Le bassin versant du Danube

Haut, Moyen et Bas-Danube
Le Danube se divise du point de géologique et géophysique en trois parties :
-le Haut-Danube, de ses sources à Donaueschingen en Forêt-Noire jusqu’au PK 1791
-le Moyen-Danube, du PK 1791 jusqu’à la sortie du défilé des Portes-de-Fer (PK 931)
-le Bas-Danube, de la fin du défilé des Portes-de-Fer (PK 931) jusqu’à la mer Noire.

Le bassin versant du Danube comprend deux grandes chaînes de montagnes qui divisent le fleuve en trois entités géographiques : d’abord les montagnes appartenant à l’orogenèse alpine soit le massif des Hohe Tauern (Autriche), avec le Gross-Glockner (3 798 m) incluant également la chaine moins élevée des Niedere Tauern, le massif du Schneeberg (Basse-Autriche, 2076 m), du Rax (Styrie, 2007 m) et les montagne entourant la vallée de la Leitha (Burgenland). Ces massifs s’unissent par les Petites Carpates (Malé Karpaty) et les Carpates Blanches (Bilé Karpaty) au massif des Beskides (Beskydy) occidentales situées sur le territoire de la Slovaquie, de la République tchèque et de la Pologne. Le Danube réussit à se faufiler entre les Carpates occidentales (rive gauche) et les ultimes avancées des Alpes autrichiennes de la rive droit à la hauteur des Portes de Devín).
La deuxième chaîne montagneuse que le fleuve rencontre sur son parcours sont le massif du Balkan qui s’unit aux Carpates méridionales. Le Danube franchit ce relief dans un quadruple défilé entre les communes roumaines de Moldova Vecche et Drobeta-Turnu Severin (rive gauche) et entre les communes de Golubac et Kladovo (Serbie) sur la rive droite. C’est ce parcours qui forme le défilé des Portes-de-Fer.

Une succession de bassins alternant avec des défilés
La vallée du Danube est une succession de bassins dont l’ampleur s’accentue considérablement vers l’aval. Ces bassins sont séparés entre eux par des portes ou des défilés : la « Porte bavaroise » et la traversée d’une partie du Bayerischer Wald (Forêt Bavaroise), les « Portes de Linz » en amont de la capitale de la Haute-Autriche.

Les Portes de Linz, photo Danube-culture © droits réservés

Se succèdent ensuite le défilé de la Strudengau, autrefois redouté pour ses rapides en aval de la petite ville de Grein, de la légendaire Wachau, les « Portes de Vienne » avec les collines avancées du Wienerwald (Kahlenberg, Leopoldsberg, contreforts alpins), la « Porta Hungarica » ou défilé de Thèbes ou encore les « Portes de Devín » à la frontière austro-slovaque,   la « Cluse de Visegrád » sur le territoire hongrois en amont de Budapest où le Danube se faufile élégamment entre les monts Börszönyi (rive gauche) et ceux de Visegrád (rive droite) ainsi que les vieux massifs volcaniques de l’entrée du bassin pannonien.

Cluse de Visegrad, photo Danube-culture, © droits réservés

L’impressionnant secteur dit « des cataractes » (autrefois difficilement franchissable pour la navigation) dans la trouée des Carpates, s’étend sur 140 km et comporte quatre défilés ou « chaudrons » successifs : les défilés de « Kamenica », « Gospodin Vir », des « Kazan » et les célèbres et autrefois redoutées « Portes-de-Fer », bordées de parois abruptes qui contraignent parfois le lit du Danube à se resserrer sur 150 m de large et dont la profondeur va jusqu’à 50 m, le niveau inférieur se situant au dessous de celui de la mer Noire. Ces quatre passages étroits sont séparés par des bassins plus larges dans lesquels les affleurements des veines rocheuses forment toutefois des barres et des récifs au sein même du lit du fleuve. Ces récifs posèrent il n’y a pas si longtemps encore de redoutables problèmes à la navigation, problèmes qui ne furent résolus que par la construction du barrage hydroélectrique roumano-serbe des Portes-de-Fer (Djerdap I) dans les années 1970.

Le défilé des Portes-de-Fer et le monastère de Mraconia, photo Danube-culture, © droits réservés

Le Haut Danube : un fleuve de montagne

Le Haut-Danube (PK 2783-PK 1791) se faufile, dans une grande partie de son parcours initial, à travers des régions  montagneuses constituées sur gauche par le Jura souabe et le Jura franconien, la Forêt de Bavière et celle de Bohême du Sud, et à droite par le plateau souabe (plateau de Baar), le plateau de Bavière et les Préalpes des Alpes orientales.

Le Haut-Danube en aval de Passau, un fleuve de montagne, photo © Danube-culture, droits réservés

Le Haut-Danube possède un caractère de fleuve de montagne en raison des spécificités de sa vallée et du régime de ses eaux dans cette partie de son cours. Il forme à la frontière du plateau des Préalpes d’importants dépôts alluvionnaires dus à ses affluents alpins dont les plus importants sont l’Iller, le Lech, l’Isar, l’Inn, le Traun et l’Enns, tous des affluents de sa rive droite.
Sa vallée est en majorité étroite, profonde, serrée entre des parois assez abruptes. Ce n’est qu’en aval de la ville frontière de Passau que les passages larges et plus resserrés commencent à alterner. En amont de Passau sur son parcours allemand, ses rives sont souvent escarpées. Son lit est alors majoritairement sinueux et forme par endroits de brusques méandres. Dans les secteurs où il s’élargit, le lit du fleuve se ramifie, acquérant un caractère instable et formant un grand nombre de bras, de bancs d’alluvions et de seuils. Des digues longitudinales, des ouvrages fermant les bras secondaires et diminuant l’éparpillement du courant ainsi que des épis ont été érigés pour faciliter la navigation. De nombreuses centrales hydro-électriques ont été construites sur les Haut-Danube allemand et autrichien : Bad-Abbach (PK 2401,72), Regensburg (PK 2381,32), Geisling (PK 2354,30), Straubing (PK 2329,78), Kachlet (PK 2230,7), Jochenstein (PK 2203,33), Aschach (PK 2162,67), Ottensheim-Vilhering (PK 2146,91/2146,73), Abwinden-Asten (PK 2119,63), Wallsee-Mitterkirchen (PK 2095,62), Ybbs-Persenbeug (PK 2060,42), Melk, (PK 2038,16/2037,96), Altenwörth, (PK 1980,40/1979,83), Greifenstein, (PK 1949,23), Freudenau, (PK 1921,05). Quant à l’’imposant barrage de Gabčikovo en Slovaquie, en aval de Bratislava, il a été réalisé au PK 8,15 du canal de dérivation (PK 1819,15 du fleuve), qui se sépare du lit principal du Danube et commence au PK 1853 puis rejoint l’ancien lit au PK 1811.
La largeur du Haut-Danube varie dans des limites relativement restreintes, de 40 à 100 m sur le secteur Kelheim-Jochenstein et de 130 à 420 m sur le secteur Jochenstein-Gönyü.
La profondeur du fleuve demeure très instable sur les secteurs où, suite à l’élargissement artificiel de la vallée et du lit, se forment des seuils. Les profondeurs minima sont de 2,00 voire inférieures sur les secteurs non éclusés et de 2,7 à 2,8 m sur les secteurs de retenue. Les périodes de sécheresses estivales accentuent l’instabilité de la profondeur du lit du fleuve et il n’est pas rare que la navigation soit interrompue sur certains secteurs.
La vitesse du courant connait des variations importantes selon les endroits et le niveau de l’eau. Lors des niveaux d’eau moyens, elle se situe entre 3,0 et 10,0 km/h.
Le trafic fluvial régulier vers l’aval commence au niveau de Kelheim en Allemagne. Il se poursuit en amont via le canal Main-Rhin-Danube qui débouche dans le Danube à la hauteur de cette ville.

Le Moyen Danube : un fleuve de plaine

Le Moyen-Danube (PK 1791-PK 931), de Gönyü (Hongrie, rive droite) jusqu’à la sortie du défilé des Portes- de-Fer, traverse d’abord l’immense plaine pannonienne. À l’exception des secteurs escarpés de Visegrád et des défilés des Portes-de-Fer, il s’agit d’un fleuve de plaine.

Le Moyen-Danube hongrois, un fleuve de plaine, photo Danube-culture, © droits réservés

Sa vallée est large (5-20 km), constituée de grandes terrasses plates, sillonnées par de nombreux bras secondaires. Les rives du fleuve sont peu élevées et leurs pentes douces. Le fond du lit en est en majeure partie sablonneux.
Lorsque le fleuve franchit un relief montagneux, la vallée se resserre. Les rives et les versants s’élèvent alors et peuvent être par endroit même escarpés. Le fond du lit est pierreux et parsemé de seuils rocheux.
Sur la majeure partie de son cours moyen le fleuve est sinueux. Toutefois, la longueur des secteurs rectilignes et la sinuosité des méandres sont bien plus importantes que sur le Haut Danube. Le lit a un caractère instable et se ramifie en un grand nombre de bras secondaires. On y trouve de nombreux bancs de sable, des îles et des seuils rocheux.
Comme dans son cours supérieur et toujours en vue d’améliorer les conditions de navigation, des digues longitudinales ont été construites ainsi que des ouvrages de coupure et de concentration du courant. Quant aux travaux effectués en aval, suite à l’accroissement des dimensions du profil transversal du lit, ils n’ont eu pour but que de condamner certains bras secondaires par des digues transversales, de renforcer les berges et de couper certains méandres.
La largeur du lit dans les secteurs où des travaux de régularisation du courant ont été effectués, varie dans des limites peu importantes, de 300 à 420 m, alors que sur les autres secteurs, sa largeur oscille entre 400 et 2200 m. La largeur du  Danube ne  dépasse pas les 210 m dans les Portes-de-Fer, à la hauteur des gorges du Kazan. En raison de l’instabilité du lit, la profondeur du Moyen-Danube varie de manière importante, changeant constamment sur les seuils. Les profondeurs minima relevées lors des bas-niveaux se situe en moyenne entre 1,9 à 2,1 m.
Les brusques variations de déclivité du fleuve entrainent également une variabilité de la vitesse du courant. Lors des niveaux moyens, elle se situe entre 3,6-4,8 km/h sur le secteur Gönyü-Belgrade, entre 0,4-3 km/h sur le secteur Belgrade-écluses du barrage des Portes-de-Fer, et entre 6,5-9 km/h sur le secteur des écluses des Portes-de-Fer-Drobeta-Turnu Severin.

Le Bas-Danube ou Danube inférieur

Le Danube inférieur (PK 931 – 0 km) borde presque tout au long de son parcours la partie méridionale de la plaine du même nom. Cette plaine s’élève progressivement vers confins pour se fondre dans les contreforts des Carpates. À l’est, elle prend le nom de plateau de la Dobrogée. Au sud du Danube, sur la rive septentrionale, s’étend le plateau bulgare, région caractérisée par son unité géographique. Ce plateau descend doucement vers le Danube qu’il borde en pentes escarpées. Dans le cours inférieur du fleuve, la plaine du Bas Danube se rétrécie au nord avec les versants des collines de Moldavie, et au sud par le plateau de la Dobrogée. Plus en aval, la plaine s’élargit à nouveau pour constituer un large delta marécageux sillonné par un dense réseau de bras et de lacs au long desquels s’étendent de larges dunes se rétrécissant eu à peu en allant vers de la mer où elles se transforment en bancs de sable.
Le Danube inférieur est un fleuve de plaine typique. Sa vallée est large, s’étendant entre 7 et 10 km jusqu’à Turnu Măgurele (PK 597) et pouvant atteindre jusqu’au delta de 8 à 20 km. Sa largeur maximale est de 28 km, en aval de Hîrşova (km 253), et minimale de 3-4 km à proximité de Svistov (PK 555), Giurgiu (PK 493) et Orlovka (PK 105,3). La rive droite est escarpée tandis que la rive gauche est plate. Le lit du fleuve est peu sinueux dans sa majeure partie, les méandres peu prononcés et les secteurs rectilignes d’une longueur considérable.
Tout le long de son parcours, le lit se ramifie en un grand nombre de bras secondaires formant une multitude d’îles. Les bras secondaires n’étant pas fermés par des ouvrages hydroélectriques ou des digues, ils ont, pour la plupart, un caractère de cours d’eau. Ces bras se développent au maximum entre Silistra (PK 376) et Brăila (PK 170) ainsi que dans les secteurs où se rejoignent les bras de Chilia et de Saint-Georges.
Le delta commence au niveau du cap Tchatal d’Ismaïl (PK 79,63). Le cours principal du Danube se sépare alors en deux bras, ceux de Chilia et de Tulcea.
À partir de sa bifurcation jusqu’au PK 76 (les km sont comptés à partir de l’embouchure du bras, en direction du cap Tchatal d’Ismaïl), le bras roumano-ukrainien de Chilia coule en grande partie entre des rives plates, d’abord en direction du nord-est, puis du sud-est et ensuite, près de Vilkovo vers l’est, dessinant de larges méandres. Jusqu’à Pardina, ce bras ne forme qu’un seul lit. Plus loin, jusqu’à Chilia, il se sépare en trois bras ceux de Chilia, Sredni et Tataru (Ivaneşti), dessinant un réseau assez complexe qui se réunifie par la suite.
Au-delà du poetit village de Periprava (rive droite), le bras de Chilia se divise de nouveau en bras secondaires, ceux de Babina, Tchernovka, Priamoï et Solomonov (Ukraine). En aval de Vilkovo, le bras de Chilia se jette dans la mer Noire en se séparant à nouveau. Les principaux bras sont ceux d’Otchakovsky et Staro-Stamboulski.
Le bras de Tulcea est large de 200 m (mile 42,5) à 550 m (mile 41). Il est sinueux, dessine des courbes brusques surtout dans la région de Tulcea et s’étend jusqu’au Cap Tchatal de Saint-Georges (PK 62,97), en traversant un terrain en général plat, sauf dans le secteur des miles 39-38 quand s’approchent sur la rive droite les contreforts du plateau de la Dobrogée sur lequel se trouve la ville de Tulcea (PK 71,3).
Au cap Tchatal de Saint-Georges (Sfântu Gheorghe, mille 34), le bras de Tulcea se divise en deux, le bras de Sulina (à gauche) et celui  de Saint-Georges (à droite). Les rives du bras aménagé de Sulina, longues de 34 milles (63 km), sont plates, revêtues de perré sur une grande longueur. La largeur du bras est de 120 m en moyenne et ne présente pas de grandes variations car la plupart des bras secondaires ont été fermés et les méandres prononcés ont été rectifiés par des coupures.
Juste avant l’embouchure de ce bras dans la mer Noire se trouve le port de Sulina (PK 0). Pour la sortie en mer par la barre de Sulina, un canal construit par la Commission Européenne du Danube,  bordé de deux môles (sud et nord), conduit de l’embouchure du bras de Sulina jusqu’en mer. Le canal se dirige d’abord vers l’est et ensuite tourne légèrement vers le sud-est.

Point kilométrique zéro, bras de Sulina, photo © Danube-culture, droits réservés

Le chenal navigable principal du Danube passe par le bras de Sulina qui, suite aux importants travaux hydrotechniques, a été transformé en un canal presque rectiligne, accessible aux navires de mer.
En raison de la sinuosité de son lit, la largueur du Bas-Danube est extrêmement instable et accuse des variations considérables. La largeur moyenne caractéristique du lit se présente  selon les secteurs du fleuve comme suit :
Drobeta Turnu Severin – Calafat (PK 931 – 795) : 800 m
Calafat – Svistov  (kPK 795 – 555) : 800 m
Svistov – Silistra  ( PK 555 – 376) : 800 m
Silistra – Hirşova ( PK 376 – 253) : 560 m
Hirşova – Brǎila ( PK 253 – 170) : 400 m
Brǎila – cap Tchatal d’Ismaïl (PK 170 – 79, 63) : 900 m
Bras de Tulcea (PK 79, 63 – 62, 97) : 350 m
Bras de Sulina (PK 62, 97 – 0) : 120 m

Les profondeurs accusent des variations tombant, en période de basses eaux, à 15 dm sur les seuils.
Avec la construction d’une retenue d’eau sur le Bas-Danube entre Prahovo et Turnu-Severin, un secteur éclusé a été réalisé. Sa profondeur minimum est de 35 dm.

