive gauche du Danube, un peu en aval de sa soeur et rivale valaque Brǎila (rive droite), ville natale de l’écrivain Panaït Istrati (1884-1935).
La ville s’étend sur 246, 4 km2
.
   Préfecture du Judets du même nom, elle compte environ 290 000 habitants dénommés Galatéens (en roumain Gălățeni).
   La ville actuelle a été construite sur une colline formée de deux terrasses de type hercynien (quaternaire) contournées par le bas-Danube et  par un grand affluent de sa rive gauche, le Siret (624 km) qui se jette dans le fleuve juste en amont de Galați. Elle est délimitée à l’ouest par le lac Cǎtuşa et le lac Brateş1 au nord. Quant au Prut (828 km) deuxième affluent du Danube par la longueur après la Tisza et dernière rivière importante avant le delta, il dessine un peu plus à l’est la frontière avec la Moldavie.
   Cette grande confluence d’eaux douces a créé une zone alluvionnaire ponctuellement inondable, zone sur laquelle on a pourtant édifié la partie basse de la ville après l’avoir plus ou moins bien drainé.
   La fondation de Galaţi remonte à la fin du Néolithique comme des fouilles archéologiques ont pu le confirmer. Au nord-ouest de la ville, sur les rives marécageuse du lac Mǎlina, des fragments de céramique de type Stoicani-Aldeni, des silex et divers outils ont été découverts. La région, habitée durant le Chalcolithique se retrouve aux confins de l’imposant espace scythique (Petite Scythie) puis dans le périmètre oriental européen de l’expansion celte (IIIe siècle avant J.-C.), expansion qui s’étendra jusqu’en Asie mineure. Entretemps, des peuplades géto-daces conquièrent et s’installent durablement sur ces territoires comme sur l’emplacement de la ville (VI-Ve siècles av. J.-C.). Ces peuplades développent une civilisation agricole et ingénieuse, pêchent, pratiquent le commerce de l’or, de l’argent, du sel, du miel, de la laine et établissent la capitale de leur royaume à Sarmizegetuse jusqu’à ce que l’empereur romain Trajan, lassé des attaques et des incursions régulières de ces redoutables guerriers, y mette fin en faisant construire un pont sur le Danube pour aller conquérir le Sud-Ouest de la Dacie (101-106 ap. J.-C.) sur le territoire de laquelle se trouve l’emplacement fondateur de la future ville, auparavant déjà influencée par la civilisation romaine toute proche. Les trésors des tributs daces soumises passent alors aux mains des Romains qui s’empressent également d’exploiter leurs mines d’or et d’argent.
   Dépendante initialement du castrum de Bǎrboşi (forteresse de Tirighina), construite à l’époque de l’empereur Trajan sur un promontoire au-dessus du Siret (rive gauche) d’où les soldats romains avec leur flotte militaire peuvent surveiller les frontière de l’Empire, la nouvelle cité, qui sera habitée en permanence jusqu’au VIe siècle, s’implante, à partir du IIIe siècle, sur la rive gauche du Danube, au sud de l’emplacement actuel de l’église fortifiée Sfanta Precista (Sainte Vierge). Un ensemble de 12 monnaies en argent, éditées entre 613 et 685, découvert dans une tombe byzantine atteste de la présence humaine à cet emplacement. D’autres pièces de monnaie, datant de l’époque ultérieure de l’empereur Michel IV le Paplagonien (1034-1041), y ont été également retrouvées. Dans l’empire byzantin jusqu’au XIVe puis moldave la ville devient un comptoir génois et porte le nom de Caladda. Le Codex Latinus Parisinus de 1395 mentionne Caladda, escale génoise où l’on pouvait mettre les navires en cale sèche. Le quartier de Galați à Constantinople, autre ancienne escale génoise, partage la même origine. Le monde universitaire roumain adhère en majorité à cette origine italienne remontant au XIVe siècle : caladda, mot génois, signifie « cale de mise à l’eau ». Les anciens, Génois, navigateurs et commerçants dans l’âme avaient à l’époque un grand nombre de comptoirs tout autour de la mer Noire et sur le cours du bas-Danube dont, en Roumanie actuelle, San Giorgio (Giurgiu) et Licostomo, ancien port céréalier de l’Empire byzantin, près de Chilia-Vecche, sur la rive sud du bras du même nom.
   Un document signé par le voïvode Etienne II (Ștefan II) de Moldavie datant des années 1445 mentionne Galați comme l’un des ports de la Moldavie avec Reni, Chilia et Cetatea Albǎ (Bilhorod-Dnistrovsky) située sur l’estuaire du Dniestr. En 1484, Reni, Chilia et Cetatea Albǎ tombent aux mains des Ottomans. Galați demeurera provisoirement le seul port de la Moldavie, non seulement pour les échanges internes entre les principautés danubiennes mais aussi pour les nombreux échanges commerciaux avec la Turquie et la Pologne. De nombreux bateaux partent à destination de Constantinople chargés de blé, de bois, de moutons et chevaux, de denrées alimentaires diverses mais aussi de graisses et de cire pour l’éclairage du palais du sultan. Du poisson du Danube ou des lacs avoisinants est expédié vers la Pologne pendant que le pays importe via le port de Galaţi, des tissus et des étoffes en provenance de Venise. Une communauté juive s’implante à Galaţi  à la fin du XVIsiècle et en 1590, un cimetière juif est construit au nord de la ville.
La ville se développe, prospère mais attire les convoitises de peuples voisins, notamment des Tatars, établis dans la région voisine du Boudjak ottoman (Bessarabie).

