Les oiseaux du delta : le Glaréole à collier (Glareola Pratincola)

Sources : Naturgeschichte der Vögel Mitteleuropas. 3. Aufl. Neubearb. von G. Berg et al. Hrsg. von Carl R. Hennicke.(Naumann, Natural history of the birds of central Europe, 3rd Ed. Revised by G. Berg et al.; Edited by Carl R. Hennicke.) of 1905 or his earlier works.

   Je suis un des plus beaux oiseaux du delta. Mon nom dans la langue française ? Glaréole à collier (Glareola pratincola, Linnaeus 1766, ordre des Charadriiformes). J’appartiens aux échassiers migrateurs aux longues ailes et aux courtes pattes, un phénomène unique chez les limicoles. S’il le faut je peux me déplacer malgré tout très rapidement au sol. Mon vol, rythmé et puissant et mon allure ressemblent à celle d’un sterne. Je possède un élégant plumage brun sur le dos, ma gorge est colorée et délimitée par un fin liseré noir qui part de mes yeux, ma poitrine de teinte rousse, mon ventre blanc, ma voix rauque comme un peu enrouée. La face intérieure des mes ailes porte une large plage marron rougeâtre bordée de noir (comme sur la photo), mon croupion est blanc pour contraster avec le noir de ma queue. Mon bec court, noir lui aussi, se termine par une tache rouge à la base. Mon poids ? 70 à 90 grammes, plumes comprises ! Ma taille ? 25 cm et l’envergure de mes ailes 30 à 35 cm.

Glaréole à collier (Glareola Pratincola), photo droits réservés

Je m’active au matin et au crépuscule, ne mange que des insectes à l’instar de mes soeurs les hirondelles. J’affectionne particulièrement les deltas, les marais ou les zones similaires à proximité de plans d’eau, mais je ne suis pas forcément dépendant des milieux humides et je peux également peupler les friches, les steppes et les cultures éloignées de l’eau. Mes résidences préférées se trouvent en Europe, en Afrique et en Asie. En hiver je me réfugie au chaud en Afrique subsaharienne. Ma famille est sociable, c’est pourquoi nous nichons en colonie dispersée sur des terrains plats dépourvus de végétation. Notre nid ne ressemble pas à une oeuvre d’art. Plutôt rudimentaire, discret, creusé légèrement à même sol, garni de débris végétaux, il abrite en mai-juin 3/4 oeufs qui sont couvés entre 17 et 19 jours. Les jeunes le quittent rapidement et prennent leur envol environ 25-30 jours après l’éclosion.

Sulina mon amour, meine Liebe, my love, Sulina, dragostea mea ! (Teofil Mihailescu)

Le sujet n’est pas fortuit : Sulina, notre petite tour de Babel roumaine, a un passé européen et un destin emblématique pour l’histoire de notre pays et pour le destin de l’architecture roumaine. J’ai décidé de vous parler de Sulina non seulement parce que personne ne parle plus de ce lieu sauf lorsqu’il se produit quelque chose d’inimaginable du style «un curé a mordu un chien», mais aussi parce que c’est tout simplement un lieu fascinant, une cité exemplaire pour illustrer la naissance, la vie et la mort de l’architecture, de l’urbanisme, de l’histoire.

Embouchure du bras de Sulina vers 1850. Comme on le voit sur la gravure, il existait déjà un phare construit par l’Empire ottoman en 1848

Le titre n’est pas fortuit non plus : Sulina a été entre 1856 et 1939 la ville de la Commission Européenne du Danube, une organisation internationale créée à Galaţi grâce au traité de paix qui a suivi la guerre de Crimée et qui a décidé de la neutralité de la mer Noire, la rétrocession à la Moldavie de trois judets [départements] du sud de la Bessarabie et la libre circulation de la navigation sur le Danube, sous la surveillance d’une commission internationale1. Elle a été en fait la première ville de Roumanie liée à ce qu’on peut appeler le concept européen et un lieu significatif décrit par l’écrivain Jean Bart dans son roman Europolis comme une scène de vie à mi-chemin entre le XIXe et le XXe siècles.

Sulina a été d’abord une enfant misérable du delta. Elle a grandi en toute liberté, aisément, intimement directement en lien avec la nature et à son environnement aussi longtemps qu’elle demeura un village de pêcheurs et une terre stable à l’endroit où le Danube faisait son entrée dans la mer. Elle a eu la chance de se trouver au bon endroit et au bon moment pour recevoir une éducation, acquérir la fortune et l’usage du monde, devenant une dame. Elle connut le succès et inspira confiance entre 1856 et 1939 quand elle devint la cité de la Commission Européenne du Danube.

Sulina, le grand quai du port en 1900 avec des cargos anglais en attente de chargement (de céréales), photo collection ICEM Tulcea

Le temps a passé et malheureusement la jeunesse de Sulina s’est enfuie avec lui. La deuxième guerre mondiale a bouleversé son destin. La société a changé,  le communisme est arrivé avec ses tanks venus de l’est en même temps que les vents rudes des hivers du delta. Des villes récentes, telles les cités industrielles de « l’homme nouveau », les villes-dortoirs… ont commencé à s’affirmer en se trouvant également au bon endroit et au bon moment.  Sulina s’est transformée en une vieille dame avec des valeurs qui ne correspondaient plus à celles de l’après-guerre. Les autorités du nouveau régime décidèrent de la « rééduquer » en détruisant ou en laissant à l’abandon son patrimoine architectural d’autrefois, en altérant ses structures sociales,  ses positions européennes et son avenir au profit d’un style de vie contemporain. Cette «rééducation» se concrétisa par la construction de nouveaux immeubles et l’implantation de chantiers et d’industries navals souvent liées à l’activité de la pêche.

Sulina en 1930, photo archives Commission Européenne du Danube

Les années sont passées sur Dame Sulina. Des signes de souffrance sont apparus sur son visage, son corps comme des cicatrices et des rides mais son âme  restait malgré tout jeune et vivante. Une lueur d’espoir a surgi dans ses yeux et son âme vers le crépuscule de son existence en 1989 lors des changements de société. Ces bouleversements sont brusquement apparus comme une chance et  exprimant l’espoir que Sulina puisse être enfin réhabilitée. Le changement des temps et des moeurs n’a pas engendré la concrétisation de ses espérances. De nouvelles déceptions ont commencé à ternir le moral de la ville tels l’apparition de nouveaux blocs, la destruction des identités architecturales et urbaines, le remplacement des bâtiments caractéristiques par d’autres réalisations étrangères, l’absence de véritable promotion de la petite cité portuaire, le manque d’une vision globale d’un développement durable, la pollution des voisinages. Le passé a ainsi mis cette bonne Dame Sulina, encore riche d’un potentiel touristique, de terrains et de maisons bon marché (une aubaine pour certains escrocs qui profitèrent de la naïveté des habitants), d’une interface pour les activités de pêche et de chasse dans le delta, dans une position extrêmement vulnérable, conséquence des souffrances accumulées au cours de l’histoire. Des vautours, des sociétés immobilières, des hommes d’affaires peu scrupuleux, des politiciens véreux se sont acharnés sur elle afin d’en tirer profit.… Ils l’ont harceler pour lui dérober tout ce qu’elle possédait (terrains, immeubles, position, statut…).

Festivités en 1932 devant le bâtiment de la LLoyds Agency, photo collection ICEM Tulcea

Sulina est aujourd’hui une dame misérable, à la fois roumaine dans le sang et européenne dans l’âme qui raconte sa vie et ses souvenirs, la gloire de sa jeunesse avec ses longues journées d’été brûlés de soleil, les interminables nuits d’hiver elles aussi brûlées non par le soleil mais par le vent d’est glacial, scrutant le monde à travers ses vieilles lunettes bulgares, dans un fauteuil français, avec un châle autour des épaules, assise sur un tabouret hongrois posé sur un tapis rose italien dans une vieille chambre au mobilier monténégrin d’une maison lipovène perdue parmi les fleurs et le ricin, buvant un café turc adouci d’un cube de sucre autrichien et d’une goutte de lait russe, dans une tasse de porcelaine grecque, avec une petite cuillère en argent arménienne et une soucoupe serbe, posées sur une table en bois peint allemande, couverte d’un napperon polonais blanc apprêté, à côté d’une carte postale albanaise, d’un bougeoir hébreu et d’un gobelet tatar en émail.

« L’Hôtel d’Administration » de la Commission Européenne du Danube construit en 1866, collection archives de la Commission Européenne du Danube

À Sulina, les habitants se sentent à l’écart et vraiment au bout du monde. D’une certaine façon c’est vrai : Sulina est à l’altitude la plus basse de Roumanie (1m 50 au dessus du niveau de la mer !). C’est le point le plus à l’Est du pays. Elle est reliée au reste du monde uniquement par des voies d’eau ou aériennes et soumise en théorie à un régime spécial de protection de la nature du fait de la création en 1993 de la réserve de Biosphère du Delta du Danube (A.R.B.B.).

Boutiques sur la rue Élisabeth avec en arrière-plan la mosquée (aujourd’hui démolie) et le phare, photo collection BAR, Bucarest

Beaucoup de visiteurs viennent à Sulina un peu par hasard, pour la plage et la mer, le camping, la pêche et pour le côté relativement sauvage et isolé des lieux. La plupart de ces touristes ne respecte ni la plage, ni la mer, ni la ville et son histoire, ni la nature du delta. Cela se voit aux tonnes de bouteilles de plastique, papiers, boîtes de conserve, poubelles jetées à chaque pas, en ville et au bord de la mer, dans les étangs et les canaux. On les trouve d’une année sur l’autre toujours en plus grand nombre. Peu d’habitants ont de la considération pour leur ville. Le fleuve est de plus en plus sale. Comment s’en étonner puisque c’est ici que se rassemblent pratiquement toutes les saletés de l’Europe emmenées par le Danube ? Le Delta a reçu le statut de réserve naturelle, mais bien trop tardivement tant pour la nature que pour Sulina elle-même.

Bien trop rares sont les habitants qui voient plus loin que la pointe de leur barque, que l’extrémité de leurs filets, de leurs lieux de pêche, que le braconnage quotidien, que les pêcheries et les promenades des pêcheurs amateurs. Bien trop rares sont ceux qui connaissent, comprennent, apprécient l’ambiance, l’histoire ou l’architecture de la ville, ceux qui en perçoivent la poésie et ne laissent pas l’atmosphère, l’histoire et l’architecture de Sulina mourir d’inanition. La ville n’est plus animée par un souffle communautaire vivant, irriguée par l’estime du passé mais seulement par une somme d’intérêts financiers, de petites ou de grandes affaires et/ou d’escroqueries.

Bien trop rares sont les visiteurs qui viennent à Sulina pour son atmosphère désuète, pour son histoire ou son architecture, à la recherche de l’âme de la ville. Ceux-là photographient des vieilles maisons ou des villas kitsch, cherchant à  retrouver quelque chose de l’authenticité du lieu mais de nombreux habitants les accusent de prendre des clichés pour leur voler leurs maisons. Ils cherchent à s’imprégner de l’esprit de la ville. Les habitants en regard de leur propre pauvreté, pensent qu’il s’agît d’une étrange perte de temps. Et c’est justement l’âme de Sulina qui tombe maintenant dans l’oubli. De ce point de vue aussi Sulina est moribonde. Ma démarche se veut comme un signal d’alarme afin que son architecture historique puisse être sauvée, que puissent préservés l’esprit du lieu et le sentiment d’appartenance à une communauté, afin que  ne meure avant même de se développer le développement durable, que ne meure la nature à l’endroit même où se trouve sur la mer Noire le seuil d’entrée en Roumanie et dans l’Union Européenne.

Pourquoi Sulina est-elle aussi intéressante ?

Jean Bart (alias Eugeniu P. Botez, 1877-1933), officier de marine, capitaine du port de Sulina et écrivain

Sulina c’est l’Europolis de l’écrivain Jean Bart (pseudonyme littéraire de l’officier de marine Eugène Botez, 1847-1933, choisi d’après le célèbre corsaire français), roman d’un amour double, d’une ville et d’une femme, oeuvre qui, au delà de l’histoire de « l’émigré américain » Nicolas Marulis, de l’officier Neagu et de la sirène noire Evantia, symbolise la cohabitation des Lipovènes, Roumains, Grecs, Polonais, Arméniens, Turcs, Tatars, Italiens, Anglais, Russes, Austro-hongrois, Albanais, Juifs, Bulgares, Allemands, Serbes, Monténégrins, et de la coexistence pacifique des mondes, orthodoxes, catholiques ou du protestantisme avec le judaïsme et l’islam.

L’ancienne maison de l’écrivain Jean Bart, photo © Danube-culture, droits réservés

Sulina a un tissu urbain original et unique en son genre : elle se découpe symboliquement sous la forme d’un quadrilatère avec un grand côté de 5, 5 km de longueur et un petit côté de seulement 500 m de largeur dont les six rues, parallèles au Danube, sont numérotées, à l’image de New York, de I à IV.

Ses caractéristiques sont intéressantes : c’est la première ville de Roumanie où l’on peut parler de concept d’Europe Unie, c’est la ville la plus à l’est de la Roumanie et de l’Union Européenne. On trouve ici le dernier poteau électrique, le dernier poteau téléphonique, l’ultime robinet d’eau potable, le dernier téléphone fixe, le dernier phare, les dernières pistes avec des barques comme ailleurs les voitures, devant la porte des maisons et l’ultime plage de sable fin à l’est du pays et de l’Union Européenne. C’est la première localité que rencontre les marins qui entrent en Roumanie et en UE et la dernière avant qu’ils ne reprennent la mer.

L’église orthodoxe roumaine Saint Nicolas, autrefois la cathédrale de Sulina et à droite l’église orthodoxe roumaine, photo © Danube-culture, droits réservés

Cette petite ville isolée, remarquable pour son patrimoine architectural, témoignage vivant de l’histoire des deux derniers siècles possède cinq églises ! Presque toutes sont consacrées à Saint-Nicolas, protecteur des marins : l’église roumaine orthodoxe Saint-Nicolas, lieu où différentes ethnies se rassemblaient pour prier et se recueillir, a été construite en 1866, à côté d’une vieille église en bois détruite ultérieurement mais restée dans les mémoires grâce à l’érection d’une croix votive placée sur le maître autel, l’église grecque Saint-Nicolas, bâtie en 1868 avec son unique et authentique ambiance, survivante oubliée, mourant peu à peu chaque jour du manque d’intérêt pour sa restauration et de nouveaux projets, l’église orthodoxe de rite ancien Saint-Pierre-et-Paul, paroisse de la communauté russo-lipovenes, construite entre 1991 et 1995 à côté d’une vieille église dont il ne reste reste que la Sainte table, l’église romano-catholique Saint-Nicolas, érigée grâce au financement de la communauté italienne de Sulina, sanctifiée en 1863, marquant sa présence discrète dans le paysage urbain environnant avec sa sobriété architecturale et son clocher à l’aspect particulier, enfin l’église Saint-Alexandre et Saint-Nicolas, actuellement cathédrale orthodoxe de Sulina et du delta. Bâtie grâce à la volonté du prêtre V. Gheorghiu, sa première pierre a été posée en 1910 en présence du roi Carol Ier et de la famille royale. C’est un extraordinaire et valeureux exemple emblématique d’architecture autochtone digne de n’importe qu’elle grande ville européenne.

L’ancien phare de la rive gauche, photo archives de la Commission Européenne du Danube

3 phares ont été construits à Sulina :
– le vieux phare, construit en 1869 au temps de la Commission Européenne du Danube [en fait érigé en 1848 à la demande de l’Empire ottoman]. Bâti à l’endroit où, au moment de sa construction, le Danube se jetait dans la mer Noire, il se trouve désormais en pleine ville, à une grande distance de l’embouchure actuelle du fleuve. Il a été transformé en musée et est provisoirement fermé en raison de sa réfection.
– le phare d’observation (rive gauche du bras de Sulina), également bâti au temps de la Commission Européenne du Danube, aujourd’hui abandonné et dont il émane une présence fantomatique dans le paysage du delta. Ce phare apparaît dans la série télévisée « Toate pînzele sus » (« Toutes voiles dehors ») de Mircea Mureșan, réalisée d’après le roman éponyme de Radu Tudoran (1910-1982). Une longue digue en pierre, à l’allure poétique, où sont inscrits les noms de tous ceux qui participèrent aux travaux de sa construction  le relie à Sulina.
-le nouveau phare, le plus à l’est de l’Europe et de la Roumanie. Sa construction impressionnante date des années 1970. Le phare domine la mer d’une hauteur de 57 m de hauteur et sa lumière est visible à plus de 50 km à la ronde.

Le château d’eau et l’usine électrique, sources archives de la Commission Européenne du Danube

Sulina possède aussi son propre château d’eau, une construction qui, à première vue, peut paraître sans grand intérêt mais dont l’origine est due à un fait singulier. Son architecture et son histoire sont typiquement hollandaise ! Ce réservoir ainsi que le réseau de distribution d’eau de la ville ont été offert par la Reine des Pays-Bas qui, faisant escale à Sulina et demandant quelque chose à boire, se vit offrir un verre d’eau du Danube. Elle fut stupéfaite qu’un port de cette importance et avec une telle densité d’activité n’ait pas de réseau d’eau potable filtrée.

Photo © Danube-culture, droits réservés

Sulina a une architecture extrêmement sensible de maisons toutes simples, qu’elles appartiennent à la communauté lipovène (en torchis, blanchies à la chaux, recouvertes de roseaux et décorées d’ornements de bois) ou des répliques architecturales d’époques influencées autant par l’orient que l’occident.

Le cimetière marin se trouve à l’extérieur de la ville, en direction de la plage.  C’est un lieu fascinant, coloré, émouvant, symbolisant un repos éternel pour les Chrétiens, les Juifs ou les Musulmans, du simple porteur, pêcheur, marin ou ouvrier du port jusqu’à l’ingénieur, officier, capitaine de navire, consul ou figure marquante de l’essor de la ville tel William Simpson, qui fut durant 13 années le Directeur de la construction de la Commission Européenne du Danube, franc-maçon, chevalier de l’Ordre de Malte ou la Princesse Ecaterina Moruzi (1757-1835), nièce de Ioan Sturza, née a Istamboul et décédée à Sulina.

Cimetière de Sulina, photo © Danube-culture, droits réservés

Le  littoral  de Sulina est très particulier ; vaste, donnant une sensation de fin du monde, avec un sable fin et dont les vagues de la mer Noire flirtent avec les eaux douces du Danube. Terminus du bord de la mer la ville est aussi le lieu d’où partent et se terminent les circuits touristiques vers les magnifiques paysages du delta du Danube (Lac Rosu, Rosule, Porcu, Raducu, Lumina et Puiu, la forêt de Caraorman, la forêt primaire de Letea, de Gârla Împutita…).

Plage du littoral de la mer Noire à proximité de l’endroit où le Danube (bras de Sulina) rejoint la mer Noire, photo © Danube-culture, droits réservés

Je suis « Ardelean » mais Sulina m’appartient aussi parce que je suis roumain, architecte, pêcheur, photographe, peintre et passionné de l’âme de cette ville. Voyageant dans le temps et dans l’espace, là-bas où le vieux Danube noie ses flots et son nom dans la mer ainsi que l’écrit avec nostalgie Jean Bart dans l’introduction de son roman Europolis, j’ai eu la sensation physique d’aller au bout du monde pour découvrir paradoxalement et de façon métaphorique que j’étais en fait arrivé en son centre. Cette sensation a été rapidement suivie par une autre sensation bien plus triste : celle que ma quête m’avait emmenée dans un lieu qui mourrait à chaque instant un peu plus et dont l’âme, jour après jour, se détachait de son corps. Je vous ai parlé de ces trésors… Voilà un autre visage de cette ville, cette fois en position de victime : la découverte, heureuse à priori de Sulina, est assombrie par une réalité récente qui bouscule l’histoire et l’esprit des lieux. Découverte également altérée par l’agressivité d’une architecture contemporaine majoritairement kitsch, laide et de mauvaise qualité. Découverte encore altérée par la dilution dans la nature du delta de son architecture ancienne et abandonnée, découverte encore assombrie par une sensation de pauvreté et la grande résignation de ses habitants.

En résumé c’est triste Sulina n’est-ce pas ? Et tellement ressemblant au destin de la Roumanie. Les Seigneurs et les nobles Dames s’en vont comme Sulina… Que fait-on de la parabole de Sulina ? Que fait-on de la Roumanie ? On la laisse mourir peu à peu chaque jour avec toutes ses merveilleuses valeurs.

Teofil Mihailescu, architecte, photographe, écrivain, peintre, vidéaste, journaliste est né à Brasov en 1973. Après un doctorat à l’Université Ion Mincu d’architecture et d’urbanisme de Bucarest, un Master de l’École nationale d’études politiques et administratives de Bucarest il fonde et dirige le bureau d’architecture Teofil Mihailescu. Teofil Mihailescu est membre fondateur de l’Ordre roumain des architectes et a effectué de nombreux séjours à l’étranger (stages d’architecte au Getty Museum de Los Angeles, au Politecnico di Milano, à l’Université de Gênes ou au Royal Institute of Technology de Stockholm…) . Son expérience professionnelle et son approche personnelle non conventionnelle de l’architecture lui permettent de pratiquer les arts visuels et la photographie et de les utiliser comme moyen d’exploration anthropologique du monde.

Cet article de T. Mihailescu date de 2009, a été auparavant publié sur le site dobrogea.net et révisé par nos soins.

Sur les quais de Sulina un soir d’hiver, photo © Danube-culture, droits réservés

Jean Bart (Eugeniu P. Botez), marin et écrivain du delta du Danube

   « Quand tu rejoindras le Danube, ô voyageur, arrêtes-toi ! Qu’importe ta course, attarde-toi ici quelques instants. Médite et contemple silencieusement la grandeur suprême du vieux roi des fleuves que le monde antique a érigé au rang de divinité. »
Jean Bart, Le livre du Danube, Bibliothèque de la Ligue navale, Bucarest (?), 1933

Fils du général Panait Botez, Jean Bart commence en 1882 ses études à l’école primaire du quartier Păcurari de Iaşi en Moldavie où enseigne, en tant qu’instituteur, l’écrivain Ion Creangǎ (1837-1889). Il les poursuit au lycée militaire puis à l’École de la Marine de Constanţa, termine sa formation d’officier en embarquant à bord du navire-école Mircea et travaille ensuite dans l’administration navale militaire et civile. Il occupera ultérieurement les fonctions de Directeur de l’École de la Marine de Constanţa, de Commissaire maritime (1909-1913 et 1915-1918), de Capitaine principal du port de Sulina, de Commandant de la garnison et de Commandant militaire du même port.

La maison de Jean Bart à Sulina, collection ICEM, Tulcea

Sans doute est-il un témoin privilégié, lors de son séjour à Sulina, du déclin économique de la petite ville que la Commission Européenne du Danube (1856-1940) avait, de par son installation à la fin des années 1850, sa présence durant de nombreuses années et ses impressionnants travaux d’aménagement pour la navigation à l’embouchure de ce bras, métamorphosée en une cité au destin inespéré.

L’ancien palais de la Commission Européenne du Danube à Sulina, construit en 1860, photo Danube-culture, droits réservés

L’écrivain dont le choix du pseudonyme de Jean Bart est un témoignage d’admiration pour le célèbre corsaire français, collabore en 1899 au magazine littéraire Pagini literare aux côtés de Mihail Sadoveanu (1880-1961) et entretient de nombreux contacts dans le monde de la littérature qui lui permettront d’écrire dans d’autres revues spécialisées roumaines (Viața Românească, Adevărul Literar…). Il effectue en parallèle de ses activités de journaliste et d’écrivain, en tant que secrétaire de la Ligue Navale Roumaine et spécialiste dans les problématiques de la navigation danubienne, plusieurs missions officielles en Suède, aux États-Unis, en Suisse et en France.