Bras de Sulina à son embouchure vu du ciel, sources NASA

Avant l’exécution des travaux hydrotechniques, le débit du Danube se répartissait entre les bras de Chilia, Sulina et Saint-Georges dans des proportions de 62 %, 8 % et 30 %. Des travaux hydrotechniques ont été également entrepris afin de permettre l’entrée des navires dans le Danube par les bras de Sulina et de Tulcea. À l’entrée amont du bras de Tulcea, au cap Tchatal d’Ismaïl, une digue en pierre de 430 m de long a été édifiée. Le bras de Sulina est rectifié par 10 coupures qui ont réduit sa longueur de 84,87 à 62,97 km soit 21,9 km en moins. Des épis ont été mis en place et les berges ont été consolidées par des murs de pierre. À l’embouchure du bras de Sulina se trouvent les môles nord et sud dont la longueur augmente constamment étant donné la constante et rapide progression des dépôts d’alluvions vers la mer. Leur longueur respective était en 1983 de 7 932 m.
Des travaux et des dragages sont effectués régulièrement afin de maintenir une profondeur de 24 pieds dans les secteurs limitatifs, surtout au niveau de la barre.
La réalisation de ces travaux permettent des conditions normale de navigation afin que des bâtiments d’un tirant d’eau de 24 pieds puissent remonter le Danube depuis la mer jusqu’à Brăila.
La vitesse du courant du Bas-Danube navigable varie entre 6, 3 km/h (haut niveau navigable) et 2 km/h, (bas niveau navigable) sur le secteur Brăila-Sulina.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour novembre 2023

Bras aménagé de Sulina, photo © Danube-culture, droits réservés

Le Danube, Brahilof (Brǎila), Galatz et l’avenir des Principautés roumaines par Saint-Marc Girardin (1836)

Il ne faut point à Braihilof chercher encore une ville ; tout commence. Les rues sont tracées, mais les maisons ne sont point toutes bâties ; Il y en a cependant déjà un bon nombre, et chaque année ce nombre augmente. Cette années on en a bâti dix-huit ; sur le port, on bâtit un quai qui aura 800 sagènes1 de long (une sagène vaut notre toise) ; on construit une quarantaine ; on avait, dans le premier moment, fait des magasins en bois pour recevoir le blé ; on commence à en bâtir en pierre. La ville a 500 00 sagènes de superficie ; ce terrain a été partagé en trois classes ; la première place, les terrains du port et de la grande place ; la seconde classe, les terrains qui avoisinent le port et la place ; la troisième, le reste de la ville. Comme tous ces terrains appartenaient à la forteresse turque, cédée à la Valachie par le traité d’Andrinople2,  à condition d’être démolie, le gouvernement en a fait don à la ville qui les vend aux particuliers. C’est là son revenu ; c’est avec cet argent qu’elle fait exécuter tous ses travaux de construction et de terrassement.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Il y a en ce moment un temps d’arrêt dans l’essor de Braihilof ; cela arrive aux villes comme aux individus ; après un premier effort, elles s’arrêtent comme pour reprendre haleine. Mais quoi qu’il en soit, cette ville a ce qu’il faut pour réussir ; elle a un grand fleuve qui lui amène les bâtiments, une grande abondance de matières premières à exporter, point de douanes, car c’est un port franc ; et eût-elle des douanes, les droits ne seraient que de 3 pour 100, ce qui n’est rien, et ce qui pour le dire en passant, rend presque illusoire l’avantage d’être un port franc. Elle a l’idée que son avenir commercial est grand, et cette idée lui donne un sentiment de patriotisme, sentiment qui n’est encore guère développé dans les Principautés, parce que c’est depuis six ans seulement qu’elles commencent à être quelque chose comme une patrie ; et encore que de choses leur manquent de ce côté ! Brahilof a enfin un jeune gouverneur plein de zèle et de mérite, M. Slatiniano, et elle sait apprécier ses services ; tout cela me donne confiance en son avenir, dût cette ville ne pas atteindre encore, d’ici à quelques années, la prospérité d’Odessa, dont elle s’est peut-être crue trop tôt la rivale.

Brahilof (Brǎila,Valachie), deuxième vue (256), dessin de L. Erminy, gravure de A.von Saar, A. Kunike, Donau Ansichten, Wien, 1824

Brahilov est une ville neuve ;  il y a de la confusion, mais de la confusion de quelque chose qui commence ; et, à ce titre, la confusion ne déplait pas. À Galatz, il y a la confusion d’une vieille ville et surtout d’une ville turque. Figurez-vous, sur une colline qui descend à la mer assez brusquement, un amas confus de cabanes de bois ; à travers ces cabanes, des rues ouvertes irrégulièrement, et ces rues pavées avec des poutres jetées transversalement d’un côté de la rue à l’autre ; quand il fait beau, une poussière immense qui devient une boue profonde quand il pleut ; des émanations infectes sortant de dessous ces poutres, sous lesquelles il y a toujours des eaux stagnantes ; figurez-vous ces cabanes de bois ayant un intérieur obscur et sombre, et le dehors sali par la pluie et la poussière ; pas une auberge ; ce qu’on appelle des auberges, un mauvais caravansérail avec des chambres, où pour tout meuble, il y a une claie élevée sur des barreaux de bois, à un pied du plancher, qui est lui-même plein de poussière comme les rues ; nulle part la moindre trace de soin,  d’ordre, de propreté, d’arrangement ; une ville faite comme un bivouac de soldats français ; nos soldats ne voudraient pas loger seulement huit jours dans de pareils taudis ; voilà Galatz, mais le vieux Galatz, voilà la vieille ville turque, ce qui m’a fait revenir sur l’impression que j’avais eue à l’aspect des villes turques sur le Danube. De loin et en perspective, ce mélange de maisons et de verdure m’avait semblé piquant et gracieux ; la vue de l’intérieur m’a tout gâté.

Gallatz (Galaţi, Moldavie), première vue (258), dessin de L. Erminy, gravure de A. von Saar, A. Kunike, Donau Ansichten, Wien, 1824

Heureusement qu’à côté du vieux Galatz, à côté du Galatz des Turcs, il commence à se bâtir une ville nouvelle qui datera, comme Brahilof, de la régulation des Principautés.
C’est sur la colline qui domine le Danube que s’élèvent déjà quelques maisons qui sentent l’Europe et qui témoignent de ce que pourra devenir Galatz. Cette colline a une belle vue sur la dernière branche des Balkans , qui sépare le Danube de la mer Noire et qui le rejette au Nord ; elle a à sa gauche le lac Bratitz3 et le Prut, qui sépare la Moldavie de la Bessarabie ; à droite, la ligne du Danube et la plaine de Valachie ; à ses pieds, le port, et elle ressemble, en petit, à la côte d’Ingouville au Havre. Je souhaite à Galatz d’avoir avec le Havre d’autres ressemblances.

Gallatz (Galaţi, Moldavie), deuxième vue (259), dessin de L. Erminy, gravure de A. von Saar, A. Kunike, Donau Ansichten, Wien, 1824

Ne croyez pas que Galatz et Brahilof placées à portée de la mer Noire et, destinées à devenir des ports maritimes, n’aient pas besoin aussi elles-mêmes de l’amélioration du haut Danube. À toute force, elles peuvent s’en passer, je le sais. Que les cataractes soient praticables ou non, cela n’empêchera pas les bâtiments européens de venir par la mer Noire chercher à Galatz et à Brahilof les productions des deux Principautés. Ces deux villes pourront encore dans cet état de choses, devenir pour Odessa des rivales redoutables ; car le commerce d’Odessa et des Principautés roule à peu près sur les mêmes objets, le blé, la laine et les cuirs. Ces objets sont déjà moins chers à Brahilof qu’à Odessa. Ainsi, Brahilof dit-on, livre à 18 roubles sur la place de Marseille, le blé qu’Odessa ne peut céder qu’à 22 roubles ; et de notre temps où tout le monde va au bon marché, cette différence suffit à décider le commerce à  prendre la route de Galatz et de Brahilof  au lieu de la route d’Odessa. On ajoute que la Podolie4 et la Volhinie5, épuisées par une longue culture, ne pourront soutenir la concurrence des terres presqu’encore vierge des Principautés. Déjà la récolte moyenne du froment de la Moldavie, égale celle de la Volhinie, et de plus, le transport du grain au Dniestr, est plus cher que le transport au Danube, qui, coulant autour de la Valachie, et lui faisant comme un chemin de ronde, se trouve pour ainsi dire au bout de chaque champ. Ce sont là sans doute des causes de prospérité ; et avec le bas-Danube, seulement Galatz et Brahilof peuvent fleurir. Le commerce du bas Danube les a fait naître, il peut donc les faire vivre. Mais ajoutez-y le commerce du haut Danube, affranchissez le fleuve des obstacles qui l’entravent, faites que la Servie, le Banat, la Hongrie, l’Autriche et toute l’Allemagne, depuis Ulm, puissent descendre aisément jusque’à la mer Noire avec les produits infinis de leur sol et de leur industrie, et songez alors quelle est la prospérité promise à Galatz et Braihilof, devenues l’entrepôt de toute cette grande vallée du Danube, deux fois plus riche, plus fertile et plus variée que la vallée du Dniester ; c’est alors surtout qu’Odessa devrait trembler. La navigation du haut Danube est donc pour les Principautés, pour Galatz et pour Brahilof, une question d’une haute importance. Si cette navigation reste ce qu’elle est, ces deux villes vivront sans grandir beaucoup peut-être : si elle devient plus facile, elles seront alors les deux portes de l’Allemagne sur la mer Noire.

Brahilof (Brǎila, Valachie), première vue (255), dessin de L. Erminy, gravure de A. von Saar, A. Kunike, Donau Ansichten, Wien 1824

Voilà quel est l’intérêt matériel des Principautés à la navigation du Danube : l’intérêt moral est encore plus grand. Si cette navigation devient facile et prompte, si elle se prête non seulement au transport des marchandises mais au transport des voyageurs, et si, dans cette vue,  l’administration des bateaux  à vapeur prend des mesures nécessaires pour affranchir les passagers des lenteurs et des ennuis qu’ils éprouvent en ce moment ; si le Danube devient, ce qu’on s’est trop pressé de croire, la grande route entre l’Orient et l’Occident, songez quel avantage ce sera pour les Principautés de se trouver sur le chemin de tous les voyageurs que le commerce, la science, la politique, la curiosité conduiront en Orient. Bucarest, Brahilof, Galatz, Jassi même, deviendront, pour ainsi dire, les auberges de la civilisation dans sa nouvelle route vers l’Orient. Les marchandises sur leur chemin répandent la richesse, mais les voyageurs répandent les idées ; tout homme qui voyage, si peu instruit qu’il soit, porte toujours avec soi, et sans le savoir, une ou deux idées qu’il sème, et sans le savoir encore, sur son chemin. Sans doute il en est de ces idées comme des semences de la parabole ; il en est qui tombe sur les pierres ; il en est qui sont étouffées par les épines ; mais il y en a toujours qui tombent sur la bonne terre et qui fructifient. Quand deux hommes se rencontrent, l’un venant de l’Est et l’autre de l’Ouest et qu’ils se mettent à causer, soyez persuadé que la civilisation est entière dans leur causerie, et que ces paroles qui se rejoignent de deux pôles opposés ne se touchent pas sans qu’il en jaillisse quelque bonne étincelle de lumière. Pour Galatz, pour Brahilof, les ballots de marchandises qui viendront du haut Danube, sont la richesse ; les voyageurs sont la civilisation ; c’est plus encore, c’est l’attention de l’Europe. Quand il y aura dans les salons de Paris et de Londres cinq cent personnes qui auront vu les paysages des Carpathes, qui auront dansé et causé à Jassy et à Bucharest et qui s’en entretiendront avec intérêt et avec plaisir ; quand il y aura dans les bourses de Londres et de Paris, d’Amsterdam et de Berlin, mille commerçants qui auront fait des affaires à Galatz et à Brahilof et qui s’en entretiendront ; quand il y aura dans les ports de Marseille, du Havre, de Liverpool et de Hambourg, deux mille capitaines ou subrécargues6 de vaisseau qui auront touché aux ports de Brahilof et de Galatz, et qui s’en entretiendront (car c’est là le point important, parce qu’aujourd’hui les paroles ne tombent plus par terre ; elles tombent sur une presse qui les impriment) ; quand il aura ainsi été beaucoup causé et beaucoup imprimé sur les Principautés ; alors leur indépendance, si fragile et si délicate aujourd’hui, sera plus forte et plus sûre ; car elle sera protégée par l’attention de l’Europe entière. C’est pour un pays une défense et une force que les regards de l’Europe tournés sur sa destinée. C’est là ce qui a fait la fortune de la Grèce. »

20 octobre 1836

Saint-Marc Girardin (1801-1873), « Le Danube », in Souvenirs de voyages et d’études, Paris, Amyot, rue de la paix, 1852
   Universitaire, professeur d’histoire à la Sorbonne, critique littéraire et homme politique français, député, conseiller d’État, puis brièvement ministre de l’instruction publique, officier de la Légion d’honneur, défenseur éloquent et ingénieux de la tradition classique contre les nouveautés du romantisme au théâtre, Saint-Marc Girardin fut aussi un des principaux rédacteurs du Journal des Débats. Il sera élu à l’Académie française en 1844.

 Notes :
1 soit 1949 m

2 signé entre l’Empire ottoman et la Russie à Andrinople le 14 septembre 1829 et au grand avantage de cette dernière. À cette occasion, la Russie, qui occupe déjà la Bessarabie, s’installe sur le delta du Danube.
3 Le lac Brateš se trouve au sud de la Moldavie à proximité de la confluence de la rivière Prut avec le Danube (rive gauche)
4 plateau sédimentaire du centre-ouest de l’Ukraine actuelle (nord-ouest d’Odessa) en forme de collines et de vallées dans lesquelles coule le Boug et qui se trouve délimité par le Dniestr au sud-ouest. Ce territoire européen multiethnique des confins de plusieurs empires et royaumes d’Europe centrale et orientale, fût âprement disputé durant l’histoire.
5 région du nord-ouest de l’Ukraine voisine de la Galicie, à l’hiroire également douloureuse, peuplée de Scythes dans l’Antiquité, conquise par les Goths, les Slaves et les Alains par la suite. Elle devient une principauté avec la Galicie puis est partagée entre la Pologne et la Lithuanie, rattachée à la Russie (fin XVIIIe siècle), de nouveau polonaise, soviétique, allemande, annexée par l’Union soviétique et enfin attribuée à l’Ukraine.
6 Employé d’une compagnie qui embarque en plus de l’équipage normal d’un navire afin d’y représenter les intérêts de ladite compagnie. Il veille notamment à la gestion, voire à la vente, de la cargaison.

Danube-culture, mis à jour octobre 2023

Édouard Engelhardt : la question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le Congrès de Paris

Carte de l’Europe de l’est après le Congrès de Berlin de 1878

  Après avoir fait des études de droit à Strasbourg, Édouard Engelhardt entre au service de la diplomatie française et travaille pour différents consulats en Europe dont ceux de Mayence, d’Anvers et de Londres. Édouard Engelhardt n’a pas trente ans lorsqu’il est nommé à la Commission Européenne du Danube en 1856. Il contribuera activement, de par son expertise et ses connaissances, à l’élaboration de la règlementation de la navigation sur le Danube. Il fut aussi Consul Général de France en Serbie (1867-1874), Ministre plénipotentiaire, Délégué de la France à la Conférence de Berlin de 1885 et membre de l’Institut de droit international.

