La navigation à vapeur sur le Danube : naissance et disparition de la D.D.S.G.

   « On n’attribue généralement aux compagnies de navigation sur fleuve aucune importance, ni politique, ni commerciale.
   On considère de telles compagnies établies plutôt au profit des voyageurs qu’à celui du commerce et de l’industrie.
   C’est certainement ce qui a lieu sur le Rhin et sur d’autres rivières, où la navigation offre si peu d’obstacles et de difficultés, de sorte que tout individu, tout propriétaire d’un navire peut se charger d’une cargaison de marchandises pour la conduire à sa destination. C’est là que des compagnies de navigation à vapeur ne s’établissent que pour attirer grand nombre de voyageurs par le confort et l’élégance de leurs bateaux, par un prix bas, ainsi que par des voyages régulièrement fixés, auxquels un grand nombre de bateaux, appartenant à la même compagnie, sont indispensables. Des bateaux à voiles ou à rames sont encore chargés du transport de marchandises, tant qu’ils peuvent entrer en concurrence avec les chemins de fer le long des rivières.
Mais la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube est tout autre. Pour l’établir de grands capitaux ne suffisaient pas. Il fallait combiner du patriotisme, du dévouement au bien-être général, la coopération d’un grand et puissant empire, de l’énergie, de l’intelligence et du savoir, qui se prêtaient la main à l’établissement et l’accomplissement d’une entreprise, qui n’a été surpassée par aucune autre, sous rapport de l’importance et des difficultés à vaincre.
Tandis que le Rhin, l’Elbe, l’Oder et le Weser, ne parlons que des fleuves d’Allemagne, sont en quelque façon des grandes routes, qui roulent leurs eaux vers l’océan dans des lits réglés, le Danube est plutôt à comparer à un géant incivilité, qui fort de sa puissance se moque de toutes entraves, tantôt en se divisant en bras innombrables, quitte à son gré un lit et prend un autre, tantôt en envoyant ses grands flots dans des plaines étendues, en les réunissant un peu plus loin de nouveau dans un lit étroit dont des rochers élevés, forment l’encadrement, comme si ces flots étaient engloutis par des puissances souterraines, pour revenir au jour quelques lieues plus loin et pour accorder un passage sûr et tranquille aux plus grands navires. Tandis que les rives d’autres fleuves ne sont en général que du territoire d’un seul souverain, ou des parties de plusieurs pays ligués, dont les gouvernements ont le même but — le but de veiller au bien-être de ceux qui les habitant, qui tous ont atteint le même degré de civilisation et de morale, qui veulent faire fleurir le commerce et l’industrie, sans se surveiller mutuellement avec des préjugés politiques, le Danube est un fleuve qui baigne les rives de divers pays, qui voit dans un cours de plus de 300 lieues des nations tout à fait différentes, dont les langues et les moeurs ne se ressemblent nullement, chez lesquelles la variété de mesures, de poids et de douanes met des entraves au commerce et à tout progrès industriel, sans parler de la diversité des institutions politiques, des lois et des vues générales.
La navigation à vapeur sur le Danube, établie par la même compagnie de Donauwörth jusque’à Sulina, s’étend su 32° — 48° Long. vers l’Orient, et descend en conséquence du cours tortueux du fleuve, du 48° presque jusqu’au 43° Latid. en traversant 343 lieues géographiques.
La compagnie a plus de 150 bateaux à vapeur de différentes grandeurs, qui sont employés en partie au transport des passagers et des marchandises et end partie à remorquer près de 500 chaloupes à la toue.
Elle possède en outre quatre chantiers, où l’on ne fait pas seulement des réparations, mais où l’on construit aussi des navires tout-neufs. Ces chantiers sont à Ratisbonne, Korneubourg, Alt-Ofen et à Turnu-Severin. le dernier a été nouvellement établi pour la réparation de ces bateaux qui ne peuvent pas arriver en deçà des la Porte de fer.
Nous avons déjà fait mention qu’une houillère appartient à la même compagnie dans le voisinage de Mohacs, laquelle fournit près de quatre millions de quintaux de houilles (200. 000 tonnes) pour la même navigation à vapeur sur le Danube.
Trente et une stations sur le Haut-Danube et soixante-douze sur le Bas-Danube témoignent du grand nombre de voyageurs, de la quantité de marchandises expédiées et transportées journellement pendant la saison navigable, et de la grande importance cette entreprise industrielle, à laquelle aucune autre de l’ancien et du nouveau monde sur des fleuves ne saurait être comparée.
Le but principal de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube n’est pas seulement le transport de voyageurs, comme on pourrait le présumer par le grand nombre de bateaux pour passagers qui font le trajet entre les villes, mais elle est principalement [l’intermédiaire] du commerce et de l’échange de produits de l’industrie et du sol entre l’Europe centrale et l’Orient.
La compagnie de navigation à vapeur sur le Danube joint donc directement l’Europe occidentale aux contrées du Bas-Danube et au Levant, et c’est ainsi qu’elle facilite des relations de commerce de la plus haute importance entre ces différents pays. La compagnie s’est donc en tout cas acquis un mérite des plus importantes conséquences d’avoir introduit sur le plus grand fleuve de l’Allemagne la navigation à vapeur , de l’y avoir porté à un grand degré de perfectionnement non obstant tous les obstacles et toutes difficultés…
C’est à Vienne que se trouve le siège de l’administration générale de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube, à laquelle est joint un conseil de directeurs composé d’actionnaires, qui surveille la conformité du mécanisme compliqué qui doit être toujours bien en règle pour que ce mécanisme ne soit pas arrêté ! C’est cette compagnie qui introduira la civilisation de l’Occident européen dans une partie considérable des contrées orientales et qui contraint un grand fleuve, autrefois seulement navigable en partie, de rendre des services importants au commerce et à l’industrie européenne… »