   « Le Danube, large et paisible, s’écoule lentement et indolemment vers la mer avec la même majestueuse insouciance depuis des milliers d’années. »
Jean Bart, Dettes oubliées, 1915

Jean Bart a écrit de nombreux articles et reportages pour la presse roumaine ainsi que des romans et des nouvelles. Son dernier livre Europolis, premier volet d’une trilogie dont seul ce premier volume verra le jour, se déroule à Sulina. Ce livre est publié l’année de sa mort, en 1933.

Jean Bart, collection Musée National de la Littérature Roumaine, Bucarest

L’essayiste et critique littéraire roumain Paul Cermat a récemment consacré (2010) une préface à une nouvelle édition d’Europolis, préface intitulée : Un port de la răsărit (Un port du levant). Quant à Claudio Magris, il écrit à propos de ce roman dans son livre Danube1 : « Jean Bart voit les destinées humaines elles-mêmes aborder à Sulina comme les épaves d’un naufrage ; la ville, comme le dit le nom qu’il lui a inventé, vit encore dans un halo d’opulence et de splendeur, c’est un port situé sur de grandes routes, un endroit où se rencontrent des gens venus de pays lointains et où on rêve, on entrevoit, on manie mais surtout on perd la richesse.

Groupe de femmes de Sulina, collection ICEM, Tulcea

Dans ce roman, la colonie grecque, avec ses cafés, est le décor de cette splendeur à son déclin, à laquelle la Commission du Danube confère une dignité politico-diplomatique, ou du moins un semblant. Le livre est, toutefois, une histoire d’illusion, de décadence, de tromperie et de solitude, de malheur et de mort ; une symphonie de la fin, dans laquelle cette ville qui se donne des allures de petite capitale européenne devient bas-fond, rade abandonnée ».

Europolis, roman, (nouvelle traduction par Gabrielle Danoux), 2016

Europolis
   « Sulina, du nom d’un chef cosaque, est la porte du Danube. Le blé en sort et l’or rentre. La clef de cette porte est passée au fil des temps d’une poche à l’autre, après d’incessantes luttes armées et intrigues. Après la guerre de Crimée, c’est l’Europe qui est entrée en possession de cette clef qu’elle tient d’une main ferme et ne compte plus lâcher : elle ne la confie même pas au portier, qui est en droit d’en être le gardien.
Sulina, tout comme Port Saïd à l’embouchure de Suez, une tour de babel en miniature, à l’extrémité d’une voie d’eau internationale, vit uniquement du port.
Cette ville, créée par les besoins de la navigation, sans industrie ni agriculture, est condamnée à être rayée de la carte du pays, si on choisit un autre bras du fleuve comme porte principale du Danube. »
Jean Bart, Europolis, 1933

Le cimetière international multiconfessionel de Sulina, modèle de tolérance religieuse, photo Danube-culture, droits réservés

La trame d’Europolis peut se résumer ainsi : à Sulina, port du delta en déclin, Stamati Marulis, patron de café et ancien marin, s’est marié à Penelopa qui a fréquenté du temps de sa jeunesse un milieu huppé à Istamboul avant la mort de son père. Elle est frustrée du peu d’envergure de son mari et se laisse séduire par Angelo Deliu, un marin avide de conquêtes féminines. Une lettre annonce à Stamati l’arrivée de son frère Nicola Marulis, émigré aux Etats-Unis et que tout le monde imagine riche et prêt à investir. Nicola débarque avec sa fille Evantia, une magnifique métisse. Il a été condamné, emprisonné et se trouve sans d’argent. Sa fille tombe amoureuse de Neagu, un jeune apprenti capitaine mais se fait piéger par Angelo et lui cède. Neagu, follement jaloux, part au loin. Pénélope se suicide. Stamati brûle sa maison et finit sa vie à l’asile. Nicola fait de la contrebande pour survivre. Il est tué lors d’une opération de police. Evantia travaille dans un bordel où elle danse. Enceinte, elle accouche avant de mourir de tuberculose. Son infirmière, Miss Sibyl, adopte l’enfant.

Jour de fête à Sulina (1932), collection ICEM, Tulcea

   Europolis a été porté une première fois à l’écran en 1961 sous le nom de Porto-Franco par le réalisateur roumain de Galaţi, Paul Călinescu (1902-2000) avec dans les principaux rôles Ștefan Ciobotărașu (Stamate), Simona Bondoc (Penelope), Elena Caragiu (Evantia) Geo Barton (Nick Santo), Liliana Tomescu (Olimpia) et Fory Etterle (le docteur).

Le roman a été récemment adapté au cinéma pour un film au titre éponyme par le cinéaste Cornel Gheorgiţa (1958). Ce film est sorti sur les écrans en 2011.

Sulina au début du XXe siècle : sur les quais une rare et élégante voiture

1 Claudio Magris, « Comme le fleuve se jette à la mer », in Danube, Collection L’Arpenteur, Domaine italien, Gallimard, Paris, 1988

Bibliographie :
Jurnal de bord (Journal de bord), Schițe de bord și marine (Esquisses de bord et des mers), 1901
Datorii uitate (Devoirs oubliés), 1916, mémoires de guerre
În cușca leului (Dans la cage du lion), 1916, mémoires de guerre
Prințesa Bibița (La Princesse Bibița), roman, 1923
În Deltă… (Dans le delta), 1925
Pe drumuri de apă (Par les voies maritimes), 1931
Europolis, roman, 1933

Livres en français :
Europolis, roman (traduction Constantin Botez), 1958
Europolis, roman, (nouvelle traduction par Gabrielle Danoux), 2016

Remerciements chaleureux à Maria Sinescu, conservatrice passionnée des Monuments Historiques et du Musée du vieux phare de Sulina (ICEM Gavrilǎ Simion, Tulcea) et qui veille attentivement sur deux salles de documentation passionnantes, l’une sur l’écrivain Eugeniu P. Botez, la vie à Sulina et l’autre sur le chef d’orchestre Georges Georgescu (1887-1964), né dans cette petite ville portuaire du bout de l’Europe et l’un des plus grands chefs d’orchestre de l’histoire de la musique.

Le musée, actuellement fermé, est en travaux de réaménagement avec l’aide de financements de  l’Union Européenne.

Eric Baude pour Danube-culture, mis à jour octobre 2020, droits réservés

 

 

Sulina, kilomètre zéro : la fin d’un compte à rebours…

La navigation danubienne s’apparente, d’amont en aval, au règne mystérieux de la soustraction ! Ce qui est parcouru est effacé, s’évanouit, se perd. Les kilomètres laissent avant le delta la place aux milles maritimes, repères qui sont de règle pour la navigation sur cette partie du Bas-Danube, du port de Brǎila (rive gauche) à celui de Sulina. Oubliée aussi ou presque la vitesse (souvent associée au bruit) dès les portes du delta franchies, où elle paraît, quand elle se manifeste, sur l’eau (les barques et les vedettes de transports sont munies de puissants et bruyants moteurs), sur les berges, les plages, les pistes sableuses et poussiéreuses, dans les quelques rues carrossables de Sulina pendant la saison estivale et de certains villages reliés à la terre ferme (les 4×4 se sont aussi invités sur la scène du delta depuis quelques années), d’une modernité incongrue, vulgaire qui ne sied guère à ce singulier environnement d’eau, de sable et de roseaux.Si vous êtes pressés, ne comptez pas sur le delta pour partager votre impatience.

Puisqu’il ne reste ici rien d’autre que des distances en ruine avant l’au-delà fluvial, le voyage sur ce fleuve existe-t-il ?

Étrange périple ressemblant à une dérive vers le néant après tant d’efforts dépensés à trouver un chemin. Le Danube s’évertue lentement mais inexorablement à défaire, à décomposer soigneusement, avec une infinie et invisible patience tout voyage organisé, prémédité. La réalité de plus en plus décalée depuis son invention par la Commission européenne du Danube du point zéro à Sulina, le rendez-vous manqué ou presque avec la Mer noire ou du moins repoussé ce dont les vieux phares hors service témoignent, de l’instant présent du nulle part, désintègrent le souvenir des jours et des nuits blanches d’avant le départ et la certitude des heures de navigation, des villes traversées, des ports équipés, des bajoyers des gigantesques écluses qui ferment l’horizon pendant la mise à niveau vers l’aval. Rien n’était déjà certain avant d’entreprendre le voyage depuis le lointain amont, mais arrivé dans le delta, tout le paysage s’ingénue à flotter, nuages, îles, forêts, roseaux, oiseaux, rives (mais où sont les rives ?), tout sur l’eau et autour de l’eau dérive sans limite.

Peut-on trouver plus abstrait que la réalité des souvenirs dans cet univers horizontal à la fois mouvant et pourtant apparemment si immobile ? Le temps deltaïque serait-il l’allié de l’oubli, de la désintégration et le dernier refuge continental de la lenteur ?

Le mouvement est devenu imperceptible dans ces confins labyrinthiques de canaux et de roseaux peuplés d’oiseaux dont l’art consiste à se dérober aux touristes.

Sulina photo Danube-culture, droits réservés

Le delta du Danube et Sulina

« Au voyageur fatigué du ciel et de l’eau, les bouches du Danube s’annoncent par un misérable village massé autour d’un dôme d’or, et qui semble flotter sur la mer. Plus loin Sulina paraît dans le même accroupissement au ras des flots. La ville est bâtie sur le sable, au milieu de roseaux verts et jaunes, et son peuple ne trouve d’ombre que celle de ses maisons. L’idée qui s’impose est celle d’une ville morte, roulée par le Danube et repoussée par la mer. La plaine et la mer se confondent, comme se confondent la plaine et le ciel. Il semble qu’il n’y ait de réel que le bateau immobile et Sulina qui se balance.

   De plus près, la ville montre un visage propre, une beauté médiocre de campagnarde et de pêcheuse. Elle voudrait s’égayer de quelques notes vives d’habits militaires comme de l’or de son dôme, mais l’immense cadre gris la rapetisse et l’éteint. Les mâts et les vergues des vaisseaux rangés au quai lui font un semblant d’avenue plantée d’arbres secs mais bientôt le regard se détourne d’elle pour interroger la grande route d’un Danube jaune et lourd.

   Le fleuve dessine deux ou trois larges courbes, puis devient un grand canal boueux tout bêtement droit, que double la ligne sèche du chemin de halage. Le long de ses berges, çà et là, se dressent, comme des bornes, des huttes au seuil desquelles brillent de beaux pieds nus. Aucun arbre d’abord, puis, comme une espérance, ils viennent un à un, et se massent enfin en petits groupes dans de petits jardins. Des barques en formes de pirogue où des hommes en bonnet de fourrure pagayent, sillonnent la pesanteur de l’eau silencieuse. Par endroits tremblent les ailes d’un moulin à vent.

   L’arrière pays n’est qu’un champ de roseaux semé d’étangs bleus qui s’ouvrent sur le fleuve jaune, et au bord desquels courent de petits chevaux, crinières battantes. La vie humaine se resserre dans un espace de vingt mètres au delà des berges, le long de la rangée des arbres verts. À quelques pas des pirogues tirées à terre et presque couchées sur les seuils, de petites maisons blanches, percées d’étroites fenêtres, s’échelonnent, posées sur le sable, et couvertes de toits de chaume quadrangulaire au milieu de minuscules jardins carrés. Puis vingt croix irrégulièrement dispersées parmi les touffes d’ajonc, comme un troupeau de bêtes immobiles, un héron au milieu d’une flaque bleue, un serpent qui traverse le fleuve… »

Pierre Dominique, « Le Danube », Les Danubiennes, Bernard Grasset, Paris, 1926, pp. 11-13

« Cinq heures après avoir quitté Tulcea, le bateau était maintenant presque vide. Dans la réverbération du soleil couchant, eau grise et ciel se confondaient. Se sont dessinés enfin une tour, une grue, quelques immeubles du genre HLM : Sulina, bourgade du bout du fleuve. Et plus loin encore, une ligne sombre : la mer Noire.

La Commission européenne instituée par le Traité de Paris du 30 mars 1856 pour améliorer la navigabilité des embouchures du Danube a construit ces digues et ce phare achevés en novembre 1870. Les Puissances signataires du Traité ayant été représentées successivement par … » suit la liste des noms des mandataires de « l’Autriche-Hongrie, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Confédération d’Allemagne, la Sardaigne et l’Italie, la Turquie ». Cette plaque apposée sur une maison carrée en pierre grise qui abrite encore la capitainerie du port ne pourrait mieux évoquer le sort des peuples de la région et légitimer leur sentiment d’avoir été constamment dépossédés de leur histoire. On y trouve en effet deux absents. La Russie — elle venait de perdre la guerre de Crimée et donc de dire temporairement adieu à ses visées sur l’au-delà du fleuve — et surtout cette Roumanie qui n’était encore ici, en 1856, que la Valachie : la seule population présente sur ces confins n’a pas eu à participer aux décisions des cours européennes qui l’intéressaient au premier chef…

L’ancien palais de la Commission Européenne du Danube, au bord du fleuve, photo prise de l’ancien phare de Sulina, photo Danube-culture, droits réservés

Au-delà s’étendait un no man’s land de dunes, de canaux et d’étendues d’eau croupie, de poutrelle et de blocs de béton dont on ne comprenait pas la destination première. Et au-delà, encore, la mer, qui plus que Noire méritait le nom de Morte, tant le battement mécanique de ses vagues huileuses et sombres imitait maladroitement la respiration marine. « Beach ! » nous ont crié des jeunes filles. Elles ont disparu derrière des ronciers et nous ne les avons pas revues. Nous avons traversés le cimetière des Lipovènes. Qui sont les Lipovènes ? Une secte de Vieux Croyants persécutés en Russie et venus peupler ce rivage il y a cents ans. Mais encore ? La sage théorie de Klavdij selon laquelle, en voyage, on ne peut prétendre tout savoir et tout apprendre, qu’il faut laisser leur part d’autonomie et de mystère aux histoires que l’on croise, avait décidément du bon — surtout pour nous voyageurs à bout de souffle, qui avions l’impression d’être arrivés sur la fin d’un monde.

Photo Danube-culture, droits réservés

Des coques de bateaux échoués émergeaient des champs qui masquaient les eaux. Le soir tombait, c’était l’heure où la lumière qui s’enfuit exalte la passion photographique de Klavdij. Une proue noire se dressant très haut, nue, lui a fait oublier le temps, l’endroit, toute autre repère que cette forme enfoncée comme un coin géant dans le ciel, solitaire, lyrique, incarnant à la fois la désolation infinie et la pérennité du passage des hommes. Il l’a photographié longuement, puis a sauté d’une épave échouée en pleine terre à l’autre avec une frénésie qui lui a fait négliger ce que, moi, j’apercevais au loin : au sud, d’une haute tour de radiophare, nous parvenaient de soudains miroitements ; au nord se dessinaient, j’en étais certain, les tourelles et les mâts gris de bateaux de guerre accostés au ras de l’horizon, et il en émanait d’identiques éclairs rapides : il n’y avait pas de doute, nous étions observés, uniques humains sur ce Finistère. J’ai fini par repérer la silhouette d’un homme, non, de plusieurs, qui nous suivaient à la jumelle. Pour la première fois, j’ai senti monter une sourde angoisse et j’ai fini par la faire, un petit peu, partager à Klavdij, l’arrachant à un sentiment de plénitude dans son travail qu’il avait rarement vécu avec autant d’intensité depuis le début du voyage.

Entre Danube et mer Noire : la station météo, digue méridionale du chenal du bras de Sulina, photo Danube-culture, droits réservés 

Au bout d’un canal impossible à traverser, c’était enfin la jonction du fleuve et de la mer. En face, très loin, la côte ukrainienne. Du haut d’un mirador, un homme en civil, armé, nous a hélés avant de descendre. D’autres, boueux et hirsutes, sont sortis d’une cabane, se sont approchés, nous ont tendu la main qui ne tenait pas une bouteille de bière : « Ostarojno ! Granitsa ! Opasnïe ! — Attention, frontière, dangereux ! » presque mot pour mot et dans la même langue les paroles que nous avions entendues, il y avait plus d’un mois, au soir de notre arrivée dans le port de Durrës… Étaient-ils gardes frontières, roumains ou ukrainiens, étaient-ils pêcheurs ou contrebandiers, lipovènes ou tsiganes ? L’homme à la Kalachnikov a insisté pour nous ramener en barque à Sulina. Nous avons refusé avec l’obstination du désespoir, pour rebrousser chemin vers l’ouest. Longtemps, sans oser nous retourner, nous avons senti leurs regards nous suivre. Peut-être étions-nous arrivés ici aux bords d’une Europe, encore une autre qui s’affirmait d’emblée, celle-là, abruptement inconnue. »

François Maspero, Klavdij Sluban, Balkans-Transit, Éditions du Seuil, Points aventure, 1997 

Sulina, rive gauche, photo Danube-culture, droits réservés

« Pendant deux heures, la chaloupe a descendu un petit canal bien serré dans ses murs de roseaux. La nuit est tombée, et Sulina ne s’est dévoilé qu’au dernier moment, à la lueur de ses rares lampadaires.

Débarquer de nuit à Sulina est propice aux fantasmes, aux sourdes appréhensions des villes portuaires qui ne montrent d’elles-mêmes qu’une rangée de hangars endormis, silhouettes fantastiques de bâtiments mystérieux. Il faut d’abord enjamber des chalutiers amarrés les uns aux autres avant de parvenir au quai obscur, plein d’ombres furtives et de chiens énervés. Mieux vaut attendre la lumière du jour pour dissiper ces peurs irrationnelles. Mais même de jour, Sulina reste peuplée de fantômes… »

Sulina en 1846, une vingtaine d’années avant que la Commission Européenne du Danube ne commence ses travaux. Le vieux phare se situe encore à l’embouchure (rive droite), le cimetière est au bord de la mer et sur la piste qui mène au bras et au village de Sfântu Gheorghe. Sur la rive gauche se trouve l’établissement de quarantaine. La légende précise que Sulina est entièrement construite en bois.

« Il y a cent ans, le vieux phare était encore au bord de la mer. Trois ou quatre kilomètres de lande le dépassent maintenant, sédiments que le Danube n’en finit pas de drainer et qu’il dépose là avant de finir sa course. Un vaste terrain vague, cimetière d’épaves et d’installations portuaires dont il ne reste que les socles de béton. Tout au bout se dresse un mirador désaffecté. La vue, de là-haut, est imprenable. Sur Sulina, à l’ouest, devenue miniature. Sur l’immense courbe de la plage qui disparait vers le sud. Sur les côtes de l’Ukraine, que l’on devine loin au nord. Sur le Danube qui se perd en mer, vers l’est, un temps prolongé par de longues digues qui s’étirent et s’étiolent jusqu’au nouveau phare, au large. Et sur cette lande, juste au pied, qui émerge à peine des eaux, piquée de buissons penchés par les vents, langue de sable qui marque le point le plus oriental de Roumanie, assurément la limite d’une Europe, et qui s’enfonce comme une pointe dans les eaux de la mer Noire. »

Guy-Pierre Chaumette, Frédéric Sautereau, « Sulina, au bout d’une Europe, vit hors du temps », Lisières d’Europe, De la mer Égée à la mer de Barents, voyage aux frontières orientales, , Autrement, Paris, 2004

Eric Baude, © Danube-culture, avril 2018, mis à jour août 2020

Le delta du Danube : le bras central de Sulina (Roumanie)

Le phare de la Commission Européenne du Danube à Sulina qui fait l’objet d’une rénovation

   « Depuis l’intérieur du pays, il n’existe aucune route pour rejoindre Sulina, en Roumanie. Juste un fleuve et la mer. Il faut quelques heures de vapor pour apercevoir le phare qui guidait le trafic des bateaux. L’ancien port est comme une île entourée de terres. Située sur les bords de la mer Noire, la petite ville se souvient avec nostalgie de la Communauté [Commission] Européenne du Danube qui a fait sa fortune. »
« Dans le delta », revue Bouts du monde n°11, juillet/août/septembre 2012

Le bras central de Sulina concentrait autrefois une partie importante de la navigation. Son aménagement a été réalisé aux XIXet début du XXe siècles par les ingénieurs de la Commission Européenne du Danube (1856-1939) pour permettre aux grosses unités de mer d’y naviguer sans difficulté. Un canal d’une longueur de 64 km et large de 150 m a été creusé dans des conditions parfois difficiles.Le cimetière de Sulina en témoigne. Son chenal est d’une profondeur de 7 m 50.

Après les villages de Vulturu, Maliuc, Gorgova, Flamanda et le bourg de Crişan on arrive enfin à Sulina (Km 0, rive droite). C’est tout proche du vieux phare, construit entre 1838 et 18411 que le point kilométrique zéro du fleuve est atteint. Mais comme le Danube continue inlassablement à charrier de nombreux alluvions (plus de 80 millions de tonnes) et gagne sur la mer une quarantaine de mètres chaque année, le point zéro se situe désormais à l’intérieur des terres. Quant au phare il domine aujourd’hui… la place du marché de Sulina et le square où se trouve la statue du chef d’orchestre George Georgescu, né dans la petite cité.

Déjà fréquentée par les Byzantins, Sulina possède une longue tradition portuaire. Ce sont les génois, habiles navigateurs et marchands hors pairs, grands concurrents des Vénitiens, qui s’y installent par la suite. Encore simple village de pêcheurs, pirates et autres écumeurs des mers au début du XIXe puis miraculeusement port de la Commission Européenne du Danube, l’économie de cette petite ville  est d’abord tournée vers le fleuve avec ses chantiers navals et ses usines de transformation du poisson.  Aujourd’hui Sulina n’est plus que l’ombre de ce qu’elle a été au temps de la Commission Européenne du Danube. Les immeubles du temps du communisme, les constructions plus récentes pour accueillir les touristes, le délabrement des bâtiments anciens l’ont enlaidie considérablement. Rien ne semble pouvoir arrêter la laideur de s’étendre. Mais les vacanciers semblent s’en moquer, la plage est proche et immense même si la mer est plus marron que noire.

1   La construction de ce phare est attribuée par erreur à la Commission Européenne du Danube mais il fut en réalité construit sur les plans de l’architecte anglais Charles Ackroyd, architecte en chef du département de la mer Noire et sous la direction de l’amiral russe Mikhail Petrovich Lazarev entre 1838 et 1841 et mis en service en 1845 selon l’écrivain et historien de Galaţi Tudoșe Tatu, donc bien avant que ne s’installe et ne commence ses gigantesques travaux d’aménagement cette même Commission Européenne du Danube, instaurée par le Traité de Paris de 1856. Ces travaux sont d’ailleurs mentionnés dans le Journal d’Odessa, une publication en langue française, Nr. 92 du 18/30.11.1841.

   Le livre de T. Tatu sur le Vieux phare de Sulina rétablit un certains nombre de vérités et rassemble de passionnantes archives comme en particulier celles écrites par Voisin-Bey alias François Voisin (1821-1918) qui fut le directeur des travaux du canal de Suez (1865-1870), président des délégations françaises aux différents congrès de navigation qui eurent lieu en Europe de 1886 à 1890 et inspecteur général des Ponts et Chaussées mais aussi des articles de presse de l’époque en français, russe ou anglais… Ce phare était à l’origine une initiative française qui fut soutenue par l’Empire ottoman tout en ayant été construit par l’amirauté russe selon les plans d’un architecte anglais ! Il fut administré successivement par la Russie, par l’Empire ottoman, loué à la France pour enfin revenir à la Commission Européenne du Danube.
T. Tatu „Farul bătrân de Sulina – Adevărul dezvăluit”, Editura Sinteze Galaţi, 2012

Sulina (Soulina) par Édouard Engelhart

« Parmi les établissements qui s’y sont formés, le plus important est la ville de Soulina, située à l’embouchure même de la branche mitoyenne du Danube.