« Bien souvent, depuis la guerre de Crimée, on a nié en France, en Angleterre et ailleurs, que les résultats de ce grand effort aient valu les sacrifices qu’il a coûtés ; on l’a représenté comme une entreprise mal conçue et mal conduite, comme une ambitieuse parade, comme une stérile dépense d’hommes et d’argent. De ceux qui parlaient ainsi, les uns obéissaient à des passions politiques, ils n’admettaient pas que le gouvernement impérial eût pu, même une fois, avoir une sage et patriotique pensée ; les autres, philhellènes attardés, s’indignaient que les vainqueurs de Navarin eussent pu s’allier aux Turcs contre leur ancien compagnon d’armes ; d’autres enfin, approuvant l’idée d’une coalition européenne contre la Russie, se plaignaient non moins vivement que l’on n’eût pas su lui faire porter tous ses fruits, que l’on se fût arrêté sans avoir détruit Cronstadt, rendu la Finlande à la Suède, surtout affranchi et reconstitué la Pologne. Si l’on devait rester en route, disaient-ils, n’aurait-il pas mieux valu ne point faire la guerre ? On avait aidé la Russie à découvrir ses propres défauts et à les corriger, on l’humiliait sans l’amoindrir, on lui donnait ainsi à grands frais des leçons qui lui serviraient à mieux prendre ses mesures une autre fois. Parmi ceux même qui sentaient la difficulté de si grands changements, quelques-uns pensaient que l’on avait trop vite abandonné Constantinople, et que, pour prix du service rendu, on aurait dû faire signer au sultan une lettre de change au profit des chrétiens d’Orient. Nous n’avons point à réfuter ici toutes ces objections, toutes ces critiques ; quelques-unes sont spécieuses, et donneraient matière à une longue discussion ; d’autres peuvent contenir une part de vérité. Il est malaisé dans les choses humaines d’établir une exacte proportion entre l’effort et les résultats obtenus, dont l’effet et le contre-coup se prolongent à l’infini. De plus, depuis la guerre d’Orient, la politique des puissances occidentales a eu à Constantinople des caprices, des variations, des incohérences, qui ont parfois compromis une influence et une autorité qu’elles avaient pourtant conquises à grands frais. Nous comprenons donc tous les regrets, nous admettons toutes les réserves ; cependant, nous ne craignons pas de l’affirmer, pour soutenir que la guerre de Crimée n’a point profité à la civilisation, il faut vraiment n’avoir jamais mis le pied en Orient. Quiconque, avant et après la guerre, a visité la Turquie et les régions voisines ne saurait méconnaître l’amélioration notable opérée par cet événement dans le sort des peuples de ces contrées. Sur le Danube, ce sont les Serbes et les Roumains affranchis tout à la fois des ingérences turques et de la protection russe, placés sous la commune garantie de toute l’Europe et rendus maîtres de leurs destinées. Dans l’intérieur même de l’empire, ce sont les hommes d’état turcs forcés de comprendre qu’ils ne sauraient plus se passer du concours moral et financier de l’Occident, ce sont les chrétiens chaque jour plus nombreux dans les hauts emplois, et même dans les provinces, malgré bien des abus encore subsistants, chaque jour mieux protégés contre le fanatisme turc par l’adoucissement des mœurs, par leur richesse croissante, par la facilité des communications, qui leur permet de faire arriver plus vite leurs plaintes à Constantinople. La Porte, dira-t-on, n’a pas encore rempli tous les engagements qu’elle avait pris devant l’Europe ; mais un programme de réformes devant conduire tous les sujets du sultan à l’égalité civile et politique n’est-il pas déjà par lui-même, par cela seul qu’il est publiquement avoué et reconnu, une importante innovation et un gage sérieux de progrès ? Au temps où nous vivons, quand un gouvernement a eu l’imprudence de faire des promesses, il lui est plus difficile qu’on ne le croit de ne pas les tenir ; l’opinion ne cesse de réclamer et de rappeler la dette ; devant cette incessante mise en demeure, si l’on ne veut pas quitter la place et déposer son bilan, on est contraint de donner à-compte sur à-compte, et l’on se trouve en dernier lieu avoir payé plus même que l’on ne devait.
Nous voulons insister aujourd’hui sur un des résultats les moins connus, quoique des plus considérables de la guerre de Crimée ; nous voulons montrer quelles heureuses conséquences a eues pour l’Europe l’attention que les plénipotentiaires réunis dans les conférences de Vienne, puis au congrès de Paris, ont accordée à l’importante question de la navigation du Danube.
Pour achever son œuvre et pour appliquer, en tenant compte de tous les droits et de tous les intérêts, les principes qu’il avait posés, le congrès de Paris, avant de se séparer, avait institué, par les articles 16, 17, 20 et 23 de l’acte de paix, quatre commissions mixtes ; chacune d’elles avait sa tâche et devait travailler, dans la mesure du rôle qui lui avait été assigné, tant à l’affranchissement de la grande voie commerciale dont la Russie avait possédé jusque-là les embouchures qu’à la consolidation des groupes chrétiens qui en occupent les rivages depuis le confluent de la Save et du Danube jusqu’à la mer.
La première de ces délégations du congrès n’a pas été heureuse dans l’accomplissement de sa tâche. Convoqués à  Vienne vers la fin de l’année 1856, les représentants des états riverains du Danube avaient terminé au mois de novembre 1857 le règlement de navigation dont ils étaient chargés ; mais cette convention ayant paru contraire à l’esprit des clauses générales adoptées à Paris, les puissances se sont refusées à la ratifier, et elle est restée lettre morte. — Les ingénieurs militaires qui formaient la commission instituée par l’article 17 avaient à fixer le tracé de la frontière russo-moldave en Bessarabie ; ils se sont vus plus d’une fois à la veille de suspendre leurs opérations. Qui ne se souvient de la difficulté de Bolgrad et des menaces du foreign office ? Pourtant ils ont fini par obtenir de la Russie le sacrifice qu’ils réclamaient et par mener leur tâche à bonne fin. — Quant aux commissaires envoyés à Bucharest, ils ont recueilli les vœux des divans ad hoc de Valachie et de Moldavie, et leur enquête a servi de base à la convention de 1858, qui devait être la loi fondamentale et immuable des Principautés-Unies. Cependant on a dû bientôt reconnaître que le moyen terme auquel on s’était arrêté ne contentait personne, qu’il ne répondait qu’imparfaitement aux légitimes aspirations des Roumains. Au veto de l’Europe, ceux-ci ont opposé des faits, et après la double élection princière de 1859, après la fusion des deux administrations centrales, l’union complète des deux provinces sœurs et l’événement qualifié de «coup d’état du 2 mai», les puissances ont été amenées à déclarer que désormais le peuple moldo-valaque, placé sous la suzeraineté de la Porte, pourrait changer librement son régime intérieur.
La quatrième commission, celle qui a été momentanément préposée aux embouchures du Danube, est encore en fonction, quoiqu’on ait, au début, limité sa durée à deux ans. L’œuvre qui lui a été confiée a pris des proportions imprévues ; mûrement préparée, conduite sans bruit et avec persévérance, elle touche à son terme, et tout ignorée qu’elle soit, sinon dans son ensemble, du moins dans ses développements successifs et dans ses différents résultats, elle mérite à plus d’un titre une sérieuse attention. Les ouvrages d’art exécutés pendant une période de plus de treize ans sur le Bas-Danube, exemple unique de collaboration européenne, n’ont pas eu seulement pour effet de faciliter d’une manière permanente l’usage de l’un des plus grands cours d’eau du continent ; ils constituent sous le rapport scientifique une intéressante expérience. Libres de leurs entraves et soumis à une législation conforme aux principes qui régissent les fleuves « conventionnels », la navigation et le commerce sur le Danube maritime ont pris un essor qui rappelle leur antique prospérité. Enfin la commission du Danube exerce dans sa sphère modeste, et en vertu d’une sorte d’investiture temporaire, une véritable souveraineté, privilège sans précédent dans le droit international. C’est à ces divers points de vue qu’à la veille du jour où elle va se dissoudre, nous nous proposons de faire son histoire.

Édouard (Philippe) Engelhart, source Bibliothèque Nationale de France

I)
Quoique la Mer-Noire ait été pendant près de dix-neuf siècles le centre du plus grand commerce qui se soit fait sur l’ancien continent, le bassin inférieur de son principal tributaire est peut-être aujourd’hui la contrée de l’Europe la moins connue, ou celle dont la description géographique est la plus imparfaite. Si les membres du congrès de Paris et de la conférence de 1857 avaient disposé d’une bonne carte topographique des embouchures du Danube, s’ils avaient pu en même temps tenir compte des véritables conditions ethnographiques de ces contrées, les contestations relatives à la possession de Bolgrad (Belgrade) n’auraient point compromis pendant près d’une année une paix glorieuse, et la Roumanie, dont un mince filet d’eau trace la frontière du côté du delta, ne se serait point vue privée, contrairement aux intentions des puissances, de toute communication indépendante avec la mer. Il paraît donc utile, avant d’entreprendre la monographie de la commission européenne, de donner un court aperçu du pays qui devait être le théâtre de son activité.
À partir de l’embouchure du Pruth, son dernier affluent, le Danube, grossi par les eaux d’un bassin de 300,000 milles carrés, coule dans un lit constamment large et profond. À 48 kilomètres en aval de ce point, il se divise en deux branches, dont l’une, la Kilia, dirigée vers l’est-nord-est, absorbe plus de la moitié de son volume, et dont l’autre ne tarde pas à donner naissance à deux bras d’inégale capacité, la Soulina, qui tend vers l’est, et le Saint-George vers le sud-est. La Kilia et le Saint-George forment, avec la plage qui sépare leurs orifices, un triangle ou delta dont la surface est d’environ 2,690 kilomètres carrés, et qui comprend deux grandes îles séparées par la Soulina. Cette plaine alluviale, presque entièrement couverte de roseaux, est unie comme un champ. Les lacs nombreux qui la découpent dans tous les sens communiquent par des rigoles avec les trois émissaires principaux auxquels ils servent, pour ainsi dire, de régulateurs en absorbant une partie des eaux a l’époque des crues et en la dégorgeant à mesure que baisse le niveau du fleuve. La nature a réalisé là, quoique d’une manière incomplète, les travaux dont on a suggéré l’idée en France à la suite des débordements de la Loire et du Rhône. Le sol s’exhausse insensiblement sur plusieurs points, notamment à la bifurcation du Saint-George. En cet endroit privilégié, qualifié de Paradis des cosaques, il est susceptible de culture et donne d’excellents pâturages. Deux bois épais de chênes, d’ormes et de hêtres se rencontrent vers les embouchures ; l’un, qui porte le nom de la région boisée où le Danube prend sa source et que l’on appelle la Forêt-Noire, avoisine la rive gauche du Saint-George, l’autre longe la plage entre la Soulina et la Kilia. Des bouquets de saules bordent de distance en distance les trois bras du fleuve et en marquent de loin les sinuosités ; d’ordinaire plus touffus du côté des eaux moins profondes, ils servent parfois à indiquer les passes dangereuses. Vu de haut, le delta figure ainsi trois grandes avenues convergentes qui se relient entre elles par un réseau de canaux secondaires, et qui s’infléchissent sur leur parcours en méandres plus ou moins tortueux.
Exposée à des inondations périodiques et à toutes les maladies qu’engendre l’humidité, la population qui occupe les deux îles du Danube inférieur est relativement restreinte, et, comme ce territoire est resté longtemps neutralisé, elle représente les nationalités les plus diverses. Cependant les Russes y prédominent, et ils habitent le pays depuis plusieurs générations, tandis qu’en général les Roumains, les Grecs et les Bulgares n’y résident que temporairement. Les colons venus de la Russie se distinguent entre eux par leur origine et par leurs croyances religieuses. Les uns, appelés lipovanes (Lipovènes), sont Moscovites, et leur apparition en Turquie remonte au règne de Pierre le Grand. Le tsar s’étant proclamé chef suprême de l’église orthodoxe, un parti se forma, qui, fidèle à l’autorité déchue, protesta contre cet acte sacrilège du pouvoir temporel. De là la dénomination de vieux croyants, vieux frères, que portent encore aujourd’hui les sectateurs du patriarche de Kiev. Pour échapper aux persécutions, les plus ardents d’entre eux, auxquels s’adjoignit une bande de strélitz révoltés, passèrent la frontière et vinrent se réfugier aux embouchures du Danube. La Porte leur concéda des terres et des pêcheries contre l’obligation de fournir un contingent d’hommes et de chevaux en temps de guerre. Les autres sont Ruthènes et appartiennent aux groupes cosaques des provinces de la Pologne qui, lors du démembrement de ce royaume, tombèrent au pouvoir de la Russie. A cette époque, ils émigrèrent en Turquie sous la conduite des Zaporogues, et obtinrent à des conditions semblables les mêmes immunités que leurs devanciers. Moscovites et Ruthènes ont leur constitution propre, et ne sont en rien assimilés à des raïas. Un grand nombre de ces Slaves expatriés se sont réunis dans les villes et villages qui se rapprochent des rives extérieures du Saint-George et de la Kilia, En négligeant ces agglomérations plus ou moins considérables, telles que Jourilovka, Toultcha, Ismaïl et Kilia, on peut évaluer à 12,000 ou 15,000 âmes la population répartie dans la région du delta. Parmi les établissements qui s’y sont formés, le plus important est la ville de Soulina, située à l’embouchure même de la branche mitoyenne du Danube.
En 1853, aux débuts de la guerre d’Orient, Soulina ne comprenait tout au plus que 1,000 à 1,200 habitans, la plupart Ioniens, Grecs et Maltais. Quelques baraques en planches ou de simples huttes de roseaux élevées sur la plage servaient d’abri à ces aventuriers, dont l’industrie consistait à dépouiller en grand et par association les malheureux capitaines obligés, par suite des obstacles qu’ils rencontraient sur ce point, d’avoir recours à leurs services. Ils rançonnaient la navigation européenne et rappelaient par leur âpreté impitoyable l’avidité du géant des bouches de l’Escaut. Le vol était organisé, et au milieu du désarroi qui avait suivi les premières hostilités sur le Danube, il se pratiquait impunément. L’emploi forcé des allèges pour le passage sur la barre facilitait particulièrement les entreprises de ces pirates. Leurs embarcations avaient d’ordinaire un double fond qui absorbait une grande partie des grains momentanément extraits des bâtiments de mer, et ils restituaient l’excédant lorsqu’ils ne pouvaient échapper avec toute leur cargaison à la vigilance des capitaines. C’est ainsi que plusieurs moulins à vent, dont on voit encore les débris, étaient en pleine activité à l’embouchure, c’est-à-dire sur un lieu désert de la côte, à l’extrémité d’une île marécageuse. Au printemps de l’année 1854, un bâtiment de guerre apparut en vue de Soulina. Il était commandé par le fils de l’amiral Parker. Après avoir fait armer un canot, ce jeune officier en prit lui-même la conduite, et vint débarquer en face d’une ancienne redoute construite vers la pointe de la rive gauche du fleuve. Comme il passait, suivi de quelques hommes, devant cet ouvrage abandonné, un coup tiré à bout portant le frappa mortellement. Les Anglais se vengèrent de cet assassinat en bombardant le village, qui fut réduit en cendres. Peu après cet événement, les bouches du Danube furent déclarées en état de blocus, et l’exportation des céréales des principautés fut interrompue jusqu’au commencement de l’année 1855. A cette époque, par égard pour les droits des neutres, auxquels le traité de Paris allait donner une solennelle consécration, le blocus fut levé, et un mouvement extraordinaire se produisit dans les ports moldo-valaques. Une nouvelle population, composée en majeure partie des mêmes éléments que la précédente, vint s’implanter à Soulina, et bientôt, grâce à l’absence de toute autorité sur la rive droite du fleuve, une bande d’écumeurs de mer s’empara de l’entrée du Danube. L’audace de ces bandits n’eut plus de bornes ; trompant la confiance des capitaines auxquels ils se présentaient comme pilotes lamaneurs, il n’était pas rare qu’ils fissent échouer dans la passe le bâtiment dont ils avaient pris la direction. Livré le plus souvent à ses propres ressources dans l’opération du sauvetage, le capitaine ne tardait pas à se convaincre de l’inutilité de ses efforts, et il abandonnait son navire, dont on faisait aussitôt la curée.
Cependant ce brigandage ne pouvait durer. Le commandant des troupes autrichiennes dans les principautés envoya à l’embouchure un détachement de 60 soldats. Cette occupation fut un bienfait momentané pour le commerce européen. Déployant une rigueur égale à la perversité dont ses nationaux étaient les premières victimes, le représentant de l’autorité nouvelle fit prompte et sommaire justice au nom de la loi martiale ; la bastonnade fut mise à l’ordre du jour et consciencieusement administrée. Sous ce régime énergique, la discipline fut bien vite rétablie. Toutefois le pouvoir militaire, quelque efficace que fût son action, n’était pas à même de procurer d’une manière durable les garanties de sécurité que réclamait impérieusement la marine marchande. Cette tâche appartenait tant à la puissance territoriale qui venait d’être dûment reconnue qu’à la commission européenne, qui se trouvait temporairement investie d’une partie de ses droits.
Aujourd’hui régénérée, moralisée au contact d’une autorité internationale dont les attributions sont aussi exceptionnelles que l’état du pays dans lequel elle fonctionne, Soulina prend des développements rapides qui    semblent la préparer à un rôle important ; elle compte déjà près de 4,000 âmes. Les cabanes éparses qui couvraient la plage et servaient de repaires aux premiers habitants ont fait place à des constructions solides et régulières. De grands bâtiments s’y élèvent pour les différents services de la navigation. Des édifices religieux y représentent déjà les principaux cultes de l’Occident. Siège d’une caïmacamie, la nouvelle ville entretient une garnison permanente. Des agents consulaires y sont accrédités, et la vue de leurs pavillons protecteurs rassure les marins, pour lesquels ces parages étaient autrefois si inhospitaliers.

