Revues, cahiers, dictionnaires, encyclopédies…

 Brève sélection d’articles sur le Danube publiés en français dans divers supports, revues, cahiers, dictionnaires, encyclopédies…

ALLIX, André
« Le Danube jusqu’en 1939 », Cahier des Études Rhodaniennes, Année 1942, Volume 17n, Numéro 17-3, pp. 93-130

BLANC, André, CARIÈRRE, Pierre
« Le Danube », Encyclopaedia Universalis volume 10, Paris, année ?

BRUZEN de La MARTINIÈRE, Antoine-Augustin (1662-1749)
Le Grand Dictionnaire Géographique et Critique, P. Gosse, R.-C. Alberts, P. de Hondt, La Haye, 1726

Selon un « Dialogue » des Mémoires de la Calotte, Bruzen de La Martinière fut géographe, critique, traducteur, poète et annotateur. Le titre de géographe de Sa Majesté Catholique lui a été procuré par le marquis de Beretti-Landy.

CAHIERS DES ANNALES DE GÉOGRAPHIE
volumes 67 n° 415, pp. 273-287, 1967

CIVILISATIONS DU DANUBE, DOSSIERS D’ARCHEOLOGIE N° 22
Dossier coordonné par Dragoslav SREJOVIĆ, professeur à l’Université de Belgrade et membre titulaire de l’Académie Serbe des Sciences et des Arts ainsi que par Emilia Masson, chargée de recherches au CNRS.

Dossiers réunissants des articles passionnants sur les (trop) méconnues civilisations du Danube dirigés par Dragoslav SREJOVIĆ, à la fois grand érudit et homme de terrain. Où l’on parle du Danube comme artère centrale de l’Europe, du fleuve comme une frontière entre monde civilisé et monde barbare, de culture néolithique danubienne, de Lepenski Vir, berceau de la civilisation danubienne, des empereurs romains et de leurs somptueuses résidences des celtes, des migrations européennes, de l’invasion et de l’expansion danubienne des celtes...

DICTIONNAIRE LATIN-FRANÇAIS GAFFIOT, Édition 2000, article « Danubius », p. 471

DUCKETT, M.W. (dir.)
 » Danube », Dictionnaire de la conversation et de la lecture. Tome XIX, [D-Délibéra]. Paris, Belin-Mandar, 1835, p. 187-189