Galaţi depuis la rive droite, dessin de Jacob Alt, vers 1824

   En 1710 les Tatars pillent Galați après la bataille de Stǎnileşti. L’église Saint-Georges sera saccagée lors de leurs nombreux raids. La Russie qui affronte à cinq reprises l’Empire ottoman y ouvre un consulat dès 1784 ce qui n’empêchera pas la ville d’être incendiée en 1789, pendant la quatrième guerre russo-turque, par les armées du général Mikhaïl Fedotovitch Kamenski (1738-1809). D’autres consulats ouvriront ultérieurement, en 1798 (Empire autrichien), en 1830 (France et Angleterre), en 1833 (Italie) et en 1838 (Royaume de Prusse). 

Plaque en hommage aux 15 héros de la révolution grecque tués lors d’un affrontement avec les troupes turques de la ville de Galaţi le 21 février 1821, photo © Danube-culture, droits réservés

   Galați devient dans les premières années du XIXe l’une des bases de la Filiki Eteria ou Hétairie des amis, une société hellénistique secrète fondée en Russie à Odessa en 1814 et inspirée des idées des révolutions américaine et française tout en luttant contre le joug ottoman. C’est à Galaţi que se rejoignent en 1821 les révolutionnaires grecs d’Alexandre Ypsilanti (1792-1828) et les pandoures moldaves et valaques de Preda Drugănescu. Vassilios Karavias, chef de l’Hétairie du port et ses partisans repoussent dans le Danube la petite garnison locale ottomane et pillent les biens de riches marchands turcs, arméniens, juifs séfarades, romaniotes, phanariotes, avdétis sous divers prétextes. Les Ottomans reprennent la ville quelques semaines plus tard et la saccagent à leur tour en représailles tout en massacrant une partie de la population. 

Le poète et révolutionnaire bulgare Christo Botev (1848-1876) a  séjourné à Galaţi en 1871-1872 dans cette petite maison de la rue Nicolae Bălcescu (n° 33) autrefois dénommée rue du General Berthelot. En arrière-plan l’église othodoxe bulgare, photo © Danube-culture, droits réservés

   Galaţi, sensible aux idées du « Printemps des peuples » et des révolutionnaires connaît une nouvelle période d’agitation et de revendications dans les années 1848-1856. Les premiers travaux de modernisation la ville, aux ruelles « étroites sales et boueuses », aux maisons basses, insalubres, entassées dans le désordre sur de petits lots de terrain », au bas quartiers souvent inondés, ont enfin commencé. Le développement des activités du port (céréales, bois), du négoce, des importations connaissent un essor considérable grâce notamment au statut avantageux de « Port franc » de Galaţi, (1837- décembre 1882). Son abrogation est vivement contestée par la population locale, soutenue dans sa revendication par Mihaï Kogǎlniceanu. La construction des docks, la naissance d’un tissu industriel (chantiers navals, ateliers de chemin de fer, laminoir, minoterie…) attirent une population et une main d’oeuvre bon marché des environs et font doubler le nombre d’habitants entre 1847 (entre  8000 et 9000) et 1873 (entre 60 000 et 70 000). 

La Commission Européenne du Danube     

   La Commission européenne du Danube, organisme intergouvernemental  institué par les articles 15 et 16 du Traité de Paris du 30 mars 1856, traité donnant au fleuve un statut international pour la navigation, a installé entretemps son siège et ses services comptables à Galaţi, ses services techniques à Sulina et les bureaux de l’Inspection de la Navigation à Tulcea.
La Commission possède en outre à Galaţi 2 magasins à bois et à charbon, une maison d’habitation pour deux membres du personnel subalterne et une usine pour la lumière électrique avec l’outillage nécessaire à son fonctionnement.

