La flotte française sur le Danube et l’odyssée de « l’Amiral Lacaze »

L' »Amiral Lacaze », remorqueur de la Société Française de Navigation Danubienne

     Après la signature, à l’initiative de l’empereur Napoléon III  du Traité de Paris (1856) qui précise dans son article 15 que « La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation. », et la création de la Commission Européenne du Danube, la France continuera à s’intéresser de près au fleuve et à sa navigation parfois en collaboration avec certains pays riverains.
   Un premier projet d’un service de navigation fluviale à vapeur (marchandises et passagers) franco-serbe sur le Danube et la Save porté par la Compagnie Générale de navigation (du Rhône), constituée en société anonyme en septembre 1858 et dont les statuts autorisent « de la manière la plus large, à exercer l’exploitation des transports sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et mers, tant en France qu’à l’étranger » est envisagé afin de concurrencer l’omniprésence autrichienne sur le fleuve. Le rapport sur les services de navigation à vapeur à établir par la compagnie franco-serbe sur le Danube et la Save présenté en 1859 au Prince Miloš Ier Obrenović (1780-1860) indique que :
« Le service de navigation établi par la Compagnie Autrichienne [D.D.S.G.] étant loin de satisfaire aux besoins de ces populations, un nouveau service, créé dans de bonnes conditions et dirigé avec intelligence et économie, permettra aux produits français de trouver un écoulement avantageux dans toutes ces contrées, et de pénétrer jusqu’en Hongrie, en Transylvanie et en Bosnie.
Belgrade deviendra un jour le centre d’un grand mouvement commercial d’échanges, et ouvrira un vaste champs au commerce et à l’industrie de la France, là où l’Autriche a jusqu’à ce jour fait la loi comme vendeur et acheteur… »1.
Quant à la Save, cette rivière d’environ 1000 km, navigable sur une grande partie de son cours et qui conflue avec le Danube à Belgrade « elle est appelée à disputer à Fiume et à Trieste la majeure partie du commerce des bois et des douelles [pièce de bois en chêne qui forme la paroi des tonneaux], si considérable avec Marseille et Bordeaux… Enfin pour donner une idée des relations de ville à ville dans le parcours de Belgrade à Sissek [Sisak, Croatie ; ville située à la confluence de la Kupa et de l’Odra avec la Save], il me suffira de citer une service établi par la Compagnie Autrichienne, et fait avec deux petits bateaux à peine 40 tonneaux chacun, et donnant à la compagnie un bénéfice annuel qu’on assure être de 500 000 francs.
En présence d’un pareil résultat, on doit être étonné que la Compagnie Autrichienne néglige d’établir sur cette rivière, par laquelle s’écoulent tous les produits de l’intérieur de la Serbie et de la Bosnie, un service convenable : mais il faut attribuer cette lacune à la politique autrichienne, qui s’est toujours opposée au développement commercial et agricole de la Serbie ».
Six navires français à vapeur, le Papin n°1, le Papin n°6, le Creusot, le Bourdon, le Napoléon et le Tigre, vendus par la Compagnie Générale de Navigation du Rhône à M. Jules Leclerc, maître de forges, doivent rejoindre le Danube mais il est envisagé pour « satisfaire à tous les développements que la Navigation de la Save et du Danube, sur un parcours de plus de 1200 kilomètres, est évidemment appelée à prendre… »2 que d’autres bateaux viennent rapidement rejoindre la modeste flotte initiale et que la navigation soit également étendue au Danube maritime c’est-à-dire au-delà de Galatz, soit en tout 22 bateaux à vapeur « sans compter les quatre  beaux remorqueurs et sept chalands en fer que possède ladite Compagnie, et qui pourraient être utilisés avantageusement de Galatz aux embouchures du Danube, pour relier au besoin ces services avec le service maritime à créer sur Marseille »3. Malheureusement le prince Miloš Ier Obrenović, si favorable à ce projet et qui a accordé la charge d’établir, sous pavillon français, le service de bateaux à vapeur sur le Danube et la Save, meurt en septembre 1860 et l’opération ne se concrétisera pas.