En 1853, aux débuts de la guerre d’Orient, Soulina ne comprenait tout au plus que 1,000 à 1,200 habitants, la plupart Ioniens, Grecs et Maltais. Quelques baraques en planches ou de simples huttes de roseaux élevées sur la plage servaient d’abri à ces aventuriers, dont l’industrie consistait à dépouiller en grand et par association les malheureux capitaines obligés, par suite des obstacles qu’ils rencontraient sur ce point, d’avoir recours à leurs services. Ils rançonnaient la navigation européenne et rappelaient par leur âpreté impitoyable l’avidité du géant des bouches de l’Escaut. Le vol était organisé, et au milieu du désarroi qui avait suivi les premières hostilités sur le Danube, il se pratiquait impunément. L’emploi forcé des allèges pour le passage sur la barre facilitait particulièrement les entreprises de ces pirates. Leurs embarcations avaient d’ordinaire un double fond qui absorbait une grande partie des grains momentanément extraits des bâtiments de mer, et ils restituaient l’excédant lorsqu’ils ne pouvaient échapper avec toute leur cargaison à la vigilance des capitaines. C’est ainsi que plusieurs moulins à vent, dont on voit encore les débris, étaient en pleine activité à l’embouchure, c’est-à-dire sur un lieu désert de la côte, à l’extrémité d’une île marécageuse.

C._E._Hartley_-_Sulina,_mouths_of_the_Danube

Au printemps de l’année 1854, un bâtiment de guerre apparut en vue de Soulina. Il était commandé par le fils de l’amiral Parker. Après avoir fait armer un canot, ce jeune officier en prit lui-même la conduite, et vint débarquer en face d’une ancienne redoute construite vers la pointe de la rive gauche du fleuve. Comme il passait, suivi de quelques hommes, devant cet ouvrage abandonné, un coup tiré à bout portant le frappa mortellement. Les Anglais se vengèrent de cet assassinat en bombardant le village, qui fut réduit en cendres. Peu après cet événement, les bouches du Danube furent déclarées en état de blocus, et l’exportation des céréales des principautés fut interrompue jusqu’au commencement de l’année 1855. A cette époque, par égard pour les droits des neutres, auxquels le traité de Paris allait donner une solennelle consécration, le blocus fut levé, et un mouvement extraordinaire se produisit dans les ports moldo-valaques. Une nouvelle population, composée en majeure partie des mêmes éléments que la précédente, vint s’implanter à Soulina, et bientôt, grâce à l’absence de toute autorité sur la rive droite du fleuve, une bande d’écumeurs de mer s’empara de l’entrée du Danube. L’audace de ces bandits n’eut plus de bornes ; trompant la confiance des capitaines auxquels ils se présentaient comme pilotes lamaneurs, il n’était pas rare qu’ils fissent échouer dans la passe le bâtiment dont ils avaient pris la direction. Livré le plus souvent à ses propres ressources dans l’opération du sauvetage, le capitaine ne tardait pas à se convaincre de l’inutilité de ses efforts, et il abandonnait son navire, dont on faisait aussitôt la curée.

Cependant ce brigandage ne pouvait durer. Le commandant des troupes autrichiennes dans les principautés envoya à l’embouchure un détachement de 60 soldats. Cette occupation fut un bienfait momentané pour le commerce européen. Déployant une rigueur égale à la perversité dont ses nationaux étaient les premières victimes, le représentant de l’autorité nouvelle fit prompte et sommaire justice au nom de la loi martiale ; la bastonnade fut mise à l’ordre du jour et consciencieusement administrée. Sous ce régime énergique, la discipline fut bien vite rétablie. Toutefois le pouvoir militaire, quelque efficace que fût son action, n’était pas à même de procurer d’une manière durable les garanties de sécurité que réclamait impérieusement la marine marchande. Cette tâche appartenait tant à la puissance territoriale qui venait d’être dûment reconnue qu’à la commission européenne, qui se trouvait temporairement investie d’une partie de ses droits.

Aujourd’hui régénérée, moralisée au contact d’une autorité internationale dont les attributions sont aussi exceptionnelles que l’état du pays dans lequel elle fonctionne, Soulina prend des développements rapides qui semblent la préparer à un rôle important ; elle compte déjà près de 4,000 âmes. Les cabanes éparses qui couvraient la plage et servaient de repaires aux premiers habitants ont fait place à des constructions solides et régulières. De grands bâtiments s’y élèvent pour les différents services de la navigation. Des édifices religieux y représentent déjà les principaux cultes de l’Occident. Siège d’une « caïmacamie » [administration provisoire en attendant la réorganisation des principautés danubiennes], la nouvelle ville entretient une garnison permanente. Des agents consulaires y sont accrédités, et la vue de leurs pavillons protecteurs rassure les marins, pour lesquels ces parages étaient autrefois si inhospitaliers. »

Édouard Engelhart, « Les embouchures du Danube et la Commission instituée par le Congrès de Paris, » Revue de Deux Mondes, t. XL, no. LXXXVIII, July – August 1870, pp. 93–117.

La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris (Édouard Engelhardt)

Carte de l’Europe de l’est après le Congrès de Berlin de 1878)

   Bien souvent, depuis la guerre de Crimée, on a nié en France, en Angleterre et ailleurs, que les résultats de ce grand effort aient valu les sacrifices qu’il a coûtés ; on l’a représenté comme une entreprise mal conçue et mal conduite, comme une ambitieuse parade, comme une stérile dépense d’hommes et d’argent. De ceux qui parlaient ainsi, les uns obéissaient à des passions politiques, ils n’admettaient pas que le gouvernement impérial eût pu, même une fois, avoir une sage et patriotique pensée ; les autres, philhellènes attardés, s’indignaient que les vainqueurs de Navarin eussent pu s’allier aux Turcs contre leur ancien compagnon d’armes ; d’autres enfin, approuvant l’idée d’une coalition européenne contre la Russie, se plaignaient non moins vivement que l’on n’eût pas su lui faire porter tous ses fruits, que l’on se fût arrêté sans avoir détruit Cronstadt, rendu la Finlande à la Suède, surtout affranchi et reconstitué la Pologne. Si l’on devait rester en route, disaient-ils, n’aurait-il pas mieux valu ne point faire la guerre ? On avait aidé la Russie à découvrir ses propres défauts et à les corriger, on l’humiliait sans l’amoindrir, on lui donnait ainsi à grands frais des leçons qui lui serviraient à mieux prendre ses mesures une autre fois. Parmi ceux même qui sentaient la difficulté de si grands changements, quelques-uns pensaient que l’on avait trop vite abandonné Constantinople, et que, pour prix du service rendu, on aurait dû faire signer au sultan une lettre de change au profit des chrétiens d’Orient. Nous n’avons point à réfuter ici toutes ces objections, toutes ces critiques ; quelques-unes sont spécieuses, et donneraient matière à une longue discussion ; d’autres peuvent contenir une part de vérité. Il est malaisé dans les choses humaines d’établir une exacte proportion entre l’effort et les résultats obtenus, dont l’effet et le contre-coup se prolongent à l’infini. De plus, depuis la guerre d’Orient, la politique des puissances occidentales a eu à Constantinople des caprices, des variations, des incohérences, qui ont parfois compromis une influence et une autorité qu’elles avaient pourtant conquises à grands frais. Nous comprenons donc tous les regrets, nous admettons toutes les réserves ; cependant, nous ne craignons pas de l’affirmer, pour soutenir que la guerre de Crimée n’a point profité à la civilisation, il faut vraiment n’avoir jamais mis le pied en Orient. Quiconque, avant et après la guerre, a visité la Turquie et les régions voisines ne saurait méconnaître l’amélioration notable opérée par cet événement dans le sort des peuples de ces contrées. Sur le Danube, ce sont les Serbes et les Roumains affranchis tout à la fois des ingérences turques et de la protection russe, placés sous la commune garantie de toute l’Europe et rendus maîtres de leurs destinées. Dans l’intérieur même de l’empire, ce sont les hommes d’état turcs forcés de comprendre qu’ils ne sauraient plus se passer du concours moral et financier de l’Occident, ce sont les chrétiens chaque jour plus nombreux dans les hauts emplois, et même dans les provinces, malgré bien des abus encore subsistants, chaque jour mieux protégés contre le fanatisme turc par l’adoucissement des mœurs, par leur richesse croissante, par la facilité des communications, qui leur permet de faire arriver plus vite leurs plaintes à Constantinople. La Porte, dira-t-on, n’a pas encore rempli tous les engagements qu’elle avait pris devant l’Europe ; mais un programme de réformes devant conduire tous les sujets du sultan à l’égalité civile et politique n’est-il pas déjà par lui-même, par cela seul qu’il est publiquement avoué et reconnu, une importante innovation et un gage sérieux de progrès ? Au temps où nous vivons, quand un gouvernement a eu l’imprudence de faire des promesses, il lui est plus difficile qu’on ne le croit de ne pas les tenir ; l’opinion ne cesse de réclamer et de rappeler la dette ; devant cette incessante mise en demeure, si l’on ne veut pas quitter la place et déposer son bilan, on est contraint de donner à-compte sur à-compte, et l’on se trouve en dernier lieu avoir payé plus même que l’on ne devait.

Nous voulons insister aujourd’hui sur un des résultats les moins connus, quoique des plus considérables de la guerre de Crimée ; nous voulons montrer quelles heureuses conséquences a eues pour l’Europe l’attention que les plénipotentiaires réunis dans les conférences de Vienne, puis au congrès de Paris, ont accordée à l’importante question de la navigation du Danube.

Pour achever son œuvre et pour appliquer, en tenant compte de tous les droits et de tous les intérêts, les principes qu’il avait posés, le congrès de Paris, avant de se séparer, avait institué, par les articles 16, 17, 20 et 23 de l’acte de paix, quatre commissions mixtes ; chacune d’elles avait sa tâche et devait travailler, dans la mesure du rôle qui lui avait été assigné, tant à l’affranchissement de la grande voie commerciale dont la Russie avait possédé jusque-là les embouchures qu’à la consolidation des groupes chrétiens qui en occupent les rivages depuis le confluent de la Save et du Danube jusqu’à la mer.

La première de ces délégations du congrès n’a pas été heureuse dans l’accomplissement de sa tâche. Convoqués à Vienne vers la fin de l’année 1856, les représentants des états riverains du Danube avaient terminé au mois de novembre 1857 le règlement de navigation dont ils étaient chargés ; mais cette convention ayant paru contraire à l’esprit des clauses générales adoptées à Paris, les puissances se sont refusées à la ratifier, et elle est restée lettre morte. — Les ingénieurs militaires qui formaient la commission instituée par l’article 17 avaient à fixer le tracé de la frontière russo-moldave en Bessarabie ; ils se sont vus plus d’une fois à la veille de suspendre leurs opérations. Qui ne se souvient de la difficulté de Bolgrad et des menaces du foreign office ? Pourtant ils ont fini par obtenir de la Russie le sacrifice qu’ils réclamaient et par mener leur tâche à bonne fin. — Quant aux commissaires envoyés à Bucharest, ils ont recueilli les vœux des divans ad hoc de Valachie et de Moldavie, et leur enquête a servi de base à la convention de 1858, qui devait être la loi fondamentale et immuable des Principautés-Unies. Cependant on a dû bientôt reconnaître que le moyen terme auquel on s’était arrêté ne contentait personne, qu’il ne répondait qu’imparfaitement aux légitimes aspirations des Roumains. Au veto de l’Europe, ceux-ci ont opposé des faits, et après la double élection princière de 1859, après la fusion des deux administrations centrales, l’union complète des deux provinces sœurs et l’événement qualifié de «coup d’état du 2 mai», les puissances ont été amenées à déclarer que désormais le peuple moldo-valaque, placé sous la suzeraineté de la Porte, pourrait changer librement son régime intérieur.

La quatrième commission, celle qui a été momentanément préposée aux embouchures du Danube, est encore en fonction, quoiqu’on ait, au début, limité sa durée à deux ans. L’œuvre qui lui a été confiée a pris des proportions imprévues ; mûrement préparée, conduite sans bruit et avec persévérance, elle touche à son terme, et tout ignorée qu’elle soit, sinon dans son ensemble, du moins dans ses développements successifs et dans ses différents résultats, elle mérite à plus d’un titre une sérieuse attention. Les ouvrages d’art exécutés pendant une période de plus de treize ans sur le Bas-Danube, exemple unique de collaboration européenne, n’ont pas eu seulement pour effet de faciliter d’une manière permanente l’usage de l’un des plus grands cours d’eau du continent ; ils constituent sous le rapport scientifique une intéressante expérience. Libres de leurs entraves et soumis à une législation conforme aux principes qui régissent les fleuves « conventionnels », la navigation et le commerce sur le Danube maritime ont pris un essor qui rappelle leur antique prospérité. Enfin la commission du Danube exerce dans sa sphère modeste, et en vertu d’une sorte d’investiture temporaire, une véritable souveraineté, privilège sans précédent dans le droit international. C’est à ces divers points de vue qu’à la veille du jour où elle va se dissoudre, nous nous proposons de faire son histoire.

I)
Quoique la Mer-Noire ait été pendant près de dix-neuf siècles le centre du plus grand commerce qui se soit fait sur l’ancien continent, le bassin inférieur de son principal tributaire est peut-être aujourd’hui la contrée de l’Europe la moins connue, ou celle dont la description géographique est la plus imparfaite. Si les membres du congrès de Paris et de la conférence de 1857 avaient disposé d’une bonne carte topographique des embouchures du Danube, s’ils avaient pu en même temps tenir compte des véritables conditions ethnographiques de ces contrées, les contestations relatives à la possession de Bolgrad (Belgrade) n’auraient point compromis pendant près d’une année une paix glorieuse, et la Roumanie, dont un mince filet d’eau trace la frontière du côté du delta, ne se serait point vue privée, contrairement aux intentions des puissances, de toute communication indépendante avec la mer. Il paraît donc utile, avant d’entreprendre la monographie de la commission européenne, de donner un court aperçu du pays qui devait être le théâtre de son activité.
À partir de l’embouchure du Pruth, son dernier affluent, le Danube, grossi par les eaux d’un bassin de 300,000 milles carrés, coule dans un lit constamment large et profond. À 48 kilomètres en aval de ce point, il se divise en deux branches, dont l’une, la Kilia, dirigée vers l’est-nord-est, absorbe plus de la moitié de son volume, et dont l’autre ne tarde pas à donner naissance à deux bras d’inégale capacité, la Soulina, qui tend vers l’est, et le Saint-George vers le sud-est. La Kilia et le Saint-George forment, avec la plage qui sépare leurs orifices, un triangle ou delta dont la surface est d’environ 2,690 kilomètres carrés, et qui comprend deux grandes îles séparées par la Soulina. Cette plaine alluviale, presque entièrement couverte de roseaux, est unie comme un champ. Les lacs nombreux qui la découpent dans tous les sens communiquent par des rigoles avec les trois émissaires principaux auxquels ils servent, pour ainsi dire, de régulateurs en absorbant une partie des eaux a l’époque des crues et en la dégorgeant à mesure que baisse le niveau du fleuve. La nature a réalisé là, quoique d’une manière incomplète, les travaux dont on a suggéré l’idée en France à la suite des débordements de la Loire et du Rhône. Le sol s’exhausse insensiblement sur plusieurs points, notamment à la bifurcation du Saint-George. En cet endroit privilégié, qualifié de Paradis des cosaques, il est susceptible de culture et donne d’excellents pâturages. Deux bois épais de chênes, d’ormes et de hêtres se rencontrent vers les embouchures ; l’un, qui porte le nom de la région boisée où le Danube prend sa source et que l’on appelle la Forêt-Noire, avoisine la rive gauche du Saint-George, l’autre longe la plage entre la Soulina et la Kilia. Des bouquets de saules bordent de distance en distance les trois bras du fleuve et en marquent de loin les sinuosités ; d’ordinaire plus touffus du côté des eaux moins profondes, ils servent parfois à indiquer les passes dangereuses. Vu de haut, le delta figure ainsi trois grandes avenues convergentes qui se relient entre elles par un réseau de canaux secondaires, et qui s’infléchissent sur leur parcours en méandres plus ou moins tortueux.

Exposée à des inondations périodiques et à toutes les maladies qu’engendre l’humidité, la population qui occupe les deux îles du Danube inférieur est relativement restreinte, et, comme ce territoire est resté longtemps neutralisé, elle représente les nationalités les plus diverses. Cependant les Russes y prédominent, et ils habitent le pays depuis plusieurs générations, tandis qu’en général les Roumains, les Grecs et les Bulgares n’y résident que temporairement. Les colons venus de la Russie se distinguent entre eux par leur origine et par leurs croyances religieuses. Les uns, appelés lipovanes (Lipovènes), sont Moscovites, et leur apparition en Turquie remonte au règne de Pierre le Grand. Le tsar s’étant proclamé chef suprême de l’église orthodoxe, un parti se forma, qui, fidèle à l’autorité déchue, protesta contre cet acte sacrilège du pouvoir temporel. De là la dénomination de vieux croyants, vieux frères, que portent encore aujourd’hui les sectateurs du patriarche de Kiev. Pour échapper aux persécutions, les plus ardents d’entre eux, auxquels s’adjoignit une bande de strélitz révoltés, passèrent la frontière et vinrent se réfugier aux embouchures du Danube. La Porte leur concéda des terres et des pêcheries contre l’obligation de fournir un contingent d’hommes et de chevaux en temps de guerre. Les autres sont Ruthènes et appartiennent aux groupes cosaques des provinces de la Pologne qui, lors du démembrement de ce royaume, tombèrent au pouvoir de la Russie. A cette époque, ils émigrèrent en Turquie sous la conduite des Zaporogues, et obtinrent à des conditions semblables les mêmes immunités que leurs devanciers. Moscovites et Ruthènes ont leur constitution propre, et ne sont en rien assimilés à des raïas. Un grand nombre de ces Slaves expatriés se sont réunis dans les villes et villages qui se rapprochent des rives extérieures du Saint-George et de la Kilia, En négligeant ces agglomérations plus ou moins considérables, telles que Jourilovka, Toultcha, Ismaïl et Kilia, on peut évaluer à 12,000 ou 15,000 âmes la population répartie dans la région du delta. Parmi les établissements qui s’y sont formés, le plus important est la ville de Soulina, située à l’embouchure même de la branche mitoyenne du Danube.

En 1853, aux débuts de la guerre d’Orient, Soulina ne comprenait tout au plus que 1,000 à 1,200 habitans, la plupart Ioniens, Grecs et Maltais. Quelques baraques en planches ou de simples huttes de roseaux élevées sur la plage servaient d’abri à ces aventuriers, dont l’industrie consistait à dépouiller en grand et par association les malheureux capitaines obligés, par suite des obstacles qu’ils rencontraient sur ce point, d’avoir recours à leurs services. Ils rançonnaient la navigation européenne et rappelaient par leur âpreté impitoyable l’avidité du géant des bouches de l’Escaut. Le vol était organisé, et au milieu du désarroi qui avait suivi les premières hostilités sur le Danube, il se pratiquait impunément. L’emploi forcé des allèges pour le passage sur la barre facilitait particulièrement les entreprises de ces pirates. Leurs embarcations avaient d’ordinaire un double fond qui absorbait une grande partie des grains momentanément extraits des bâtiments de mer, et ils restituaient l’excédant lorsqu’ils ne pouvaient échapper avec toute leur cargaison à la vigilance des capitaines. C’est ainsi que plusieurs moulins à vent, dont on voit encore les débris, étaient en pleine activité à l’embouchure, c’est-à-dire sur un lieu désert de la côte, à l’extrémité d’une île marécageuse. Au printemps de l’année 1854, un bâtiment de guerre apparut en vue de Soulina. Il était commandé par le fils de l’amiral Parker. Après avoir fait armer un canot, ce jeune officier en prit lui-même la conduite, et vint débarquer en face d’une ancienne redoute construite vers la pointe de la rive gauche du fleuve. Comme il passait, suivi de quelques hommes, devant cet ouvrage abandonné, un coup tiré à bout portant le frappa mortellement. Les Anglais se vengèrent de cet assassinat en bombardant le village, qui fut réduit en cendres. Peu après cet événement, les bouches du Danube furent déclarées en état de blocus, et l’exportation des céréales des principautés fut interrompue jusqu’au commencement de l’année 1855. A cette époque, par égard pour les droits des neutres, auxquels le traité de Paris allait donner une solennelle consécration, le blocus fut levé, et un mouvement extraordinaire se produisit dans les ports moldo-valaques. Une nouvelle population, composée en majeure partie des mêmes éléments que la précédente, vint s’implanter à Soulina, et bientôt, grâce à l’absence de toute autorité sur la rive droite du fleuve, une bande d’écumeurs de mer s’empara de l’entrée du Danube. L’audace de ces bandits n’eut plus de bornes ; trompant la confiance des capitaines auxquels ils se présentaient comme pilotes lamaneurs, il n’était pas rare qu’ils fissent échouer dans la passe le bâtiment dont ils avaient pris la direction. Livré le plus souvent à ses propres ressources dans l’opération du sauvetage, le capitaine ne tardait pas à se convaincre de l’inutilité de ses efforts, et il abandonnait son navire, dont on faisait aussitôt la curée.

Cependant ce brigandage ne pouvait durer. Le commandant des troupes autrichiennes dans les principautés envoya à l’embouchure un détachement de 60 soldats. Cette occupation fut un bienfait momentané pour le commerce européen. Déployant une rigueur égale à la perversité dont ses nationaux étaient les premières victimes, le représentant de l’autorité nouvelle fit prompte et sommaire justice au nom de la loi martiale ; la bastonnade fut mise à l’ordre du jour et consciencieusement administrée. Sous ce régime énergique, la discipline fut bien vite rétablie. Toutefois le pouvoir militaire, quelque efficace que fût son action, n’était pas à même de procurer d’une manière durable les garanties de sécurité que réclamait impérieusement la marine marchande. Cette tâche appartenait tant à la puissance territoriale qui venait d’être dûment reconnue qu’à la commission européenne, qui se trouvait temporairement investie d’une partie de ses droits.

Aujourd’hui régénérée, moralisée au contact d’une autorité internationale dont les attributions sont aussi exceptionnelles que l’état du pays dans lequel elle fonctionne, Soulina prend des développements rapides qui semblent la préparer à un rôle important ; elle compte déjà près de 4,000 âmes. Les cabanes éparses qui couvraient la plage et servaient de repaires aux premiers habitants ont fait place à des constructions solides et régulières. De grands bâtiments s’y élèvent pour les différents services de la navigation. Des édifices religieux y représentent déjà les principaux cultes de l’Occident. Siège d’une caïmacamie, la nouvelle ville entretient une garnison permanente. Des agents consulaires y sont accrédités, et la vue de leurs pavillons protecteurs rassure les marins, pour lesquels ces parages étaient autrefois si inhospitaliers.