Dr. Sigismond Wallace, Sur le Danube de Vienne à Constantinople et aux Dardanelles, Traduit de son ouvrage allemand par le Dr. Sigismond Wallace, Avec des illustrations, des cartes et des plans, Vienne 1864., L. C. Zamarski & C. Dittmarsch, Libraires-Éditeurs et Imprimeurs.

   L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie qu’en 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur resté sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817. Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779?-?) relève le défi et fait construire selon ses plans le Carolina en l’honneur de la quatrième épouse de l’empereur François Ier d’Autriche, Caroline-Augusta de Bavière (1792-1873), un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1, 02 m) avec une coque en chêne de Slavonie (Croatie septentrionale),  et un moteur à vapeur d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roue à aube et d’un treuil qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 t à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du « Carolina » pour le public viennois puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854).

Dessin du Carolina, collection privée

L’ingénieur navigue avec son bateau à titre expérimental sur le Danube viennois pendant l’été 1818 puis effectue un voyage de Vienne jusqu’à Pressburg (Bratislava) en 3 heures et jusqu’à Budapest en 24h le 2 septembre de la même année non sans que le remorqueur ne s’échoue sur le trajet. Le 31 décembre 1818, après plusieurs inspections de son bateau, A. Bernhard, associé à un entrepreneur du nom de Saint-Léon (?), reçoit de l’empereur François Ier un privilège de 15 ans pour la navigation à vapeur sur le Danube.

Le Carolina, premier bateau à vapeur sur le Danube, ici devant Bratislava, collection privée