II)
Dès l’origine des négociations qui ont précédé le congrès de Paris, il avait été convenu entre les puissances alliées que le soin d’appliquer le principe de la liberté de navigation sur le Danube serait confié à deux commissions qui représenteraient, l’une les parties contractantes, c’est-à-dire l’intérêt européen, et l’autre les états dont le fleuve sépare les territoires.
À cette époque, l’Autriche avait surtout en vue de paralyser l’influence qu’assurait à la Russie la possession des bouches de Soulina et de Saint-George, et, tout en provoquant l’intervention étrangère pour atteindre plus sûrement ce but, elle entendait se ménager les bénéfices de son initiative et régler elle-même les conditions de la déchéance de son coriverain. Ces préoccupations inspirèrent sans doute le mémorandum par lequel le plénipotentiaire autrichien invita la conférence de Vienne, le 21 mars 1855, à déterminer la compétence respective des deux commissions internationales. D’après l’arrangement dont cet acte formule les clauses, la commission européenne n’aurait eu qu’à élaborer le plan et le devis des travaux propres à faciliter l’accès des embouchures, et l’exécution de ce projet aurait été abandonnée à la délégation locale appelée à remplir d’une manière exclusive les fonctions prévues par les articles 108 à 116 du traité de Vienne de 1815. Cette combinaison, exposée avec toutes les apparences de la sincérité, était d’autant moins équitable que les puissances occidentales, dont on cherchait ainsi à réduire le rôle, avaient acheté seules, au prix des plus grands sacrifices, les concessions auxquelles la Russie consentait alors à se prêter. Elle donna lieu à de longues discussions, et à la suite des événements qui mirent fin à la guerre de Crimée il fut décidé, d’accord avec le cabinet de Saint-Pétersbourg, que le mandat exécutif de la commission riveraine serait transféré sans réserve à la commission européenne. Celle-ci fut ainsi chargée de pourvoir par elle-même à la navigabilité du Danube sur le parcours fréquenté par les bâtiments de mer, et à cet effet on lui assigna un terme de deux ans. Les délégués européens se réunirent à Galatz le 4 novembre 1856. Ils purent se rendre compte de prime abord de toutes les difficultés de leur mission et de l’insuffisance du délai prévu par le traité de Paris. À défaut de cartes exactes, de nivellements et de données hydrographiques récentes, l’arpenteur et le géomètre durent précéder l’ingénieur et lui ouvrir la voie dans ces plaines infectes, dont le sol disparaît sous les eaux pendant la saison des crues. Privées des industries les plus élémentaires et de toutes les ressources que comporte l’emploi d’ouvriers étrangers, les deux principales localités du Bas-Danube, Toultcha et Soulina, durent être pourvues d’établissements nombreux, tels que chantiers, ateliers de construction et de réparation, scieries à vapeur, fours à chaux, hôpitaux, etc., et, pour suppléer à la lenteur des communications dans le delta, on dut procéder à la construction d’un télégraphe de 200 kilomètres entre Galatz et les embouchures.
Ces dispositions préliminaires, qui occupèrent une partie de l’année 1857, étaient dictées par le vague pressentiment que l’œuvre commune définie par le congrès nécessiterait des travaux considérables et de longue durée. A ce double titre, elles furent l’objet de vives critiques en Moldo-Valachie. Les résidents étrangers des ports de Galatz et de Braïla les jugèrent superflues en se persuadant que de simples opérations de dragage répondraient suffisamment aux besoins du commerce danubien. Sans partager cette confiance, mais voulant éviter le reproche d’avoir eu recours à des moyens lents et coûteux en négligeant le remède facile et prompt que réclamait la voix publique, la commission résolut d’entreprendre le curage de la passe de Soulina. Elle ne tarda pas à se convaincre, après ses premiers essais, qu’elle se livrait à un véritable travail de Sisyphe, et les plus impatiens durent se rendre à l’évidence.
Cette tentative infructueuse fut une leçon qui ne déplut point sans doute au commissaire de Russie. L’on se rappelle peut-être les plaintes qui, avant la guerre d’Orient, ont défrayé pendant plusieurs années les correspondances diplomatiques. Un dragueur, commandé en Angleterre par le gouvernement russe, apparaissait de mois en mois à l’embouchure du Danube et retournait avarié au port de Nicolaïef. C’était, aux yeux des agents consulaires, une mise en scène destinée à tromper leur vigilance, et, comme ils s’encourageaient mutuellement dans leurs dénonciations, l’un d’entre eux affirma même que les servants de la perfide machine, bien loin de déblayer le chenal, occupaient leurs loisirs à l’obstruer par des sacs remplis de sable.
Les commissaires occidentaux, dont l’envoi sur le Bas-Danube pouvait être considéré comme la consécration officielle de cette méfiance et de ces accusations, devaient en démontrer eux-mêmes toute l’invraisemblance. Cependant, s’ils ne formulèrent pas dans leurs protocoles cette tardive justification, ils ne se félicitèrent pas moins que le délégué de Russie du résultat négatif de leur expérience involontaire. En mettant hors de doute l’insuffisance de procédés purement mécaniques pour écarter les obstacles que renouvellent incessamment d’énormes quantités de matières alluviales charriées par le fleuve, l’échec provoqué par les vœux irréfléchis du commerce local prouvait la nécessité d’ouvrages hydrauliques permanents et l’utilité des préparatifs qui devaient en permettre la prompte exécution dans un pays où tout était à créer. Quelles seraient la nature et l’étendue de ces ouvrages ? à quel système devait-on  recourir ? Ici la commission se trouvait en présence d’un problème technique qui a donné lieu à des applications plus ou moins heureuses, et sur lequel les hommes de l’art sont encore divisés. On sait que les fleuves qui se jettent dans des mers sans marée déposent devant leur orifice une partie des matières meubles qu’ils tiennent en suspension. Ces sédiments, en s’accumulant dans la région côtière où le courant fluvial est ralenti par les eaux de la mer, donnent ordinairement naissance à un col transversal que l’on appelle une barre, et qui entrave l’accès de l’embouchure, lorsqu’il ne la ferme pas complètement à la grande navigation. Les barres changent de position et de forme, elles sont plus ou moins élevées, suivant la force, la direction et la durée des courants et des vents sous l’action desquels elles se produisent.
Le Danube, moins que tout autre, ne pouvait échapper à ces lois naturelles, puisque, avec un débit qui varie de 9,200 à 30,000 mètres cubes d’eau par seconde, il charrie plus de 60 millions de mètres cubes d’alluvions par année, c’est-à-dire qu’en évaluant la masse de ses déjections solidifiées sur une hauteur de 5 mètres, on obtiendrait annuellement une surface d’environ 12 kilomètres carrés. Alimentées par ces apports incessants d’argile et de sable fin, les bosses qui rendent l’abord des côtes du delta si dangereux, et que les navigateurs anciens appelaient στήθη, s’étendent vers le large à plusieurs kilomètres. Les progrès du promontoire danubien avaient déjà frappé l’attention des contemporains de Polybe, qui semblaient craindre que l’Hellespont ne fût un jour comblé comme le lac Mœotide. La tradition populaire veut que sous la domination ottomane, c’est-à-dire à une époque antérieure aux traités qui ont soustrait la plus grande partie du delta à la souveraineté de la Turquie, un pacha eut l’idée d’obliger chaque bâtiment qui sortait du Danube à traîner à l’arrière, en franchissant la barre, une herse fixée à une lourde chaîne. En remuant ainsi le fond vaseux de la passe, on réussissait, dit-on, à y maintenir une profondeur de 12 à 15 pieds. Il serait permis de contester le succès de ce mode d’amélioration, si l’on n’ajoutait, à l’appui de ce récit, qu’une estacade en pilotis serrés s’avançait vers la mer, et prolongeait ainsi sur la barre le courant fluvial. On n’a trouvé aucun vestige de cet ouvrage, dont plus d’un ingénieur met en doute l’existence passée. Quoi qu’il en soit, et si l’œuvre de la herse a jamais produit l’effet qu’on lui attribue, on pourrait difficilement l’expliquer sans la digue qui lui servait d’auxiliaire. Livré à lui-même, après avoir dépassé les rives qui en activaient la vitesse, le courant du fleuve n’a plus assez de force pour imprimer un mouvement de translation marqué aux matières agitées par les herses et par les chaînes. Il arrive souvent, après les crues, que ce courant est presque nul, et l’on constate même parfois, en dehors de la barre, un contre-courant assez sensible. Le curage par la drague n’est efficace que là où le travail des auges est protégé contre la houle soit par une baie plus ou moins fermée, soit par des bancs voisins sur lesquels la vague s’amortit. Les côtes de la mer Baltique offrent notamment cet avantage devant les embouchures de l’Oder et de la Vistule. Dans les rades ouvertes, comme celle du Danube, le dragueur, qui fonctionne presque toujours imparfaitement, est exposé à de fréquentes interruptions ; un ouragan anéantit en quelques heures le travail de plusieurs semaines, et si, voulant proportionner l’effort à l’inertie du fleuve parvenu au terme de sa course, on employait dans un étroit chenal plusieurs machines à la fois, le passage régulier des navires y deviendrait impossible. Un système plus rationnel se présente et semble s’imposer par sa simplicité même au choix des ingénieurs ; il consiste à forcer le fleuve à travailler lui-même au creusement de son lit maritime en portant son courant sur la barre avec toute sa force au moyen de digues parallèles. On tend ainsi à produire entre les rives artificielles une chasse qui doit avoir la même action qu’entre les rives naturelles, et qui conduit dans les profondeurs du large les matières accumulées devant l’embouchure. Cependant les digues longitudinales sont loin de constituer une œuvre parfaite, car elles laissent subsister la cause première de la formation des barres. Le bon sens indique en effet que le banc qui existait devant l’embouchure primitive se reformera tôt ou tard en face de l’orifice nouveau. Le seul remède à cet inconvénient est de prolonger les digues suivant le relèvement du fond. L’encaissement du courant fluvial dans la mer a réussi à l’embouchure de l’Oder, où il a porté de 7 à 18 pieds et même, sur un étroit parcours, à 24 pieds le niveau du chenal. Cette profondeur s’est maintenue à peu près invariable pendant trente-trois ans. Il convient de noter ici, pour ne négliger aucun des éléments de la question qui nous occupe, que l’Oder, avant d’atteindre la mer Baltique, décharge ses eaux dans un grand lac, le Haff, dont il sort purifié de ses alluvions. Le même genre de travail a produit des effets beaucoup moins décisifs sur le cours inférieur de la Vistule et du Rhône. La Vistule, il est vrai, se déverse dans un golfe où l’on remarque deux courants littoraux contraires qui paralysent son écoulement normal, et quant au Rhône, son embouchure principale est exposée à toute la violence du vent régnant, qui, en refoulant les eaux fluviales, active à l’orifice même la formation des ensablements. D’ailleurs peut-on dire que le procédé de la chasse ait été réellement expérimenté dans le golfe du Lion ? Il semble que l’on ait simplement cherché à augmenter le volume de la branche orientale du Rhône en barrant six branches secondaires ; les digues que l’on y a élevées n’ont pas été conduites jusque sur la barre, et l’on devait prévoir les conséquences de ce plan incomplet. La masse liquide étant augmentée, les dépôts ont été plus considérables, et des bancs qui avançaient précédemment de 35 à 45 mètres par année ont atteint en 1857 un développement de plus de 200 mètres. Quoi qu’il en soit, il paraît reconnu que les embouchures du Rhône ne se prêtent pas à l’endiguement par des jetées parallèles.
L’hydrotechnique a essayé un autre mode de correction sur plusieurs grands cours d’eau : on a creusé un nouveau lit indépendant des émissaires naturels, en le faisant déboucher sur un point favorable de la côte. Les Égyptiens sur le Nil, Drusus sur le Rhin, les Vénitiens sur le Po-di-Garo, les Chinois sur le Hoang-ho, Marius sur le Rhône, ont successivement tenté de résoudre par ce moyen le problème de l’amélioration des embouchures ; mais il est évident qu’un lit latéral est sujet aux mêmes détériorations que le cours normal prolongé par des digues parallèles. L’obstacle momentanément tourné ne peut que se reproduire au bout d’un certain temps, une nouvelle barre doit surgir à l’extrémité de la voie artificielle ; dans l’un comme dans l’autre cas, les mêmes causes doivent amener les mêmes effets. L’on peut citer un exemple curieux à l’appui de ce raisonnement. La branche occidentale de la Basse-Vistule décrit, avant d’atteindre Dantzig, un angle saillant dont le sommet, il y a trente ans, n’était séparé de la mer que par une plage de 640 mètres de largeur. Napoléon Ier avait eu l’idée de percer les dunes qui rejetaient le courant vers l’ouest, afin d’ouvrir au fleuve l’issue naturelle dont l’orientation de son lit semblait indiquer la direction. Les circonstances ne permirent pas la réalisation de ce projet, et ce que l’art avait dû négliger, la nature en quelques heures l’accomplit. En 1840, lors de la débâcle du printemps, les glaces amoncelées renversèrent l’étroite barrière qui s’opposait à leur marche, et un nouveau chenal se forma. Il avait dans les premiers temps de 16 à 17 pieds de profondeur ; mais bientôt, lorsque la force des eaux diminua, une barre apparut, et s’exhaussa au point de ne plus offrir qu’un passage de 6 à 7 pieds.
Détruire la cause des atterrissements, c’est-à-dire empêcher le charriage constant des alluvions, telle semblerait être la véritable solution de la difficulté. Les écluses sont destinées à remplir ce but, et ce système a été mis en pratique sur la Vistule, sur l’Èbre et sur le Rhône. Les ingénieurs préposés aux travaux du grand affluent de la Baltique paraissent s’en féliciter, tout en reconnaissant qu’un événement naturel leur a prêté un secours imprévu. Jusqu’en 1840, l’entretien du canal établi en aval de Dantzig était aussi pénible que coûteux, et l’on n’y obtenait qu’une profondeur de 10 pieds. A cette époque, l’irruption du fleuve, dont nous avons fait connaître la cause accidentelle, a eu pour effet de détourner la plus grande partie des sables qui se dirigeaient précédemment dans le canal, et une écluse a pu être construite au point de bifurcation de la nouvelle embouchure.
Le canal à écluse exécuté sur l’Èbre ne peut être mentionné que comme un exemple très insuffisant du genre d’ouvrages dont il s’agit ici ; il est si étroit que les bâtiments de mer ne peuvent s’y engager. Quant à celui du Rhône, il n’est pas encore achevé ; mais l’on peut en prévoir le succès. La baie du Repos, dans laquelle il doit déboucher, est en effet constamment calme ; elle a une assez grande profondeur, et les navires y trouvent un excellent ancrage. Lorsque ces diverses conditions ne peuvent être remplies, un canal à écluse ne remplace utilement une embouchure naturelle qu’autant qu’il est précédé d’un avant-port destiné à en protéger l’entrée, travail ordinairement très dispendieux. D’ailleurs, à part les frais considérables de curage que nécessite l’entretien d’une communication ainsi établie, les écluses elles-mêmes sont une entrave, puisque elles ne permettent le passage qu’à un petit nombre de bâtiments à la fois.
Quelques conclusions générales peuvent être tirées de ce court aperçu. Chaque fleuve a son régime particulier à son embouchure, et les travaux d’amélioration qu’on veut y entreprendre doivent dépendre avant tout de l’étude spéciale de ce régime. De ce que tels ouvrages ont réussi ou échoué dans tel fleuve, il ne s’ensuit pas qu’il en sera de même dans un autre fleuve, à moins que les conditions locales ne soient à peu près identiques. Le canal indépendant des émissaires naturels et les môles longitudinaux ont d’ailleurs en eux-mêmes des avantages et des imperfections. Les considérations théoriques par lesquelles on prétend établir la supériorité du premier procédé sur le second n’ont pas toujours la sanction de l’expérience, et l’on pourrait notamment opposer aux défenseurs de cette thèse le fait suivant. Une commission française, composée d’officiers supérieurs de marine, s’est formellement prononcée, il y a quelques années, en faveur du canal à écluses actuellement en voie d’exécution sur le Bas-Rhône ; elle a rejeté l’idée d’un resserrement du fleuve au moyen de jetées parallèles. Par contre, tous les chefs des stations navales qui se sont succédé sur le Danube ont condamné hautement tout projet de canal aux embouchures, et ils ont exprimé leurs préférences pour les digues longitudinales.
Avant de trancher elle-même une question aussi importante, la commission européenne ne se contenta pas de rechercher les précédents qui pouvaient l’éclairer tant au point de vue théorique qu’au point de vue pratique. Elle crut devoir consulter, indépendamment de son ingénieur en chef, plusieurs experts étrangers que leur notoriété et la spécialité de leurs travaux recommandaient particulièrement à son attention. Le principe de l’endiguement prévalut dans cette enquête internationale, et, en l’adoptant par un vote sommaire, les commissaires en justifièrent ainsi dans leurs rapports individuels l’application aux bouches du Danube. Les vents régnants de la Mer-Noire soufflent du nord et du nord-est, et produisent un courant maritime plus ou moins sensible qui longe la côte du delta et rejette les matières alluviales vers le sud. Ce phénomène est plus apparent devant la Soulina que dans les parages de la Kilia et du Saint-George. Là en effet l’on remarque que la rive droite du côté de la mer est beaucoup plus proéminente que la rive gauche, nourrie qu’elle est par les apports fluviaux qui en prolongent incessamment la saillie. Cette chasse naturelle devra singulièrement favoriser le dégagement du chenal lorsque le courant du fleuve aura été conduit, au moyen de jetées, vers les grands fonds avoisinants. Il n’y aura lieu de prolonger ces jetées que lorsque l’avancement général de la plage du delta aura porté plus au large le courant littoral, éventualité que l’on peut considérer comme lointaine.
La rade étant complètement ouverte et la côte du delta se trouvant placée sous le vent régnant, un canal latéral débouchant sur un point de cette côte serait d’un abord toujours difficile et souvent dangereux, si l’on ne construisait un avant-port suffisamment spacieux ou tout au moins un môle très étendu. Cet appendice indispensable entraînerait une dépense considérable de temps et d’argent. L’inconvénient des écluses serait d’ailleurs une objection bien plus sérieuse, car les navires se présentent aux embouchures du fleuve à des époques périodiques, et souvent plus de cent voiles attendent le vent favorable pour s’engager dans le chenal. L’on substituerait par l’établissement d’un canal une porte étroite à la voie large qui existe aujourd’hui et dont on veut faciliter l’accès au commerce de toutes les nations. La clé du Danube serait réellement entre les mains de son riverain inférieur, privilège qui ne rappellerait que trop le régime dont le congrès de Paris a entendu affranchir la navigation européenne.
Ces arguments ne rencontrèrent de prime abord aucune contradiction, et la solution technique dont ils tendaient à démontrer l’efficacité fut même formellement approuvée par plusieurs cabinets. Cependant l’on n’était point d’accord au sein de la commission européenne sur le choix de l’embouchure que l’on approprierait définitivement à la navigation, et cette scission menaçait d’être de longue durée, Pour gagner du temps, l’on résolut d’exécuter des travaux provisoires à la bouche de Soulina, la seule des trois branches qui fût fréquentée par les bâtiments de mer. Ces travaux devaient consister en deux digues parallèles, composées chacune de deux rangées de pilotis serrés, dont la base, du côté intérieur, serait protégée contre les affouillements par des pierres perdues.
La campagne s’ouvrit le 20 avril 1858. Elle était à peine commencée que l’ordre fut donné à quatre commissaires d’en provoquer la suspension. Un comité spécial d’ingénieurs s’était constitué à Paris sur l’initiative du gouvernement britannique, et avait déclaré que le système du canal devait être préféré. Les membres de la commission européenne, s’inspirant de leur responsabilité et convaincus qu’ils étaient dans la bonne voie, répliquèrent aux objections qui leur étaient si inopinément opposées, et après de longs délais ils obtinrent gain de cause, quoique les quatre gouvernement représentés dans le comité de Paris eussent annoncé d’avance qu’ils ratifieraient la décision des arbitres consultés par eux.
Malgré les difficultés financières qui vinrent périodiquement en arrêter le cours, les travaux furent achevés le 31 juillet 1861, c’est-à-dire six mois avant l’époque que l’ingénieur en chef de la commission avait primitivement fixée. La digue de gauche ou du nord avait une longueur de 4,631 pieds anglais, et se terminait vers le large par un musoir surmonté d’un phare de petite dimension. L’étendue de la digue du sud était de 3,000 pieds. Il avait été employé à la construction de ces deux ouvrages 12,000 pilotis, 68,000 mètres cubes de pierres d’enrochement et 2,200,000 francs. La navigation n’eut pas d’ailleurs à en attendre l’entier développement pour en éprouver les bons effets. Au commencement de l’année 1860, la digue du nord s’avançait à une distance de 3,000 pieds du rivage, tandis que la digue du sud n’avait pas atteint 500 pieds, et ne pouvait dès lors contribuer en rien à diriger le courant fluvial. La profondeur de la passe, qui, au début de la campagne, n’était que de 9 pieds anglais, s’éleva cependant au mois d’avril à 14 pieds, amélioration qui dut être exclusivement attribuée à l’action de la digue du nord. Lorsque la digue du sud fut complétée, on constata un fond de 17 pieds. La moyenne a été de 16 pieds 1/2 à 17 pieds depuis cette époque jusqu’aujourd’hui, c’est-à-dire pendant une période de près de dix ans.
Les travaux de Soulina furent inaugurés publiquement par la commission européenne le 3 septembre 1861. Au banquet qui eut lieu à cette occasion, le commandant de la station navale française, le capitaine de vaisseau Halligon, se faisant l’interprète de ses collègues étrangers, adressa aux commissaires les paroles suivantes : « Il est dans la vie d’un marin, déjà si pleine d’émotions, un moment terrible ; c’est celui où, après avoir usé toutes ses forces dans une lutte contre la mer, son implacable ennemie, il se voit contraint à céder devant elle et à chercher un refuge contre sa fureur. Ce refuge, messieurs, si rare dans la Mer-Noire, introuvable de Constantinople à Odessa, vous venez de nous l’ouvrir ici même. Il y a quelques jours à peine, par une mer déchaînée, un paquebot français se présentait devant la passe. Son vaillant capitaine jette les yeux sur le phare ; il aperçoit le n° 17 (ce bienheureux 17 que nos canons ont salué, je vous le jure, avec joie aujourd’hui), et sans hésitation il donne entre les digues et franchit sans difficulté cette barre sur laquelle, il y a quelques mois à peine, il se serait infailliblement perdu. Oui, messieurs, bien des fois votre nom et celui de votre honorable ingénieur seront bénis par de pauvres marins qui auront trouvé dans Soulina un refuge assuré, et même, après les si justes éloges que le commerce du monde entier vient de vous accorder par l’organe de ses représentants consulaires, je suis bien convaincu que ces bénédictions ne seront pas la moins douce de vos récompenses. »
En même temps que disparaissait à l’embouchure l’obstacle principal contre lequel on avait vainement lutté jusqu’alors, le cours intérieur de la Soulina était l’objet des différentes améliorations locales que commande l’état d’un fleuve abandonné à lui-même. Il n’y a pas lieu de les énumérer ici.
La commission arrivait ainsi au terme de la première période de son activité. Il devenait urgent, dans ces circonstances, de déterminer l’embouchure qui serait définitivement ouverte à la navigation. Après de longues délibérations, dans lesquelles les gouvernements eurent plus d’une fois à intervenir, l’on se décidait à renoncer au Saint-George, qui avait eu les plus ardents défenseurs, et il fut convenu que l’on procéderait à la transformation des digues de Soulina en ouvrages permanents. A cet effet, on commença en 1857 à consolider la digue du nord au moyen de blocs de béton1, et quant à la digue du sud, qui s’était partiellement incorporée à la terre ferme, on jugea opportun de la prolonger de 500 pieds et de fortifier simplement ses enrochements sur une distance de 1,600 pieds. Enfin, sur le parcours du fleuve, on ouvrit une tranchée destinée à supprimer une double courbe, et l’on projeta une série de corrections qui devront porter le niveau fluvial à une hauteur minimum de 15 pieds.
Tous ces travaux complémentaires occuperont l’année 1870 ; il n’y a pas à douter qu’ils ne soient menés à bonne fin, et l’on peut dès maintenant constater le plein succès de l’œuvre technique entreprise aux embouchures du Danube sous les auspices des gouvernements signataires du traité de Paris. Les délégués européens, dont on ne contestera pas l’énergique persévérance, ont trouvé dans l’accomplissement de leur mandat commun les plus utiles collaborateurs. Parmi les nombreux agents qu’ils ont associés dès le principe à leur mission, il convient de citer comme les plus distingués l’ingénieur anglais sir Charles Hartley et le secrétaire français, M. Edmond Mohler.