« Ce fleuve, que les Allemands nomment Donau, n’occupe que le second rang dans l’hydrographie européenne : le Volga l’emporte sur ce rival par l’étendue de son bassin, la longueur de son cours et le volume de ses eaux. Mais, sous un autre aspect, le Danube mérite l’attention spéciale de toute l’Europe ; il semble destiné à rendre d’éminents services à plus de la moitié de cette partie du monde, au lieu que les projets qui concernent le Volga n’ont d’intérêt que pour un seul peuple. Le premier peut devenir européen, et le second ne peut être que russe. Mais une sorte de compensation rétablit l’égalité entre les destinées de ces fleuves ; celles du premier auront plus d’éclat lorsqu’elles seront accomplies malgré les résistances qui s’y opposeront, les embarras et les lenteurs de la diplomatie, dont le concours est nécessaire pour ouvrir cette grande voie de communication entre le Pont-Euxin, l’Océan, la Baltique et la Méditerranée; tout, au contraire, favorise la prompte exécution des projets pour améliorer la navigation du Volga, et le temps approche où ce fleuve sera tout ce qu’il peut être, l’un des plus grands moyens de prospérité pour le commerce de la Russie, quoiqu’il n’ait de communication qu’avec trois mers. – On a fait l’honneur à une très belle source, enfermée aujourd’hui dans la cour du château de Donaueschingen, de la regarder comme l’origine du Danube, et le faible courant qui en sort porte le nom du fleuve, reçoit comme simples affluents deux rivières qui viennent s’y joindre et perdre leur nom. Ce privilège accordé à la faiblesse contre les droits de la force, si rarement contestés, remonte sans doute à une très haute antiquité; il est probable que son origine fut mythologique ; la beauté de la source et des sites qui l’environnent put faire croire que le dieu du fleuve avait choisi ce lieu pour sa demeure. Un prince de Furstemberg, propriétaire de ce charmant pays, eut l’ambition de se mettre à la place de ce dieu, de tenir à son tour l’urne inclinée dont les eaux vont se répandre jusque dans le Pont-Euxin ; il fit construire le château dont ce réservoir naturel et le ruisseau qu’il alimente, sont la plus intéressante décoration. – De ce point de départ jusqu’à la mer Noire, le cours développé du Danube est de plus de huit cent lieues ; mais la superficie de son bassin n’est pas proportionnée à l’espace parcouru. L’Elbe, l’Oder et la Vistule la resserrent sur la gauche ; et sur la droite, des fleuves peu considérables, mais nombreux, portent à l’Adriatique les eaux des versants dirigés vers ces mers. Ainsi, le Danube ne peut avoir des tributaires comparables à quelques-uns des affluents du Volga, tels que l’Oka et la Kama. Ses eaux, très pures à sa sources, se mêlent à celles de plusieurs courants venus des Alpes, et qui tiennent en dissolution des sels à base terreuse. Plus loin, des eaux de même amenées sur l’une et l’autre rive entretiennent les mauvaises qualités de toute la masse liquide, qui ne s’améliore point jusqu’à son entrée dans la mer Noire. Les bois se pétrifient dans ses eaux, mais très lentement, soit que la matière lapidifique n’y abonde pas, soit que la couche extérieure déjà pétrifiée ne laisse passer que très difficilement la matière qui doit opérer la transformation des couches ligneuses de l’intérieur. Au reste, les bonnes ou mauvaises qualités des eaux fluviales ont moins d’importance chez les peuples dont l’industrie est avancée que chez ceux qui se bornent aux productions spontanées de la nature. En nature, on peut ne considérer les fleuves par rapport à leur principale destination, que comme des voies navigables que l’art perfectionne et qu’il fait communiquer entre elles par des rivières artificielles ou par des voies de transport par terre. Le cours du Danube réclame encore d’importantes améliorations : des roches tantôt apparentes et tantôt cachées sous les eaux y rendent la navigation dangereuse en plusieurs lieux ; ce lit, encore embarrassé d’obstacles, peut être nettoyé ; les travaux qui le rendront navigable dans toutes les directions ne sont pas au-dessus des forces que chaque gouvernement peut employer à cette belle entreprise. On redoute aussi les inondations subite et excessives, surtout vers l’embouchure des affluents torrentueux, comme ceux qui descendent des Alpes dans les royaumes de Bavière et de Wurtemberg : cet inconvénient ne peut être évité, mais l’industrie peut y remédier ; il serait bien étrange que l’on fût arrêté en Europe, au dix-neuvième siècle, par des difficultés que l’indigène américain savait surmonter même avant l’invasion des Européens dans le Nouveau-Monde. On ne regardera pas non plus comme inexécutable un projet conçu sous le règne de Charlemagne, à