II)
Dès l’origine des négociations qui ont précédé le congrès de Paris, il avait été convenu entre les puissances alliées que le soin d’appliquer le principe de la liberté de navigation sur le Danube serait confié à deux commissions qui représenteraient, l’une les parties contractantes, c’est-à-dire l’intérêt européen, et l’autre les états dont le fleuve sépare les territoires.
À cette époque, l’Autriche avait surtout en vue de paralyser l’influence qu’assurait à la Russie la possession des bouches de Soulina et de Saint-George, et, tout en provoquant l’intervention étrangère pour atteindre plus sûrement ce but, elle entendait se ménager les bénéfices de son initiative et régler elle-même les conditions de la déchéance de son coriverain. Ces préoccupations inspirèrent sans doute le mémorandum par lequel le plénipotentiaire autrichien invita la conférence de Vienne, le 21 mars 1855, à déterminer la compétence respective des deux commissions internationales. D’après l’arrangement dont cet acte formule les clauses, la commission européenne n’aurait eu qu’à élaborer le plan et le devis des travaux propres à faciliter l’accès des embouchures, et l’exécution de ce projet aurait été abandonnée à la délégation locale appelée à remplir d’une manière exclusive les fonctions prévues par les articles 108 à 116 du traité de Vienne de 1815. Cette combinaison, exposée avec toutes les apparences de la sincérité, était d’autant moins équitable que les puissances occidentales, dont on cherchait ainsi à réduire le rôle, avaient acheté seules, au prix des plus grands sacrifices, les concessions auxquelles la Russie consentait alors à se prêter. Elle donna lieu à de longues discussions, et à la suite des événements qui mirent fin à la guerre de Crimée il fut décidé, d’accord avec le cabinet de Saint-Pétersbourg, que le mandat exécutif de la commission riveraine serait transféré sans réserve à la commission européenne. Celle-ci fut ainsi chargée de pourvoir par elle-même à la navigabilité du Danube sur le parcours fréquenté par les bâtiments de mer, et à cet effet on lui assigna un terme de deux ans. Les délégués européens se réunirent à Galatz le 4 novembre 1856. Ils purent se rendre compte de prime abord de toutes les difficultés de leur mission et de l’insuffisance du délai prévu par le traité de Paris. A défaut de cartes exactes, de nivellements et de données hydrographiques récentes, l’arpenteur et le géomètre durent précéder l’ingénieur et lui ouvrir la voie dans ces plaines infectes, dont le sol disparaît sous les eaux pendant la saison des crues. Privées des industries les plus élémentaires et de toutes les ressources que comporte l’emploi d’ouvriers étrangers, les deux principales localités du Bas-Danube, Toultcha et Soulina, durent être pourvues d’établissements nombreux, tels que chantiers, ateliers de construction et de réparation, scieries à vapeur, fours à chaux, hôpitaux, etc., et, pour suppléer à la lenteur des communications dans le delta, on dut procéder à la construction d’un télégraphe de 200 kilomètres entre Galatz et les embouchures.

Ces dispositions préliminaires, qui occupèrent une partie de l’année 1857, étaient dictées par le vague pressentiment que l’œuvre commune définie par le congrès nécessiterait des travaux considérables et de longue durée. A ce double titre, elles furent l’objet de vives critiques en Moldo-Valachie. Les résidents étrangers des ports de Galatz et de Braïla les jugèrent superflues en se persuadant que de simples opérations de dragage répondraient suffisamment aux besoins du commerce danubien. Sans partager cette confiance, mais voulant éviter le reproche d’avoir eu recours à des moyens lents et coûteux en négligeant le remède facile et prompt que réclamait la voix publique, la commission résolut d’entreprendre le curage de la passe de Soulina. Elle ne tarda pas à se convaincre, après ses premiers essais, qu’elle se livrait à un véritable travail de Sisyphe, et les plus impatiens durent se rendre à l’évidence.

Cette tentative infructueuse fut une leçon qui ne déplut point sans doute au commissaire de Russie. L’on se rappelle peut-être les plaintes qui, avant la guerre d’Orient, ont défrayé pendant plusieurs années les correspondances diplomatiques. Un dragueur, commandé en Angleterre par le gouvernement russe, apparaissait de mois en mois à l’embouchure du Danube et retournait avarié au port de Nicolaïef. C’était, aux yeux des agents consulaires, une mise en scène destinée à tromper leur vigilance, et, comme ils s’encourageaient mutuellement dans leurs dénonciations, l’un d’entre eux affirma même que les servants de la perfide machine, bien loin de déblayer le chenal, occupaient leurs loisirs à l’obstruer par des sacs remplis de sable.

Les commissaires occidentaux, dont l’envoi sur le Bas-Danube pouvait être considéré comme la consécration officielle de cette méfiance et de ces accusations, devaient en démontrer eux-mêmes toute l’invraisemblance. Cependant, s’ils ne formulèrent pas dans leurs protocoles cette tardive justification, ils ne se félicitèrent pas moins que le délégué de Russie du résultat négatif de leur expérience involontaire. En mettant hors de doute l’insuffisance de procédés purement mécaniques pour écarter les obstacles que renouvellent incessamment d’énormes quantités de matières alluviales charriées par le fleuve, l’échec provoqué par les vœux irréfléchis du commerce local prouvait la nécessité d’ouvrages hydrauliques permanents et l’utilité des préparatifs qui devaient en permettre la prompte exécution dans un pays où tout était à créer. Quelles seraient la nature et l’étendue de ces ouvrages ? à quel système devait-on  recourir ? Ici la commission se trouvait en présence d’un problème technique qui a donné lieu à des applications plus ou moins heureuses, et sur lequel les hommes de l’art sont encore divisés. On sait que les fleuves qui se jettent dans des mers sans marée déposent devant leur orifice une partie des matières meubles qu’ils tiennent en suspension. Ces sédiments, en s’accumulant dans la région côtière où le courant fluvial est ralenti par les eaux de la mer, donnent ordinairement naissance à un col transversal que l’on appelle une barre, et qui entrave l’accès de l’embouchure, lorsqu’il ne la ferme pas complètement à la grande navigation. Les barres changent de position et de forme, elles sont plus ou moins élevées, suivant la force, la direction et la durée des courants et des vents sous l’action desquels elles se produisent.

Le Danube, moins que tout autre, ne pouvait échapper à ces lois naturelles, puisque, avec un débit qui varie de 9,200 à 30,000 mètres cubes d’eau par seconde, il charrie plus de 60 millions de mètres cubes d’alluvions par année, c’est-à-dire qu’en évaluant la masse de ses déjections solidifiées sur une hauteur de 5 mètres, on obtiendrait annuellement une surface d’environ 12 kilomètres carrés. Alimentées par ces apports incessants d’argile et de sable fin, les bosses qui rendent l’abord des côtes du delta si dangereux, et que les navigateurs anciens appelaient στήθη, s’étendent vers le large à plusieurs kilomètres. Les progrès du promontoire danubien avaient déjà frappé l’attention des contemporains de Polybe, qui semblaient craindre que l’Hellespont ne fût un jour comblé comme le lac Mœotide. La tradition populaire veut que sous la domination ottomane, c’est-à-dire à une époque antérieure aux traités qui ont soustrait la plus grande partie du delta à la souveraineté de la Turquie, un pacha eut l’idée d’obliger chaque bâtiment qui sortait du Danube à traîner à l’arrière, en franchissant la barre, une herse fixée à une lourde chaîne. En remuant ainsi le fond vaseux de la passe, on réussissait, dit-on, à y maintenir une profondeur de 12 à 15 pieds. Il serait permis de contester le succès de ce mode d’amélioration, si l’on n’ajoutait, à l’appui de ce récit, qu’une estacade en pilotis serrés s’avançait vers la mer, et prolongeait ainsi sur la barre le courant fluvial. On n’a trouvé aucun vestige de cet ouvrage, dont plus d’un ingénieur met en doute l’existence passée. Quoi qu’il en soit, et si l’œuvre de la herse a jamais produit l’effet qu’on lui attribue, on pourrait difficilement l’expliquer sans la digue qui lui servait d’auxiliaire. Livré à lui-même, après avoir dépassé les rives qui en activaient la vitesse, le courant du fleuve n’a plus assez de force pour imprimer un mouvement de translation marqué aux matières agitées par les herses et par les chaînes. Il arrive souvent, après les crues, que ce courant est presque nul, et l’on constate même parfois, en dehors de la barre, un contre-courant assez sensible. Le curage par la drague n’est efficace que là où le travail des auges est protégé contre la houle soit par une baie plus ou moins fermée, soit par des bancs voisins sur lesquels la vague s’amortit. Les côtes de la mer Baltique offrent notamment cet avantage devant les embouchures de l’Oder et de la Vistule. Dans les rades ouvertes, comme celle du Danube, le dragueur, qui fonctionne presque toujours imparfaitement, est exposé à de fréquentes interruptions ; un ouragan anéantit en quelques heures le travail de plusieurs semaines, et si, voulant proportionner l’effort à l’inertie du fleuve parvenu au terme de sa course, on employait dans un étroit chenal plusieurs machines à la fois, le passage régulier des navires y deviendrait impossible. Un système plus rationnel se présente et semble s’imposer par sa simplicité même au choix des ingénieurs ; il consiste à forcer le fleuve à travailler lui-même au creusement de son lit maritime en portant son courant sur la barre avec toute sa force au moyen de digues parallèles. On tend ainsi à produire entre les rives artificielles une chasse qui doit avoir la même action qu’entre les rives naturelles, et qui conduit dans les profondeurs du large les matières accumulées devant l’embouchure. Cependant les digues longitudinales sont loin de constituer une œuvre parfaite, car elles laissent subsister la cause première de la formation des barres. Le bon sens indique en effet que le banc qui existait devant l’embouchure primitive se reformera tôt ou tard en face de l’orifice nouveau. Le seul remède à cet inconvénient est de prolonger les digues suivant le relèvement du fond. L’encaissement du courant fluvial dans la mer a réussi à l’embouchure de l’Oder, où il a porté de 7 à 18 pieds et même, sur un étroit parcours, à 24 pieds le niveau du chenal. Cette profondeur s’est maintenue à peu près invariable pendant trente-trois ans. Il convient de noter ici, pour ne négliger aucun des éléments de la question qui nous occupe, que l’Oder, avant d’atteindre la mer Baltique, décharge ses eaux dans un grand lac, le Haff, dont il sort purifié de ses alluvions. Le même genre de travail a produit des effets beaucoup moins décisifs sur le cours inférieur de la Vistule et du Rhône. La Vistule, il est vrai, se déverse dans un golfe où l’on remarque deux courants littoraux contraires qui paralysent son écoulement normal, et quant au Rhône, son embouchure principale est exposée à toute la violence du vent régnant, qui, en refoulant les eaux fluviales, active à l’orifice même la formation des ensablements. D’ailleurs peut-on dire que le procédé de la chasse ait été réellement expérimenté dans le golfe du Lion ? Il semble que l’on ait simplement cherché à augmenter le volume de la branche orientale du Rhône en barrant six branches secondaires ; les digues que l’on y a élevées n’ont pas été conduites jusque sur la barre, et l’on devait prévoir les conséquences de ce plan incomplet. La masse liquide étant augmentée, les dépôts ont été plus considérables, et des bancs qui avançaient précédemment de 35 à 45 mètres par année ont atteint en 1857 un développement de plus de 200 mètres. Quoi qu’il en soit, il paraît reconnu que les embouchures du Rhône ne se prêtent pas à l’endiguement par des jetées parallèles.

L’hydrotechnique a essayé un autre mode de correction sur plusieurs grands cours d’eau : on a creusé un nouveau lit indépendant des émissaires naturels, en le faisant déboucher sur un point favorable de la côte. Les Égyptiens sur le Nil, Drusus sur le Rhin, les Vénitiens sur le Po-di-Garo, les Chinois sur le Hoang-ho, Marius sur le Rhône, ont successivement tenté de résoudre par ce moyen le problème de l’amélioration des embouchures ; mais il est évident qu’un lit latéral est sujet aux mêmes détériorations que le cours normal prolongé par des digues parallèles. L’obstacle momentanément tourné ne peut que se reproduire au bout d’un certain temps, une nouvelle barre doit surgir à l’extrémité de la voie artificielle ; dans l’un comme dans l’autre cas, les mêmes causes doivent amener les mêmes effets. L’on peut citer un exemple curieux à l’appui de ce raisonnement. La branche occidentale de la Basse-Vistule décrit, avant d’atteindre Dantzig, un angle saillant dont le sommet, il y a trente ans, n’était séparé de la mer que par une plage de 640 mètres de largeur. Napoléon Ier avait eu l’idée de percer les dunes qui rejetaient le courant vers l’ouest, afin d’ouvrir au fleuve l’issue naturelle dont l’orientation de son lit semblait indiquer la direction. Les circonstances ne permirent pas la réalisation de ce projet, et ce que l’art avait dû négliger, la nature en quelques heures l’accomplit. En 1840, lors de la débâcle du printemps, les glaces amoncelées renversèrent l’étroite barrière qui s’opposait à leur marche, et un nouveau chenal se forma. Il avait dans les premiers temps de 16 à 17 pieds de profondeur ; mais bientôt, lorsque la force des eaux diminua, une barre apparut, et s’exhaussa au point de ne plus offrir qu’un passage de 6 à 7 pieds.

Détruire la cause des atterrissements, c’est-à-dire empêcher le charriage constant des alluvions, telle semblerait être la véritable solution de la difficulté. Les écluses sont destinées à remplir ce but, et ce système a été mis en pratique sur la Vistule, sur l’Èbre et sur le Rhône. Les ingénieurs préposés aux travaux du grand affluent de la Baltique paraissent s’en féliciter, tout en reconnaissant qu’un événement naturel leur a prêté un secours imprévu. Jusqu’en 1840, l’entretien du canal établi en aval de Dantzig était aussi pénible que coûteux, et l’on n’y obtenait qu’une profondeur de 10 pieds. A cette époque, l’irruption du fleuve, dont nous avons fait connaître la cause accidentelle, a eu pour effet de détourner la plus grande partie des sables qui se dirigeaient précédemment dans le canal, et une écluse a pu être construite au point de bifurcation de la nouvelle embouchure.

Le canal à écluse exécuté sur l’Èbre ne peut être mentionné que comme un exemple très insuffisant du genre d’ouvrages dont il s’agit ici ; il est si étroit que les bâtiments de mer ne peuvent s’y engager. Quant à celui du Rhône, il n’est pas encore achevé ; mais l’on peut en prévoir le succès. La baie du Repos, dans laquelle il doit déboucher, est en effet constamment calme ; elle a une assez grande profondeur, et les navires y trouvent un excellent ancrage. Lorsque ces diverses conditions ne peuvent être remplies, un canal à écluse ne remplace utilement une embouchure naturelle qu’autant qu’il est précédé d’un avant-port destiné à en protéger l’entrée, travail ordinairement très dispendieux. D’ailleurs, à part les frais considérables de curage que nécessite l’entretien d’une communication ainsi établie, les écluses elles-mêmes sont une entrave, puisque elles ne permettent le passage qu’à un petit nombre de bâtiments à la fois.

Quelques conclusions générales peuvent être tirées de ce court aperçu. Chaque fleuve a son régime particulier à son embouchure, et les travaux d’amélioration qu’on veut y entreprendre doivent dépendre avant tout de l’étude spéciale de ce régime. De ce que tels ouvrages ont réussi ou échoué dans tel fleuve, il ne s’ensuit pas qu’il en sera de même dans un autre fleuve, à moins que les conditions locales ne soient à peu près identiques. Le canal indépendant des émissaires naturels et les môles longitudinaux ont d’ailleurs en eux-mêmes des avantages et des imperfections. Les considérations théoriques par lesquelles on prétend établir la supériorité du premier procédé sur le second n’ont pas toujours la sanction de l’expérience, et l’on pourrait notamment opposer aux défenseurs de cette thèse le fait suivant. Une commission française, composée d’officiers supérieurs de marine, s’est formellement prononcée, il y a quelques années, en faveur du canal à écluses actuellement en voie d’exécution sur le Bas-Rhône ; elle a rejeté l’idée d’un resserrement du fleuve au moyen de jetées parallèles. Par contre, tous les chefs des stations navales qui se sont succédé sur le Danube ont condamné hautement tout projet de canal aux embouchures, et ils ont exprimé leurs préférences pour les digues longitudinales.

Avant de trancher elle-même une question aussi importante, la commission européenne ne se contenta pas de rechercher les précédents qui pouvaient l’éclairer tant au point de vue théorique qu’au point de vue pratique. Elle crut devoir consulter, indépendamment de son ingénieur en chef, plusieurs experts étrangers que leur notoriété et la spécialité de leurs travaux recommandaient particulièrement à son attention. Le principe de l’endiguement prévalut dans cette enquête internationale, et, en l’adoptant par un vote sommaire, les commissaires en justifièrent ainsi dans leurs rapports individuels l’application aux bouches du Danube. Les vents régnants de la Mer-Noire soufflent du nord et du nord-est, et produisent un courant maritime plus ou moins sensible qui longe la côte du delta et rejette les matières alluviales vers le sud. Ce phénomène est plus apparent devant la Soulina que dans les parages de la Kilia et du Saint-George. Là en effet l’on remarque que la rive droite du côté de la mer est beaucoup plus proéminente que la rive gauche, nourrie qu’elle est par les apports fluviaux qui en prolongent incessamment la saillie. Cette chasse naturelle devra singulièrement favoriser le dégagement du chenal lorsque le courant du fleuve aura été conduit, au moyen de jetées, vers les grands fonds avoisinants. Il n’y aura lieu de prolonger ces jetées que lorsque l’avancement général de la plage du delta aura porté plus au large le courant littoral, éventualité que l’on peut considérer comme lointaine.

La rade étant complètement ouverte et la côte du delta se trouvant placée sous le vent régnant, un canal latéral débouchant sur un point de cette côte serait d’un abord toujours difficile et souvent dangereux, si l’on ne construisait un avant-port suffisamment spacieux ou tout au moins un môle très étendu. Cet appendice indispensable entraînerait une dépense considérable de temps et d’argent. L’inconvénient des écluses serait d’ailleurs une objection bien plus sérieuse, car les navires se présentent aux embouchures du fleuve à des époques périodiques, et souvent plus de cent voiles attendent le vent favorable pour s’engager dans le chenal. L’on substituerait par l’établissement d’un canal une porte étroite à la voie large qui existe aujourd’hui et dont on veut faciliter l’accès au commerce de toutes les nations. La clé du Danube serait réellement entre les mains de son riverain inférieur, privilège qui ne rappellerait que trop le régime dont le congrès de Paris a entendu affranchir la navigation européenne.

Ces arguments ne rencontrèrent de prime abord aucune contradiction, et la solution technique dont ils tendaient à démontrer l’efficacité fut même formellement approuvée par plusieurs cabinets. Cependant l’on n’était point d’accord au sein de la commission européenne sur le choix de l’embouchure que l’on approprierait définitivement à la navigation, et cette scission menaçait d’être de longue durée, Pour gagner du temps, l’on résolut d’exécuter des travaux provisoires à la bouche de Soulina, la seule des trois branches qui fût fréquentée par les bâtiments de mer. Ces travaux devaient consister en deux digues parallèles, composées chacune de deux rangées de pilotis serrés, dont la base, du côté intérieur, serait protégée contre les affouillements par des pierres perdues.

La campagne s’ouvrit le 20 avril 1858. Elle était à peine commencée que l’ordre fut donné à quatre commissaires d’en provoquer la suspension. Un comité spécial d’ingénieurs s’était constitué à Paris sur l’initiative du gouvernement britannique, et avait déclaré que le système du canal devait être préféré. Les membres de la commission européenne, s’inspirant de leur responsabilité et convaincus qu’ils étaient dans la bonne voie, répliquèrent aux objections qui leur étaient si inopinément opposées, et après de longs délais ils obtinrent gain de cause, quoique les quatre gouvernement représentés dans le comité de Paris eussent annoncé d’avance qu’ils ratifieraient la décision des arbitres consultés par eux.

Malgré les difficultés financières qui vinrent périodiquement en arrêter le cours, les travaux furent achevés le 31 juillet 1861, c’est-à-dire six mois avant l’époque que l’ingénieur en chef de la commission avait primitivement fixée. La digue de gauche ou du nord avait une longueur de 4,631 pieds anglais, et se terminait vers le large par un musoir surmonté d’un phare de petite dimension. L’étendue de la digue du sud était de 3,000 pieds. Il avait été employé à la construction de ces deux ouvrages 12,000 pilotis, 68,000 mètres cubes de pierres d’enrochement et 2,200,000 francs. La navigation n’eut pas d’ailleurs à en attendre l’entier développement pour en éprouver les bons effets. Au commencement de l’année 1860, la digue du nord s’avançait à une distance de 3,000 pieds du rivage, tandis que la digue du sud n’avait pas atteint 500 pieds, et ne pouvait dès lors contribuer en rien à diriger le courant fluvial. La profondeur de la passe, qui, au début de la campagne, n’était que de 9 pieds anglais, s’éleva cependant au mois d’avril à 14 pieds, amélioration qui dut être exclusivement attribuée à l’action de la digue du nord. Lorsque la digue du sud fut complétée, on constata un fond de 17 pieds. La moyenne a été de 16 pieds 1/2 à 17 pieds depuis cette époque jusqu’aujourd’hui, c’est-à-dire pendant une période de près de dix ans.

Les travaux de Soulina furent inaugurés publiquement par la commission européenne le 3 septembre 1861. Au banquet qui eut lieu à cette occasion, le commandant de la station navale française, le capitaine de vaisseau Halligon, se faisant l’interprète de ses collègues étrangers, adressa aux commissaires les paroles suivantes : « Il est dans la vie d’un marin, déjà si pleine d’émotions, un moment terrible ; c’est celui où, après avoir usé toutes ses forces dans une lutte contre la mer, son implacable ennemie, il se voit contraint à céder devant elle et à chercher un refuge contre sa fureur. Ce refuge, messieurs, si rare dans la Mer-Noire, introuvable de Constantinople à Odessa, vous venez de nous l’ouvrir ici même. Il y a quelques jours à peine, par une mer déchaînée, un paquebot français se présentait devant la passe. Son vaillant capitaine jette les yeux sur le phare ; il aperçoit le n° 17 (ce bienheureux 17 que nos canons ont salué, je vous le jure, avec joie aujourd’hui), et sans hésitation il donne entre les digues et franchit sans difficulté cette barre sur laquelle, il y a quelques mois à peine, il se serait infailliblement perdu. Oui, messieurs, bien des fois votre nom et celui de votre honorable ingénieur seront bénis par de pauvres marins qui auront trouvé dans Soulina un refuge assuré, et même, après les si justes éloges que le commerce du monde entier vient de vous accorder par l’organe de ses représentants consulaires, je suis bien convaincu que ces bénédictions ne seront pas la moins douce de vos récompenses. »

En même temps que disparaissait à l’embouchure l’obstacle principal contre lequel on avait vainement lutté jusqu’alors, le cours intérieur de la Soulina était l’objet des différentes améliorations locales que commande l’état d’un fleuve abandonné à lui-même. Il n’y a pas lieu de les énumérer ici.

La commission arrivait ainsi au terme de la première période de son activité. Il devenait urgent, dans ces circonstances, de déterminer l’embouchure qui serait définitivement ouverte à la navigation. Après de longues délibérations, dans lesquelles les gouvernements eurent plus d’une fois à intervenir, l’on se décidait à renoncer au Saint-George, qui avait eu les plus ardents défenseurs, et il fut convenu que l’on procéderait à la transformation des digues de Soulina en ouvrages permanents. A cet effet, on commença en 1857 à consolider la digue du nord au moyen de blocs de béton1, et quant à la digue du sud, qui s’était partiellement incorporée à la terre ferme, on jugea opportun de la prolonger de 500 pieds et de fortifier simplement ses enrochements sur une distance de 1,600 pieds. Enfin, sur le parcours du fleuve, on ouvrit une tranchée destinée à supprimer une double courbe, et l’on projeta une série de corrections qui devront porter le niveau fluvial à une hauteur minimum de 15 pieds.

Tous ces travaux complémentaires occuperont l’année 1870 ; il n’y a pas à douter qu’ils ne soient menés à bonne fin, et l’on peut dès maintenant constater le plein succès de l’œuvre technique entreprise aux embouchures du Danube sous les auspices des gouvernements signataires du traité de Paris. Les délégués européens, dont on ne contestera pas l’énergique persévérance, ont trouvé dans l’accomplissement de leur mandat commun les plus utiles collaborateurs. Parmi les nombreux agents qu’ils ont associés dès le principe à leur mission, il convient de citer comme les plus distingués l’ingénieur anglais sir Charles Hartley et le secrétaire français, M. Edmond Mohler.