Notes :
1 C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie . Nigon, Lyon, 1860
2 idem

3 idem

Après la première guerre mondiale
   La Société de Navigation sur le Danube (S.N.D.) est fondée au début de l’année 1920 par deux sociétés françaises spécialisées, La Compagnie des Messageries Maritimes et la Compagnie de navigation Fraissinet suite à la prise de bateaux et de barges sur le front du Danube bulgare en octobre 1918 comme dédommagements de guerre. Ces deux sociétés assurent déjà un service maritime entre la France (Marseille) et la mer Noire  (Odessa) et ses bateaux font escale et s’amarrent aussi à Galaţi et Brăila sur le Bas-Danube. En 1922 la flotte de la S.D.N. devient la propriété de l’Office National de la Navigation puis en 1930 la S.D.N. prend le nom de S.F.N.D., Société Française de Navigation Danubienne. En 1925 un rapport de la Société des Nations mentionne une flotte française de 19 remorqueurs à vapeur pour une puissance de 8970 chevaux et 78 barges d’une capacité de charge de 70 976 tonnes ce qui est certes modeste par rapport aux importantes flottes serbes, roumaines, autrichiennes allemandes et hongroises mais n’est pas négligeable puisqu’elle arrive en sixième position et précèdent les flottes grecques, tchèques, bulgares, belges, néerlandaises, italiennes et anglaises présentes également sur le Danube à cette époqiue. C’est par ailleurs la plus importante flotte d’un pays non riverain du fleuve. De 1930 à 1939 la S.F.N.D. développe d’importantes activités de transports de marchandises avec divers partenaires et sa flotte compte à la veille de la seconde guerre mondiale :
37 barges de type Haut-Danube
17 barges de type Bas-Danube
15 barges de transport pétrolier
14 remorqueurs
3 chaloupes
1 ponton
soit 7% de la flotte totale qui circule sur le Danube en 1939. 

Barges de la S.F.N.D.

   De l’ensemble de cette flotte qui navigue sous pavillon français, il ne reste plus, pour différentes raisons, que trois bateaux à la fin des années soixante : le « Strasbourg », construit en 1963 par les chantiers navals de Korneuburg (Basse-Autriche), le « Pasteur » et le remorqueur « l’Amiral Lacaze ».

L' »Amiral Lacaze », photo sources Musée de la navigation de Ratisbonne (Schiffahrts-Museum Regensburg)

L’incroyable odyssée de l’Amiral Lacaze, remorqueur de la Société Française de navigation sur le Danube

   La Société Française de Navigation Danubienne exploita sur le grand fleuve européen pendant une cinquantaine d’années, jusqu’au début de la Seconde Guerre Mondiale, une flotte conséquente de 80 bateaux ou unités fluviales. De celle-ci il ne reste plus à la fin des années soixante que trois navires à propulsion unique qui naviguent encore sur le Danube : le MZS Strasbourg (type D.D.S.G. Döbling), construit en 1963 dans les chantiers navals autrichiens de Korneuburg et qui fut après avoir été vendu à une compagnie bulgare, rebaptisé ultérieurement BRP T. Kableschkov, le Pasteur et le MZS Amiral Lacaze.
   Le MZS Amiral Lacaze est construit par les célèbres chantiers navals Ruthof de Regensburg en 1938. Le navire, d’une longueur maximale de 45, 75 m et d’une largeur maximale de 7, 75 m, a un tirant d’eau idéal pour le Danube de 1, 50 m et est équipé d’un moteur de 2X500 CV MWM. Il porte le le nom du ministre français de la Marine, l’amiral Marie Jean Lucien Lacaze (1860-1955), grand rénovateur de la marine française avant la Première Guerre mondiale et a son port d’attache en France, comme d’ailleurs tous les autres navires de la S.F.N.D. Le bateau navigue après sa mise en service principalement entre Ratisbonne et Budapest.
   Dès la déclaration de la Seconde Guerre mondiale en 1939, l’armée allemande s’intéresse de près à ce navire français récent et bien équipé. Afin d’éviter qu’elle ne le confisque, la direction de la SFND donne l’ordre à son capitaine de descendre le Danube jusqu’à son delta et la mer Noire. C’est le début de l’incroyable odyssée de l’Amiral Lacaze. La situation demeure instable sur le Bas-Danube roumain. Aussi, sur sur un nouvel ordre de la direction de la S.F.N.D., le navire danubien rejoint la mer Noire, traverse le Bosphore et rallie la Turquie et Istanbul. Là non plus les conditions de sécurité ne sont pas satisfaisantes pour le navire français qui est obligé de poursuivre son périple via la mer de Marmara et le détroit des Dardanelles jusqu’en Grèce. L’amirauté grecque, profitant de l’aubaine, l’utilise pour transporter le courrier et les dépêches entre les îles grecques de Chios et de Mytilène. Lorsque l’armée allemande envahit la Grèce au printemps 1941, ses avions ou des appareils de l’armée de l’air italienne bombardent le navire à Mytilène l’ayant identifié comme cible de guerre ennemie. Ces bombardements endommagent sérieusement la proue arrière du bateau. Le capitaine sauve de justesse le remorqueur du naufrage en s’enfuyant une nouvelle fois et en mettant celui-ci à l’abri sur l’île d’Andros. Mais le pauvre marin, traumatisé par les attaques allemandes, a une crise de nerfs et abandonne son navire. Un nouveau capitaine prend le destin de l’Amiral Lacaze en main et réussit à remettre le navire à flot avec des moyens rudimentaires. Malgré un système de gouvernail endommagé et des hélices tordues, l’Amiral Lacaze échappe de justesse aux troupes allemandes peu avant l’occupation de l’île.
L’odyssée emmène le navire vers le port turc d’Izmir. Les conditions de sécurité insatisfaisantes obligent une nouvelle fois le capitaine à appareiller rapidement. Tout en prenant de grands risques, il réussit en déjouant la surveillance et les sous-marins ennemis pour se réfugier à Famagusta sur l’île de Chypre. Dissimulé dans un bassin portuaire, il est malgré tout repéré et au cours d’une attaque aérienne à nouveau bombardé et coulé lors d’un raid italien en provenance de l’île de Rhodes. De l’Amiral Lacaze on ne voit plus que le mât qui dépasse tristement hors de l’eau. On réussit malgré les difficultés à renflouer le bateau et à le réparer provisoirement. La route de l’Amiral Lacaze se poursuit à travers la mer du Levant jusqu’à Port Saïd en Égypte. Il entre alors au service des Britanniques et de la Royal Navy naviguant en tant que bateau de guerre sur le Nil. Le navire se trouve au moment de la fin du conflit dans le port égyptien d’Alexandrie. Ses propriétaires français décident alors de rapatrier le navire sur le Danube.
Le retour n’est guère possible en remontant le fleuve depuis la mer Noire. Le Bas-Danube est impraticable à cause des destructions dues à la guerre. Son chemin de retour l’oblige à traverser la mer de Corinthe, la mer Ionienne, le détroit d’Otrante et la mer Adriatique pour terminer à Trieste. De Trieste le bateau sera acheminé par le train jusqu’au Danube. La coque du bateau est démontée et chargée sur des wagons à destination de Ratisbonne. Au terme de la partie finale de son odyssée, l’Amiral Lacaze doit encore traverser les Alpes via le col du Semmering et l’Autriche pour rejoindre la Bavière. Le bateau est reconstitué dans ses chantiers navals d’origine à Ratisbonne puis retrouve le Danube naviguant sous pavillon français mais avec un équipage de la D.D.S.G.
   Au début des années 60, le bateau est rénové, remotorisé et loué à l’ancienne compagnie fluviale COMOS (Continentale Motorschiffahrtgesellschaft A.G.) avec son personnel. L’Amiral Lacaze est ensuite vendu avec le Strasbourg par la S.F.N.D. en 1968 par à la société bulgare de navigation fluviale BRP. et rebaptisé du nom de Filip Totü. Il navigue sous pavillon bulgare du Bas-Danube jusqu’à Ratisbonne. En 1984, la BRP retire le bateau de sa flotte en activité. L’Amiral Lacaze était encore utilisé en mars 1992 par le port de Ruse comme étrave. 