    « Personne morale du droit international », elle comprend initialement des délégués d’Autriche-Hongrie, de Prusse, de France, de Grande-Bretagne, de Russie, d’Italie et de Turquie auxquels viendront se joindre en 1878 des représentants roumains, exerce à titre de mandataire, une véritable souveraineté sans avoir à en référer à l’autorité territoriale des Principautés danubiennes puis de la Roumanie (1877), souveraineté qui ne sembla pas acceptable à ce pays et qui engendrera un conflit de compétence entre celui-ci et la C.E.D., celle-ci s’étant vu attribuer en supplément, suite au Traité de Londres (1883), la gestion du secteur du Bas-Danube situé entre Galaţi et Brǎila. Une partie des missions de C.E.D. seront ainsi rétrocédées au cours du temps à la Roumanie puis cet organisme international cessera définitivement ses activités en 1939.

L’Hôtel d’administration de la Commission Européenne du Danube, qui comprenait les bureaux du Secrétariat général et de la Caisse succursale, ainsi que les locaux nécessaires aux réunions de la Commission. Photo collection Bibliothèque Départementale V.A. Aurechia de Galaţi

Son siège est bombardé durant la première guerre mondiale par l’armée allemande au mépris du statut de neutralité des ouvrages et bâtiments de ladite commission !

Médaille de la Commission Européenne du Danube (collection du Musée d’Histoire de Galaţi, photo © Danube-culture, droits réservés

Galaţi au XXe siècle

   En 1908, l’ingénieur roumain Anghel Saligny (1854-1925), auteur du premier pont ferroviaire sur le Danube roumain situé à Cernavodǎ, reliant la Dobroudja à la Munténie  est chargé de dessiner les plans d’un nouveau port et de ses aménagements qui s’achèveront en 1914.

Notre-Dame de Sion, une institution éducative religieuse de haut niveau tenue par des soeurs françaises fait intimement partie de l’histoire de Galaţi. Le bâtiment a été malheureusement détruit. Photo collection Bibliothèque Départementale V.A. Aurechia de Galaţi. 

   L’année précédente, à la suite d’une sécheresse prolongée, de mauvaises récoltes et à cause d’un système agricole dépassé qui sera aboli en 1921, avait éclaté une révolte de paysans roumains. Les insurgés pénétrèrent dans Galați pour y piller les entrepôts de céréales, mais l’armée s’interpose et tire provoquant des centaines de morts. Ce sombre épisode est interprété différemment selon les historiens : pour les nationalistes, c’est une révolte roumaine contre l’oppression étrangère (le port et les grands domaines étaient administrés par des gestionnaires et des marchands en majorité grecs, arméniens et juifs). Pour d’autres, il s’agit d’une révolte prolétarienne contre les classes dominantes. Pour les Juifs il s’agit évidemment d’un pogrom.
   Entre les deux guerres mondiales, pendant la période de démocratie parlementaire, Galați demeure le siège de la Commission Européenne du Danube dont certaines des activités se sont déjà ralenties pour différentes raisons. Les membres y siègent lors de séances plénières deux fois par an. « Dans l’intervalle de celles-ci, ils sont remplacés par des délégués suppléants chargés de l’administration de la Commission et qui réunissent à cet effet en Comité exécutif deux fois par semaine. Ce comité s’assurent en particulier de l’application des tarifs de péages et de l’avancée des travaux d’amélioration fluviale du [Danube maritime.] »1

Galaţi à la Belle Epoque : l’élégante société de cette époque n’avaient rien à envier à leurs semblables des grandes capitales européennes (Collection Costel Giorgiu)

   La ville s’embellit et connait à nouveau un développement rapide. Puis elle est malheureusement soumise de 1938 à 1989, comme le reste de laRoumanie, à 3 régimes dictatoriaux successifs : carliste, fasciste et communiste. Durant la seconde guerre mondiale, elle est occupée et pillée par les troupes allemandes (fin 1940) puis russes (1945-1958).
https://youtu.be/jxSORt3VX3I
(Galaţi en 1944, en allemand, sous-titré en roumain)

La ville sera également bombardée par l’aviation anglo-américaine en  juin 1944 et, en août de la même année, par les avions allemands.
   Après les désastres des bombardements Galaţi se reconstruit et subit dans les années 70 un nouveau traumatisme. Une grande partie du centre-ville historique, avec ses superbes monuments, est démolie pour permettre d’édifier, sous la direction de l’architecte Cezar Lazarescu (1923-1986), auteur entres autres réalisations de l’aéroport Otopeni et de la Bibliothèque Nationale à Bucarest, une nouvelle cité avec de grandes barres d’immeubles où seront logés les 50 000 ouvriers de l’un des plus grands complexes industriels et sidérurgiques de Roumanie, implanté à l’ouest de la ville.

Un immense chantier de démolition puis de reconstruction métamorphose Galaţi dans les années 70 pour le meilleur comme pour le pire avec la destruction d’une partie du patrimoine historique.