III)
Lorsque la commission européenne vint se constituer à Galatz, la Russie n’avait point encore abandonné le delta du Danube, quoiqu’elle eût renoncé depuis plus de huit mois à la possession de ce territoire. Cependant le port même de Soulina avait été évacué peu après la guerre, et, comme nous l’avons vu, l’Autriche, qui avait envahi les principautés moldo-valaques, s’était provisoirement emparée de la seule embouchure accessible à la navigation maritime. En présence de cette double occupation de fait, la Turquie s’était abstenue de toute intervention, n’osant d’ailleurs trancher elle-même une question de souveraineté que le traité de Paris avait laissée en suspens. A défaut d’une autorité légale, le pouvoir militaire déployait toutes ses rigueurs ; l’arbitraire le disputait souvent au désordre, et le commerce était privé des garanties les plus élémentaires de sécurité ; car si les difficultés naturelles que présentait l’embouchure favorisaient les déprédations des aventuriers qui peuplaient Soulina, l’absence d’une police efficace sur le parcours intérieur du fleuve permettait les actes de baraterie les plus éhontés : vols, naufrages, assassinats, étaient des incidents ordinaires, et ils restaient souvent impunis, faute, d’un contrôle sérieux et d’une : répression intelligente.
Les commissaires ne pouvaient entreprendre leurs travaux au milieu d’une pareille confusion. Sur leurs représentations, les gouvernements leur reconnurent le droit de réglementer la navigation sur le Danube maritime, et un arrangement direct avec la Turquie, à laquelle le delta venait d’être formellement cédé, plaça dans une certaine mesure les autorités territoriales sous leur dépendance. Dès lors, tout en poursuivant sa tâche technique, la commission européenne procéda graduellement à une réforme générale du régime de la navigation danubienne, et à cet effet édicta une série de lois qui, dûment coordonnées et réunies plus tard en un seul instrument, furent l’objet d’une convention signée le 2 novembre 1865. Cet acte spécial ne se prête pas à l’analyse ; mais il mérite d’être mentionné ici comme un élément important du droit public moderne relatif aux fleuves internationaux. Il doit d’ailleurs être considéré comme le complément des améliorations que nous avons brièvement décrites, et dont il nous reste à indiquer en traits généraux, mais avec toute la précision que comporte une pareille étude, les résultats économiques.
Quelques chiffres puisés dans des recueils officiels feront comprendre de prime abord la valeur de l’œuvre accomplie, tout en mettant en lumière les nombreux intérêts qui s’y rattachent. Les digues construites à Soulina ont eu pour effet d’élever à une moyenne de 16 1/2 à 17 pieds la profondeur de l’embouchure, qui variait précédemment entre 8 et 10 pieds. Dans le cours du fleuve, le chenal, qui n’offrait en certains endroits que 8 pieds, se maintient aujourd’hui à un niveau minimum de 12 pieds. Grâce à ces changements, les bâtiments de mer ne sont plus d’ordinaire dans la nécessité de recourir aux allèges, et ils réalisent sous ce rapport une économie que des calculs consciencieux permettent de fixer à 26 centimes par hectolitre2. En multipliant par ce facteur 8,400,000 hectolitres, qui représentent la moyenne des quantités de céréales exportées par le Bas-Danube pendant les années 1865 à 1868, on constate que les ouvrages successivement exécutés par la commission européenne ont diminué les frais de navigation sur le parcours maritime du fleuve d’une somme annuelle de plus de 2 millions de francs, Ce bénéfice, qui sera beaucoup plus considérable lorsque, dans un avenir prochain, le bras de Soulina aura partout une profondeur constante de 15 pieds au moins, ne parait pas contestable, et tout au plus peut-on en discuter la répartition entre les divers agents auxquels il est acquis. Sous ce rapport, le producteur moldo-valaque est le plus favorisé, sans qu’il semble se douter d’un privilège dont il jouit à titre gratuit. L’excédant des récoltes qu’il peut livrer à l’étranger n’est pas en effet assez important pour influencer d’une manière sensible les prix courants dans les grands centres de consommation. La Roumanie subit nécessairement les fluctuations des principaux marchés de France et d’Angleterre, auxquels elle envoie son contingent, et où se déversent les grains de la Russie, de l’Allemagne septentrionale, de l’Égypte et de l’Amérique du Nord. Le propriétaire doit ainsi s’accommoder des conditions que lui fait le négociant aux lieux d’origine, et celui-ci peut lui offrir un prix d’autant plus élevé que la marchandise se trouve moins grevée par les frais d’expédition. Il n’est pas hors de propos de noter ici que les principautés n’ont pris aucune part aux dépenses qui leur ont assuré un débouché facile sur la mer, et qu’en se décidant à l’entreprise féconde dont les Roumains profitent le plus, les états garants de leurs droits politiques n’ont mis aucun prix à leur libéralité.
L’avantage de l’agriculteur se concilie d’ailleurs avec celui du négociant qui traite avec lui. L’un gagne sans doute plus que l’autre à l’abaissement des taxes diverses que supporte l’instrument de transport, et cette différence s’explique par la concurrence qui s’établit dans les ports d’exportation. Cependant la rivalité dans la demande a ses limites, et il est raisonnable de supposer qu’en général l’acquéreur se réserve une partie de la rémunération qui résulte d’un tarif de navigation réduit. Le commerce proprement dit est intéressé à bien d’autres titres aux innovations successives dues à l’activité des commissaires européens. L’emploi forcé des allèges, de même que l’absence de toute police fluviale, ne lui était pas moins nuisible qu’aux armateurs, car les cargaisons qu’il livrait momentanément à ces embarcations d’emprunt étaient l’objet d’une rapine organisée, et arrivaient ordinairement à l’embouchure diminuées de 7 à 8 pour 100. Le blé confié aux allèges était exposé à d’autres dangers : ou il était mouillé par l’embrun lors de son transbordement en rade, ou il s’échauffait dans le port, tandis que les bâtiments qui devaient le recevoir attendaient en mer pendant des semaines et des mois un temps propice pour le rechargement. Le négociant est aujourd’hui à l’abri de tous ces préjudices par l’effet du contrôle sévère qui préside aux opérations accidentelles d’alléges, comme aussi et surtout par suite de l’augmentation de profondeur, qui permet aux plus grands navires de compléter leur cargaison dans le port même de Soulina.
La perte de temps que le manque d’allégés occasionnait fréquemment à la navigation, qui était pour l’armateur la cause d’un surcroît de frais notable, devenait parfois désastreuse pour le négociant exportateur. Au mois d’août 1855, deux bâtiments furent chargés pour l’Angleterre par une maison de Galatz, et partirent de ce port à cinq jours d’intervalle. Le premier arrivait à destination au mois de novembre suivant, et la vente de sa cargaison produisit un bénéfice de 20,000 francs. Le second fut retenu quatre mois à Soulina et n’atteignit l’Angleterre qu’au mois de juin 1856. Le prix des grains avait baissé, et la marchandise ne put être écoulée qu’avec une perte de 87,000 francs.
Le nombre croissant des bateaux à vapeur de grand échantillon a du reste contribué à la rapidité des opérations commerciales. En 1861, il n’est sorti du fleuve, à part les paquebots périodiques des compagnies postales, que 57 steamers jaugeant 17,324 tonneaux. En 1868, on en comptait déjà 334 d’une capacité totale de 145,687 tonneaux. La portée moyenne de ces bâtiments étant de plus de 400 tonneaux, ils n’auraient pu entrer dans le Danube avant la construction des digues de Soulina. L’on peut ajouter enfin que la facilité avec laquelle les navires prennent aujourd’hui la mer permet à l’expéditeur de disposer plus tôt de la valeur de sa marchandise et de faire ainsi un emploi plus fréquent et plus utile de ses capitaux. Si le profit du négociant n’est pas moins certain que celui du producteur aux pays d’origine, peut-on affirmer que l’armateur participe également aux bienfaits du régime inauguré par la commission européenne ? Il convient de relever ici que, si les navires sont exposés à moins de frais depuis que le secours de l’allège leur est inutile, les conditions de leur affrètement sont devenues relativement moins avantageuses, c’est-à-dire que le nolis a baissé depuis 1861 dans une proportion plus considérable3. Il semblerait résulter de cette comparaison que, loin d’avoir gagné aux améliorations réalisées à l’embouchure, la navigation proprement dite y aurait perdu. Une pareille conclusion ne serait cependant pas justifiée, et l’on n’est point réduit pour la combattre à objecter que les armateurs n’enverraient pas leurs bâtiments dans le Danube, s’ils n’y trouvaient pas leur compte. Déjà les données qui précèdent signalent quelques-unes des réformes qui profitent aussi bien aux armateurs qu’aux négocians exportateurs. Les expéditions ne dépendent plus en général des allèges, elles en sont plus régulières et plus promptes. Indépendamment des charges diverses dont il est ainsi exempt, le navire peut fournir une plus grande somme de travail utile en accomplissant dans l’année de plus fréquentes intercourses. Celui qui l’exploite évalue désormais avec une exactitude suffisante les dépenses de chaque campagne ; il ne se livre plus, comme autrefois, à une entreprise essentiellement aléatoire4. Il lui est permis désormais d’augmenter son tonnage, tout en réduisant ainsi ses frais généraux5. Enfin il trouve le plus souvent un fret pour les voyages d’arrivée, qui s’effectuent ordinairement sur lest, précieuse compensation qu’il doit en grande partie à la commission européenne, dont les travaux ont contribué au développement du commerce et de l’industrie dans les contrées danubiennes. Ici se présente un dernier et important progrès dont l’armateur plus que tout autre doit se féliciter. Les sinistres étaient nombreux et presque toujours inévitables. On l’a dit, à l’époque où la profondeur de l’embouchure dépassait rarement 10 pieds, la plupart des navires qui venaient charger dans les ports de Moldo-Valachie étaient obligés de s’alléger d’une partie et quelquefois de la totalité de leur cargaison pour gagner la mer, et durant le temps nécessaire pour reprendre leur marchandise ils restaient exposés à toutes les éventualités atmosphériques sur une rade complètement ouverte et en vue d’une côte basse située sous le vent. Les tempêtes de la Mer-Noire viennent ordinairement du nord et du nord-est ; elles sont soudaines, et le baromètre de Soulina n’en annonce point l’approche. Elles portent sur une plage qui n’offrait précédemment aucun point accessible, et dans de pareilles circonstances le navire surpris par l’ouragan ne pouvait se relever pour tenir la haute mer ; il était condamné au naufrage, et ses allèges avaient souvent le même sort. Le 6 novembre 1855, 30 bâtiments étaient ancrés devant Soulina avec une soixantaine d’allégés ; un violent coup de. vent les jeta tous à la côte, près de 300 hommes périrent dans ce désastre. Il est à remarquer que l’exportation de la récolte de Moldo-Valachie a lieu particulièrement durant les mois de septembre et d’octobre, qui sont ordinairement orageux. Aujourd’hui Soulina est sans contredit le meilleur port de la côte occidentale de la Mer-Noire ; les naufrages y sont plus rares6, et, grâce aux secours que la commission y a organisés, l’on n’aperçoit plus dans la rade foraine ces carcasses de navires et ces mâts désemparés qui lui donnaient de loin l’aspect sinistre d’un cimetière mouvant.
Cependant la Mer-Noire est toujours inhospitalière, et, quelque assuré qu’il soit d’un nouveau refuge contre ces surprises, le navigateur méditerranéen ne quitte pas sans appréhension les rives tutélaires du détroit de Constantinople. Ne pourrait-on du moins, avant sa traversée, l’avertir des dangers prochains en lui signalant de loin les signes précurseurs des ouragans ? N’a-t-on pas constaté que la terrible tempête du 14 novembre 1854, qui a causé tant de ravages parmi les flottes anglo-françaises, avait mis trois jours pour traverser l’Europe de l’ouest à l’est ? Une station météorologique avait été fondée à Soulina en 1857 ; ne pouvait-elle contribuer à prévenir de pareils accidents en se reliant avec les diverses stations centrales du continent ? Ces questions furent posées au sein de la commission européenne, et après avoir consulté les directeurs des observatoires de Londres, de Paris, de Vienne et de Saint-Pétersbourg, l’on se décidait à provoquer l’organisation, sur les côtes de la Mer-Noire, d’un système de communications télégraphiques analogue à celui qui existe entre les grands ports des principaux états maritimes, et qui a pour but d’annoncer aux navigateurs, deux ou trois jours à l’avance, les résultats probables des variations atmosphériques. Les commissaires ne se sont point dissimulé les difficultés que devait rencontrer dans ces parages lointains l’exécution d’un pareil projet, il appartenait d’ailleurs aux gouvernements intéressés de les résoudre, et il est permis de croire qu’un jour viendra où, grâce à leur sollicitude, le Pont-Euxin, devenu moins redoutable, ne mentira plus à son nom.

