Le canal Danube-mer Noire : une construction douloureuse, une rentabilité hasardeuse

Comment ne pas se souvenir que ce canal de 95, 6 km (canal principal Cernavodǎ-Poarta Albă, longueur 64, 4 km, bras nord Poarta Albă-Midia Năvodari, longueur 31, 2 km) qui  permet à certains bateaux de mer et aux convois fluviaux d’économiser une distance d’environ 400 km pour rejoindre la mer Noire et le port de Constanţa depuis le Danube, fut creusé, aux côtés des volontaires des brigades de jeunesse, par des milliers de détenus et déportés politiques, la plupart opposants au régime communiste et représentants de minorités ethniques et religieuses. Un grand nombre d’entr’eux y trouvèrent la mort tant le projet était gigantesque, les conditions climatiques extrêmement difficiles et celles du travail et de l’hébergement inhumaines.

C’est à l’initiative de Staline, qui suggère cyniquement aux dirigeants communistes roumains de l’époque d’employer des détenus politiques, que les gigantesques travaux commencent en 1949 mobilisant environ 30 000 hommes dont un tiers de détenus. Ils se poursuivent jusqu’au printemps 1984 après avoir été partiellement suspendus entre 1955 et 1976 sous la pression internationale. Le canal, surnommé pompeusement «La magistrale bleue» est inauguré par le dictateur Nicolae Ceaušescu en présence de nombreuses délégations le 26 mai 1984. Le bras nord ne le sera qu’en 1987.

Le monument communiste officiel à la gloire des ouvriers du canal… (photo droits réservés)

Le coût de la construction du canal, le troisième ouvrage le plus long au monde après ceux de Suez et de Panama, est estimée à environ deux milliards de dollars et aura contribué à ruiner la Roumanie socialiste d’alors. Les initiateurs de ce projet espéraient aussi pouvoir dans un bel élan d’optimisme, amortir la réalisation de l’ouvrage en cinquante ans. Au regard du volume du trafic fluvial et des bénéfices annuels que génère la voie d’eau, les autorités qui gèrent le canal Danube-mer Noire calculent actuellement que l’amortissement de la construction de l’ouvrage pourrait demander six cents ans !

Jusqu’en 1990 les bateaux ne purent circuler que dans le sens mer Noire-Danube, restreignant considérablement la rentabilité du canal.

L’ouvrage qui ne comporte que deux écluses, à Cernavodǎ et Agigea, est désormais, depuis l’ouverture de la liaison fluviale Rhin-Main-Danube un maillon complémentaire essentiel du corridor fluvial paneuropéen qui relie la mer du Nord (Rotterdam) à la mer Noire (Constanţa).

Remarque : sur la rive méridionale du bras sud du canal se trouve l’excellent vignoble de Murfatlar. La culture de la vigne sur ce plateau de la Dobroudja remonte à plus de deux mille ans et à la présence des populations Daces.

Présentation du canal Danube-mer Noire (2004, en roumain sous-titré en langue anglaise)

Danube-culture, révision 2020, © droits réservés

 https://youtu.be/2RnEoEf6sgo
Un documentaire de la télévision roumaine (TVR, 2011) avec des séquences d’archives sur l’histoire de la construction du canal

Sources :
http://www.courrierdesbalkans.fr/articles/roumanie-les-forcats-du-canal-du-danube-a-la-mer-noire.html.
Ioan Scurtu, Ionuţ Istoricul construirii canalului Dunăre – Marea Neagră, Carnet de istoric, août 2017
www.ionutcojocaru.ro  (excellent blog)
Adrian Ilie şi Claudia Ilie, Canalul Dunǎre – MareaNeagrǎ. Istoricul dezvoltǎrii, stadiile legate de acesta şi perspectivele valorificǎrii sale, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2011
Valentin Ciorbea (coordonator), Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ, între istorie, actualitate şi perspective, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2008  
Marian Cojoc, Istoria Dobrogei. Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ (1949-1953), Bucureşti, Editura Mica Valahie, 2001
https://ro.wikipedia.org/wiki/Canalul_Dun%C4%83re-Marea_Neagr%C4%83.

Présence française sur le Bas-Danube : Camille Allard, Entre mer Noire et Danube, Dobroudja 1855

Ces souvenirs d’entre mer Noire et Danube fourmillent non seulement d’observations passionnantes, de renseignements historiques, géographiques, sociaux, d’informations précises sur les conditions climatiques, hygiéniques, environnementales, de la Dobroudja danubienne et ses populations du milieu du XIXème siècle mais témoigne également de la surprise, de l’émotion et de l’admiration du médecin français pour la beauté des paysages bas-danubiens. 

« Durant mon séjour à Rassova, je fis de bien fréquentes excursions sur les rives du Danube et dans les gorges voisines. Je gravis souvent les hauteurs pour contempler le magnifique spectacle qu’offre aux yeux le Danube, qui de ses mille bras étreint les plaines de la Valachie. J’aimais à voir, du haut des falaises turques, le grand fleuve autrichien, mécontent de sa facile proie, venir sans cesse user le sol bulgare sans pouvoir l’envahir. J’affectionnais surtout un point, du haut duquel on voit plusieurs vallées converger vers une vallée plus profonde, qui vient s’ouvrir sur le Danube devant Rassova. Au loin, semblable à une mer enveloppant d’innombrables îles, le fleuve se resserre subitement pour diriger sa course vers le point de la rive turque que protège la levée française. Que deviendront ou même que sont déjà devenus ces travaux ? Le fleuve les a peut-être détruit à cette heure, ou les détruira sans doute bientôt si une main conservatrice ne vient pas les protéger. Mais leurs traces resteront, comme pour attester aux populations futures de ces régions qu’il n’est pas impossible de résister aux empiètements du fleuve, et que la France a donné l’exemple et a eu l’initiative de cette grande oeuvre.

Nous habitâmes Rassova jusqu’au 25 novembre, et nous pûmes voir, à l’ombre du drapeau français, la ville ruinée se ranimer peu à peu. Les émigrés rentraient de toute part ; des maisons nouvelles s’élevaient partout, et Rassova, au moment de notre départ, était transformé. Plusieurs négociants étaient venus s’y établir ; des fournisseurs de l’armée avaient élevés de grands magasins, autour desquels se groupaient une foule d’arabas1 destinés à transporter à Kustendjé les approvisionnements de l’armée. Les bateaux à vapeur du Danube stationnent depuis cette époque devant Rassova, et tout promet à cette ville une certaine importance, si, comme on doit l’espérer, rien ne vient entraver l’impulsion donnée par la France.

Mais le 25 novembre, la première neige commençait à tomber ; les steppes avaient pris un aspect bien triste. Les rives du fleuve et les lacs étaient gelés, et le dernier paquebot autrichien revenait de Galatz, trainant une longue chevelure de glaçons… »

Notes : 
Charriot couvert tirée par des bœufs, utilisée autrefois dans l’Empire ottoman

Sources :

Camille Allard, Entre mer Noire et Danube, Dobroudja, Paris, 1859
Réédition :
Camille Allard, Entre mer Noire et Danube, Dobroudja 1855, collection Via Balkanika, introduction de Bernard Lory, Éditions Non Lieu, Paris, 2013

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