III)
Lorsque la commission européenne vint se constituer à Galatz, la Russie n’avait point encore abandonné le delta du Danube, quoiqu’elle eût renoncé depuis plus de huit mois à la possession de ce territoire. Cependant le port même de Soulina avait été évacué peu après la guerre, et, comme nous l’avons vu, l’Autriche, qui avait envahi les principautés moldo-valaques, s’était provisoirement emparée de la seule embouchure accessible à la navigation maritime. En présence de cette double occupation de fait, la Turquie s’était abstenue de toute intervention, n’osant d’ailleurs trancher elle-même une question de souveraineté que le traité de Paris avait laissée en suspens. A défaut d’une autorité légale, le pouvoir militaire déployait toutes ses rigueurs ; l’arbitraire le disputait souvent au désordre, et le commerce était privé des garanties les plus élémentaires de sécurité ; car si les difficultés naturelles que présentait l’embouchure favorisaient les déprédations des aventuriers qui peuplaient Soulina, l’absence d’une police efficace sur le parcours intérieur du fleuve permettait les actes de baraterie les plus éhontés : vols, naufrages, assassinats, étaient des incidents ordinaires, et ils restaient souvent impunis, faute, d’un contrôle sérieux et d’une : répression intelligente.

Les commissaires ne pouvaient entreprendre leurs travaux au milieu d’une pareille confusion. Sur leurs représentations, les gouvernements leur reconnurent le droit de réglementer la navigation sur le Danube maritime, et un arrangement direct avec la Turquie, à laquelle le delta venait d’être formellement cédé, plaça dans une certaine mesure les autorités territoriales sous leur dépendance. Dès lors, tout en poursuivant sa tâche technique, la commission européenne procéda graduellement à une réforme générale du régime de la navigation danubienne, et à cet effet édicta une série de lois qui, dûment coordonnées et réunies plus tard en un seul instrument, furent l’objet d’une convention signée le 2 novembre 1865. Cet acte spécial ne se prête pas à l’analyse ; mais il mérite d’être mentionné ici comme un élément important du droit public moderne relatif aux fleuves internationaux. Il doit d’ailleurs être considéré comme le complément des améliorations que nous avons brièvement décrites, et dont il nous reste à indiquer en traits généraux, mais avec toute la précision que comporte une pareille étude, les résultats économiques.

Quelques chiffres puisés dans des recueils officiels feront comprendre de prime abord la valeur de l’œuvre accomplie, tout en mettant en lumière les nombreux intérêts qui s’y rattachent. Les digues construites à Soulina ont eu pour effet d’élever à une moyenne de 16 1/2 à 17 pieds la profondeur de l’embouchure, qui variait précédemment entre 8 et 10 pieds. Dans le cours du fleuve, le chenal, qui n’offrait en certains endroits que 8 pieds, se maintient aujourd’hui à un niveau minimum de 12 pieds. Grâce à ces changements, les bâtiments de mer ne sont plus d’ordinaire dans la nécessité de recourir aux allèges, et ils réalisent sous ce rapport une économie que des calculs consciencieux permettent de fixer à 26 centimes par hectolitre2. En multipliant par ce facteur 8,400,000 hectolitres, qui représentent la moyenne des quantités de céréales exportées par le Bas-Danube pendant les années 1865 à 1868, on constate que les ouvrages successivement exécutés par la commission européenne ont diminué les frais de navigation sur le parcours maritime du fleuve d’une somme annuelle de plus de 2 millions de francs, Ce bénéfice, qui sera beaucoup plus considérable lorsque, dans un avenir prochain, le bras de Soulina aura partout une profondeur constante de 15 pieds au moins, ne parait pas contestable, et tout au plus peut-on en discuter la répartition entre les divers agents auxquels il est acquis. Sous ce rapport, le producteur moldo-valaque est le plus favorisé, sans qu’il semble se douter d’un privilège dont il jouit à titre gratuit. L’excédant des récoltes qu’il peut livrer à l’étranger n’est pas en effet assez important pour influencer d’une manière sensible les prix courants dans les grands centres de consommation. La Roumanie subit nécessairement les fluctuations des principaux marchés de France et d’Angleterre, auxquels elle envoie son contingent, et où se déversent les grains de la Russie, de l’Allemagne septentrionale, de l’Égypte et de l’Amérique du Nord. Le propriétaire doit ainsi s’accommoder des conditions que lui fait le négociant aux lieux d’origine, et celui-ci peut lui offrir un prix d’autant plus élevé que la marchandise se trouve moins grevée par les frais d’expédition. Il n’est pas hors de propos de noter ici que les principautés n’ont pris aucune part aux dépenses qui leur ont assuré un débouché facile sur la mer, et qu’en se décidant à l’entreprise féconde dont les Roumains profitent le plus, les états garants de leurs droits politiques n’ont mis aucun prix à leur libéralité.

L’avantage de l’agriculteur se concilie d’ailleurs avec celui du négociant qui traite avec lui. L’un gagne sans doute plus que l’autre à l’abaissement des taxes diverses que supporte l’instrument de transport, et cette différence s’explique par la concurrence qui s’établit dans les ports d’exportation. Cependant la rivalité dans la demande a ses limites, et il est raisonnable de supposer qu’en général l’acquéreur se réserve une partie de la rémunération qui résulte d’un tarif de navigation réduit. Le commerce proprement dit est intéressé à bien d’autres titres aux innovations successives dues à l’activité des commissaires européens. L’emploi forcé des allèges, de même que l’absence de toute police fluviale, ne lui était pas moins nuisible qu’aux armateurs, car les cargaisons qu’il livrait momentanément à ces embarcations d’emprunt étaient l’objet d’une rapine organisée, et arrivaient ordinairement à l’embouchure diminuées de 7 à 8 pour 100. Le blé confié aux allèges était exposé à d’autres dangers : ou il était mouillé par l’embrun lors de son transbordement en rade, ou il s’échauffait dans le port, tandis que les bâtiments qui devaient le recevoir attendaient en mer pendant des semaines et des mois un temps propice pour le rechargement. Le négociant est aujourd’hui à l’abri de tous ces préjudices par l’effet du contrôle sévère qui préside aux opérations accidentelles d’alléges, comme aussi et surtout par suite de l’augmentation de profondeur, qui permet aux plus grands navires de compléter leur cargaison dans le port même de Soulina.

La perte de temps que le manque d’allégés occasionnait fréquemment à la navigation, qui était pour l’armateur la cause d’un surcroît de frais notable, devenait parfois désastreuse pour le négociant exportateur. Au mois d’août 1855, deux bâtiments furent chargés pour l’Angleterre par une maison de Galatz, et partirent de ce port à cinq jours d’intervalle. Le premier arrivait à destination au mois de novembre suivant, et la vente de sa cargaison produisit un bénéfice de 20,000 francs. Le second fut retenu quatre mois à Soulina et n’atteignit l’Angleterre qu’au mois de juin 1856. Le prix des grains avait baissé, et la marchandise ne put être écoulée qu’avec une perte de 87,000 francs.

Le nombre croissant des bateaux à vapeur de grand échantillon a du reste contribué à la rapidité des opérations commerciales. En 1861, il n’est sorti du fleuve, à part les paquebots périodiques des compagnies postales, que 57 steamers jaugeant 17,324 tonneaux. En 1868, on en comptait déjà 334 d’une capacité totale de 145,687 tonneaux. La portée moyenne de ces bâtiments étant de plus de 400 tonneaux, ils n’auraient pu entrer dans le Danube avant la construction des digues de Soulina. L’on peut ajouter enfin que la facilité avec laquelle les navires prennent aujourd’hui la mer permet à l’expéditeur de disposer plus tôt de la valeur de sa marchandise et de faire ainsi un emploi plus fréquent et plus utile de ses capitaux. Si le profit du négociant n’est pas moins certain que celui du producteur aux pays d’origine, peut-on affirmer que l’armateur participe également aux bienfaits du régime inauguré par la commission européenne ? Il convient de relever ici que, si les navires sont exposés à moins de frais depuis que le secours de l’allège leur est inutile, les conditions de leur affrètement sont devenues relativement moins avantageuses, c’est-à-dire que le nolis a baissé depuis 1861 dans une proportion plus considérable3. Il semblerait résulter de cette comparaison que, loin d’avoir gagné aux améliorations réalisées à l’embouchure, la navigation proprement dite y aurait perdu. Une pareille conclusion ne serait cependant pas justifiée, et l’on n’est point réduit pour la combattre à objecter que les armateurs n’enverraient pas leurs bâtiments dans le Danube, s’ils n’y trouvaient pas leur compte. Déjà les données qui précèdent signalent quelques-unes des réformes qui profitent aussi bien aux armateurs qu’aux négocians exportateurs. Les expéditions ne dépendent plus en général des allèges, elles en sont plus régulières et plus promptes. Indépendamment des charges diverses dont il est ainsi exempt, le navire peut fournir une plus grande somme de travail utile en accomplissant dans l’année de plus fréquentes intercourses. Celui qui l’exploite évalue désormais avec une exactitude suffisante les dépenses de chaque campagne ; il ne se livre plus, comme autrefois, à une entreprise essentiellement aléatoire4. Il lui est permis désormais d’augmenter son tonnage, tout en réduisant ainsi ses frais généraux5. Enfin il trouve le plus souvent un fret pour les voyages d’arrivée, qui s’effectuent ordinairement sur lest, précieuse compensation qu’il doit en grande partie à la commission européenne, dont les travaux ont contribué au développement du commerce et de l’industrie dans les contrées danubiennes. Ici se présente un dernier et important progrès dont l’armateur plus que tout autre doit se féliciter. Les sinistres étaient nombreux et presque toujours inévitables. On l’a dit, à l’époque où la profondeur de l’embouchure dépassait rarement 10 pieds, la plupart des navires qui venaient charger dans les ports de Moldo-Valachie étaient obligés de s’alléger d’une partie et quelquefois de la totalité de leur cargaison pour gagner la mer, et durant le temps nécessaire pour reprendre leur marchandise ils restaient exposés à toutes les éventualités atmosphériques sur une rade complètement ouverte et en vue d’une côte basse située sous le vent. Les tempêtes de la Mer-Noire viennent ordinairement du nord et du nord-est ; elles sont soudaines, et le baromètre de Soulina n’en annonce point l’approche. Elles portent sur une plage qui n’offrait précédemment aucun point accessible, et dans de pareilles circonstances le navire surpris par l’ouragan ne pouvait se relever pour tenir la haute mer ; il était condamné au naufrage, et ses allèges avaient souvent le même sort. Le 6 novembre 1855, 30 bâtiments étaient ancrés devant Soulina avec une soixantaine d’allégés ; un violent coup de. vent les jeta tous à la côte, près de 300 hommes périrent dans ce désastre. Il est à remarquer que l’exportation de la récolte de Moldo-Valachie a lieu particulièrement durant les mois de septembre et d’octobre, qui sont ordinairement orageux. Aujourd’hui Soulina est sans contredit le meilleur port de la côte occidentale de la Mer-Noire ; les naufrages y sont plus rares6, et, grâce aux secours que la commission y a organisés, l’on n’aperçoit plus dans la rade foraine ces carcasses de navires et ces mâts désemparés qui lui donnaient de loin l’aspect sinistre d’un cimetière mouvant.

Cependant la Mer-Noire est toujours inhospitalière, et, quelque assuré qu’il soit d’un nouveau refuge contre ces surprises, le navigateur méditerranéen ne quitte pas sans appréhension les rives tutélaires du détroit de Constantinople. Ne pourrait-on du moins, avant sa traversée, l’avertir des dangers prochains en lui signalant de loin les signes précurseurs des ouragans ? N’a-t-on pas constaté que la terrible tempête du 14 novembre 1854, qui a causé tant de ravages parmi les flottes anglo-françaises, avait mis trois jours pour traverser l’Europe de l’ouest à l’est ? Une station météorologique avait été fondée à Soulina en 1857 ; ne pouvait-elle contribuer à prévenir de pareils accidents en se reliant avec les diverses stations centrales du continent ? Ces questions furent posées au sein de la commission européenne, et après avoir consulté les directeurs des observatoires de Londres, de Paris, de Vienne et de Saint-Pétersbourg, l’on se décidait à provoquer l’organisation, sur les côtes de la Mer-Noire, d’un système de communications télégraphiques analogue à celui qui existe entre les grands ports des principaux états maritimes, et qui a pour but d’annoncer aux navigateurs, deux ou trois jours à l’avance, les résultats probables des variations atmosphériques. Les commissaires ne se sont point dissimulé les difficultés que devait rencontrer dans ces parages lointains l’exécution d’un pareil projet, il appartenait d’ailleurs aux gouvernements intéressés de les résoudre, et il est permis de croire qu’un jour viendra où, grâce à leur sollicitude, le Pont-Euxin, devenu moins redoutable, ne mentira plus à son nom.

IV)
Aux conférences de Vienne de 1855, lorsque les délibérations furent portées sur le second point des préliminaires de paix, le plénipotentiaire d’Autriche suggéra plusieurs dispositions qui devaient, selon lui, assurer d’une manière efficace la liberté de la navigation du Danube. La Russie, nous l’avons dit, était à cette époque son principal objectif, et, comme il lui supposait des vues contraires à l’affranchissement du fleuve, il réclama en faveur de la commission riveraine, dont l’activité devait alors s’exercer sur le delta et sur ses embouchures, les attributions les plus étendues. Cette commission devait agir en syndicat européen. L’emploi de ce terme inusité dans le langage diplomatique avait aux yeux du plénipotentiaire impérial une grande portée, et l’intention qu’il y rattachait n’a point échappé de prime abord à la clairvoyance du prince Gortchakof ; la souveraineté même de son gouvernement était mise en question. Comme conséquence des privilèges qui auraient été concédés à la commission riveraine en sa qualité de syndicat, le delta du Danube devait être neutralisé, et la Russie n’aurait conservé que la juridiction sur ses propres sujets. A défaut de cette importante restriction, les commissaires auraient joui, dans l’acception la plus large, des bénéfices de l’exterritorialité.

Lorsque la Russie abandonna complètement le delta, l’Autriche, dont le but était dépassé, revint d’autant plus facilement sur ses premières exigences que les puissances occidentales, ainsi que nous l’avons mentionné, avaient jugé bon de substituer leur action sur le Bas-Danube à celle des états riverains. Cependant l’expérience prouva bientôt qu’en isolant le delta de tout contact avec la Russie, on n’avait point écarté les obstacles qui en entravaient l’amélioration. Nous ne relaterons point ici les circonstances qui amenèrent peu à peu la majorité des parties contractantes à revendiquer en faveur de leurs commissaires la plupart des immunités qui, dans le principe, devaient garantir leur indépendance vis-à-vis de la Russie.

D’après les actes du congrès de Vienne de 1815, les commissions préposées aux fleuves « conventionnels » se composent exclusivement de mandataires des états riverains. Purement délibératives, elles ont à discuter et à « recommander » les dispositions qu’elles jugent nécessaires dans l’intérêt de la navigation commune. Ces dispositions ne sont obligatoires qu’autant qu’elles ont été ratifiées par tous les gouvernements associés, et ce sont les autorités locales qui poursuivent à l’exécution. Le droit de surveillance générale et de contrôle qui appartient, à la délégation des puissances limitrophes n’a pas ordinairement d’autre sanction que celle qui résulte de la faculté de correspondre avec les différons pouvoirs provinciaux, et de leur adresser des représentations. Cette délégation ne peut promulguer directement ni lois ni ordonnances.

Il n’en est pas ainsi pour la commission danubienne, et c’est là un des premiers traits qui la distinguent des autres commissions fluviales. Formée en majorité d’agents étrangers, elle est à la fois délibérative et exécutive. Comme corps délibérant, il n’est aucune question touchant la marine marchande sur le Bas-Danube dont l’examen lui soit interdit. Elle élabore les règlements de police et de navigation, les tarifs et les plans des ouvrages dont elle reconnaît l’opportunité ; une fois votés, ces projets deviennent obligatoires, et la publication en est faite par la commission elle-même et en son propre nom. Elle s’est adjoint, pour l’assister dans cette tâche spéciale, un secrétaire-général, un ingénieur en chef et plusieurs autres employés dont les gouvernements lui ont laissé le choix, et qu’elle révoque librement. Comme autorité exécutive, les puissances lui ont reconnu une partie des droits d’une administration souveraine, en lui confiant l’application de ses propres règlements, de ses tarifs et de ses plans d’amélioration fluviale. A cet effet, elle a sous ses ordres immédiats un nombreux personnel de différentes spécialités, et notamment 1 inspecteur-général, 4 sous-inspecteurs, 1 capitaine de port et 1 percepteur des taxes de navigation. Ces derniers agents ont un caractère public et prêtent serment entre les mains des commissaires. Des bâtiments de guerre stationnés aux embouchures concourent à l’action commune des délégués européens en contraignant les navires de leur nationalité à l’observation des règlements émanant de la commission. Celle-ci participe, même dans son étroit ressort, aux fonctions des trois pouvoirs qui représentent un état ; non-seulement elle prépare et promulgue des lois qui régissent les marines de toutes les nations, et dont elle surveille et assure elle-même l’exécution, mais elle poursuit encore les infractions commises à ces lois. Elle a en effet, comme tribunal supérieur, le droit d’annuler, de réformer ou de confirmer les sentences prononcées au nom du sultan par l’inspecteur-général du Bas-Danube et par le capitaine du port de Soulina en leur qualité de juges de première instance. Ses arrêts sont définitifs, et la France a même admis le principe qu’ils pourraient être valables en pays étranger.

À certains égards, la commission a quelques-uns des attributs d’un gouvernement autonome. Elle traite parfois sans intermédiaires avec les états voisins. Un arrangement est intervenu entre elle et la Turquie pour régler ses rapports avec les autorités locales. Elle a passé deux conventions télégraphiques avec l’administration roumaine en conférant dans cette circonstance ses pleins pouvoirs à l’un de ses membres, et des négociations directes ont été engagées à Bucharest au sujet de l’application d’un règlement de police dans les eaux moldo-valaques. Elle a ses revenus publics, qui s’élèvent en moyenne à 900,000 francs par année, et dont elle détermine l’emploi par un budget officiellement publié dans chaque état. Elle contracte des emprunts, soit avec des établissements financiers, soit au moyen d’obligations qu’elle émet sur place. Les sommes qu’elle a ainsi successivement réalisées forment un capital d’environ 8 millions de francs. Elle dispose pour ses travaux de terrains de plus de 150,000 mètres de superficie ; les immeubles dont elle est propriétaire, tant à Toultcha qu’à Soulina, peuvent être évalués à 1 million de francs. Elle possède 3 bateaux à vapeur et de nombreux chalands de remorque. Ces bâtimens portent un pavillon spécial reconnu par la plupart des puissances signataires du traité de Paris et notamment par la France. Leurs papiers de bord sont délivrés par la commission. N’étant justiciable d’aucun tribunal local, la commission européenne a recours à l’arbitrage en cas de contestation entre elle et des particuliers. L’article 3 de l’arrangement stipulé avec la Turquie disposait « que les consuls établis sur le Bas-Danube ne pourraient s’immiscer ni dans les affaires qui se rattachent directement à l’exécution des règlements publics émanant de la commission, ni dans les rapports de celle-ci avec ses employés. Des réserves seront faites à cet égard dans les exequatur délivrés par la Sublime-Porte auxdits agents consulaires. » L’on n’a pu toutefois s’entendre sur l’application de cette clause, quoiqu’elle ait été unanimement approuvée.

Toutes ces prérogatives, contraires au droit commun et qui tendent à constituer un véritable état dans l’état, peuvent paraître exorbitantes, si l’on n’en cherche l’origine que dans les énonciations générales du traité de Paris. En se plaçant à ce point de vue étroit, l’on s’étonne sans doute de la transformation qu’a subie la commission déléguée sur le Bas-Danube en 1856 ; mais, si l’on prend en considération les circonstances exceptionnelles où les agents européens ont dû accomplir leur mandat, l’on se convaincra que l’indépendance à laquelle ils ont aspiré dès leur début était légitime et nécessaire. Ils ont d’ailleurs mérité la confiance de leurs commettants, et les privilèges dont ils jouissent depuis plus de douze ans ont essentiellement concouru au succès de leurs travaux.

Le congrès international récemment réuni au Caire a exprimé le vœu que le canal de Suez fût neutralisé. Quelques publicistes sont allés plus loin en réclamant pour la compagnie qui a présidé au percement de l’isthme une autonomie analogue à celle dont jouissait autrefois la compagnie anglaise des Indes ; comme celle-ci, elle aurait son territoire propre, ses finances spéciales et ses lois. Il ne nous appartient pas d’examiner ici la portée pratique de cette idée ; mais, si les circonstances en justifiaient un jour l’adoption, peut-être trouverait-on dans les faits que nous venons de relater quelques précédents dignes d’attention.

Nous ne pouvons terminer cet exposé sans mentionner une dernière et importante disposition à laquelle est subordonné l’entretien des ouvrages comme le développement des réformes administratives qui constituent l’œuvre du congrès de Paris. Il paraît urgent d’écarter les difficultés politiques qui ont empêché depuis 1857 la convocation de la commission riveraine du Danube. La commission européenne, à la veille de se dissoudre, doit d’autant plus se préoccuper de sa succession qu’elle laissera des dettes payables à longues échéances.

Ed. Engelhardt, « La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris »  La Revue Des Deux Mondes, T. 88, 1870

Notes :
1) Ce travail est terminé aujourd’hui.
2) Un navire de 400 tonneaux payait autrefois, pour frais d’allégé, de phare et de pilotage, 3,821 francs. Il n’acquitte plus aujourd’hui en moyenne que 1,605 fr., soit 2,126 francs de moins. Un navire de 400 tonneaux porte à peu près 8,140 hectolitres.
3) Il y a une différence en moins de 1 shilling 1/2 par quarter.
4) Le prix du remorquage sur la barre variait précédemment de 100 à 1,200 francs par navire, et les frais d’allégé de 90 à 1,000 francs par 1,000 kilos de Constantinople.
5) Des bâtiments de 400 tonneaux apparaissaient rarement dans le Danube ; on en voit aujourd’hui de plus de 1,000 tonneaux.
6) Pendant les six années antérieures aux travaux, on a compté 128 naufrages, soit 21 par an. Pendant les huit années subséquentes, il n’y en a eu que 59, soit 8 par an.

Le canal de Bystroye (delta du Danube, territoire ukrainien) : une réalisation aux conséquences environnementales préoccupantes.

Sa réalisation fut contestée activement mais sans résultat par le gouvernement roumain et  les organisations environnementales ukrainiennes et roumaines. Elle s’ajouta au contentieux frontalier entre la Roumanie et l’Ukraine, héritage des différents frontaliers historiques précédents roumano-russes et roumano-sviétiques. Ce différent frontalier qui s’étendait sur des îles de la mer Noire et des perspectives d’exploitation de gisements sous-marins a été en grande partie résolu suite à un arrêt de la Cour International de Justice de La Haye en février 2009. Aujourd’hui  seul subsiste un contentieux à propos de l’îlot Maican sur le Bras de Chilia du Danube et du golfe de Musura entre l’embouchure de ce même bras et celle du bras de Sulina.

Les territoires maritime faisant l’objet d’un litige entre la Roumanie et l’Ukraine, carte de Spiridon Manoliu, 2010, domaine public.

Outre le fait que le canal de Prorva, suite à un défaut d’entretien, devint impraticable pour les bateaux de commerce et fut fermé à la navigation en 1997, fermeture qui privait l’Ukraine d’un accès danubien à la mer Noire sur son territoire, la raison officielle principale invoquée par le gouvernement ukrainien pour la construction de ce canal a été de permettre aux bateaux de ce pays d’économiser le paiement d’importantes taxes de passage à la Roumanie, au cas où sa frontière de facto avec la Roumanie, qui passe au sud du talweg2 de Chilia, serait ramenée sur la frontière de jure c’est-à-dire sur le thalweg conformément au Traité de Paris de 1947. Mais cette situation ne risque toutefois plus, en principe, de se reproduire depuis la signature le 2 juin 1997 du traité roumano-ukrainien de Constanza, traité signé sous l’égide de l’OTAN ainsi que depuis l’arrêt rendu le 3 février 2009 par la Cour Internationale de Justice de la Haye. Cet arrêt répartit en effet la zone maritime de chacun des deux pays au large de l’embouchure. Le traité roumano-ukrainien et l’arrêt de la Cours Internationale de Justice de La Haye ont entériné la frontière de facto.