IV)
Aux conférences de Vienne de 1855, lorsque les délibérations furent portées sur le second point des préliminaires de paix, le plénipotentiaire d’Autriche suggéra plusieurs dispositions qui devaient, selon lui, assurer d’une manière efficace la liberté de la navigation du Danube. La Russie, nous l’avons dit, était à cette époque son principal objectif, et, comme il lui supposait des vues contraires à l’affranchissement du fleuve, il réclama en faveur de la commission riveraine, dont l’activité devait alors s’exercer sur le delta et sur ses embouchures, les attributions les plus étendues. Cette commission devait agir en syndicat européen. L’emploi de ce terme inusité dans le langage diplomatique avait aux yeux du plénipotentiaire impérial une grande portée, et l’intention qu’il y rattachait n’a point échappé de prime abord à la clairvoyance du prince Gortchakof ; la souveraineté même de son gouvernement était mise en question. Comme conséquence des privilèges qui auraient été concédés à la commission riveraine en sa qualité de syndicat, le delta du Danube devait être neutralisé, et la Russie n’aurait conservé que la juridiction sur ses propres sujets. A défaut de cette importante restriction, les commissaires auraient joui, dans l’acception la plus large, des bénéfices de l’exterritorialité.
Lorsque la Russie abandonna complètement le delta, l’Autriche, dont le but était dépassé, revint d’autant plus facilement sur ses premières exigences que les puissances occidentales, ainsi que nous l’avons mentionné, avaient jugé bon de substituer leur action sur le Bas-Danube à celle des états riverains. Cependant l’expérience prouva bientôt qu’en isolant le delta de tout contact avec la Russie, on n’avait point écarté les obstacles qui en entravaient l’amélioration. Nous ne relaterons point ici les circonstances qui amenèrent peu à peu la majorité des parties contractantes à revendiquer en faveur de leurs commissaires la plupart des immunités qui, dans le principe, devaient garantir leur indépendance vis-à-vis de la Russie.
D’après les actes du congrès de Vienne de 1815, les commissions préposées aux fleuves « conventionnels » se composent exclusivement de mandataires des états riverains. Purement délibératives, elles ont à discuter et à « recommander » les dispositions qu’elles jugent nécessaires dans l’intérêt de la navigation commune. Ces dispositions ne sont obligatoires qu’autant qu’elles ont été ratifiées par tous les gouvernements associés, et ce sont les autorités locales qui poursuivent à l’exécution. Le droit de surveillance générale et de contrôle qui appartient, à la délégation des puissances limitrophes n’a pas ordinairement d’autre sanction que celle qui résulte de la faculté de correspondre avec les différons pouvoirs provinciaux, et de leur adresser des représentations. Cette délégation ne peut promulguer directement ni lois ni ordonnances.
Il n’en est pas ainsi pour la commission danubienne, et c’est là un des premiers traits qui la distinguent des autres commissions fluviales. Formée en majorité d’agents étrangers, elle est à la fois délibérative et exécutive. Comme corps délibérant, il n’est aucune question touchant la marine marchande sur le Bas-Danube dont l’examen lui soit interdit. Elle élabore les règlements de police et de navigation, les tarifs et les plans des ouvrages dont elle reconnaît l’opportunité ; une fois votés, ces projets deviennent obligatoires, et la publication en est faite par la commission elle-même et en son propre nom. Elle s’est adjoint, pour l’assister dans cette tâche spéciale, un secrétaire-général, un ingénieur en chef et plusieurs autres employés dont les gouvernements lui ont laissé le choix, et qu’elle révoque librement. Comme autorité exécutive, les puissances lui ont reconnu une partie des droits d’une administration souveraine, en lui confiant l’application de ses propres règlements, de ses tarifs et de ses plans d’amélioration fluviale. A cet effet, elle a sous ses ordres immédiats un nombreux personnel de différentes spécialités, et notamment 1 inspecteur-général, 4 sous-inspecteurs, 1 capitaine de port et 1 percepteur des taxes de navigation. Ces derniers agents ont un caractère public et prêtent serment entre les mains des commissaires. Des bâtiments de guerre stationnés aux embouchures concourent à l’action commune des délégués européens en contraignant les navires de leur nationalité à l’observation des règlements émanant de la commission. Celle-ci participe, même dans son étroit ressort, aux fonctions des trois pouvoirs qui représentent un état ; non-seulement elle prépare et promulgue des lois qui régissent les marines de toutes les nations, et dont elle surveille et assure elle-même l’exécution, mais elle poursuit encore les infractions commises à ces lois. Elle a en effet, comme tribunal supérieur, le droit d’annuler, de réformer ou de confirmer les sentences prononcées au nom du sultan par l’inspecteur-général du Bas-Danube et par le capitaine du port de Soulina en leur qualité de juges de première instance. Ses arrêts sont définitifs, et la France a même admis le principe qu’ils pourraient être valables en pays étranger.
À certains égards, la commission a quelques-uns des attributs d’un gouvernement autonome. Elle traite parfois sans intermédiaires avec les états voisins. Un arrangement est intervenu entre elle et la Turquie pour régler ses rapports avec les autorités locales. Elle a passé deux conventions télégraphiques avec l’administration roumaine en conférant dans cette circonstance ses pleins pouvoirs à l’un de ses membres, et des négociations directes ont été engagées à Bucharest au sujet de l’application d’un règlement de police dans les eaux moldo-valaques. Elle a ses revenus publics, qui s’élèvent en moyenne à 900,000 francs par année, et dont elle détermine l’emploi par un budget officiellement publié dans chaque état. Elle contracte des emprunts, soit avec des établissements financiers, soit au moyen d’obligations qu’elle émet sur place. Les sommes qu’elle a ainsi successivement réalisées forment un capital d’environ 8 millions de francs. Elle dispose pour ses travaux de terrains de plus de 150,000 mètres de superficie ; les immeubles dont elle est propriétaire, tant à Toultcha qu’à Soulina, peuvent être évalués à 1 million de francs. Elle possède 3 bateaux à vapeur et de nombreux chalands de remorque. Ces bâtimens portent un pavillon spécial reconnu par la plupart des puissances signataires du traité de Paris et notamment par la France. Leurs papiers de bord sont délivrés par la commission. N’étant justiciable d’aucun tribunal local, la commission européenne a recours à l’arbitrage en cas de contestation entre elle et des particuliers. L’article 3 de l’arrangement stipulé avec la Turquie disposait « que les consuls établis sur le Bas-Danube ne pourraient s’immiscer ni dans les affaires qui se rattachent directement à l’exécution des règlements publics émanant de la commission, ni dans les rapports de celle-ci avec ses employés. Des réserves seront faites à cet égard dans les exequatur délivrés par la Sublime-Porte auxdits agents consulaires. » L’on n’a pu toutefois s’entendre sur l’application de cette clause, quoiqu’elle ait été unanimement approuvée.
Toutes ces prérogatives, contraires au droit commun et qui tendent à constituer un véritable état dans l’état, peuvent paraître exorbitantes, si l’on n’en cherche l’origine que dans les énonciations générales du traité de Paris. En se plaçant à ce point de vue étroit, l’on s’étonne sans doute de la transformation qu’a subie la commission déléguée sur le Bas-Danube en 1856 ; mais, si l’on prend en considération les circonstances exceptionnelles où les agents européens ont dû accomplir leur mandat, l’on se convaincra que l’indépendance à laquelle ils ont aspiré dès leur début était légitime et nécessaire. Ils ont d’ailleurs mérité la confiance de leurs commettants, et les privilèges dont ils jouissent depuis plus de douze ans ont essentiellement concouru au succès de leurs travaux.
Le congrès international récemment réuni au Caire a exprimé le vœu que le canal de Suez fût neutralisé. Quelques publicistes sont allés plus loin en réclamant pour la compagnie qui a présidé au percement de l’isthme une autonomie analogue à celle dont jouissait autrefois la compagnie anglaise des Indes ; comme celle-ci, elle aurait son territoire propre, ses finances spéciales et ses lois. Il ne nous appartient pas d’examiner ici la portée pratique de cette idée ; mais, si les circonstances en justifiaient un jour l’adoption, peut-être trouverait-on dans les faits que nous venons de relater quelques précédents dignes d’attention.
Nous ne pouvons terminer cet exposé sans mentionner une dernière et importante disposition à laquelle est subordonné l’entretien des ouvrages comme le développement des réformes administratives qui constituent l’œuvre du congrès de Paris. Il paraît urgent d’écarter les difficultés politiques qui ont empêché depuis 1857 la convocation de la commission riveraine du Danube. La commission européenne, à la veille de se dissoudre, doit d’autant plus se préoccuper de sa succession qu’elle laissera des dettes payables à longues échéances.

Éd. Engelhardt, « La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris » La Revue Des Deux Mondes, T. 88, 1870

Notes de l’auteur :
1 Ce travail est terminé aujourd’hui.
2 Un navire de 400 tonneaux payait autrefois, pour frais d’allégé, de phare et de pilotage, 3,821 francs. Il n’acquitte plus aujourd’hui en moyenne que 1,605 fr., soit 2,126 francs de moins. Un navire de 400 tonneaux porte à peu près 8,140 hectolitres.
3 Il y a une différence en moins de 1 shilling 1/2 par quarter.
4 Le prix du remorquage sur la barre variait précédemment de 100 à 1,200 francs par navire, et les frais d’allégé de 90 à 1,000 francs par 1,000 kilos de Constantinople.
5 Des bâtiments de 400 tonneaux apparaissaient rarement dans le Danube ; on en voit aujourd’hui de plus de 1,000 tonneaux.
6 Pendant les six années antérieures aux travaux, on a compté 128 naufrages, soit 21 par an. Pendant les huit années subséquentes, il n’y en a eu que 59, soit 8 par an.

Édouard Engelhardt (1828- 1916)
Fils de Philippe- Hyacinthe Engelhardt, négociant et maire de Rothau puis notaire à Schirmeck, et d’Adelaïde-Joséphine Grauss. Études à la faculté de Droit de Strasbourg. En poste à Mayence, Anvers et Londres (1850-1864), il devint membre de la Commission internationale qui réglementa la navigation sur le Danube. Consul général de France à Belgrade, Serbie, de 1867 à 1874, puis ministre plénipotentiaire de 2e classe. Admis à la retraite après les conférences de Berlin qui établirent les bases du régime applicable au Congo (1885). Palmes académiques. Commandeur de la Légion d’honneur.Auteur de nombreux travaux d’économie politique, entre autres : Du régime conventionnel des fleuves internationaux, 1879 ; La tribu des bateliers de Strasbourg et les collèges de nautes gallo-romains, 1888 ; Histoire du droit fluvial constitutionnel, 1889.
État civil de Rothau ; Vapereau, Dictionnaire universel des contemporains, 1893, p. 534 ; Jouve ; Dictionnaire biographique des Vosges, Paris, 1897 ; Sitzmann, Dictionnaire de biographie des hommes célèbres de l’Alsace, Rixheim, t. 1, 1909, p. 442

Sources :
Arnold Kienztler,  Fédération des Société d’Histoire et d’Archéologie d’Alsace, 1986


Bibliographie (Bibliothèque Nationale de France) :

Thèse pour la licence,… soutenue… le jeudi 13 décembre 1849 :
Les « Canabenses » et l’origine de Strasbourg (« Argentoratum, Troesmis »), par Éd. Engelhardt
La Tribu des bateliers de Strasbourg et les collèges de nautes gallo : romains, par Éd. Engelhardt
Une chasse à l’aurochs dans les Vosges au IVe siècle, avec description de la campagne de Strasbourg et de la vallée de la Bruche à cette époque, par Éd. Engelhardt
Études sur les embouchures du Danube, par Éd. Engelhardt, Galaţi, 1862
La question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris, Revue des Deux Mondes, tome 88, 1870
Du Régime conventionnel des fleuves internationaux, études et projet de règlement général, précédés d’une introduction historique, par Éd. Engelhardt,… 1879
La Turquie et le Tanzimat, ou Histoire des réformes dans l’Empire ottoman, depuis 1826 jusqu’à nos jours (1882)
Le droit d’intervention et la Turquie, 1880
L’Angleterre et la Russie, à propos de la question arménienne par M. Éd. Engelhardt, 1883
Rapport adressé au ministre des affaires étrangères par M. Ed. Engelhardt, ministre plénipotentiaire délégué à Berlin pour la conférence africaine, 1885
Les protectorats anciens et modernes, 1886
Étude sur la déclaration de la conférence de Berlin, relative aux occupations africaines, suivie d’un projet de déclaration générale sur les occupations en pays sauvages, par M. Éd. Engelhardt, 1887
Histoire du droit fluvial conventionnel, précédée d’une Étude sur le régime de la navigation intérieure aux temps de Rome et au moyen âge, par Éd. Engelhardt, 1889
Troisième mémoire sur la traite maritime, 1894