Le « Pascal » remorqueur de la S.F.N.D. 

La compagnie Fraissinet sur le Danube
L’armateur et homme politique marseillais Jean Fraissinet (1894-1981) raconte dans le chapitre « La mer Noire et le Danube » de son  livre
Un combat à travers deux guerres et quelques révolutions le contexte de la création de la Société de Navigation Danubienne et de la navigation sur le Bas-Danube à cette époque :
    « La Cie Fraissinet exploitait un service régulier entre Marseille et les ports de la mer Noire et du Danube. J’allais souvent à Bourgas, Varna en Bulgarie, à Constantza, Sulina, Galatz et Braïla, en Roumanie. Le gel du Danube interrompait la navigation en hiver. Pendant le reste de l’année nos navires prenaient des chargements de graines en vrac, qu’ils complétaient dans les ports de la mer Noire, quand les tirants d’eau l’exigeaient. C’est pourquoi les navires affectés à cette ligne qui portaient tous le nom d’un membre décédé de notre famille, étaient construits avec un tirant d’eau aussi faible que possible…
   Au lendemain de la guerre 1914-1918, la Cie Fraissinet était représentée en Roumanie, de père en fils par la famille Vuccino. Jacques Vuccino, qui était fort dynamique proposa à mon père de créer une société pour acquérir et exploiter le matériel de navigation fluviale pris sur le Danube par les armées alliées.