Son intention était de transporter des marchandises avec son remorqueur mais la place de la machine à vapeur sur le pont et son manque de puissance rendait en l’état actuel l’opération difficilement réalisable. Après avoir navigué entre Osijek, Novi Sad et Mohács, sur la Drava et le Danube, le bateau sert à partir de l’été 1820 de premier bac entre Buda, Óbuda et Pest. Le remorqueur qui tire une barge sur laquelle se trouvent les passagers dessert aussi l’île Marguerite. Devant l’insuccès de son initiative et le peu de passagers transportés du fait de la concurrence du pont de bateaux (la construction du premier ouvrage en dur de la capitale hongroise, le pont des Chaines ou Szechenyi Lánchíd ne commencera qu’en 1842), A. Bernhard ramène le Carolina à Osijek (Slavonie) en descendant le Danube hongrois et en remontant la Drava. Il assure provisoirement la traversée d’une rive à l’autre de la rivière, le pont ayant été détruit par les glaces lors d’un hiver vigoureux. Pour une raison restée inconnue, le Carolina sombrera au fond de la rivière en 1824.
   Un deuxième bateau, le Duna (Danube), conçu par l’ingénieur-mécanicien et prolifique inventeur français exilé à Vienne (Hirtenberg) à l’invitation de l’empereur François Ier, Philippe-Henri de Girard (1775-1845), effectue à peine quelques jours plus tard de son côté le même trajet de Vienne jusqu’à la capitale hongroise en faisant escale à Bratislava.

Blason de la (E.K.K.P.) D.D.S.G.

Une première compagnie de navigation à vapeur sur le Danube voit le jour dès 1823. La (E.K.K.P.) D.D.S.G. n’est officiellement fondée qu’en 1829 à Vienne par plusieurs hommes d’affaires autrichiens. La compagnie se développe rapidement au cours des décennies suivantes tout en trouvant, avec le soutien et l’aide de responsables de l’Empire autrichien et du royaume de Hongrie comme l’entreprenant comte István Szechenyi (1791-1860) des solutions aux importants et récurrents problèmes de navigation sur certaines parties délicates du fleuve en particulier dans les Portes-de-Fer.
Si I. Szechenyi franchit lui-même avec succès et dans un grand enthousiasme ce passage en 1834 sur le steamer Argos, les difficultés de navigation dans ces quatre défilés successifs ne seront résolues définitivement que bien plus d’un siècle plus tard, après l’édification du barrage roumano-serbe de Djerdap I (1963-1972).
   La D.D.S.G. assure tout d’abord le transport des marchandises et des passagers sur une partie du cours du  Danube, étend son réseau à l’ensemble du fleuve (de Regensburg à Sulina et quelques-uns de ses affluents parmi lesquels la Tisza (liaisons Szeged-Zemun (Semlin) et la Save (ligne Šabac-Belgrade) ainsi que sur différents canaux tout en développant d’autres activités économiques dans l’Empire austro-hongrois et au-delà comme l’acheminement du courrier postal par ses propres bateaux (pour cela la compagnie émet également ses propres timbres), l’extraction du charbon près de Pecs (Hongrie) ainsi que le transport ferroviaire de cette matière première et de voyageurs sur les lignes Űszőg-Mohács, Űszőg-Pécsbànyatelep, Űszőg-Szabolcsbànyatelep. Ces voie ferrées ont été parmi les premières lignes à être électrifiées en Europe centrale.

« Privilège » impérial et royal rédigé en latin du 22 avril 1831 accordé à la D.D.S.G. pour la navigation sur le Danube hongrois

Dès 1830, le steamer François Ier, deuxième vapeur danubien de ce nom, offre un service de transport pour les passagers entre Vienne et Budapest soit env. 280 km. « En Autriche il y a déjà une compagnie d’actionnaires [D.D.S.G.] ayant 3 bateaux à vapeur de 36, 50 et 60 forces de cheval, qui, depuis quelques temps, font la navigation régulière entre Presbourg [Bratislava] et Gallatz [Galaţi], et on attend encore dans le courant de 1834, un bateau plus grand de 70 forces de cheval, destiné à faire la navigation entre Gallatz et Constantinople, L’organisation de la navigation à vapeur entre Vienne et Presbourg sera terminée en 1830 de manière que les plus grands obstacles de la navigation sur le Danube seront levés. »
À partir de 1834, la D.D.S.G. effectue, en plus de ses lignes fluviales intérieures, le transport maritime entre Trieste, port de l’Empire austro-hongrois, et Constantinople (Empire ottoman). En 1845, cette liaison est reprise par une autre compagnie autrichienne le Lloyd Austriaco (Le Lloyd autrichien), fondée en 1833 à Trieste et qui sera en activité jusqu’en 1918. La Lloyd Austriaco relie encore, parmi ses liaisons maritimes, Galatz à Constantinople, Galatz à Odessa et Nikolaeff.