   La construction inachevée et bâclée engendre de gros problèmes techniques d’isolation, de chauffage, d’adduction d’eau et de gaz, de fonctionnement des ascenseurs. La mauvaise gestion des aciéries et des chantiers navals, difficilement rentables, entraine au cours des années l’accumulation de déficits financiers abyssaux. Leurs dirigeants laissent péricliter ces sites industriels après la révolution de 1990 pour finir par les brader en 2001.

À la lisière de Galaţi, les industries sidérurgiques ont dévasté et pollué durablement le paysage, photo © Danube-culture, droits réservés

   Le complexe sidérurgique est alors racheté parle géant indien Mittal Steel. Le nombre d’ouvriers a diminué de manière drastique mais cette aciérie reste encore de nos jours le plus gros site sidérurgique de Roumanie et génère une importante pollution.Elle est souvent appelée par son ancien nom, la Sidex.

Les chantiers navals en 1978, photo Wikipedia

   Les chantiers navals de Galați, liés aux activités portuaires et qui faisaient autrefois la réputation et la fierté de la ville ont décliné puis ont été rachetés en 1999 par le Consortium hollandais Damen Shipyards, un des plus grands constructeurs navals au monde.
https://youtu.be/EDo3ZsVve6s

   Des barges, des chalutiers de haute mer sont toujours amarrés au milieu du fleuve et des milliers de wagons et de locomotives, construits sur ces sites ont été abandonnés, rouillant tristement sur les voies de garage des anciennes gares de triage. Galați connait encore un chômage important mais de nouvelles activités économiques ont vu le jour et contribuent à redynamiser la ville.

Notes
1 sur les rives duquel on cultivait au XVIIIe siècle de la vigne pour élaborer un vin champagnisé fort apprécié !
2 Roger Ravard, Le Danube Maritime et le port de Galaţi, « La Commission Européenne du Danube », Thèse pour le doctorat, Librairie Moderne de Droit et de Jurisprudence, Ernest Sagot et Cie, Paris, 1929

À propos du nom de Galaţi

 Les adeptes du protochronisme, courant pseudohistorique très influent en Roumanie (et ailleurs dans le monde sous d’autres régimes totalitaires…) pendant le régime dictatorial de N. Ceauçescu, ont associé le nom de Galați, même s’il n’apparaît pas avant le XIVe siècle, à la racine celtique et indo-européenne [gall-] « étranger » et en ont fait une dérivation de Galates (Gaulois en grec), peuple celte argumentant que cette région habitée dans l’Antiquité par des Thraces septentrionaux, les Daces, a aussi été colonisée par des tribus celtes au début du IIIe siècle av. J.C. Les partisans de cette hypothèse font même remonter le toponyme de Galați à environ 2300 av. J.C. Selon eux, c’est en cheminant d’Anatolie vers les Alpes que des Proto-Celtes auraient alors émigré et développé en Europe la civilisation dite « de Hallstatt ». Ils associent aussi le nom de Galați à la Table de Peutinger (1265), carte sur laquelle, outre la Galatie au centre de l’Anatolie, figure aussi une Tanasie-Galatie au nord de la Mer Noire. Ils affirment enfin que les Celtes de Galatie seraient le peuple évoqué dans la Bible dans l’Épitres aux Galates. Selon eux des études de généalogie avec des outils modernes de génétique moléculaire viendraient confirmer leur hypothèse.
   D’autres recherches font référence à des étymologies slaves ou coumanes (polovstiennes). Selon l’une d’entre elles, des habitants de la Galicie, des  ukrainiens originaires des Carpates, auraient laissé leur nom à la ville au XIIIe siècle, lorsque la Principauté de Galicie-Volhynie étendit à la Moldavie sa zone d’influence commerciale et politique. C’est une thèse qui a la faveur des milieux historiques russes et ukrainiens. Selon cette hypothèse, le nom de la ville dériverait du mot de la langue coumane galat, racine qui apparaît, également dès le XIIIe siècle, dans d’autres toponymes des environs comme  Gălățui, lac dont le suffixe est d’origine coumane, le suffixe ui signifiant dans cette langue « eau ». Quant aux Serbes, ils revendiquent galac comme origine du nom de la ville.

Un patrimoine architectural (en partie) miraculeusement indemne 

L’ancien Hôtel de ville, photo © Danube-culture, droits réservés

   Le patrimoine architectural de Galaţi qui a pu traverser miraculeusement indemne les conflits mondiaux et les « aménagements » de la dictature communiste, présente un intérêt exceptionnel comme en témoignent la belle cathédrale orthodoxe du XVIIe siècle, dédiée à Saint Georges, l’église grecque et la magnifique église fortifiée et Sfânta Precista, érigée sur la « Falaise », toute proche du Danube.