Les Protectorats romains, étude historique et juridique comparative, par Éd. Engelhardt, 1895
Les Protectorats anciens et modernes, étude historique et juridique, par Éd. Engelhardt, 1896
De l’Animalité et de son droit, par Édouard Engelhardt, 1900
La Question maçédonienne, état actuel, solution, par Édouard Engelhardt, 1906
La Question macédonienne, sphères d’influence, solution…, 1906
L’homme et les bêtes selon les religions, les philosophies, les sciences naturelles et le droit, 1907
Les Portes de fer, étude politique, technique et commerciale., [Signé : Éd. Engelhardt.]
Danube-culture, mis à jour septembre 2023

Albert Marquet (1875-1947) : voyage à Galaţi et dans le delta du Danube en 1933

« Marquet a beaucoup voyagé. Qui le connaissait peu aurait pu s’en étonner. Discret et ne demandant qu’à passer inaperçu, il paraissait fait pour vivre une vie tranquille, volontiers contemplative, entièrement occupée à peindre et dessiner, isolé, un peu en retrait, derrière une fenêtre soigneusement choisie. Mais non, il était curieux des êtres. Il aimait la rue, son mouvement, tout ce qui décelait la vie. Il était aux aguets de ce qui lui permettait de prendre connaissance des gens que le hasard lui faisait rencontrer. Il se méfiait des paroles trop contrôlées, plus souvent dites pour masquer que pour confier et pensait que des attitudes, des mouvements, des tressaillements de visages moins surveillés livraient davantage de vérité. Quand il eut assez d’argent pour partir à l’étranger, peu lui importa de déambuler dans un pays dont il ignorait la langue. Il n’avait qu’à se promener au hasard des rues pour trouver compagnie, et une compagnie qui ne lui pèserait pas. Elle lui laisserait sa liberté intacte. Ne s’apercevant pas de sa discrète présence elle ne risquerait pas de le contraindre à supporter une curiosité qui se serait refermée sur lui et l’aurait emprisonné. »

Albert Marquet vers 1920

D’Athènes à Galatz

   « Nous devions avoir instinctivement besoin de nous retrouver dans de l’habituel et du connu car nous avions passé le printemps sur les bords du Danube. Un de nos amis diplomate y était envoyé pour quelques semaines et craignant de s’y ennuyer il nous avait incité à le suivre. Tenté par un voyage en Méditerranée, coupé d’escale dont il avait apprécié le charme au cours d’une précédente croisière, Marquet n’hésita pas. Il revit Athènes et le Parthénon, en goûta la mesure et l’équilibre, la couleur du marbre que l’action conjointe du temps et du soleil était arrivée à incorporer à la colline qui le portait. Il s’attarda longuement au musée où des sculptures archaïques offraient leurs jeunes sourires et leurs grâces. Aucun enseignement, aucune contrainte, seulement l’acceptation des conditions de la vie, dans ses limites et ses dimensions. Plus de perfection peut-être dans les oeuvres du grand musée de la ville mais l’émerveillement de l’enfance était passé ; passé ou dépassé ? L’appréciation dépendait de la qualité de son visiteur, de son humeur ou de son émotion. Marquet se sentit plus à l’aise à Athènes qu’en Égypte.

Albert Marquet, les quais de Galatz. Au premier plan deux bateaux portant pavillon de la C.E.D. Le premier aurait pu être celui mis à la disposition du peintre lors de son séjour en 1933.

À Galatz où nous savions devoir rester, nous fûmes logés dans le meilleur hôtel du pays mais quand le lendemain matin Marquet ouvrit sa fenêtre sur une rue étroite, sans caractère, il déclara tout net : « Autant nous installer à Bécon-les-Bruyères. Nous partirons demain. » La Commission du Danube tenait en ce moment séance sous la présidence d’un haut fonctionnaire roumain, et sa femme mise au courant par moi, de la subite décision de Marquet tenta d’arranger les choses. Elle fit tenir un mot à son mari pour l’instruire de l’affaire et lui suggérer un possible accommodement.  Il donna son accord. Alors elle nous informa que la Commission avait sur le Danube un bateau qu’elle mettait à notre disposition. Il ne nous offrait qu’une cabine étroite mais sur le pont, Marquet se trouverait en plein milieu du trafic fluvial. De quoi le séduire et le fixer pour un bout de temps. Le beau Danube bleu : une valse, une chanson. Sous nos yeux s’étalait un large fleuve, grossi par les eaux limoneuses du printemps et sur lesquelles pour la délectation de Marquet s’entrecroisaient des bateaux de tous tonnages et battant divers pavillons. L’animation gagnait les quais où de gros camions mêlés à de légères carrioles  apportaient diverses marchandises que des dockers entassaient dans des entrepôts ou dans des cales béantes. La coulée des eaux lourdes du Danube nous incita à nous laisser emporter par elle jusqu’à l’embouchure et sans quitter notre bateau nous arrivâmes à Sulina. Les mêmes eaux blondes et puissantes, une immense plaine marécageuse et couverte de joncs, livrée à toutes sortes d’oiseaux que le bruit de notre moteur effrayait. Ils s’envolaient avec des cris et un grand bruit d’ailes pour se reposer à nouveau confiants, quelques mètres plus loin. Comme nous exprimions notre surprise et notre ravissement il nous fut dit que si nous souhaitions en voir davantage une voiture serait mise à notre disposition avec un soldat comme guide. « Vous traverserez le delta et dans une heure ou deux vous serez à Vulkov, une Venise verte. Vous n’aurez qu’à louer un bateau pour y circuler. Vous en trouverez facilement, chaque famille a le sien. Pas d’hôtel. Vous logerez chez l’habitant. »
La voiture avait des ressorts grinçants. Elle avança sur une piste sablonneuse ou défoncée en côtoyant d’abord la mer puis traversant une terre à peine émergée des eaux où des oiseaux nageaient, se poursuivaient et criaient, nous aboutîmes à un large bras du fleuve3. Un bateau nous attendait et bientôt, après l’avoir traversé et marché quelque peu, entendu les paroles de bienvenue d’un maire souriant et barbu qui, sans doute, donna des directives à notre soldat, nous fûmes abandonnés, nous et nos valises, dans une pièce blanchie à la chaux. « Nous airons de la chance, dit Marquet, si nous arrivons demain à trouver le Danube. » Pourquoi pas ? J’étais optimiste. Nous étions arrivés à nous faire servir à dîner dans une chambre encombrée d’icônes, de broderies et de dentelles par une fillette loquace qui, en roumain, en russe et par gestes nous fit connaître toute sa famille4. Elle eut aussi recours à quelques photographies.

Valcov (Vylkove) dans les années trente, photo du photographe allemand Kurt Hielscher (1881-1948) 

Le Danube nous le retrouvâmes sans peine. La compagnie de navigation qui nous avait pris en charge envoya un de ses employés à notre recherche et il lui fut facile de nous rejoindre. Nous étions les seuls étrangers dans le pays et nous ne pouvions pas y faire un pas sans être suivis par une nuée d’enfants. Il nous fit prendre place dans sa barque et nous dit sa joie de parler français, sa fierté de constater qu’il pouvait comprendre et être compris dans une langue dont il ne s’était jamais servi depuis qu’il l’avait apprise à l’école. Dans son euphorie il entreprit de nous enseigner le russe et le roumain et comme nous avions plus envie de regarder que d’écouter il se donna beaucoup de mal pour rien.

Albert Marquet, Les quais de Galatz, 1933

Quand vint le moment de quitter Galatz nous n’eûmes pas d’hésitation. Nous regagnerions Vienne en remontant le Danube. Nous n’avions pas envie de nous en séparer brutalement. Nous entreprîmes un long voyage que Marquet illustra d’aquarelles faites vivement du bateau qui côtoyait des rives fuyantes. De petits villages, une église se détachant d’une verte colline, des prés, des paysans, une charrette traînée par un cheval maigre, des bateaux que le nôtre dépassait ou rencontrait, une gorge resserrée entre de vraies montagnes : le récit se poursuivait séduisant et varié. « Pourquoi, demanda un de nos compagnons, un ingénieur roumain, ne prenez-vous pas de photos, et tranquillement dans votre atelier vous feriez vos aquarelles. » Comment faire comprendre à cet homme raisonnable qu’il est plus tentant d’essayer d’appréhender ce qui vous échappe ? »

Marcelle Marquet, Marquet, Voyages, Série Rythmes et Couleurs, Éditions Librex S.A., Lausanne, 1968

Notes : 
1 Sulina,  port (autrefois port franc) et petite ville à l’extrémité du delta sur le bras du Danube du même nom, bras aménagé par la Commission Européenne du Danube pour la navigation maritime. La Commission Européenne du Danube effectua d’importants travaux de canalisation et installa ses services techniques à Sulina qui se développa dans la deuxième moitié du XIXe siècle et connut une économie prospère au début du XXe siècle.
2 Valçov, village de pécheurs lipovènes (Vieux-Croyants orthodoxes) situé sur le bras de Kilia. La petite ville d’aujourd’hui se trouve en Ukraine et porte le nom de Vylkove ou Vilkovo.
3 Le bras de Kilia ou Chilia, bras septentrional du delta du Danube. Une piste relie Sulina (rive gauche) au bras de Kilia (rive droite) qu’il faut franchir pour atteindre Vylkove (rive gauche).
4 A. Marquet et sa femme sont hébergés dans une famille lipovène.

Sources :
MARQUET, Marcelle, Marquet, Voyages, Série Rythmes et Couleurs, Éditions Librex S.A., Lausanne, 1968
MARQUET, Marcelle, Le Danube, voyage de printemps, Mermod, 1954 (32 pages)

Sulina et la Commission Européenne du Danube

Sulina dans l’histoire européenne…

   L’histoire de Sulina et de la Dobroudja est liée à la présence dans l’Antiquité des tributs gètes et daces puis des comptoirs grecs, des empires romains ( province de Mésie), byzantin, bulgare, des nombreuses péripéties de l’histoire des principautés valaques et moldaves, du despotat de Dobroudja, des Empires turcs et russes et de la création du royaume de Roumanie ainsi que de ses querelles territoriales avec la Bulgarie. Si ces différents roumano-bulgares ont été heureusement résolus depuis, il reste encore par contre à démêler un certain nombre de litiges territoriaux entre l’Ukraine et la Roumanie qui se partagent un delta du Danube à la géographie en évolution permanente, les rives de cette partie européenne de la mer Noire et des eaux territoriales.
Sulina se situe aujourd’hui aux frontières orientales de l’Union Européenne.


Le nom de Selinas ou Solina, à l’entrée du bras du fleuve du même nom est déjà mentionné dans le long poème épique «L’Alexiade» d’Anna Commène (1083-1148), princesse et historienne byzantine. Dans le second Empire Bulgare au XIIIe siècle, le village est un petit port fréquenté par des marins et des commerçants génois qui passera sous le contrôle du Despotat de Dobrodgée, lui-même placé sous la protection de la Valachie en 1359. Sulina devient ottomane et à nouveau valaque en 1390 jusqu’en 1421 puis  possession de la principauté de Moldavie. Un document de juillet 1469 mentionne que « la flotte de la Grande Porte était à Soline », avant l’attaque de Chilia et de Cetatea Alba. Conquise avec la Dobrogée par les Ottomans en 1484 elle prend le nom le nom de «Selimya». Elle reste turque (ottomane) jusqu’au Traité d’Andrinople (1829) qui l’annexe à l’Empire russe. Le delta du Danube appartiendra à celui-ci de 1829 à 1856. La Convention austro-russe conclue à Saint-Pétersbourg (1840) est le premier document écrit de droit international qui désigne Sulina comme port fluvial et maritime. Cette convention jette les bases de la libre navigation sur le Danube. Malgré ses promesses, la Russie n’effectue aucun travaux d’entretien pour facilité la navigation fluviale sur le Bas-Danube et dans le delta afin de ne pas nuire à son propre port d’Odessa, situé à proximité sur la mer Noire. Sulina redeviendra une dernière fois turque après la Guerre de Crimée et le Traité de Paris (1856) du fait du retour des principautés de Valachie et de Moldavie dans l’Empire ottoman qui gardent toutefois  leurs propres administrations, le sultan ne faisant que percevoir un impôt sans possibilité d’ingérence dans les affaires intérieures.

Le nombre de navires de commerce anglais de haute mer qui entrent dans le Danube par le bras de Sulina est passé entretemps de 7 en 1843 à 128 en 1849, prélude à l’intensification du trafic qui transitera par ce bras après les aménagements conséquents de la Commission Européenne du Danube quelques années plus tard.
La population de Sulina se monte au milieu du XIXe siècle alors à environ 1000/1200 habitants qui vivent modestement  y compris les Lipovènes, pour la plupart de la pêche, de différents trafics et profitent également des nombreux naufrages de bateaux à proximité. Le seul aménagement existant est le phare construit par les Turcs en 1802. Les terres marécageuses qui entourent le village ne sont pas propices au développement du village.    Le traité de Paris engendre la création la Commission européenne du Danube (C.E.D.). Cette commission est composée de représentants de Grande-Bretagne, de France, d’Autriche, de la Prusse puis d’Allemagne, de Sardaigne puis d’Italie, de Russie et de Turquie et a pour mission d’élaborer un règlement de navigation, de le faire respecter et d’assurer l’entretien du chenal de navigation. Le Danube devient un lien important entre l’Europe de l’Ouest et l’Europe de l’Est. Parallèlement le chemin de fer se développe. Les voies convergent vers les ports du Bas-Danube comme ceux de Brăila et Galaţi où accostent de nombreux cargos internationaux. Sulina obtient le statut avantageux de port franc.

M.-Bergue, Sulina, port turc sur un bras du Danube à son embouchure, 1877

Quelques années après la création de la création de la C.E.D., la ville s’est développée le long d’une rue, de façon assez anarchique. On commence à voir apparaître quelques rues transversales. Les seuls aménagements effectués sont les deux digues destinées à éviter l’ensablement naturel du Delta et assurer l’accès des gros bateaux. La digue Sud a commencé à modifier l’aspect de l’embouchure. Les quais n’existent pas encore. La ville est avant tout une infrastructure dédiée au commerce. Le développement se fait sans aucun lien avec le territoire environnant (marécages), ni avec le reste du pays. C’est aussi à cette époque que se développe, en parallèle d’une expansion économique considérable due aux travaux d’aménagement de ce bras du Danube, à l’installation de la C.E.D. sur le Bas-Danube avec son siège à Galaţi, à la construction d’infrastructures (ateliers, hôpital…) et à la présence d’une partie de son personnel technique à Sulina, le concept d’Europe unie qui se manifeste par un esprit de tolérance et de coexistence pacifique multiethnique.

Selon un recensement de la fin du XIXe siècle le port et la ville sot alors peuplés de 4889 habitants parmi lesquels on compte 2056 Grecs, 803 Roumains, 546 Russes, 444 Arméniens, 268 Turcs, 211 Austro-Hongrois, 173 Juifs, 117 Albanais, 49 Allemands, 45 Italiens, 35 Bulgares, 24 Anglais, 22 Tartares, 22 Monténégrins, 21 Serbes, 17 Polonais, 11 Français, 7 Lipovènes, 6 Danois, 5 Gagaouzes, 4 Indiens et 3 Égyptiens ! Ont été également recensés sur la ville 1200 maisons, 154 magasins, 3 moulins, 70 petites entreprises, une usine et un réservoir pour la distribution d’eau dans la ville dont la construction a été financée par la reine des Pays-Bas venue elle-même en visite à Sulina, une centrale électrique, une ligne téléphonique de Tulcea à Galaţi, une route moderne sur une longueur de 5 miles, deux hôpitaux et un théâtre de 300 places.

L’hôpital de Sulina construit par la C.E.D., photo Danube-culture © droits réservés

Le nombre d’habitants variera entre les deux guerres de 7.000 à 15.000, variation due aux emplois liés aux productions annuelles de céréales qui étaient stockées au port de Sulina et chargées sur des cargos pour l’exportation, en majorité pour l’Angleterre. Ces activités commerciales engendrent l’arrivée d’une main d’oeuvre hétérogène de toute l’Europe y compris de Malte.

Le système éducatif éducatif est assuré par 2 écoles grecques, 2 roumaines, une école allemande, une école juive, plusieurs autres écoles confessionnelles, un gymnase et une école professionnelle pour filles ainsi qu’une école navale britannique. Les monuments religieux sont au nombre de 10 : 4 églises orthodoxes (dont 2 roumaines, une russe et une arménienne), un temple juif, une église anglicane, une église catholique, une église protestante et 2 mosquées.

9 bureaux ou représentations consulaires ont été ouverts : un consulat autrichien, les vice-consulats anglais, allemand, italien, danois, néerlandais, grec, russe et turc. La Belgique dispose d’une agence consulaire. Les représentants consulaires fondent un club diplomatique.