une époque où l’on n’avait en Europe aucune idée des canaux modernes, ni même de ceux des Chinois. Il est vrai que la jonction du Main au Danube par la Kednits et l’Altmülh, telle que ce grand monarque l’avait conçue, vient en quelque sorte s’offrir d’elle-même à tout homme qui sait voir et qui visite ce pays. Les eaux seraient fournies avec abondance au point de partage de ce canal, et les deux rivières qui en feraient partie n’exigeraient pas des travaux trop dispendieux pour être rendues navigables. Cependant, par des motifs très louables, on préfèrera peut-être un chemin de fer à un canal qui serait plus utile, mais coûterait davantage ; on craindra que la grande entreprise de la navigation intérieure de l’Allemagne ne pèse trop fortement sur les générations qui voudront s’en charger ; le mieux, quoique bien connu, sera différé ; rejeté même, tant nous sommes accoutumés à nous contenter du médiocre ! Déjà le gouvernement autrichien a fait construire un chemin de fer entre Linz et Budweis, en Bohême, sur la Moldau, l’un des affluents de l’Elbe : voilà donc une première communication établie par les arts modernes entre l’Océan et le grand fleuve européen. Une navigation plus courte entre ce fleuve et le Rhin n’est certainement pas impossible, mais elle aurait à traverser la chaîne de la Forêt-Noire ; les écluses y seraient très multipliées, les frais de construction s’élèveraient beaucoup, et les barques ne pourraient passer que lentement. – Si l’on rencontre d’aussi grandes difficultés en traversant la chaîne de la Forêt-Noire, que faut-il penser d’une direction de canal tracée dans les Alpes ? On repoussera peut-être sans examen ces audacieuses conceptions ; l’engouement pour les chemins de fer domine partout ; on oublie que les canaux sont utiles de plus d’une manière, en temps de guerre comme durant la paix. Que le génie de la guerre plaide leur cause, qui est aussi la sienne; qu’il rende au moins ce service à l’humanité ; surtout, qu’il ne permette pas qu’un chemin de fer usurpe l’emplacement du canal de Charlemagne. Si les principaux affluents du Danube étaient rendus navigables, leurs inondations seraient moins à craindre, et leurs eaux pourraient être distribuées avec plus de profit pour l’agriculture. La construction des canaux ne rencontrera point d’obstacles dans la partie du bassin du fleuve au-delà de Vienne ; c’est là que les plus grandes rivières y portent leur tribut, que de grands lacs trouveront une place convenable dans un système de navigation intérieure, que les montagnes s’abaissent graduellement, que les sources sont moins élevées. En Hongrie, les canaux pourront contribuer à l’assainissement de quelques contrées actuellement insalubres ; ceux qui favorisent le commerce de Temesvar rendent en même temps à cette cité un service encore plus important : ils procurent l’écoulement d’eaux stagnantes, le desséchement de terrains marécageux. Un autre canal entre le Danube et la Theiss, le plus grand affluent du fleuve, épargne plus de la moitié du temps que les bateaux auraient mis à descendre l’un des courants et à remonter l’autre, outre les difficultés de la navigation ascendante. Mais les canaux de l’Autriche sont jusqu’à présent les seuls que l’on ait à citer dans le bassin du Danube : la navigation artificielle n’y a presque pas fait de progrès, et si l’invasion des chemins de fer n’est pas arrêtée dans sa marche triomphante, il est vraisemblable qu’on ne songera de long-temps à ouvrir dans ces contrées les communications que réclame le commerce intérieur de l’Europe. Ce commerce a plus besoin de canaux que les échanges entre l’Asie et l’Europe, réduits ordinairement à des objets de peu de poids et qui s’accommodent de tous les moyens de transport ; mais, pour ceux-ci même, il importe que la navigation du Danube soit facile, sûre et libre, et que plus d’un canal la prolonge jusqu’au Rhin, afin d’assurer l’économie du transport des marchandises venues en Europe par la voie de l’Océan. La consommation de ces marchandises en Europe surpassera dans tous les temps les importations de la mer Noire; peu à peu, les Indes passent dans le Nouveau-Monde, les épiceries des Moluques prospèrent à la Guyane, le thé de la Chine ne sera plus tiré à grands frais de cette contrée si loin de nous ; l’Amérique se chargera de nous en fournir d’aussi bon, à moindre prix. C’est vers l’ouest qu’il faut diriger ses regards lorsque l’on s’occupe de la navigation du Danube. Les projets d’une aussi haute importance n’atteindraient pas leur but s’ils se conformaient à la statistique commerciale du moment. »

© Danube-culture, 2015,  droits réservés

Retour en haut de page
Praesent dolor amet, risus. dictum efficitur. Sed libero nunc