Le Delta et le canal de Bystroe

Le delta du Danube, les bras de Sfântu Gheorghe, de Sulina (Roumanie), du Vieil Istanbul, le canal de Prorva et le canal de Bystroe (Bystre) en Ukraine qui part du bras de Chilia et rejoint la mer Noire en traversant la réserve de biosphère.

Plusieurs associations de protection de l’environnement de Roumanie, d’Ukraine et de l’étranger s’inquiétèrent des importants travaux de dragage, de la construction de digues nécessaires à la réalisation de ce canal, du rejet des alluvions prélevés dans une zone située entre cinq et dix kilomètres au large du delta et des possibles désastreuses conséquences environnementales, hydrologiques et halieutiques de ce projet. Elles protestèrent également contre l’absence totale de concertation du gouvernement ukrainien. Elles soulignèrent les risques importants pour les milieux naturels spécifiques du delta (le canal traverse notamment la réserve de biosphère du delta), pour les territoires de nidification d’oiseaux rares de la région tout comme pour les zones de reproduction de poissons migrateurs. Selon elles, le volume d’eau déversée dans ce canal pourrait aussi à terme menacer l’écosystème du liman Sasyk, isolé auparavant du littoral par un cordon sableux et importante frayère des aloses pontiques et de plusieurs espèces d’esturgeons et de mulets. L’UE demanda également en 2004 au gouvernement ukrainien de surseoir à la construction du canal de Bystroye mais les autorités du pays, après avoir repoussé de quelques semaines la date de l’inauguration des travaux, confirmèrent leur décision de les entreprendre et de mener le projet à son terme. Le canal fut inauguré le 14 mai 2007.

Les limans Sasyk ou Kunduk, Shagani et Alibey sur une carte du XIXème siècle

Les liman Sasyk ou Kunduk, Shagani et Alibey sur une carte du XIXe siècle

Notes :
1 Le liman est une lagune ou un lac marécageux plus ou moins salin, isolé de la mer par un cordon littoral barrant partiellement le delta, l’estuaire ou l’embouchure d’un fleuve. Les liman du Danube servaient autrefois de réserve de pêche pour les populations locales comme les Lipovènes. Le Liman Sasyk porte également les noms de  Bolshoy Sasik ou Sasyk (russe), Inlet Cunduc, Lacul Conduc (roumain), Liman Kundu ou Kunduk (turc), Liman Sasik ou Sasyk (ukrainien), Ozero Kunbuk, Ozero Kundak, Ozero Sasik ou Sasyk.

2 Le talweg ou thalweg correspond au fond d’une vallée, ici le chenal navigable du bras de Chilia.

Voir également canal de Prorva

Eric Baude, © Danube-culture Mai 2016, révisé août 2020

Le pélican, oiseau emblématique du delta du Danube, symbole de la renaissance

Le pélican blanc (Pelecanus onocrotalus) ou frisé (Pelecanus crispus), habitants familiers du paysage deltaïque danubien, est un oiseau migrateur dont la présence sur notre planète remonte à la fin de l’ère secondaire, il y a une centaine de millions d’années. Il est encore présent sur tous les continents mais en bien moins grand nombre que par le passé.

Le mode de vie de cet oiseau emblématique du grand fleuve européen nous permet de mieux comprendre le sens de sa symbolique.

   Le pélican, dont les ailes peuvent atteindre une envergure de 3m 50 et qui peut peser jusqu’à 13kg, fait aussi partie des plus gros oiseaux de la planète. Il affectionne les zones humides et tranquilles des régions tropicales ou tempérées chaudes où le poisson abonde comme dans le delta du Danube où se regroupent plusieurs colonies de pélicans blancs et, nettement moins nombreuses, de pélicans frisés. On les trouvait autrefois jusqu’en Autriche et sur le Danube hongrois.Le pélican peut se déplacer sur terre, sur l’eau et dans l’air. C’est un oiseau monogame, pacifique et qui aime à vivre en collectivité. Dans une communauté de pélicans, il n’existe pas de dominants ni de dominés à l’exception d’une petite hiérarchie et d’un respect témoigné par les plus jeunes aux plus expérimentés des oiseaux de la communauté au moment de la pêche.

   Mâle et femelle couvent alternativement les œufs pendant une période de 29 à 36 jours et qui donnent naissance de un à trois oisillons, totalement dépourvus de plumes. Les oisillons sont alors nourris par le couple parental qui leur apporte la nourriture sous forme de bouillie régurgitée contenue dans la poche de leur bec que les adultes vident en le pressant contre leur poitrine.

   Un peu plus tard, les jeunes pélicans de la colonie, regroupés sous la surveillance de quelques adultes, vont chercher les morceaux de poissons directement dans le gosier des parents, parfois même jusque dans l’œsophage !

   La pêche n’occupe qu’une petite partie de l’emploi du temps de la colonie, le pélican préférant nettement passer de longues heures à dormir ( méditer ?) ou à faire sa toilette et lisser ses plumes au soleil. La longue présence sur la terre de ce magnifique oiseau lui aurait-il permis d’acquérir une forme de sagesse ?

Symbolique du pélican

   « Le Pélican est le symbole de l’amour du Prince pour ses peuples ; il est aussi l’emblème de la tendresse maternelle. »
Nicolas Vitton de saint-Allais, Dictionnaire de la Noblesse, 1816

   Ce n’est pas un hasard si nous trouvons la présence du pélican chez les Égyptiens qui en font un animal d’ornement se promenant dans les jardins et les palais. Les prêtres l’assimilent au cygne, le pélican étant « la Lumière couvant l’œuf du monde ». L’oiseau était également sacré chez les musulmans, une vénération qui puise son origine dans une légende selon laquelle celui-ci était censé avoir participé à la construction de la Kaaba, à la Mecque.

   Nombreuses sont les légendes autour du pélican dans l’Antiquité. Elles se répandent dans le monde grec puis romain. Voyant des morceaux sanguinolents de poissons régurgités, certains hommes pensaient que le pélican allait jusqu’à percer sa propre chair pour nourrir ses petits. L’oiseau devient alors le modèle de l’amour parental.

   Cette histoire figure dans le Physiologos, bestiaire chrétien écrit en Égypte au IIe siècle ap. J.-C., oeuvre qui influencera tout le Moyen-âge. D’autres légendes apparaissent dans ce bestiaire comme celle qui raconte que les jeunes pélicans, à leur naissance, frappent leur géniteur. En représailles, celui-ci les tue. Ils ressuscitent trois jours plus tard grâce aux gouttes de sang que fait couler sur eux leur mère ce qui lui fait à son tour perdre la vie. 

Gravure de Pélican, issu d’une fresque des ruines de Chan Chan (royaume de Chimor), au Pérou, photo © Ajor933, droits réservés

 Une autre légende raconte que l’ennemi du pélican, le serpent, tue les oisillons avec son venin. L’oiseau s’envole alors au-dessus d’un nuage qu’il inonde de son sang afin que le liquide, tombant avec la pluie sur les jeunes oiseaux, puisse les ressusciter.

   Le christianisme fait du pélican le symbole du sacrifice, du martyr et de la résurrection, comparant l’oiseau au Christ se sacrifiant pour la rédemption des pécheurs. Il symbolise également pour les Chrétiens l’amour paternel qui ne recule devant aucun sacrifice. 

Détail de la cathédrale de Metz, photo © zor32, droits réservés

   Eusèbe de Césarée (265-339) et saint Augustin (354-430) le mentionnent au début du IVe siècle. L’oiseau, dorénavant étroitement lié à la symbolique chrétienne, apparaît alors dans de nombreux livres enluminés, sur des chapiteaux et des stalles d’églises et plus tard sur des armoiries.

Église de La Trinité-La Palud à Marseille : stalles avec accoudoirs en bois sculpté en forme de pélicans, photo © Rvalette, droits réservés

« Le Bestiarum du Moyen Âge cite une ancienne chanson enfantine, oubliée depuis, dont le texte est : « Pie pelicane, Jesu domine » (Ô pélican plein de bonté, notre Seigneur Jésus »). Il mentionne aussi la faculté que possède cet oiseau de ne se munir que de la nourriture strictement nécessaire à sa survie. »

Blason de l’université de Cambridge, source Wikipedia

Dante, dans le Paradis de sa Divine Comédie, compare le Christ à l’oiseau, en parlant de saint-Jean qui fut représenté dans la Cène penché sur le sein du Sauveur :

« Voici venir celui qui coucha sur le sein
de notre Pélican : qui, du haut de la croix
avait été choisi pour un office insigne. »

Cette image est reprise au XIXe siècle par Alfred de Musset (1810-1857) dans son poème  l’Allégorie du Pélican extrait de son oeuvre Les Nuits :

« Quel que soit le souci que ta jeunesse endure,
Laisse-la s’élargir, cette sainte blessure
Que les séraphins noirs t’ont faite au fond du cœur ;
Rien ne nous rend si grands qu’une grande douleur.
Mais, pour en être atteint, ne crois pas, ô poète,
Que ta voix ici-bas doive rester muette.
Les plus désespérés sont les chants les plus beaux,
Et j’en sais d’immortels qui sont de purs sanglots.
Lorsque le pélican, lassé d’un long voyage,
Dans les brouillards du soir retourne à ses roseaux,
Ses petits affamés courent sur le rivage
En le voyant au loin s’abattre sur les eaux.
Déjà, croyant saisir et partager leur proie,
Ils courent à leur père avec des cris de joie
En secouant leurs becs sur leurs goitres hideux.
Lui, gagnant à pas lent une roche élevée,
De son aile pendante abritant sa couvée,
Pêcheur mélancolique, il regarde les cieux.
Le sang coule à longs flots de sa poitrine ouverte ;
En vain il a des mers fouillé la profondeur ;
L’océan était vide et la plage déserte ;
Pour toute nourriture il apporte son cœur.
Sombre et silencieux, étendu sur la pierre,
Partageant à ses fils ses entrailles de père,
Dans son amour sublime il berce sa douleur ;
Et, regardant couler sa sanglante mamelle,
Sur son festin de mort il s’affaisse et chancelle,
Ivre de volupté, de tendresse et d’horreur.
Mais parfois, au milieu du divin sacrifice,
Fatigué de mourir dans un trop long supplice,
Il craint que ses enfants ne le laissent vivant ;
Alors il se soulève, ouvre son aile au vent,
Et, se frappant le cœur avec un cri sauvage,
Il pousse dans la nuit un si funèbre adieu,
Que les oiseaux des mers désertent le rivage,
Et que le voyageur attardé sur la plage,
Sentant passer la mort se recommande à Dieu.

Poète, c’est ainsi que font les grands poètes.
Ils laissent s’égayer ceux qui vivent un temps ;
Mais les festins humains qu’ils servent à leurs fêtes
Ressemblent la plupart à ceux des pélicans.
Quand ils parlent ainsi d’espérances trompées,
De tristesse et d’oubli, d’amour et de malheur,
Ce n’est pas un concert à dilater le cœur ;
Leurs déclamations sont comme des épées :
Elles tracent dans l’air un cercle éblouissant ;
Mais il y pend toujours quelques gouttes de sang. »

Les alchimistes s’emparent très tôt de l’image du pélican. Ils se servent de ces oiseaux pour symboliser les parties volatiles de la matière, utilisant celui qu’ils appellent « l’oiseau d’Hermès » pour représenter leur Mercure. Un vase alchimique ou alambic, récipient hermétique muni de deux tubes recourbés reliant le sommet, ressemblant à la silhouette du pélican qui se perce le flanc, porte son nom. Le pélican représente aussi l’œuvre au blanc, les trois oisillons étant respectivement le Sel, le Soufre et le Mercure ou encore l’ image de la « pierre philosophale  » éparpillée dans le plomb liquide, où elle se dissout et se décompose pour le transformer en or.  Le pélican alors symbolise l’aspiration à la purification.

Les Rose-Croix à leur suite utilisent le symbole, qui est repris dans la Franc-maçonnerie pour l’ordre ultime du Rite Français et pour le dix-huitième degré du Rite Écossais Ancien et Accepté, qui porte le titre de « Souverain Prince Rose-Croix, ou Chevalier de l’Aigle et du Pélican ».

On retrouve cet oiseau accompagné des outils sur des tabliers de maçons correspondant à ces degrés. Il pourrait alors symboliser la consécration au grade de maitre et l’achèvement du parcours initiatique, comme le pélican, victorieux de la mort, pourrait faire renaitre ses enfants vers la lumière de l’initiation.

Robert-Jacques Thibaud, auteur d’une série de dictionnaires sur la signification des mythes des différentes cultures du bassin méditerranéen et de l’Europe occidentale, voit dans le pélican une représentation de « l’œuvre générant puis entretenant sa création ». Selon lui, « le pélican symbolise l’axiome assurant que l’on ne découvre que ce que l’on possède déjà en soi. C’est l’image d’une autre phase de la longue quête spirituelle assimilable au grand-œuvre ».

En héraldique, le pélican est traditionnellement représenté comme un oiseau à bec d’aigle, dans son nid, les ailes déployées au-dessus de ses petits, se perçant la poitrine d’où coulent des gouttes de sang. Il est dénommé « Pélican de piété ». L’oiseau apparaît sur les armoiries de plusieurs familles, institutions, villes, pays, voire même imaginaires comme sur celui de la Syldavie dans Le sceptre d’Ottokar d’Hergé.

Au final, notre oiseau porte en lui les symboles de la mort, de la renaissance, donc des cycles de la vie, de la quête spirituelle tendant vers la lumière.

Eric Baude, Danube-culture, mis à jour mars 2020, droits réservés

Emblème de la Louisiane, source Wikipedia

Sources :
BIEDERMANN, Hans, KNAURS Lexikon der Symbole, Droemersche Verlagsanstalt Th. Knaur Nachfolger, München, 1989
CHEVALIER, Jean, Alain Gheerbrant, Dictionnaire des symboles, mythes, rêves, coutumes, gestes, formes, figures, couleurs, nombres, Robert Laffont/Jupiter,  Paris, 2000
COLIN, Didier, Dictionnaire des symboles des mythes et des légendes, Hachette, Paris 2000
www.oiseaux.net
http://www.larousse.fr/encyclopedie/vie-sauvage/p%C3%A9lican/178178
lieuxsacres.canalblog.com

Le Danube et les esturgeons : une longue et belle histoire contrariée par l’homme …

Ici, sur le fleuve et ses rives, l’homme n’y serait qu’une espèce parmi d’autres s’il n’y jouait pas un rôle à la fois d’aménageur et de destructeur dont les conséquences se mesurent déjà aujourd’hui et paradoxalement également un rôle de protecteur de l’environnement qu’il s’évertue à détruire par ailleurs !

Luigi Ferdinando Marsigli, Ardea Viride-Flavescens, Danubius Pannonico-Mysicus, 1726

De nombreuses espèces d’oiseaux séjournent dans le delta et, pour certaines espèces, tout au long des rives du fleuve, de façon sédentaire ou pendant leur migration annuelle : harles bièvre, piette, hupées, grèbes, cormorans, cygnes, hérons et butors, bernaches, oies cendrées, rieuses, des moissons, garrots à oeil d’or, fuligules morillon, milouin, nettes rousses pélicans blancs et frisés, ibis falcinelles, butors, pygargues à queue blanche, sternes, chouettes et hiboux, pics, phragmites, rousserolles, busards, milans et faucons divers et autres rapaces familiers des zones humides. Cent quatre-vingt espèces y sont reconnues comme nicheuses et quatre-vingt dix-huit considérées comme hivernantes ou de passage au moment de la migration. Toute cette avifaune se rencontre sur le delta, et en amont de celui-ci, sur les grands affluent danubiens faisant du fleuve, de son delta et de ses rivières, de leurs îles et de leurs rives, un paradis pour la biodiversité.

Mais le Danube c’est aussi les poissons et parmi eux le plus fascinant et le plus élégant de tous, emblématique du fleuve, l’esturgeon.

Le Danube et les esturgeons : un poisson plus ancien que le fleuve lui-même et une très longue histoire commune

Pêche à l’esturgeon dans le delta du Danube en 1939, photo domaine public

   « Nous fûmes conduits alors dans un monastère grec, où l’on donna une chambre assez jolie mais qui n’était pas meublée, et dans laquelle nous devions passer la nuit. Les fenêtres, au lieu d’être vitrées, étaient couvertes de membranes d’esturgeons qu’on prend dans le Danube. »
Adam Neale, Voyage en Allemagne, en Pologne, en Moldavie et en Turquie, Paris 1818

« Au printemps, ils affluent en masse dans les baies et près des embouchures des fleuves, où ils apparaissent en très grand nombre pour frayer ».
Extrait d’un chapitre consacré aux esturgeons dans les Annales du musée d’Histoire naturelle de Vienne, publiées en 1836

   « Quant aux poissons du Danube, ils sont excellents, grands et beaux comme ce fleuve. Ce sont principalement la lamproie, la perche, le brochet, le silurus glanus, le saumon, la carpe et l’énorme esturgeon, qui présente aux environs de Georgeo1 jusqu’à neuf pieds de longueur, et fournit en abondance un excellent caviar, qui remplace, sans pourtant les valoir, nos huîtres, dont les Principautés sont privées, faute de communications. »
J. A. Vaillant, La Romanie ou Histoire, Langue, Littérature, Orographie, Statistiques des peuples de la langue d’or, Abdaliens, Vallaques et Moldaves résumés sous le nom de Romans,  tome troisième, « Statistiques, Les poissons »,  Artus Bertrand Éditeur, Paris, 1844, p. 25
Giurgiu ou San Giorgio, Гюргево en bulgare, ville fondée au XIVe siècle par des marchands génois qui donnèrent à celle-ci le nom du saint protecteur de Gênes.

Retour de pêche à Vylkove (Valcov), photo collection Bibliothèque Nationale d’Autriche

Poissons emblématiques du fleuve, six espèces d’esturgeons peuplaient autrefois le Danube. Le plus gros d’entre eux, l’esturgeon Beluga (Huso huso), est actuellement le plus grand poisson de rivière au monde.

Les esturgeons appartiennent à un groupe de poissons dont l’origine remonte à environ 200 millions d’années c’est à dire que la présence du poisson sur notre planète précède la naissance d’un avant-  Danube (Ur-Donau) dont l’histoire ne remonte qu’à quelques 25 millions d’année (fin de l’ère tertiaire).  

Mais où sont les esturgeons d’antan ? Aujourd’hui, ils ont déjà disparu du Danube autrichien, slovaque et hongrois. Les trois espèces qui remontent encore ce fleuve — le Béluga (Huso huso), l’Osciètre (Acipenser gueldenstaedtii) et le Sévruga (Acipenser stellatus) — sont menacées d’extinction. Il y a longtemps que les esturgeons n’arrivent plus jusqu’à Vienne, parce que les centrales hydroélectriques et d’autres équipements les en empêchent. Même si leur voyage a été raccourci de façon spectaculaire, de 1 920 à 860 km aujourd’hui (jusqu’à l’usine hydroélectrique roumano-serbe de Djerdap), ils sont (seraient) toujours de retour au mois d’avril en aval de celle-ci. Leur « mémoire génétique », pour reprendre le terme des chercheurs, les appelle depuis 200 millions d’années à retourner et regagner le lieu de leur naissance.

Luigi Ferdinando Marsigli, Danubius Pannonico-Mysicus, 1726

La surexploitation des esturgeons du Danube : une gestion de la faune piscicole danubienne par l’homme déplorable !

Le bassin du Danube abrite les plus importantes populations d’esturgeons au monde. Des populations viables d’esturgeons sauvages, uniques en Europe, vivent encore en Roumanie et en Bulgarie. En raison de la pêche — jadis permise, mais aujourd’hui interdite — de cette espèce de poissons migrateurs qui ont fait leur apparition il y a 200 millions d’années, leur nombre n’a cessé de diminuer. Dans le passé, 6 espèces d’esturgeons nageaient et se reproduisaient dans le Danube, pourtant deux d’entre elles – l’esturgeon de rivière à ventre lisse et l’esturgeon européen, le plus rare — n’ont plus été signalées depuis longtemps dans les eaux du fleuve.

Une étude du marché du caviar de Roumanie et de Bulgarie réalisé par le Fonds Mondial pour la Nature – Roumanie fournit des données inquiétantes sur le sort de ces poissons très anciens vivant dans le Danube. Malgré le cadre légal très restrictif, qui interdit totalement la pêche dans les deux pays, du caviar obtenu illégalement y est mis en vente.

Luigi Ferdinando Marsigli, Danubius Pannonico-Mysicus, 1726

   Magor Csibi, directeur du Fonds Mondial pour la Nature Roumanie confiait :
   « Nous avons saisi 14 échantillons de Roumanie, 14 de Bulgarie et deux d’Autriche dont on a affirmé qu’ils provenaient de fermes de Bulgarie. 33% des échantillons – soit 10 sur les 30 soumis à l’analyse – étaient légaux, ils portaient l’étiquette correcte et tout était en ordre. 66% des échantillons – soit deux tiers – provenaient de sources illégales. Quelqu’un qui arrive dans la région et souhaite acheter du caviar a 66% de chances de tomber sur un produit illégal. Donc, non seulement le braconnage et la vente illégale existent, mais on les pratique de façon ouverte, vu que sur 5 des échantillons il était écrit que le caviar provenait d’esturgeons sauvages – alors que leur pêche est interdite par la loi. Pour 4 des échantillons, le caviar provenait des esturgeons béluga. Espèce en danger, le béluga est le plus grand de tous les esturgeons. 8 échantillons sur les 30 n’avaient pas l’étiquette requise par la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages pour être vendus dans l’UE.

Afin de contribuer à la conservation de cette espèce, le Fonds Mondial pour la Nature — Roumanie a mis en œuvre un projet Life + (Information et communication), dans le cadre duquel les pêcheurs et les compagnies qui produisent et vendent du caviar ont pu exprimer leurs opinions sur la situation des esturgeons. Cristina Munteanu, coordinatrice du projet explique : « 83% des pêcheurs sont d’avis que si on leur permettait de continuer à pêcher l’esturgeon, cela n’affecterait pas les populations de poissons. Pourtant, 67% des pêcheurs sont conscients du fait que le nombre des esturgeons enregistre une tendance à la baisse. Le fait que la pêche est leur unique source de revenu les détermine à voir les choses de cette façon. « 65% d’entre eux reconnaissent que les pêcheurs qui attrapent accidentellement des esturgeons et ne les relâchent pas ou qui font tout simplement du braconnage portent atteinte aux populations d’esturgeons. Ils souhaiterait collaborer avec les autorités, mais 39% d’entre eux doutent que cela puisse résoudre le problème. Par ailleurs, 80% des pêcheurs aimeraient voir lever cette interdiction de pêcher l’esturgeon et affirment que leurs revenus ont diminué après son introduction en 2006. »

Les autorités de contrôle et les facteurs de décision trouvent que la mesure d’interdiction de la pêche est nécessaire et qu’elle serait encore plus efficace si elle était soutenue par des sanctions plus dures. Au bout de six ans de prohibition, la situation semble avoir échappé au contrôle en Roumanie, pays qui à l’époque communiste comptait parmi les principaux exportateurs de caviar au monde et rivalisait avec l’URSS et la Chine. Le programme de repeuplement du Danube avec des alevins, qui s’est étendu sur plusieurs années n’a lui non plus porté ses fruits. Pire encore, on n’a même pas évalué l’efficacité de ce programme, affirment les autorités.