Le « Jacques Vuccino » de la S.F.N.D. remorquant sur le Danube deux barges. (photo prise pendant la seconde guerre mondiale). Ce remorqueur est construit en 1907 par lesChantiers navals d’Obuda (Hongrie) pour la D.D.S.G., et baptisé sous le nom de « Sulina ». En 1918 il est attribué à la la France comme dédommagement de guerre et rejoint la flotte de la S.F.N.D. sous le nom de « Jacques Vuccino » Le remorqueur est confisqué et passe au service la marine de guerre autrichienne comme dragueur de mines auxiliaire pendant la seconde guerre mondiale puis il est restitué à la France et à la S.F.N.D. à la fin du conflit. Il reste en service jusqu’à la fin des années soixante. (Sources : Klaus Günther, www.vagus-wagrant.fr)

Le « Pasteur », ancien remorqueur de la S.F.N.D., ici dans le port de Strasbourg. Longueur : 38.07 m, largeur : 6.52 m, tirant d’eau : 1.60 m, moteur de 400 CV, année : 1914, construit par les chantier naval de Linz (Haute-Autriche). Le bateau devait appartenir à la flotte du Musée Régional du Rhin et de la Navigation de Strasbourg… qui a fermé au début de l’année 2010. Le bateau a été néanmoins classé « monument historique » depuis le 17.09.1995. 

   Ainsi naquit, avec la participation des Messageries maritimes, la Société [Française] de Navigation Danubienne, que présidait mon père, et qui me valut des séjours à Braïla, Galatz, Constantza, Sulina. Mon initiation à l’exploitation des remorqueurs et des schleps m’éloignait trop, à mon gré, du gibier d’eau, oies comprises qui pullulait alors dans les bouches du Danube…
   En hiver, la navigation était interrompue par les glaces. Il fallait veiller à appareiller parfois en catastrophe, les navires de haute-mer, pour éviter de les voir longuement immobilisés dans les fleuves, par la glace.

  À la mort de mon père, l’amiral Lacaze, avec lequel il était très lié, lui succéda à la présidence de la société, dont je fus, quelque temps, administrateur délégué.
   La Danubienne subit des fortunes diverses. Par l’office National de la Navigation, l’État en devint actionnaire, mais ne parut jamais beaucoup s’intéresser à elle. Au moment même où j’écris ces lignes, cet office, les Chargeurs Réunis et la Cie Fraissinet sont les principaux actionnaires d’une société dont la liquidation est envisagée. »

Jean Fraissinet Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

Remarque : n’ayant pas encore pu consulté les documents conservés aux Archives Nationales de France concernant la Société Française de Navigation Danubienne, cet article fera l’objet de révisions ultérieures.

Sources :
BOUILLON, C, Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie. Nigon, Lyon, 1860

FRAISSINET, Jean, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

HINES, Walker D, avec la collaboration du major Brehon Somerwell, Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit de la Société des Nations, Genève, août 1925
www.donau-schiffahrtsmuseum-regensburg.de

Paris, Archives Nationale
Sociétés de Navigation  : 1943 à 1974
Société « SOVROM-TRANSPORTS » convention russo-roumaine du 19/7/1945 notes diverses (1945-1948)
Société Française de Navigation Danubienne
a) dédommagement partiel des pertes subies pendant la guerre (1946 à 1964)
b) nomination au Conseil d’Administration (1947)
c) contrat passé entre la société allemande de navigation du Danube (D.D.S.G.) et la S.F.N.D. (1943 à 1946)
d) avenir de la société – rachat de la flotte du Haut-Danube – étude financière – correspondance – statistique règlementation de la navigation sur le Danube etc … (1962 à 1974)
e) situation financière et documents divers (1946 à 1950)
Identifiant de l’unité documentaire :
19770765/1-19770765/30 – 19770765/28
Cotes :
19770765/1-19770765/30
Date : 1849-1975
Nom du producteur : Deuxième bureau des voies navigables (direction des ports maritimes et des voies navigables)
Localisation du site : Pierrefitte

Le « Frédéric Mistral » de la S.F.N.D. ex  « Colombia », remorqueur construit en 1914 en Hollande pour la compagnie de navigation danubienne hongroise M.F.R.T. navigue ensuite pendant la première guerre mondiale sous pavillon de la marine impériale et royale austro-hongroise. Il sert comme dragueur de mines, est inspecté par l’empereur François-Joseph et se voit pour cela doté pour cette visite et les inspections incognito d’un salon à l’avant de la timonerie. Le bateau est attribué à la France en dédommagement de guerre en 1918 puis appartient à la S.F.N.D. à partir de 1920. Il est rebaptisé « Frédéric Mistral » en 1930. Confisqué par l’Autriche lors de la Deuxième Guerre mondiale, il navigue entre 1943 et 1945 pour la D.D.S.G. puis est restitué à la France à la fin du conflit. Il rejoint le Bas-Danube et appartient à la flotte de la compagnie roumaine Navrom jusqu’en 1997. Il est ensuite racheté et rapatrié à Vienne par le capitaine autrichien Franz Scheriau qui fait diverses réparations puis le transforme en bateau d’habitation et bateau-musée du Musée des bateaux de Vienne (Schiffsmuseum Wien). Le « Frédéric Mistral » est toujours amarré à Freudenau (rive gauche).

Eric Baude pour Danube-culture, mis à  jour juin 2022, © droits réservés

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