Des canaux et des hommes : le canal du roi Louis ou canal Ludwig (Allemagne)

L’idée, plus ou moins réalisable, de relier les grands fleuves d’Europe par des canaux remonte presque à la nuit des temps. Cette idée continue de fasciner encore aujourd’hui et de nouveaux projets plus ou moins pharaoniques, inquiétants sur le plan environnemental et soutenus par des hommes politiques mégalomanes, parfois avec l’appui intéressé de grands pays asiatiques, sont toujours à l’étude sur le continent européen. On retiendra des expériences aux fortunes diverses d’un passé récent comme celles de la tranchée Mindorf (1939-1942) et du canal Rhin-Main-Danube (1960-1992) ou encore du canal de la mer Noire (95, 6 km, construit par des détenus politiques sous le régime communiste de 1947 à 1987), le lourd tribut payé par l’environnement et les hommes qui pose évidemment la question de la nécessité de ce type de réalisations.

À la vue de l’explosion du trafic de camions sur les routes et autoroutes européennes, du bruit, de la pollution et des problèmes de santé engendrés, le transport de marchandises fluvial semble toutefois un compromis acceptable à condition que les grands fleuves restent à l’avenir navigables.  

Le canal Ludwig ou « Canal du roi Louis », un des projets du roi Louis Ier de Bavière (1786-1868), à qui l’on doit aussi le « Walhalla », ce temple néo-grec danubien  consacré au héros allemands qui trône au-dessus du Fleuve à Donaustauf (rive gauche, 10 km en aval de Ratisbonne) est le prédécesseur du canal à grand gabarit Rhin-Main-Danube inauguré en octobre 1992.
Prouesse technique pour son époque mais trop étroit et gouffre financier, endommagé pendant la seconde guerre mondiale, le canal Ludwig ferma un siècle après sa construction.

 Le premier projet de liaison Rhin-Main-Danube remonte à 793. C’est l’empereur Charlemagne qui fait creuser un canal entre les rivières Altmühl et Rezat, ouvrage qui prend le nom de Fossa Carolina. 6000 hommes sont mobilisés pour les travaux. Il subsiste encore un doute aujourd’hui sur l’achèvement et le fonctionnement intégral de la Fossa Carolina. D’après certains historiens celui-ci n’aboutit pas pour différentes raisons, intempéries, impératifs militaires, abandon du projet.

Ce canal présentait-il un intérêt stratégique ou /et commercial ? Là aussi la réponse divise les spécialistes.

Le canal Ludwig, source Wikipedia

L’idée de construire un canal s’estompe ensuite jusqu’en 1656 où elle réapparait mais le moment est alors peu propice économiquement à sa réalisation. C’est seulement en 1830 que le roi Louis Ier de Bavière relance le projet et en confie l’étude et la réalisation à l’ingénieur Heinrich Joseph Alois, Chevalier von Pechmann (1774-1861). Les travaux commencent en 1836 et dès 1843, le roi peut inaugurer la partie Bamberg – Nuremberg puis, deux ans plus tard, la totalité du canal à petit gabarit est ouverte à la circulation, de Kelheim à Bamberg via Nuremberg soit 178 km en tout.

Pont canal au dessus de la Schwarzach, photo droits réservés

Prouesse technique tardive rendue vite obsolète par l’arrivée du chemin de fer, inadapté en terme de gabarit pour les bateaux, équipé de 101 écluses, gouffre financier, le canal ne fût loin d’être le succès économique escompté.

L’Alma-Viktoria (1933), ancienne embarcation du canal pour le transport de marchandises diverses, aujourd’hui reconverti en barque pour les touristes, photo Derzno, droits réservés

Il ferma définitivement ses écluses un siècle après son inauguration en 1945 (1950 selon certaines sources) en raison de son gabarit trop restreint, des destructions dues aux bombardements de la deuxième guerre mondiale et à la baisse des transits. Quelques tronçons sont encore maintenus en activité par le Land de Bavière au titre du patrimoine et des activités touristiques. Une piste cyclable le longe sur une partie de son cours. Un monument en hommage à la construction du canal a été édifié à Erlangen.

Eric Baude, © Danube-culture, mise à jour juillet 2019

Sur les quais du canal à Kelheim, photo Danube-culture, droits réservés

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