Sfânta Precista, église fortifiée, photo © Danube-culture, droits réservés

   Édifiée sous le règne d’Étienne le Grand (1457-1704) puis détruite lors des invasions ottomanes, elle est reconstruite sous le règne du prince de Moldavie Vasile Lupu (Basile le Loup, 1634-1653). Une légende raconte qu’un tunnel y aurait été creusé sous le fleuve à partir de l’église pour rejoindre l’autre rive. 

Icône de l’église fortifiée Sfânta Precista, photo © Danube-culture, droits réservés

   On trouve en ville une remarquable bibliothèque départementale, la bibliothèque V. A. Urechia, hébergée dans l’ancien « Palais de la Commission Européenne du Danube ».

La Bibliothèque Départementale V.A. Urechia, photo © Danube-culture droits réservés

« Dans ce bâtiment a fonctionné entre 1895 et 1948 la Commission Européenne du Danube », photo © Danube-culture, droits réservés

Le joli jardin japonais dans le parc du Musée des Sciences naturelles, photo © Danube-culture, droits réservés

   Galaţi possède un complexe muséal dédié aux sciences naturelles entouré d’un parc au sein duquel se cache un joli petit jardin japonais très apprécié, plusieurs institutions comme le Musée d’histoire de Galaţi « Paul Pǎltǎnea », ouvert en janvier 1939 dans le cadre du 80e anniversaire de l’Union des Principautés roumaines, doté en particulier d’un fonds archéologique antique remarquable, d’une collection ethnographique, d’une bibliothèque, d’objets ayant appartenu à la Commission Européenne du Danube, la Maison Cuza Vodǎ où a habité Alexandru Ioan Cuza, prince souverain progressiste de Moldavie et de Valachie (1859-1862) puis de Roumanie (1862-1866), le Musée des Arts Visuels témoignant de la vitalité et de l’originalité de la peinture roumaine. 

La coupole de la cathédrale orthodoxe, cathédrale archiépiscopale du Bas-Danube depuis 1957 dont la construction commença en 1905 sur les plans des architectes Petre Antonescu (1873-1965) et Štefan Burcuş (1870-1928). Elle fut consacrée le 6 août 1917, photo © Danube-culture, droits réservés 

   De nombreuses anciennes villas de la fin du XIXe et du premier tiers du XXe siècle sont également à découvrir lors de promenades dans la cité.

Dans les rues arborées du centre ville, © photo Danube-culture,  droits réservés

   Parfois (souvent) en mauvais état, mal restaurées ou mutilées de diverses façons, témoignages émouvants de la grande époque galatéenne, elles sont malgré tout la plupart du temps classées « Monuments historiques » et concourent à donner à certaines rues arborées de tilleuls un charme nostalgique. Sans doute la ville gagnerait-elle beaucoup à entreprendre elle-même ou à inciter leurs propriétaires actuels à les restaurer. C’est bien de trésors architecturaux qu’il s’agit de préserver car elles témoignent comme d’autres monuments d’une époque « fastueuse » révolue. 

Le charme des villas d’autrefois, photo © Danube-culture, droits réservés

   Une salle de musique récente (le Théâtre L. Nae) accueille des manifestions culturelles, des concerts et des représentations d’opéras très fréquentés et d’un excellent.
   La bibliothèque française Eugène Ionesco séduit un public francophone et francophile de plus en plus nombreux grâce à un fonds de documents et à des évènements culturels, des rencontres et conférences organisés tout au long de l’année par son entreprenante directrice. 

La tour de télévision de Galaţi à l’extrémité de la « Falaise » domine le Danube et offre une vue exceptionnelle sur la ville et le fleuve, photo © Danube-culture, droits réservés

   Des parcs municipaux bien entretenus et agrémentés de  statues, comme le parc Mihai Eminescu, le jardin public, jalonnent la ville.

Promenade de la Falaise, photo © Danube-culture, droits réservés

   Une longue et agréable promenade le long du fleuve avec une collection de sculptures contemporaines imposantes permet aux habitants de flâner, de se restaurer, et aux visiteurs de découvrir « La Falaise ». Une haute tour de télévision datant de l’époque communiste la domine offre une vue imprenable sur la ville et le fleuve. Son restaurant est accessible au public.
   La superbe avenue Domneascǎ avec ses villas élégantes est la plus longue rue bordée de tilleuls d’Europe ce qui donne à la ville, au moment de la floraison, un parfum méridional et une ombre salutaire l’été. Ici ces arbres font intégralement partie du patrimoine galatéens. Les habitants de Galaţi comme ailleurs en Roumanie, vénèrent les tilleuls, considérés comme un arbre sacré pour les orthodoxes pratiquants. Son bois sert à la fabrication des icônes et ses fleurs ornent souvent les autels des églises.
   Dans le cimetière principal, le carré militaire de soldats français voisine avec des combattants d’autres nationalités témoignant des affrontements meurtriers dans cette partie de l’Europe.