Plan du vapeur « François Ier » réalisé par Philippe-Henri de Girard (1775-1845), ingénieur-mécanicien français

Vers la fin des années 1880 la D.D.S.G. compte plus de mille bateaux qui acheminent annuellement plus de trois millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret sur près de 6 000 km de cours d’eau en Europe centrale et orientale. La D.D.S.G. possède ses propres chantiers navals à Korneuburg sur la rive gauche en amont de Vienne et à Budapest (Ofen) et elle en ouvrira un également un peu plus à Turnu-Severin.

Appareillage à Vienne, pour l’un de ses premiers voyages, du second bateau à aubes dénommé François Ier

Bien que demeurant la plus importante compagnie fluviale européenne au début du XXe siècle (142 bateaux à vapeur et 860 remorqueurs pour un tonnage total de 470 000 tonnes en 1914), la D.D.S.G. se voit confrontée au déclin du transport fluvial, concurrencé durement par le développement du transport ferroviaire. Si la première guerre mondiale, l’éclatement de l’Empire austro-hongrois, les changements de frontières bouleversent son hégémonie2, elle réussit malgré tout à redevenir la principale compagnie de navigation sur le Danube entre les deux guerres. Sa flotte se répartie en 1925 de la manière suivante : 31  steamers, 43 remorqueurs, 43 chalands ou barges, 8 chalands à moteur et 19 bateaux citernes (tankers)3. En 1937 elle compte encore 22 steamers, 25 transports de fret, 394 remorqueurs et 29 bateaux citernes. La seconde guerre mondiale entraine une réduction importante de sa flotte. De nombreux bateaux sont réquisitionnés pendant le conflit par les armées allemandes et servent au transport de troupes, de fret et de matière première. Durant l’occupation de l’Autriche entre 1945 et 1955, la D.D.S.G., considérée comme propriété du Reich allemand, passe sous contrôle de l’administration soviétique. Puis elle est restituée au tout nouvel État autrichien par le Traité de 1955 contre des compensations financières.

Les lignes fluviales de la D.D.S.G. en 1913 (en gras), la compagnie navigue sur le Danube de Regensburg à Sulina, la Drava, la Tisza (Theiss), la Save, le Bossut, le Temeš le canal François, le canal de la Bega soit 4127 km en tout. Elle possède également dans le sud de la Hongrie 68 km de voies ferrées pour acheminer le charbon jusqu’au Danube.  

La D.D.S.G. d’origine a été dissoute en 1991 soit 162 ans après sa création en 1829. Deux entreprises autrichiennes  sont issues à la suite de cette dissolution, la D.D.S.G.-Cargo GmbH pour le transport de marchandises et la D.D.S.G.-Donaureisen GmbH pour le transport de passagers. La D.D.S.G.-Cargo est rachetée en 1993 par la société allemande German Stinnes qui la cède à son tour au holding Gerhard Meier en 1997. Elle possède alors une flotte de 175 000 tonnes. La DDSG-Donaureisen GmbH cesse ses activités en 1995. La même année, le port de Vienne et le bureau de tourisme autrichien fondent la D.D.S.G.-Blue Danube Schiffahrt GmbH qui assure avec ces cinq bateaux des croisières sur le Danube viennois et entre Vienne et la région de la Wachau.