De l’avis de Lucia Varga, ministre déléguée des eaux, des forêts et de la pisciculture, il est possible de protéger les esturgeons en Roumanie et de refaire l’espèce par le maintien de la prohibition et non seulement. « Les efforts déployés par les autorités et les ONG locales ne suffisent pas. Il faut que ces efforts s’élargissent à l’échelle régionale et européenne. Nous avons fait des démarches au sein des conseils ministériels, lors desquels nous avons souligné combien il est important de soutenir l’aquaculture pour réduire la pression sur les ressources naturelles et de créer un Comité pour la Mer noire. Heureusement, la commissaire européenne Maria Damanaki s’en préoccupe et nous espérons pouvoir initier dès l’automne prochain le dialogue portant sur la tenue en Roumanie d’une réunion à ce sujet. Selon les informations que nous détenons, le braconnage est assez intense dans le Danube, raison pour laquelle nous avons décidé de réorganiser l’Agence de la pêche et de l’aquaculture et de renforcer le contrôle et le suivi, car le personnel et les équipements sont insuffisants. »

La demande de caviar a amené la surexploitation et par conséquent la régression dramatique de la population d’esturgeons sauvages. Voilà pourquoi depuis 1998 toutes les espèces d’esturgeons sont répertoriées dans les annexes de la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages, CITES.

Huso huso (Béluga ou Grand esturgeon) l’esturgeon emblématique du Danube, le plus grand poisson d’eau douce au monde à l’heure actuelle. Sa présence sur la terre, comme celles des 25 autres espèces d’esturgeons, remonte à environ 200 millions d’années. Il peut atteindre une longueur de 400-500 cm, un poids de 400-600 kg et un âge de 100 ans. Maturité atteinte pour les mâles vers 14-18 ans et pour les femelles vers 16-23 ans. Cycle de reproduction tous les 4-6 ans.

Le plus gros Huso huso pêché dans le Danube pesait 882 kg et le plus gros Huso huso jamais pêché au monde a été pêché dans la Volga en 1827. Il pesait 1500 kg et mesurait plus de 9 m de long. Cycle de reproduction tous les 4-6 ans.
En danger d’extinction (liste IUCN) voire déjà disparu à cause de la pêche intensive, du braconnage, de la construction de barrages et de la pollution.

Les autres espèces de la famille des esturgeons (classe des Osteichthyes, ordre des Acipensriformes) de la région ne se portent pas mieux :

Acipenser guldenstaedtii (osciètre ou esturgeon du Danube), en danger d’extinction, liste rouge de l’IUCN

Acipenser nudiventris, en danger d’extinction, liste rouge IUCN, probablement disparu des eaux danubiennes

Acipenser ruthenus, vulnérable, liste rouge IUCN

Acipenser stellatus, en danger d’extinction, liste rouge IUCN

Acipenser sturio, en danger immédiat d’extinction liste rouge IUCN, disparu des eaux danubiennes

Les esturgeons de la mer Noire et leur pêche en Roumanie par René Musset1

Cet article, publié en 1935 par le géographe René Musset dans le Bulletin des Annales de géographie, relayait déjà à cette époque les inquiétudes de certains scientifiques comme celles du naturaliste, biologiste et océanographe Grigore Antipa quant à la pêche excessive de ce poisson dans le Danube et son delta.

« Les esturgeons de la mer Noire sont, non l’esturgeon ordinaire (Acipenser sturio), faiblement représenté, à la limite de sa zone de distribution, mais, par ordre d’importance économique, le huso (Hudo huso, morun des Roumains), l’ « esturgeon de la mer Noire » {Acipenser Giildenstaedtii), l’esturgeon étoile (Acipenser stellatus, pastruga ou truite du Danube des Roumains). Le sterlet (Acipenser ruthenus) et ГAcipenser glaber, poissons, adaptés à l’eau douce, des fleuves affluents de la mer Noire, apparaissent exceptionnellement dans la mer près des embouchures, là où les eaux sont adoucies ; le premier remonte le Danube jusqu’à Vienne, rarement jusqu’en Bavière, et les cours inférieurs de ses affluents ; le second a le même domaine, mais remonte un peu moins haut.

Le huso est le géant de l’espèce et peut peser plus de 1 000 kg., fournir en outre plus de 100 kg. de caviar, « une vraie fortune » ; la femelle, en moyenne, pèse 250 kg., avec 25 kg. de caviar, et représente, nous dit-on, par sa viande et son caviar la valeur commerciale de cinq paires de bœufs (il s’agit de bœufs roumains). L’esturgeon de la mer Noire pèse de 20 à 30 kg., exceptionnellement 60 et même 120 kg. L’esturgeon étoile ne pèse que 6 à 8 kg. et peut atteindre 20 kg. Tous ces animaux se croisent ; de là des formes très variées.

Ces poissons vivent habituellement dans la mer, la plupart du temps à une profondeur de 40 à 70 m. pour l’esturgeon de la mer Noire, un peu plus profondément pour le huso, tous deux à une distance limitée de la côte, tandis que l’esturgeon étoile, le plus euryhalin, se trouve partout dans la mer Noire. Tous remontent les fleuves pour la reproduction (qui se fait aussi, mais moins souvent, dans la mer, près des bouches des fleuves ou dans les limans [lacs saumâtres] ; les frayères du Danube sont des bancs de sable ou des bancs rocheux élevés. Ils remontent, en nageant près du fond, où le courant est moins fort, lentement, avec des séjours de repos dans les fosses profondes ; le retour à la mer se fait au contraire dans les couches supérieures de l’eau, aidé par le courant. Quelques géants (on a péché un vieil huso de 820 kg.), vieux et stériles, ne quittent plus la mer. — Le moment de la ponte est déterminé par la température de l’eau ; elle se fait en fin mai et début juin pour l’esturgeon étoile, entre la mi-avril et la mi-juin pour l’esturgeon de la mer Noire, du début de mai à la mi-juin pour le huso.

La pêche a lieu dans la région littorale, devant les embouchures des grands fleuves surtout, ce qui a provoqué la formation sur la côte de grandes colonies de pêcheurs. Dans les eaux littorales de la Roumanie et dans les bras du delta du Danube, le produit de la pêche est le suivant : pour l’esturgeon étoile, 120 000 à 150 000 kg., plus 3 000 à 4 000 kg. de caviar ; pour l’esturgeon de la mer Noire, 116 000 kg. (224 700 entre 1900 et 1909 ; la baisse est due à la formation d’un long cordon littoral à l’issue du bras de Saint-Georges et à la déviation du courant maritime littoral) et 10 000 à 15 000 kg. de caviar ; pour le huso, 600 000 à 700 000 kg., plus 8 000 à 13 000 kg. de caviar ; c’est le caviar le plus apprécié (on paye un tiers moins cher celui de l’esturgeon de la mer Noire).

La production sur toute la côte de la mer Noire est en décroissance, par excès de pêche (seule la Roumanie applique, depuis une quarantaine d’années, des mesures de protection). La destruction marche à plus grands pas depuis qu’aux petits pêcheurs commencent à se substituer de grandes entreprises, usant de bateaux à moteur et d’engins perfectionnés : elles vont capturer les poissons jusque dans les profondeurs, même dans les stations de croissance des jeunes, qui sont détruits inutilement par milliers. Il devient nécessaire de protéger la reproduction, et la croissance des jeunes poissons, de défendre la pêche dans les lieux d’hivernage, peut-être de recourir au repeuplement artificiel. »
René Musset (1881-1977), « Les esturgeons de la mer Noire et leur pêche en Roumanie« , voir sources

1 Grigore Antipa, Les Sturions de la mer Noire, leur biologie et les mesures nécessaires pour leur protection, Académie roumaine, Bull, de la section scientifique [Bucarest], XVI, 1933, pp. 67-83

Les esturgeons et le silure dans le Danube

L’écrivain-voyageur anglais Patrick Leigh Fermor, alors âgé de dix-huit ans entreprend un un périple à pied à travers l’Europe, depuis la « Corne de Hollande » jusqu’au Bosphore. Il rencontre un soir au bord du Danube, à l’auberge de Persenbeug (Basse-Autriche) un « savant gentilhomme » autrichien à l’allure bohème et vagabonde, habitant un Schloss (château) près d’Eferding, avec lequel il conversera jusqu’à fort tard et, avant de se remettre en chemin, traversera en barque le Danube.

Fischer von Erlach, livraison d’esturgeons au marché de poissons de Vienne (Hohen Markt), collection de la Bibliothèque Universitaire de Vienne, 1719

« Nous jetâmes un coup d’oeil par la fenêtre. Les flots déferlaient sous les étoiles. C’était le plus large fleuve d’Europe, poursuivait-il, et de loin le plus riche pour la faune. Plus de soixante-dix espèces de poissons y étaient établies. Il possédait sa propre espèce de saumon et deux genres différents de brochets — quelques spécimens empaillés couraient le long des murs dans des boites de verre. Le fleuve reliait les poissons d’Europe occidentale et ceux qui peuplaient le Dniestr, le Dniepr, le Don et la Volga.
— Le Danube a toujours servi de voie d’accès aux envahisseurs : même au dessus de Vienne, vous pouvez trouver des poissons qui d’ordinaire ne s’aventurent jamais à l’ouest de la mer Noire. Ou en tout cas très rarement. Quand au véritable esturgeon, il reste dans dans Delta — hélas mais on trouve ici nombre de ses cousins.

Johann August Krafft, marché aux poissons de Vienne, 1826

L’un d’eux, l’Acipenser ruthenia, très répandu à Vienne, était délicieux. Il arrivait qu’ils s’aventurent jusqu’à Regensbourg et Ulm. Le plus gros de tous, un autre esturgeon appelé Hausen ou Acipenser Huso était un géant qui atteignait parfois une longueur de vingt-cinq pieds ou, plus rarement, trente ; il pouvait peser deux mille livres.
— Mais c’est un animal inoffensif : il ne mange que du menu fretin. Tous les esturgeons sont myopes de famille, comme moi. Ils se déplacent à tâtons sur le lit du fleuve, avec leurs antennes, en broutant les herbes aquatiques.
Fermant les yeux, il mima une expression comique d’effarement et tendit des mains exploratoires et frémissantes — entre les verres à vin.— Son véritable domaine, c’est la mer Noire, la Caspienne et la mer d’Azov. Quant à la vraie terreur du Danube, c’est le Wels !
Maria et les bateliers hochèrent la tête en signe de triste assentiment, comme si l’on venait de mentionner le Kraken ou le Grendel. Le Silurus glanis ou poisson-chat géant ! Bien qu’il fût plus petit que le Hausen, c’était le plus gros poisson européen indigène, il pouvait mesurer treize pieds.

Luigi Ferdinando Marsigli, Danubius Pannonico-Mysicus, 1726

— On dit qu’ils mangent les bébés tombés à l’eau, fit Maria en laissant retomber une chaussette à moitié raccommodée sur ses genoux.
— Les oies aussi, ajouta l’un des mariniers.
— Et les canards.
— Les agneaux.
— Les chiens.
— Dick ferait bien de faire attention ! reprit Maria. Les tapotements réconfortants de mon voisin érudit sur le crâne hirsute assoupi à son côté provoquèrent un regard langoureux et quelques coups de queue ; cependant il m’apprenait qu’on avait extrait un caniche entier d’un poisson-chat attrapé un ou deux ans plus tôt.
— Ce sont de terribles bestioles ; terribles et extraordinaires.
Je lui demandai de quoi elles avaient l’air et il se répéta la question d’un air songeur.
— Bestiales dit-il enfin : vous comprenez, ces poissons n’ont pas d’écailles, ils sont tout mous. D’une couleur terne et vaseuse. Mais leur tête ! C’est elle qui est significative. Les traits en sont massifs, écrasés, percés de deux petits yeux fixes et mauvais.
Tout en parlant, il fronçait les sourcils dans une grimace, contractait ses gros yeux francs derrière ses verres et les dilatait simultanément dans un paroxysme de rage venimeuse.
— Et sa gueule ! reprit-il. Sa gueule est ce qu’il y a de pire ! Elle bâille et arbore des rangées de terrifiants petits crocs.
Il esquissa un rictus en affaissant les commissures des lèvres et avança la mâchoire inférieure, singeant le hideux menton en galoche des Habsbourg.
— Et puis il y a ses très longs, très longs favoris dit-il en plaquant le bout de ses doigts sur les joues, qui flottent de chaque côté.
Il suggérait leur ondoiement d’un geste aérien de la main par dessus l’épaule, comme les longs barbillons du poisson-chat remontant le courant.
— Voici de quoi il a l’air ! fit-il en se levant lentement de son siège et revêtant l’effrayant masque pour nous fixer derrière les verres à vin. On aurait cru que le poisson géant s’était glissé en silence par la porte ouverte.
— Herr Jesus ! »
Patrick Leigh Fermor, Dans la nuit et le vent, à pied de Londres à Constantinople (1933-1935)

Eric Baude, mis à jour mars 2020, Danube-culture, droits réservés 

Sources :
ANTIPA, Grigore Les Sturions de la mer Noire, leur biologie et les mesures nécessaires pour leur protection, Académie roumaine, bulletin de la section scientifique [Bucarest], XVI, 1933, pp. 67-83
Article de Teofilia Nistor pour Radio România Internaţional/Terre XXI / 28 juin 2013
JUNGWIRTH, Mathias, HAIDVOGEL, Gertrud, HOHENSINNER, Severin, ZAUNER, Gerald, « Die Fische der Donau, ein Spiegel des Wandels der Flusslandschaft », in  Österrreichs Donau, Landschaft, Fisch, Geschichte, Universität für Bodenkultur Wien, Institut für Hydrobiologie und Gewässermanagement, Wien , 2014
LEIGH FERMOR, Patrick, Dans la nuit et le vent, à pied de Londres à Constantinople (1933-1935) traduit de l’anglais par Guillaume Villeneuve, Éditions Nevicata, Bruxelles, 2016
MUSSET, René, « Les esturgeons de la mer Noire et leur pêche en Roumanie« ,  in : Annales de Géographie, t. 44, n°248, 1935. pp. 220-221;
https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1935_num_44_248_10878

Le Danube et l’espace danubien…

Ce site aborde le fleuve dans une perspective holistique. On y parle d’histoire, d’ethnologie, d’environnement, de navigation, de bateliers, de musées de la batellerie, de climatologie, de destins liés au Danube, d’hydrographie, d’îles, d’oiseaux, de poissons , de pécheurs, de bateliers, du delta, de musiques, de cuisines et de vins, de croisières et de voyages d’autrefois et d’aujourd’hui, de cinéma, d’étymologie, de festivals et de cultures, de littérature, de souvenirs, de savoirs et savoir-faire, de métiers du fleuve, de mythes, de légendes et de personnages danubiens d’anthologie ou d’habitants des bords du fleuve.

L’une de ces légendes, parmi les plus belles de la mythologie européenne, ne raconte-t-elle pas que Jason et ses compagnons auraient remonté le Danube au retour de leur périlleuse expédition pour la conquête de la Toison d’or, depuis l’une de ses « bouches » dans la mer Noire jusqu’au confluent avec la rivière Sava  ?

Brigach und Breg bringen die Donau zu Weg ! (La Brigach et la Breg ouvrent le chemin au Danube !)
Dicton populaire

Seul fleuve européen important à se diriger dans un axe général d’ouest en est, le Danube prend ses sources en Allemagne dans le massif de la Forêt-Noire (Bade-Wurtemberg) à Furtwangen pour les uns ou à Donaueschingen, considéré comme la source officielle, pour les autres.

On peut aussi considérer, pour apaiser cette querelle ancienne, que le Danube prend à la fois ses sources à l’altitude de 1078 m au lieu-dit Martinskapelle à Furtwangen (source de la Breg), au lieu-dit Sankt-Georgen-Brigach situé à 925 m d’altitude (source de la Brigach) sur la commune de Sankt-Georgen im Schwarzwald tout comme à Donaueschingen puisque c’est ici que toutes les eaux de ces multiples sources et ruisseaux se rejoignent pour former officiellement le Danube. Le fleuve traverse ensuite une partie du vieux continent pour finir en un grandiose delta, prodigue en biodiversité et se jeter en se partageant aujourd’hui en trois grands bras et de multiples ramifications secondaires dans la mer Noire, une mer fermée appartenant à part égale à l’Asie et à l’Europe.

Les cours du Moyen et du Bas-Danube ainsi que le delta et les côtes occidentales de la mer Noire vus d’un satellite

Le Danube est dès sa naissance et sur de nombreux aspects, un fleuve fascinant et au destin complexe. Son histoire commence bien avant que les hommes ne viennent peupler et coloniser son delta, ses rives puis son bassin tout entier.

Le Danube en quelques chiffres…
   On mesure la longueur du Danube à contre-courant, de l’aval vers l’amont ; une longueur toutefois variable au cours du temps du fait du travail du fleuve tout au long de son périple jusque dans son delta et des nombreux aménagements des hommes, principalement à partir de la deuxième moitié du XIXe siècle aménagements qui ont permis d’améliorer et de sécuriser la navigation siècle, de lutter contre les inondations mais qui ont eu également parfois pour conséquence de réduire sa longueur.
Longueur totale du Danube, de Sulina (kilomètre 0, Roumanie) jusqu’à la source de la Breg en Forêt-Noire (Furtwangen, Bade-Wurtemberg, Allemagne) : 2 888 km (on trouve également parfois le chiffre de 3019 km).

Le Danube mesure 2 840 km de Sulina jusqu’à Donaueschingen (Allemagne) où le Danube prend officiellement sa (ses) source(s).

La bassin rénové du Danube dans le parc du château des princes de Fürstenberg à Donaueschingen, lieu officiel (mais contesté par les habitants de Furtwangen) de la naissance du Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

De Sulina (km 0) à Galaţi (km 151), le parcours du fleuve est considéré comme une route maritime, aussi se mesure-t-il sur celui-ci en milles marins (1 mille marin = 1, 852 km).

En aval de Sulina et du point kilométrique zéro à partir duquel on mesure les distances sur le fleuve, le Danube poursuit désormais son chemin vers la mer Noire, photo © Danube-culture, droits réservés

La distance en ligne droite entre le confluent de la Breg et de la Brigach à Donaueschingen et l’embouchure du fleuve est de 1 630 km, donnant ainsi un coefficient de sinuosité de 1,7.

Le Danube occupe la vingt-et-unième place parmi les plus grands fleuves du monde. C’est le plus long fleuve d’Europe après la Volga (3 740 km) qui se jette également dans la mer Noire. D’autres grands fleuves européens se jettent également dans la mer Noire : le Dniepr (2290 km, le Borysthène des Grecs de l’Antiquité) et le Dniestr (1362 km).
Le Danube franchit de ses sources en Forêt-Noire jusqu’à la mer Noire 22 longitudes.

Au confluent de la Breg et de la Brigach à Donaueschingen (Bavière), les premiers pas officiels du Danube, photo © Danube-culture droits réservés

Un très faible dénivelé
Le dénivelé total du fleuve, depuis Donaueschingen jusqu’à la mer Noire n’est que de 678 m. La pente moyenne est donc très faible et n’est égale en moyenne qu’à 25 cm/km ! Si le coefficient de sa pente dépasse les 1% en amont d’Ulm il s’abaisse à 0,5% entre le confluent du Lech et Regensburg (Ratisbonne) puis à 0,2% sur la fin de son parcours allemand jusqu’à Passau. Le dénivelé reprend ensuite un peu d’ampleur pour atteindre une moyenne de 0,4% à la hauteur de Bratislava puis s’abaisse à 0,1% sur la frontière slovaco-hongroise et à 0,006% dans la plaine panonienne, remonte à 0,3% dans le passage entre les Carpates et le Balkan, passage dit des Portes-de-Fer (avec des variations entre 0,04 et 2%) avant de redescendre à 0,05% jusqu’à Cernavoda et enfin 0,01% au-delà jusqu’à la mer Noire.

Débit
   Le fleuve a un débit annuel moyen d’environ 203 millions m3 (6 500 m3/s).

Le Danube en Strudengau (Haute-Autriche) à l’automne, photo © Danube-culture, droits réservés

Régime
   Rassemblant des eaux en provenance des hautes montagnes (Alpes), de moyennes montagnes (Carpates, Balkan…) et de leurs contreforts, de hauts plateaux, de bassins et de plaines, le Danube possède un régime d’écoulement très complexe dont le profil évolue depuis celui d’une rivière de montagne jusqu’à celui d’un grand fleuve de basse plaine. De nombreuses crues affectant en particulier le Haut et le Moyen-Danube caractérisent son histoire mais ces crues dévastatrices n’affectent pas toutefois l’ensemble du bassin en raison du « décalage chronologique qu’apportent à leur propagation les conditions d’écoulement, et de l’hétérogénéité des influences météorologiques. »

Une image de plus en plus rare : le Danube bulgare à la hauteur de Ruse entièrement gelé pendant l’hiver 1985, photo droits réservés

Le fleuve peut encore certains hivers rigoureux, en traversant des régions à climat continental, charrier des glaces qui provoquent alors des embâcles remontant vers l’amont à partir de rétrécissements situés entre les reliefs. Il n’était pas rare que le Bas-Danube soit également pris par les glaces entre Cernavoda et les embouchures, bloquant tout trafic fluvial pendant plusieurs semaines.

Principales crues historiques : 1342, 1501, 1787, 1838 (Budapest), 1897,  1899, 1954, 1956, 1965, 1970, 2002, 2006, 2010. 

Le long du Haut et Moyen-Danube se rencontrent de nombreux témoignages d’ importantes inondations  comme ici à Szentendre (Hongrie), photo © Danube-culture, droits réservés

Principaux affluents
   Le Danube reçoit au long de son cours plus de 300 affluents parmi lesquels, d’amont en aval, l’Iller (147 km), le Lech (264 km), l’Isar (292 km), l’Inn (515 km), rivière alpine dont certains prétendent que son débit serait supérieur à celui du Danube à la hauteur de son confluent avec celui-ci à Passau (Bavière), l’Enns (349 km), la Traun (153 km) , la Morava (March, 329 km), la Leitha (Lajta, Litava, 180 km), la Váh (Waag, 378 km), la Gran (Hron, 298 km), l’Ipoly (Eipel, 232 km), la Drava (707 km), la Tisza (Tisa, Theiß, 970 km), la Sava (Save, 940 km), le Timiș (359 km), la Velika Morava (245 km), le Timok (184 km), le Jiu (331 km), l’Iskǎr (368 km), l’Olé (Olt, 670 km), la Yantra (285 km), l’Argeş (327 km), le Siret (726 km) et le Prut (Prout, 967 km). Tous ces affluents prennent leurs sources dans l’un des trois massifs montagneux récents que le fleuve côtoie : les Alpes, les Carpates et les Balkans.

Débit du fleuve et apport des principaux affluents

Le fleuve le plus international au monde !
10 pays se partagent aujourd’hui les rives du Danube ce qui en fait le fleuve le plus international au monde : Allemagne, Autriche, Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Roumanie, Bulgarie, Moldavie, Ukraine. Toutefois le Danube n’a aucune nationalité, il n’appartient en réalité à aucun pays. Il n’est ni allemand, ni autrichien, ni slovaque ou hongrois, croate, serbe, roumain, bulgare, ukrainien ou moldave. Le Danube est le Danube !

Bassin versant
Le bassin versant du Danube, qui occupe le vingt-cinquième rang mondial, représente une superficie totale de 817 000 kmsoit environ un douzième du continent européen, englobe totalité ou partie 19 pays européens pour une population d’environ 83 millions d’habitants. Il s’étend à partir de 8° 09’ (sources de la Breg et de la Brigach) jusqu’ 29° 45’ de longitude est (delta sur la mer Noire).
Le point le plus méridional du bassin danubien se situe au 42° 05’ de latitude nord, à la source de son affluent l’Iskar (rive droite) dans le massif du Rila, et son point le plus septentrional à 50° 15’ de latitude nord, à la source de la Morava (March, rive gauche).