   D’importantes compagnies européennes de navigation ont ouvert des bureaux  et des agences : la Lloyd Austria Society (Autriche), la Deutsche Levante Linie (Allemagne), la Compagnie grecque Égée, la Johnston Line (Angleterre), la compagnie Florio et Rubatino (Italie), la Westcott Line (Belgique), les Messageries Maritimes (France), le Service Maritime Roumain… Les documents officiels sont rédigés en français et en anglais, la langue habituelle de communication étant le grec. Une imprimerie locale édite au fil du temps des journaux comme la «Gazeta Sulinei»,le «Curierul Sulinei»,le «Delta Sulinei» et les «Analele Sulinei»…


Les activités économiques déclinent avec la Première Guerre Mondiale et reprennent à la fin du conflit, la Roumanie ayant obtenue la Transylvanie et la Bessarabie. Les empires autrichiens et ottomans ont disparu.  Après quelques années favorables Sulina connaît une sombre période avec la perte de son statut de port franc en 1939 et avec la dissolution de la C.E.D. voulue par l’Allemagne. Les représentations consulaires ferment. Devenue objectif stratégique la ville est bombardée par les Alliés le 25 août 1944, bombardements qui conduisent à la destruction de plus de 60 % des bâtiments.

Cimetière multi-confessionnel de Sulina, photo Danube-culture © droits réservés

Une nouvelle Commission du Danube est créée à Belgrade en août 1948. Cette institution succède à la Commission Européenne du Danube instaurée par le Traité de Paris de 1856 et à la Commission Internationale du Danube. Le Danube est toutefois coupé en deux blocs comme le continent européen. De plus la construction pharaonique du canal entre Cernavodă et Constanţa imposée par les dirigeants communistes et qui ne sera achevé qu’en 1989, permettra aux navires de rejoindre directement la mer Noire par Constanţa en évitant Sulina et le delta du Danube.

Le palais de la Commission Européenne du Danube, occupé aujourd’hui par l’Administration Fluviale Roumaine du Bas-Danube, photo Danube-culture, © droits réservés

Le même régime communiste roumain d’après guerre tentera également d’effacer les souvenirs de la longue présence (83 ans) de la Commission Européenne du Danube dans la ville. Le patrimoine historique de la C.E.D. est heureusement aujourd’hui en voie de rénovation grâce à des fonds européens.

Maison du marin et écrivain Jean Bart, photo Danube-culture © droits réservés

   Le recensement de 2002 établissait le nombre d’habitants à à 4628 habitants soit un déclin de 20% de la population au cours des 12 dernières années, déclin du au marasme de la vie socio-économique de l’ancien port-franc, au manque de dynamisme politique local malgré une fréquentation touristique en hausse.

Sources :
voci autentico româneşti
https://www.voci.ro/

Gallacz (Galaţi) la Grecque moldave à la fin du XVIIIe siècle dans l’ « Antiquarius des Donaustromes »

Vue de Galaţi avec ses églises grecques et sa falaise depuis la rive droite, gravure d’après un dessin de Jakob Alt (1789-1872), vers 1824, collection particulière
   « Si elle ne se distingue pas vraiment par sa taille ni par l’originalité de son architecture, c’est par contre la place commerciale la plus célèbre du Danube turc. Entourée de médiocres remparts la ville abrite sept églises grecques dont trois sont assez grandes. Elles sont construites en pierre avec des tours surmontées de cloches et au sommet desquelles se tient une croix. Ces églises sont tournées, selon l’ancien usage, vers l’Orient. Leur intérieur est sombre et recouvert de fresques médiocres. Leurs missels sont imprimés en lettres grecques ou vénitiennes. Trois monastères orthodoxes grecs avec dans chacun d’eux seulement deux moines vivant dans la pauvreté plus sévère dépendent de ces églises.
Il y avait autrefois à Gallacz également une église catholique dont on trouve encore de nos jours quelques ruines mais elle a été démolie sur ordre du prince de Moldavie. Il n’y a aucun espoir de la voir être reconstruite. La communauté catholique n’a donc ni église ni prêtres dans la ville. Pour le reste les maisons sont toutes en mauvais état. On y voit par contre beaucoup de boutiques et d’échoppes où l’on ne trouve généralement que des babioles. Il y a aussi d’immenses entrepôts de céréales qui sont en grande partie à destination de Constantinople. Les citadins de Gallacz, dont la plupart sont de religion grecque orthodoxe, sont tous commerçants. Ils jouissent de plus de liberté que les habitants des autres villes de ce pays. Mais la luxure est extrême à Gallacz. On voit dans tous les endroits des maisons de débauche, pleines de femmes de mauvaise vie. Elles s’exposent allègrement, au grand scandale des honnêtes gens et c’est une honte pour le christianisme. »

Johann Hermann Dielhem3 (1702-1784), Antiquarius des Donaustromes ou une description détaillée de ce célèbre fleuve, de son origine et de sa progression jusqu’à ce qu’il se jette finalement dans la mer Noire ; et de toutes les forteresses, villes, places de foire, villages, monastères et affluents  ; décrit avec précision jusqu’à l’année 1784 écoulée. Porté et mis en lumière pour être utile aux voyageurs et autres amateurs. Avec deux cartes géographiques, Francfort/Main, 1785, chez les frères von Düren, publié à titre posthume.

Notes :
1La principauté de Moldavie, fondée en 1359 devient, tout en conservant son autonomie, vassale de l’Empire ottoman de 1538 à 1806, date à laquelle elle est envahie par les troupes russes puis en partie annexée à la Russie en 1812 (Traité de Bucarest entre l’Empire ottoman et la Russie).
2 Sereth ou Siret, affluent de la rive gauche du Danube d’une longueur de 726 km qui prend sa source dans les Carpates ukrainiennes et se jette dans le Danube peu avant Galati au PK 155, 05. À ne pas confondre avec la rivièreSeret (Сере́т en russe et en ukrainien) un affluent du Dniestr de 248 km. 

3 Johann Hermann Dielhem (1702-1784), géographe, hydrologue, auteur de plusieurs ouvrages concernant les fleuves allemands  et leurs affluents :
-Denkwürdiger und nützlicher Rheinischer Antiquarius, welcher die Wichtigsten und angenehmsten geograph- histor- und politischen Merkwürdigkeiten des ganzen Rheinstroms, Von seinem Ursprung an samt allen seinen Zuflüssen, bis er sich endlich nach und nach wieder verlieret, darstellet. Nebst einer kurzen Beschreibung der vornehmsten Städte in Holland. Von einem eifrigen Nachforscher In Historischen Dingen, Frankfurt am Main, 1739. Dass. 2. Aufl. Frankfurt am Main, 1744 und dritte Auflage mit Nennung des vollen Verfassernamens Frankfurt am Main und Leipzig, 1776

-Antiquarius der Neckar- Main- Mosel- und Lahnströme, oder ausführliche Beschreibung dieser vier in den Rheinstrom einfallenden Flüssen. … nebst einem Anhang vom Saarflus. … als der zweyte Band zum Rheinischen Antiquario …Frankfurt am Main 1740. 2. verbesserte und vermehrte Aufl., mit Nennung des vollen Verfassernamens, Frankfurt am Main, 1781
-Allgemeines Hydrographisches Lexicon aller Ströme und Flüsse In Ober- und Nieder-Deutschland, worinnen in alphabetischer Ordnung mehr als 1000. Haupt- und bey 2500. Zuflüsse nach ihren Namen, Ursprunge, Lauf und Ausfluße nicht nur ausführlich und mit Fleiß beschrieben; sondern auch zugleich die nöthigsten und wichtigsten geographischen Merkwürdigkeiten von den Namen der Städte, Schlösser, Festungen, Klöster, Flecken, Dörfern, die an denselben liegen, kürzlich und angenehm aufrichtig erzählet werden von einem Nach-forscher In Historischen Dingen, Frankfurt am Main, 1743
-Allgemeines hydrographisches Wörter-Buch aller Ströme und Flüsse in Ober- und Nieder-Deutschland nach alphabetischer Ordnung herausgegeben von Johann Hermann Dielhelm. Frankfurt und Leipzig, 1768
-Antiquarius des Donau-Stroms oder Ausführliche Beschreibung dieses berühmten Stroms, von seinem Ursprung und Fortlauf: bis er sich endlich in das schwarze Meer ergießet; nebst allen daran liegenden Festungen, Städten, Marktflecken, Dörfern, Klöstern und heineinfal-lenden Flüssen; bis ins verflossene 1784. Jahr accurat beschrieben; Zum Nutzen der Reisenden und andern Liebhabern zusammen getragen und ans Licht gestellet; … Johann Hermann Dielhelm. Frankfurt am Main, 1785

Le Royaume de Hongrie où se trouvent la Transilvanie, la Moldavie, la Valaquie, L’Esclavonie, la Bosnie, la Servie et la Bulgarie, Es.c, chez Chiquet à Paris, 1719. Concernant les Bouches du Danube, « Strabon lui en donne cinq, Ptolémée six, Ovide sept et les Modernes deux. » Sur cette carte on remarque une île au large de la bouche septentrionale du Danube qui apparaît sous le nom d' »île Gezirenuar ». La Dobrogée est appelée « île Tatarkispole ».  

Le Centre Culturel Nicăpetre de Brăila, souvenir de la grande époque et lieu d’exposition

   La villa Embiricos, aujourd’hui Centre Culturel Nicăpetre (strada Belvedere n°1), a été édifiée en 1912 par l’architecte Lazăr I. Predinger pour Menelas Embiricos, armateur et homme politique grec, descendant d’une véritable dynastie d’armateurs, de banquiers et de commerçants  originaires de l’île ionienne d’Andros et dont certains des membres s’étaient installés déjà auparavant à Brăila et exerçaient un quasi-monopole sur certaines activités commerciales, cet élégant et luxueux hôtel particulier aux façades et décorations raffinées, tient lieu à son origine de siège de la compagnie maritime M. Embiricos & Co dont Menelas Embiricos est le propriétaire avec son frère Leonidas et de logement pour sa famille.

Le port de Brăila au début du XXe siècle avant sa mécanisation (1908) qui provoquera de graves émeutes parmi les dockers et les ouvriers.

   L’écrivain Fanuş Neagu (1932-2011) évoque dans un de ses récits l’atmosphère  de la fête que l’amateur organise pour l’inauguration de son hôtel particulier qu’il avait fait coïncider avec la journée de la fête national grecque :
« Les sirènes des navires ancrés dans le port retentissaient sur l’eau puis se taisaient et recommençaient à nouveau, les canons de parade tonnaient en grandes salutations. Dans le jardin d’Embericos on servait, sur des plateaux géants, des olives, des oranges, des mandarines, de l’ouzo, de la liqueur de roses, du vermouth, de l’eau-de-vie de Chios, du mouton grillé, des tripes surtout et des pièces de viande de chevreau accompagnées par des vins doux et parfumés… »
   La société grecque exporte des céréales et importe du charbon d’Angleterre. Menelas Embiricos est également agent général de plusieurs compagnies maritimes (Byron Steamship Ltd, Londres, Compagnie Nationale Grecque de Navigation de Bateaux à Vapeur grecque) et possède avec son frère une flotte de cargos assurant une liaison régulière entre l’Angleterre, le continent, la Méditerranée et les ports de la mer Noire et du Danube parmi lesquels Brăila. Ils  possèdent encore les paquebots Themistocle puis Alexandre Ier qui relieront Constanţa à New York via le Pirée et Marseille ainsi que d’autres bateaux transportant les voyageurs de Marseille jusqu’à Varna (Bulgarie) tout en desservant des ports grecs intermédiaires (Thessaloniki, Le Pirée…).
   Les affaires de la famille Embiricos vont connaître une période d’instabilité à cause de la première guerre mondiale. Elles reprendront par la suite mais les deux armateurs grecs décident de transférer en 1920 le siège de leur compagnie à Constanţa, au bord de la mer Noire. Ils s’y s’installent et y font construire un immeuble prestigieux.

L’immeuble construit à la demande des frères Embiricos à Constanţa en 1922 et surnommé « Le palais de la navigation, un joyau du patrimoine architectural de la capitale de la Dobrodgée, est aujourd’hui dans état déplorable, sources Wikimedia

   Le conflit entre la Grèce et l’Empire ottoman (1919-1922), la défaite de leur pays et ses conséquences financières entravent à nouveau les activités commerciales des frères Embiricos. La crise économique de 1929 commence à se profiler. Leur hôtel particulier de Brăila, abandonné, mal entretenu, a été vendu entretemps (1927). Il appartiendra ensuite successivement à la la Société des amis de M. Eminescu (1930), servira de dispensaire de la Caisse d’Assurance Sociale Roumaine (1937), sera occupé par des soldats de l’Armée rouge en 1944 puis abritera un hôpital et une polyclinique. En 1986, le bâtiment est confié à l’administration du Musée Carol Ier .  

Photo © Danube-culture, droits réservés

   Le Centre Culturel Nicăpetre de Brăila, strada Belvedere n°1, qui abrite désormais la collection de l’artiste roumain Nicăpetre (de son nom de famille Petre Bălănică, 1936-2008) a été inauguré le 6 décembre 2001 dans l’ancienne Maison des collections d’art (1986-2001). Il a été rénové entre 2008 et 2010 et réouvert au public le 12 novembre 2010.

   Le bâtiment aux quatre façades d’une rare élégance est entouré d’un jardin dans lequel sont également exposées des sculptures.

Photo © Danube-culture, droits réservés

   À l’intérieur, répartis sur trois étages organisés de la même manière, des salles d’exposition réparties autour d’un escalier central en marbre décoré d’un superbe vitrail art déco représentant Hermès, dieu grec du commerce. L’escalier est relié au hall d’entrée. Les combles ont été aménagés pour accueillir des expositions temporaires.

Photo © Danube-culture, droits réservés

Détail du vitrail « Art Nouveau » de l’escalier Photo © Danube-culture, droits réservés

   Un travail intéressant de dramaturgie muséal met en valeur les oeuvres du sculpteur. Elles-mêmes valorisent par leur puissance, leur expressivité et leur symbolisme les espaces architecturaux et les éléments de décoration (plafonds, frises, lucarnes, balcons et balustrades, grandes fenêtres, colonnes corinthiennes qui ne sont pas sans faire allusion au pays d’origine du commanditaire du bâtiment…) tout en contrastant avec eux. 

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Un jeu permanent d’influences multiples.
Il émane de cette rencontre, de ce dialogue et de cette alliance par delà les années entre sculpture, architecture, organisation des espaces, des perspectives, des alternance des champs de lumières et d’ombres douces et des éléments décoratifs raffinés, une atmosphère particulièrement séduisante et convaincante, une fluidité artistique équilibrée entre mouvement et repos.

Photo © Danube-culture, droits réservés

Photo © Danube-culture, droits réservés

www.muzeulbrailei.ro

Eric Baude, © Danube-culture, droits réservés, avril 2019, révisé septembre 2021

Retour des liaisons par bac entre l’Ukraine et la Roumanie depuis 2019

Ce passage permet de réduire la distance d’un trajet entre la rive ukrainienne et la rive roumaine de 100 kilomètres. La frontière danubienne entre les deux pays peut être franchie sans obligation de transit sur le territoire de la République de Moldavie.

Les autorités portuaires ukrainiennes affirment également que la ligne de ferry aura à terme une capacité de 1 000 camions et de 250 voitures de tourisme par jour, ce qui permettra de créer un nouveau lien de transport en Europe de l’Est, d’attirer de nouveaux investissements et d’inciter à la création de nouveaux emplois dans la région.
www.porom.org

Cette concrétisation du passage Roumanie-Ukraine entre Isaccea (Roumanie rive droite) et Orlovka (Ukraine, rive gauche) faisait partie des objectifs annoncés par les autorités depuis 1998, année de la mise en place de l’Eurorégion du Bas-Danube, une structure de coopération transfrontalière regroupant les autorités roumaines de Galaţi (Moldavie roumaine), Brăila (Valachie) et Tulcea (Dobroudja) avec celles de la Région d’Odessa (Ukraine) et des institutions de la République de Moldavie (districts de Cahul et Cantemir). La concrétisation de ce projet a été longtemps reportée principalement en raison des relations pour le moins compliquées entre l’Ukraine et la Roumanie et des difficultés pour trouver un accord entre ces deux pays.

Cette traversée Roumanie-Ukraine par bac est considérée comme un atout par les communautés des deux rives du fleuve qui pensent que la présence d’un bac pourrait préluder à un développement touristique et améliorerait le niveau de vie des habitants de cette région du Bas-Danube.

Sources :
Agence BucPress
www.bucpress.eu

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