Les horaires de bateaux entre Passau et Vienne en 1954

Notes :
1 KLEINSCHROD, von, Charles Théodore (1789-1869), Canal de jonction entre le Rhin et le Danube, Chez G. Franz Libraire, Munich, 1834, p. 64
2 « CABOTAGES EN EAUX TERRITORIALES »
La guerre a créé un état de choses nouveau : aujourd’hui, le Royaume S. H. S. et la Rou­manie interdisent à toutes les compagnies étrangères de se livrer à aucun trafic intérieur ou «cabotage »sur le Danube, dans leurs pays respectifs, et d’effectuer aucun transport sur certains affluents importants du Danube, tels que la Save et la Bega, qui sont à présent considérées non plus comme des eaux internationales, mais comme des eaux territoriales. Cet usage fait passer aux mains des compagnies de navigation de ces Etats de nombreux transports assurés avant la guerre par les compagnies autrichiennes et hongroises. Celles-ci critiquent également ce nouvel usage et lui attribuent la diminution du trafic total parce qu’il rend le service moins satisfaisant.», Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, p. 193
3 sources : Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, tableau de la flotte danubienne en 1924, p. 91

Aménagement (salon des  femmes et salle de restaurant)  du bateau de transport de courrier (Postdamfper) et de passagers de la D.D.S.G. « Wien »

Longueur totale des lignes fluviales de transport de passagers en 1893 : 3321 km
Danube
Regensburg-Sulina (2432 km)
Canal du Danube de Vienne (17 km)
Bras du Danube de Györ (Györ-Gönyö, 17 km)
Bras de Szentendre (31 km)
Bras de Tolna (14 km)
Bras de Gardinovce (Dunagardony, 7 km)
Bras de Ram (Požarevac ou Passarovitz, 27 km)
Bras de Golubac (10 km)
Canal de Bjelina (Ostojićevo/Save, 19 km)
Canal Georges (Giurgiu-Smârda, 3 km)
Bras de Borcea (107 km)
Canal de Gura-Balja (10 km)
Bras de Mǎcin (Mǎcin-Ghicit, 13 km)
Bras de Kilia (22 km)

Port de marchandise de la D.D.S.G. sur le quai viennois du Prater (Praterkai) dans les années 1880-1890

Rivière Sárviz (Leitha)
Szegzard-confluent de la Leitha avec le Danube (6 km)

Rivière Drava
Barcs-confluent de la Dráva avec le Danube (151 km)

Rivière Tisza
Szolnok-confluent de la Tisza avec le Danube (335 km) 

Longueur totale des lignes en 1912 : 
transport de passagers et courrier postal : 2553 km
transport de marchandises : 4066 km
Nombre total d’embarcadères : 177
Nombre total de passagers transportés en 1912 : 2 380 277
Nombre total de tonnes de marchandises transportés en 1912 : 2 548 126 tonnes

Longueur totale des lignes fluviales en 1913 (marchandises et passagers et transport du courrier) :
4127 km

Effectifs de la compagnie en 1913 :
50 bateaux à aube de transport de passagers (et de courrier postal)
92 bateaux à vapeur pour le convoyage des marchandises
851 barges représentant un volume de 458 574 tonnes de marchandises

Ex voto de 1841 représentant la collision entre le bateau à aube de la D.D.S.G. « Sophia » et une barge transportant du sel dans le défilé des Portes-de-Fer, un passage resté longtemps très délicat pour la navigation

Sources :
BINDER, Johannes, Dr., Rot-Weiss-Rot auf blauen Wellen, 150 Jahre DDSG, Bohmann Druck und Verlag AG, Vienne, 1979
DOSCH, Franz, Oldtimer auf der Donau, Sutton Verlag, Erfurt, 2010
DOSCH, Franz, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt 2009
HAUKE, Erwin, Donaureise in alter Zeit : der Strom und seine Dampfschiffe auf alten Ansichtkarten : ein historischer Bildband von Regensburg bis zum Schwarzen Meer, Verlag Martin Fuchs, Wien, 2001 
HINES,Walter D. (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925
GRÄFFER, Franz, CZIKANN, Johann J., Oesterreichische National-Encyklopädie, oder alphabetische Darlegung der wissenswürdingsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, Band 1, Wien 1835

JUŽNIČ, Stanislav, The Global and the Local: The History of Science and the Cultural Integration of Europe, Proceedings of the 2nd ICESHS (Cracow, Poland, September 6–9, 2006) / Ed. by M. Kokowski

Eric Baude pour Danube-culture, droits réservés, révisé mars 2022

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