Le carré militaire français de Galaţi  dans l’impressionnant et multiconfessionnel cimetière de l’Éternité, près du  Mausolée des héros de la nation (première guerre mondiale) et du monument à la mémoire des héros tombés pendant la révolution de 1989, rappelle l’implication de la France par le passé dans cette partie de l’Europe. Des tombes de soldats, civils roumains et étrangers, prisonniers politiques, représentants de diverses minorités de la ville et du pays, reposent dans une atmosphère qui prête à la réconciliation, photo © Danube-culture, droits réservés

   L’Université du Bas-Danube, fondée en 1948, obtient le rang d’université en 1974. Galati possède aussi son École Normale ainsi que d’autres institutions éducatives et culturelles, parmi lesquelles les Collèges nationaux Vasile Alecsandri (1821-1890), Costache Negri (1812-1876) et un Lycée de musique Dimitri Cuclin (1885-1978), compositeur, philosophe et poète réputé né à Galaţi.
   Un potentiel de développement touristique au delà des frontières de la Roumanie existe et peut être mis en valeur s’il est accompagné d’une offre d’hébergement et de restauration adaptée ainsi que d’un accueil touristique digne de ce nom. Peut-être serait-il judicieux d’ouvrir enfin un office de tourisme…
   En attendant une association de passionnés permet de découvrir d’une façon originale la ville, son patrimoine connu et méconnu, la diversité de ses paysages, les sites du bord du Danube et bien d’autres lieux intéressants des environs.
www.facebook.com/ciprianvciocan 

   Avec mes grands et chaleureux remerciements à toutes celles et ceux qui m’aide à découvrir et à aimer Galaţi, qui ont pris et prennent de leur précieux temps pour m’aider à m’orienter et à me documenter sur l’histoire de la ville et de ses habitants, que ce soit L. Buriana et ses collègues de la Bibliothèque départementale V.A. Urechia, Dorina Moisa, directrice de la Bibliothèque française E. Ionesco, Adina Susnea, professeure de piano du Lycée de musique, Victor Cilincǎ, écrivain dramaturge et journaliste érudit qui me fait l’honneur de son amitié. 

Eric Baude pour Danube-culture.org © droits réservés
Mis à jour septembre 2022 

  Personnalités nées ou liées à Galati

Eugen Bogdan Aburel (1899-1975), médecin, obstétricien et chirurgien
Max Auschnitt (1888-1959), industriel
Remus Azoitei, violoniste, professeur de violon à la Royal Academy of Music de Londres. Remus Azoitei a enregistré avec Eduard Stan pour le label Hänssler l’oeuvre complète pour violon et piano du compositeur roumain George Enescu.
Jean Bart (1874-1933), commandant de marine, écrivain

Jean Bart (1874-1933)

Hristo Botev, poète révolutionnaire bulgare, habitant de Galaţi en 1871-1872
Hortensia Papadat Bengescu (1876-1955), romancière
Ioan Brezeanu (1916-2010), écrivain, philologue, folkloriste, académicien roumain
Paul Bujor (1852-1952), scientifique, chercheur en physiologie animale
Tudor Caranfil (1931), critique de film, réalisateur et historien du cinéma
Alexandru Cernat (1828-1893), militaire, général de l’armée roumaine mort à Nice
Iordan Chimet (1924-2006), écrivain
Victor Cilincǎ (1958), écrivain, historien, journaliste, dramaturge
Costel Constantin (1942), acteur
Ileana Cotrubaș (1939), cantatrice qui fit carrière dans le monde. Elle était particulièrement appréciée pour sa musicalité et sa sensibilité.
Dimitru Cuclin (1885-1978), compositeur, violoniste, musicologue, pédagogue, écrivain, traducteur et philosophe (métaphysique) est une personnalité singulière du monde de la musique roumaine. Il fut l’élève de Vincent d’Indy à la Schola Cantorum de Paris mais faute d’obtenir une bourse d’études, il doit rentrer précocement en Roumanie. Il enseignera au Conservatoire de Bucarest (premier titulaire de la Chaire d’esthétique et brièvement directeur), est invité aux États-Unis. Considéré comme réactionnaire et idéaliste il est condamné par le régime communiste à deux années de travail forcé dans un camp de prisonniers sur le chantier du Canal de la mer Noire (1950-1952) mais il a la chance d’en réchapper.
Alexandru Ioan Cuza (1820-1873), homme politique, réformateur, diplomate, francophone, gouverneur de Galaţi, colonel de l’armée moldave, souverain des Principautés Unies de Moldavie et de Valachie de 1859 à 1866. Un des pères de la Roumanie moderne.

Alexandru Ioan Cuza (1820-1873)

Laurențiu Darie (1977), musicien
Ion Dongorozzi, écrivain
Nicolae Dunareanu (1881-1973), écrivain, romancier, traducteur
Ludovic Feldman (1893-1987), compositeur
Georges Georgescu (1887-1964), violoncelliste, chef d’orchestre, né à Sulina. Un des plus grands chefs d’orchestre de l’histoire de la musique
Ştefan Gheorghiu (1926-2010), violoniste et pédagogue. G. Enescu le recommande avec son frère Valentin avec qui il joue en duo pour obtenir une bourse d’étude pour le Conservatoire de Paris où il suit les classes de violon et de contrepoint. Il termine ensuite ses études à Moscou auprès de David Oïstrak. Violon solo de la Philharmonie d’État de Bucarest à partir de 1946. En 1958, il est lauréat avec son frère du premier concours Georg Enesco et enseigne au Conservatoire de Bucarest (1960).
Valentin Gheorghiu (1928), pianiste, compositeur, frère de Ştefan Gheorghiu
Theodor Grigoriu (1926-2014), un des plus grands compositeurs européens du XXe siècle. Compositeur de musique de films (Codin, Valurile Dunării…)
Grigore Hagiu (1933-1985), écrivain
Dan Hulubei (1899-1964), mathématicien
Iosif Ivanovici (1845-1902), chef de l’harmonie militaire de Galaţi, auteur de la célèbre valse « Les vagues du Danube » et de nombreuses marches
Alexandru Jula (1934-2018), chanteur pop,  nommé citoyen d’honneur de la ville de Galaţi en 2002. Il fut aussi le chanteur préféré de l’ancien dictateur Nicolae Ceaucescu.
Leonard Nae (1886-1928), ténor, surnommé « Le prince de l’opérette roumaine ». Le théâtre musical de Galati porte son nom.
Gheorghe Leonida (1893-1942), sculpteur, auteur de la tête du Christ rédempteur de Rio de Janeiro (1926-1931) qui domine la ville depuis le sommet du mont Corcovado. 

Gheorghe Leonida (1893-1942) et la statue du Christ rédempteur de Rio de Janeiro, photo droits réservés

Constantin Levaditi (1874-1954), savant biologiste
Radu Lupu (1945), pianiste-concertiste roumain d’exception, ancien élève du Conservatoire Tchaïkovsky de Moscou.
Virgil Madgearu (1887-1940), économiste, sociologue, homme politique, ancien ministre des finances
Nicolae Mantu (1871-1957), peintre, reporter de guerre
Mihai Mihail (1977), acteur
Angela Baciu Moise (1970), poète, publiciste, journaliste
Leonard Nae (1886-1928), ténor, surnommé « Le prince de l’opérette roumaine ». Le théâtre musical de Galaţi porte son nom.
Costache Negri (1812-1876), écrivain, politicien et révolutionnaire d’origine moldave
Ioan Nenițescu (1854-1901), poète, académicien roumain
Paul Păltânea (1924-2008), historien, membre de l’Académie Internationale de Généalogie
Tudor Pamfile (1883-1921), folkloriste
Paul et Ecaterina Paşa, premiers fondateurs d’une collection muséale à Galaţi
Samuel Pineles (1843-1928), philanthrope de la communauté juive
Temistocle Popa (1921), compositeur
Ana Porgras (1993), gymnaste
Camil Ressu (1880-1963), peintre, professeur à l’Académie des Beaux-Arts de Bucarest, président de l’Union des artistes de Roumanie, ancien élève de l’Académie Julian

Camil Ressu, vallée du Siret, huile sur toile, ?

Anghel Saligny (1854-1925), ingénieur en construction, pédagogue, ministre, académicien
Eugen Sârbu (1950), violoniste
Nicolae Spirescu (1921-2009), peintre
Fani Tardini (1823-1908), actrice, le théâtre de Galaţi porte son nom.
Eugen Trancu-Iași (1912-1988), homme politique, avocat, musicologue, collaborateur de Sergiu Celibidache
Vasile Alexandrescu Urechia (1834-1901), historien, homme politique, ministre, écrivain membre fondateur de l’Académie roumaine. La Bibliothèque départementale, ancien siège de la Commission Européenne du Danube, porte son nom.
Victor Vâlcovici, mathématicien
Ion și Alexandru Vladicescu, acteurs

En savoir plus sur Galaţi…

Viaţa Libera
Pour des informations fiables et une actualité complète dans tous les domaines. Un excellent journal animé par des journalistes érudits et passionnés…
https://www.viata-libera.ro

Théâtre Fani Tardini
www.fanitardini.ro

Théâtre Fani Tardini, photo © Danube-culture, droits réservés

Théâtre musical Léonard Nae
Saison de concerts et d’opéras

Théâtre de marionnettes Gulliver
www.teatrul-gulliver.ro

Centre culturel du Bas-Danube (Centrul cultural Dunǎrea de Jos)
www.ccdj.ro

Université du Bas-Danube
www.en.ugal.ro

L’Université du Bas-Danube, fondée en 1974, autrefois palais de justice et siège du Comité régional du Parti Ouvrier Roumain, photo © Danube-culture, droits réservés

Bibliothèque V.A. Urechia

Buste de V. A. Urechia (1834-1901), historien, homme politique, ministre, écrivain membre fondateur de l’Académie roumaine, photo © Danube-culture, droits réservés

  Remarquable bibliothèque, fondée dès 1889 avec un remarquable fonds de livres, d’incunables, de manuscrits anciens et d’iconographie, une politique d’acquisition avisée, une riche documentation sur l’histoire de la ville. Salles de lecture dans un bâtiment historique, ancien siège de la Commission du Danube.
www.bvau.ro

Le hall élégant de la Bibliothèque départementale V.A. Urechia, photo © Danube-culture droits réservés

Bibliothèque française E. Ionesco
   
Cette structure associative tient une place active et unique dans le paysage culturel de la ville et possède un des plus beaux fonds de livres et de documents en langue française (et aussi dans d’autres langues étrangères !) de Roumanie (+ de 16 000 documents, un fonds en augmentation permanente). Les lieux sont fréquentés par de nombreux étudiants de diverses facultés, lycéens et publics variés qui trouvent dans le fonds de la bibliothèque des sources indispensables à leurs recherches. Sa directrice se dévoue inlassablement et efficacement pour la faire connaître au-delà des cercles francophones et francophiles, élargir et renouveler les fréquentations (manifestations pour les enfants), diversifier les activités et organise inlassablement de nombreux évènements culturels (expositions, concerts…) tout au long de l’année.
www.bfei.ro 

La Bibliothèque française E. Ionesco, photo © Danube-culture, droits réservés

Musée d’histoire de Galaţi
Musée « Cuzǎ Voda », Maison des collections, Mémorial « Costache Negri », Mémorial « Hortensia Papadat Bengescu », Mémorial de la commune d’Iveşti, Maison rurale « Ion Avram Dunǎreanu »
www.migl.ro

Le Musée d’Histoire, photo © Danube-culture, droits réservés

Le Musée « Cuza Vodǎ » (Musée d’Histoire) ancienne maison des parents d’Alexandru Ion Cuza (1820-1873), souverain des Principautés danubiennes moldavo-valaques de 1859 à 1866, photo © Danube-culture, droits réservés

Musée des Arts Visuels
www.mavgl.ro

Musée des Sciences Naturelles
planétarium, jardin botanique, jardin zoologique
www.cmsngl.ro

Site de la ville de Galaţi
www.primariagalati.ro

Bibliographie (sélection)

COMŞA, Pompiliu,  ZANFIR, Ilie, GALAŢI, Travel Guide, Axis Livri, Galaţi, 2012
PĂLTĂNEA, Paul, Galaţi, Oraşul teilor, Galatz, City of Linden trees, PAPERPRINTS S.R.L., Galatz, 2004
XENOPOL, Alexandru Dimitrie, Histoire des Roumains de la Dacie trajane : depuis les origines jusqu’à l’union des Principautés, Ernest Leroux, Paris, 1896
NOUZILLE, Jean, La Moldavie, Histoire tragique d’une région européenne, Ed. Bieler, Huningue, 2004
BREZEANU, Ioan, Galaţi, Biografie spiritualǎ, Personalitǎţi ale culturii, ştiinţei şi artei, Editura Centrului Cultural, « Dunǎrea de Jos », Galaţi, 2008
NEDELCU, Oprea et collectif, Cultura, ştiinţa, şi arta în judeţul Galaţi, Dicţionar bibliografic, Galaţi, 1973
NICA, George, IULAN, Panait, Galatz in vechi carti postal ilustrate, 2018
RAVARD, Roger, Le Danube maritime et le port de Galatz, thèse de doctorat, Librairie moderne de droit et de jurisprudence, Ernest Sagot & Cie, Paris, 1929
STANCIU, Ştefan, STROIA Marian, Oraşu Galaţi, în relatǎrile cǎlǎtorilor strǎini, Editura Biblioteca Bucureştilor, Galaţi, 2004
STOICA, Corneliu, Monumente de for public din Municipiul Galaţi, Axis Libri, Galaţi, 2015

Pour rejoindre l’autre rive (rive droite) et Tulcea
Bac Galati-I.C. Brǎţianu (Navrom), bus depuis le bac pour Tulcea via Issacea.
www.navrom.ro

Eric Baude pour Danube-culture.org, révisé août 2022, tous droits réservés 

La « Falaise » depuis le Danube et le bac pour I.C. Braţianu et la rive droite, un lieu de promenade très fréquenté, photo © Danube-culture, droits réservés

 Parc municipal, photo © Danube-culture, droits réservés

Vue sur le port et les chantiers navals, photo © Danube-culture, droits réservés

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