Selon sa structure géologique et géographique, le bassin versant du Danube peut-être divisé en 3 régions : Le Haut-Danube, le Moyen-Danube et le Bas-Danube que les Grecs de l’Antiquité appelaient « Ister ».
Un tiers de ce bassin appartient aux grands massifs montagneux récents (Alpes, Carpates, Balkans, Monts dinariques) et les deux autres tiers sont représentés par des montagnes moyennes de formation plus ancienne (Forêt-Noire, Jura souabe et franconien, Forêts de Bavière et de Bohême, Hauteurs tchéco-moraves), des plateaux (Dobroudja, Ludogorie, plateau moldave, Podolie) et de grandes plaines (plaine panonienne ou Alföld, plaine roumano-bulgare).

Bassin-du-Danube

Bassin du Danube ; le fleuve au coeur d’un important et indispensable réseau hydrographique européen (source Wikipedia)

Le bassin du Danube avoisine à l’Ouest et au Nord-Ouest, près de ses deux sources, le bassin du Rhin, confine au Nord au bassin de la Weser, de l’Elbe, de l’Oder et de la Vistule, au Nord-Est au bassin du Dniestr et au Sud aux bassins versants des fleuves tributaires de la mer Adriatique et de la mer Égée.

Climat
En raison de sa forme allongé d’Ouest en Est et de la variété de son relief, le bassin versant du Danube reflète des conditions climatiques très diversifiées : influences océaniques (Haut-Danube), influences méditerranéennes dans les territoires traversés par deux de ses affluents, la Drava et la Sava (Haut et Moyen-Danube), climat continental aux hivers rigoureux dans les régions danubiennes orientales (Bas-Danube). Le climat est également tributaire de l’altitude et de l’exposition au vent ou non. Ensoleillement, nébulosité, régime des précipitations et des vents contribuent à complexifier le climat et sont à l’origine de nombreux microclimats sur les rives danubiennes.

Le Danube et les hommes : un fleuve fragmenté
   On trouve sur les rives du Danube des témoignages de la présence humaine parmi les plus anciens du continent européen. Plusieurs représentations féminines et mythiques de la préhistoire dites Vénus symbolisent le lien intime des hommes avec le fleuve dès le Paléolithique comme la Vénus de Hohle Fels découverte en 2008 dans une grotte du Jura souabe, près d’Ulm (Allemagne), sculptée dans de l’ivoire de mammouth et datée d’env. 35 000-40 000 ans av. J.-C., celle de Galgenberg ou Fany von Galgenberg, statuette en serpentine verte retrouvée en 1988 à Strautzing, près de Krems, dans la Wachau (Autriche), datée de plus de 32 000 ans avant J.-C., la Vénus de Willendorf, découverte auparavant en Autriche dans la région de la Wachau (1908), divinité fluviale aux formes généreuses de l’époque glaciaire (entre 30 000 et 20 000 avant J.-C.) en calcaire. D’autres trésors archéologiques plus récents ont été retrouvés sur l’extraordinaire site archéologique de Vinča (Serbie), lieu sur lequel les hommes s’étaient installés dès la première période du Néolithique moyen, époque qualifiée « d’âge d’or du genre humain » par le poète romain Ovide. Tout comme celui de Vinča, le site serbe encore plus ancien de Lepensky Vir (9500 – 6200 av. J.-C.) témoigne également du haut degré de savoir faire de ces premières civilisations danubiennes et de leur lien intime avec le fleuve.

Vénus paléolithique de Hohle Fels, Jura souabe, photo droits réservés

Les premiers navigateurs dans le delta du Danube auraient été les Phéniciens suivis des Égyptiens et des Grecs. Les armées du souverain Perse Darius Ier (vers 550-486 av. J.C.) s’y aventurent mais sont obligées de battre en retraite devant les redoutables tributs nomades scythes au fait de la géographie spécifique de leur territoire. On trouve déjà sur les territoires bas-danubiens des Thraces, des Macédoniens, des Ylliriens. À partir de 500 av. J.-C. les premières tributs celtes, dont la langue pourrait être à l’origine du nom de Danube, s’installent au bord du fleuve. À l’époque de la conquête romaine les peuples indigènes de la région du Danube se partagent en quatre catégories plus ou moins distinctes : les Celtes au nord-ouest, les Illyriens (ouest), à l’est les Daces et les Thraces au nord et au sud.

Vestiges sur la rive serbe du pont romain dit « de Trajan » construit en 103-105 par l’architecte Appolodore de Damas, photo © Danube-culture, droits réservés

Les conquêtes romaines de l’apogée de l’empire (100-300 ap. J.-C.) font de « Fluvius Danubius » une de leurs principales frontières. Les légions y construisent le fameux « Limes » avec ses camps fortifiés qui  protègent (provisoirement) l’empire des barbares. La flotte militaire romaine, stationnant près de garnisons réparties le long du Danube, bien adaptée au contexte fluvial, navigue habilement et rapidement. Le fleuve, entièrement sous domination romaine, des sources jusqu’au delta, (les Romains sont probablement les seuls à l’avoir réussi de toute l’histoire humaine) devient un axe commercial et de communication. Le déclin de l’empire romain bouleverse l’ordre établi et laisse une situation de plus plus instable et un territoire ouvert aux invasions et aux migrations. Profitant du chaos, les Avars établissent leur domination sur le Moyen-Danube (500-800 ap. J.-C.), domination à laquelle met fin à son tour l’avènement de Charlemagne et de l’Empire franc.

Se sont implantées entretemps sur les ruines des deux empires de nombreuses tributs que le bassin danubien occidental séduisait tout autant : Huns, Tatars, Magyars, Germains, Slaves, Francs, Tsiganes… et autres peuples venus souvent des steppes orientales et de contrées encore plus lointaines. Succédant à Rome les empires byzantins puis le premier et second empires bulgares dominent partiellement le Bas-Danube  jusqu’au XIVe siècle. De redoutables expéditions mongoles viennent toutefois semer à plusieurs reprises la désolation dans ces contrées. Les Ottomans commencent à investir à leur tour l’ancien territoire danubien byzantin et s’y installent. Manifestant des velléités de conquêtes européennes pendant trois siècles (XVe-XVIIe siècles), ils vont s’avancer et s’étendre peu à peu vers l’ouest annexant tout d’abord le Bas-Danube puis une grande partie du fleuve hongrois.

Les armées ottomanes assiègent sans succès Vienne pour la deuxième fois en 1683, collection du Musée de la ville de Vienne

Ces Ottomans seront difficilement repoussés à plusieurs reprises, aux portes de Vienne, par des coalitions d’armées catholiques et alliées venues prêtées main forte aux troupes de l’empire menacé des Habsbourg. Tous comme les Romains, les Ottomans avaient bien compris les intérêts stratégiques et économiques de maîtriser la navigation sur le Danube et s’y sont employés avec un certain succès. Ils s’appuient pour leurs conquêtes (et pour leurs échanges commerciaux !) sur une flotte composée d’embarcations bien adaptées aux conditions particulières et complexes de la navigation danubienne.

Adah Kaleh dans les Portes-de-Fer, perle ottomane qui demeura longtemps un souvenir nostalgique de la présence turque sur le Danube. L’île a malheureusement été engloutie sous les eaux du gigantesque barrage des Portes-de-Fer (Djerdap I) en 1972.

L’Empire russe profite dès le début du XIXe de la fragilisation de l’Empire ottoman (onze conflits opposeront ces deux empires entre 1568 et 1878) pour le harceler et s’installer en Bessarabie et sur le delta puis occupent provisoirement la Moldavie et la Valachie, alors principautés danubiennes sous domination turque. Celles-ci retrouveront leur indépendance en 1878. La situation sur le cours inférieur du fleuve reste confuse et tributaire des nombreux affrontements qui s’y déroulent dans la deuxième moitié du XIXe siècle et du début du XX; guerre de Crimée (1853-1856), guerres russo-turques danubiennes (1686-1878), guerres balkaniques (1912-1913)…

Le passage du Danube par les armées russes, peinture de N. Dimitriev (1883)

Le Traité de Paris (1856) qui met fin à la guerre de Crimée, décrète également la liberté de navigation pour les bateaux de tous les États sans obligation de redevance des nations riveraines. Une Commission Européenne du Danube voit le jour. Elle est d’abord chargée de la gestion du secteur de navigation entre Galaţi et les embouchures puis de Brǎila jusqu’à la mer Noire et de l’aménagement des bras de Sulina et de Saint-Georges. Elle cédera ultérieurement la place à une administration roumaine spécifique.

Le port de Sulina aménagé par la Commission Européenne du Danube au début du XXe siècle

La première guerre mondiale voient s’affronter sur le Danube même les flottes fluviales militaires et sur ses rives les armées de la Triple Entente (Russie, Royaume-uni et France) et de leurs alliés avec celles de la Triple Alliance (Autriche-Hongrie, Italie, Allemagne). De nombreuses grandes villes et leurs installations portuaires danubiennes sont bombardées lors de la seconde guerre mondiale, les ponts détruits, en particulier à Budapest lors de la retraite des armées nazies, ce qui a pour conséquence de stopper toute navigation commerciale.

Le pont Elisabeth parmi les ponts détruits de Budapest à la fin de la deuxième guerre mondiale, photo domaine public

De la frontière austro-tchécoslovaque jusqu’au delta, le fleuve sera sous surveillance et domination soviétiques, de 1945 jusqu’en 1989. Une nouvelle commission internationale, la Commission du Danube, composée cette fois exclusivement des États riverains mais sans l’Autriche et l’Allemagne qui la rejoindront ultérieurement, est mise en place suite à la Conférence et à la Convention de Belgrade (1948).

Le Danube a connu ses derniers affrontements lors de la guerre croato-serbe (1991-1995).
Longue est la liste des empires et des nations du bassin danubien qui connaissent d’abord une expansion puis déclinent, se replient sur leur territoire d’origine voire disparaissent pour certains. Aucun empire n’a échappé à cette loi impitoyable. Il y a là pour l’Europe d’aujourd’hui une édifiante leçon d’histoire.

Malgré des conflits récurrents le fleuve est resté un axe sur lequel et le long duquel les échanges et les routes commerciaux se sont développés.

L’Union européenne en a fait depuis 1997 un de ses neuf corridors prioritaires de transport multimodal au sein du marché unique européen, le corridor VII de transports paneuropéen ou corridor Rhin-Danube via le Main mais il semblerait qu’aujourd’hui, du moins en ce qui concerne le Moyen et le Bas-Danube, les priorités d’aménagement et de transport se soient reportées bien plus sur les infrastructures routières (ponts, routes et autoroutes) que sur le fleuve lui-même avec des conséquences environnementales catastrophiques. Le trafic fluvial sur cette partie de son cours stagne voire régresse alors que le transport des marchandises par camion a, quant à lui, explosé.

Navigation
   La navigation et les aménagements sur le fleuve ont commencé dès l’antiquité.
Le Danube est navigable sous certaines conditions pour de petites unités depuis Ulm(Bavière, Allemagne) et de Kelheim pour de grosses unités jusqu’à la mer Noire (bras de Sulina), soit sur une distance officielle de 2 414, 72 km.

Un bateau des services de la navigation slovaque en amont de Bratislava, photo © Danube-culture, droits réservés

Le régime de sa navigation est administré depuis Kelheim jusqu’à Sulina par la Convention de Belgrade de 1948 et deux protocoles additionnels de 1998 dont la mise en application est confiée à une commission internationale, la Commission du Danube qui siège à Budapest.

Les enjeux internationaux du fleuve : le long et difficile processus de la navigation commerciale

Aux exceptions notables de l’Empire romain et, pour  la partie inférieure du fleuve, de l’Empire Ottoman, la navigation sur le fleuve est jusqu’au XIXe siècle aux mains des nations riveraines et de leurs représentants locaux plus ou moins officiels qui parfois s’émancipent de leur tutelle et imposent aux bateaux de commerce des taxes prohibitives ou pratiquent le pillage.

Le XIXe sera l’époque qui verra enfin naître l’idée d’un statut international pour le fleuve. Cette idée inspirée de la révolution française ne pourra se concrétisera qu’en 1856 à cause de l’obstiné centralisme viennois, des nationalisme qui vont agiter les peuples danubiens et des guerres balkaniques et de Crimée.

Le traité de Paris est signé le 18 mars 1856. En vertu de l’article 16 de celui-ci une première commission internationale voit le jour, la Commission Européenne du Danube qui est chargée des travaux d’aménagement « nécessaires, depuis Isaktcha (Isaccea, rive droite, mille 56,05), pour dégager les embouchures du Danube, ainsi que les parties de la mer y avoisinant, des sables et autres obstacles qui les obstruent, afin de mettre cette partie du fleuve et lesdites parties de la mer dans les meilleures conditions possibles de navigabilité. » Le mandat de la C.E.D. dont le siège est à Galaţi, qui n’était initialement que de deux ans, fut prolongé jusqu’à la fin des travaux puis il sera à nouveau prolongé à plusieurs reprises jusqu’en 1939, date à laquelle la C.E.D. transmettra à la Roumanie la gestion des aménagements réalisés dans le delta du Danube. Une nouvelle convention sera signée en 1921, après la première guerre mondiale pendant laquelle le Danube a lui-même été le théâtre d’affrontements tragiques. Une Commission Internationale du Danube (C.I.D.) est instituée, complémentaire de la Commission Européenne du Danube qui s’occupe du secteur Brăila-mer Noire. La C.I.D. s’occupe des problèmes de navigation sur le reste du fleuve et des affluents correspondant.  Elle est dissoute en 1940 à la conférence de Vienne, sous la pression des nazis. La navigation danubienne commerciale est totalement interrompue pendant la deuxième guerre mondiale.

Le vieux phare de la Commission Européenne du Danube à Sulina, aujourd’hui à 2 km environ du bord de la mer et transformé en musée de la C.E.D., photo © Danube-culture, droits réservés

Une nouvelle commission internationale, la Commission du Danube est établie à la suite de la Convention relative au régime de navigation sur le Danube, signée le 18 août 1948 à Belgrade. Elle a son siège à Budapest.

Ses compétences en terme de navigation s’exercent depuis cette date et s’étendent d’Ulm (Allemagne) jusqu’à Brǎila (Roumanie). Une Administration roumaine du Bas-Danube, dit « Danube maritime », gère en complément, le secteur de Brǎila jusqu’à Sulina.

Navigation maritime sur le bras aménagé de Sulina, photo © Danube-culture, droits réservés

Les enjeux environnementaux du Danube : un fleuve régulé, canalisé sur une grande partie de son cours et une nature fragilisée

Les premiers travaux de régulation ont eu lieu dès l’époque romaine puis à la Renaissance (XVIe) mais c’est à partir de la fin du XVIIIe siècle que les grandes initiatives d’aménagement pour la navigation, la régulation du fleuve et la protection contre les inondations voient le jour. Elles vont s’amplifier et se poursuivre tout au long des deux siècles suivants avec pour conséquence, conjointement à l’industrialisation d’une partie des rives danubiennes, au développement des villes, à la construction de nombreux et grands barrages  à partir du milieu du XXe siècle, en particulier sur les cours allemands et autrichiens du fleuve mais aussi plus récemment en Slovaquie (Gabčikovo) et en aval, à la hauteur des Portes de Fer (Djerdap I et II), la disparition, à quelques miraculeuses exceptions près, d’une grande partie des zones humides qui caractérisaient le fleuve dans ses parties hautes et moyennes tout comme une sévère réduction des habitats et de la biodiversité, la disparition ou la raréfaction préoccupante de certaines espèces de poissons dont l’emblématique esturgeon sur le Moyen-Danube.

Plus de 80% de la longueur du fleuve ont ainsi été aménagés et sévèrement régulés par l’homme. Plus de 700 barrages et déversoirs ont aussi été édifiés le long de ses principaux affluents. L’endiguement du fleuve a provoqué dans son delta des mutations définitives.
Ce fleuve est donc en grande partie, tel qu’on le connaît aujourd’hui, à l’image du Rhône et du Rhin », un produit de l’histoire humaine. Ce ne sont pas seulement les hommes qui se sont adaptés au fleuve mais aussi celui-ci qui a été considérablement transformé par l’action des hommes »   à partir de  la deuxième moitié du XIXe siècle.

Le barrage roumano-serbe Djerdap I, dans les Portes-de-Fer, a certes considérablement amélioré la navigation dans cette partie du fleuve autrefois problématique et offert une énergie hydraulique abondante. Ce fut toutefois au détriment d’un patrimoine culturel et environnemental d’exception et une des causes de la disparition des esturgeons en amont, photo © Danube-culture, droits réservés

Ce n’est que depuis les 30 dernières années que des efforts pour inverser la tendance et tenter de restaurer ou de préserver les espaces naturels ceux-ci ont été entrepris. Parmi les organismes les plus actifs, l’ICPDR/IKSD (The International Commission for the Protection of the Danube River, Commission Internationale pour la Protection du Danube) est une organisation internationale composée de 14 États coopérants et de l’Union européenne. Issue de la Convention sur la protection du Danube, signée par les pays du Danube en 1994 à Sofia (Bulgarie), elle est active à partir de 1998.  l’ICPDR est depuis devenu l’un des organismes internationaux les plus importants et les plus dynamiques en matière de gestion des bassins hydrographiques en Europe. Elle s’occupe non seulement du Danube lui-même, mais aussi de l’ensemble du bassin du fleuve, qui comprend ses affluents ainsi que ses ressources en eau souterraine.

D’autre part une plate-forme internationale rassemble désormais les plus importantes réserves naturelles danubiennes de biosphère dont celle du delta et les principaux parcs nationaux de 8 des 10 pays riverains du fleuve (Moldavie et Ukraine exceptées). Scientifiques et chercheurs collaborent, dans le cadre d’initiatives transfrontalières, à l’étude et à la protection de l’environnement et mettent en place des projets pour la reconstitution de milieux naturels danubiens endommagés par l’homme.

   La Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR) est une organisation internationale composée de 14 États coopérants et de l’Union européenne. Depuis sa création en 1998, l’ICPDR est devenu l’un des organismes internationaux les plus importants et les plus actifs en matière de gestion des bassins hydrographiques en Europe. L’ICPDR traite non seulement de nombreuses problématiques liées au Danube, mais aussi de l’ensemble du bassin du fleuve, qui comprend ses affluents et ses ressources en eau souterraine.

   Des actions en faveur de la biodiversité sont aussi initiées par le WWF comme le repeuplement du delta et du Bas-Danube roumain, bulgare et ukrainien par les esturgeons, une espèce menacée d’extinction ainsi que par des associations locales de protection de l’environnement. Mais de nombreux dangers et difficultés subsistent.

Le Danube demeure un écosystème d’une grande fragilité qu’il faudrait protéger avec une plus bien plus grande vigilance qu’on ne le fait actuellement. On peut s’interroger et s’inquiéter de son devenir face à la rapidité du changement climatique et à ses conséquences sur le fleuve, son bassin, sa biodiversité et les populations.

Le Pélican, oiseau emblématique du delta du Danube a bien failli disparaître. Aujourd’hui pélicans blancs et frisés sont protégés mais leur nombre a considérablement diminué depuis le début du XXe siècle, photo droits réservés

Un fleuve et un bassin multiculturels
Le bassin danubien se caractérise d’abord et ce depuis l’antiquité, comme un territoire de nombreuses migrations et invasions, un espace habité en conséquence par des populations d’une très grande diversité ethnique ainsi que par la présence d’un magnifique patrimoine naturel et multiculturel.

De nombreuses langues sont parlées sur les rives du fleuve parmi lesquelles l’allemand, le slovaque, le hongrois, le serbo-croate, le roumain, le bulgare, le moldave, l’ukrainien, le russe, l’hébreu, le romani, le turc, le tchèque, le ruthène… Des centaines de dialectes locaux et régionaux symbolisent également l’extraordinaire et complexe mosaïque linguistique et culturelle du bassin danubien.

Plusieurs alphabets, latin, arabe, vieux-slavon et cyrillique cohabitent où cohabitèrent ensemble sur les rives du fleuve où à proximité.

Le Danube à Vienne depuis la rive gauche : un fleuve domestiqué et aménagé pour les loisirs, photo © Danube-culture droits réservés

Quatre capitales dont trois de pays appartenant actuellement à l’Union Européenne ont « fenêtre » sur le Danube : Vienne (Autriche), Bratislava (Slovaquie), Budapest (Hongrie) et Belgrade (Serbie).

Basilique d’Esztergom (rive droite, Hongrie), ville thermale au passé prestigieux, ancienne capitale hongroise, photo © Danube-culture, droits réservés

De nombreuses grandes villes et petites cités au patrimoine historique et culturel d’exception se tiennent sur les rives du fleuve ou proches d’elles ou encore sur son ancien cours et toujours en lien avec lui parmi lesquelles Donaueschingen considérée comme la source officielle du Danube, Ulm, Günzburg, Lauingen, Höchstadt, Donauwörth, Neuburg, Ingolstadt, Kelheim,  Regensburg, Straubing, Vilshofen, Passau (Allemagne), Aschach, Linz, Enns, Grein, Ybbs, Persenbeug, Spitz, Melk, Dürnstein, Krems, Klosterneuburg, Vienne, Tulln, Hainburg (Autriche), Bratislava, Gabčikovo, Komárno, Šturovo (Slovaquie), Komárom, Esztergom, Szentendre, Budapest, Ráckeve, Dunaújváros, Dunaföldvár, Kalocsa, Szekszárd, Baja, Mohács (Hongrie), Apatin, Vukovar (Croatie), Novi Sad, Belgrade, Kladovo (Serbie), Orşova, Drobeta-Turnu Severin, Brăila,  Galaţi, Tulcea, Sulina (Roumanie), Vidin,  Ruse, Tutrakan, Silistra (Bulgarie), Reni, Ismaïl, Vilkovo (Ukraine) pour ne citer que quelques-unes d’entre elles.

Le bastion des pêcheurs d’Ulm (rive gauche) sur le Haut-Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Le delta du Danube ou l’apothéose du fleuve : un univers peuplé depuis l’antiquité, un monde à part, une histoire singulière, une biodiversité extraordinaire, un espace à préserver voire à sanctuariser.

Le Danube, ses trois principaux bras de Saint-Georges (Sfântu Gheorghe) au sud, de Sulina, bras médian médian et de Chilia (ou Kilia), bras septentrional roumano-ukrainien et une multitude de ramifications secondaires forment, avant de se « jeter » dans la mer Noire (la déclivité du delta d’ouest en est n’est que de 0,006% !), un exceptionnel territoire alluvionnaire en constante progression vers la mer. Ce paysage unique, habité par les hommes depuis l’antiquité, n’a cessé d’être modelé par le fleuve dès 16 000 ans avant J.-C.

Lotca dans le delta, photo © Danube-culture, droits réservés

   Le delta (le mot vient de la lettre grecque delta qui signifie « en forme de triangle ») du Danube qui est précisément, comme de nombreux deltas, en forme de triangle, est l’un des plus jeunes et des plus actifs écosystèmes du continent européen. Ses processus géomorphologiques, écologiques, biologiques sont dépendants de la qualité de l’eau du Bas-Danube. Sa superficie s’étend sur 580 700 ha dont 459 000 ha se situent en Roumanie et 121 700 en Ukraine. Ces chiffres doivent être considérés comme une situation àune date donnée (1993) car de par ses importants apports alluvionnaires, le fleuve contribue à étendre la surface de son delta et à en modifier la géographie.

   Le delta du Danube, avec son réseau de canaux qui relient plus d’une centaine de lacs peu profonds (6 m maximum) est considéré comme « le royaume de l’eau ». 3 bras principaux du fleuve irriguent le territoire deltaïque :  le bras septentrionale de Chilia (Kilia) mesure 116 km de long, le bras de Sulina 63 km et le bras méridionale de Saint Georges, 109 km.

Sur le bras de Sfântu Gheorghe, photo © Danube-culture, droits réservés

   Ce territoire à 80 % aquatique fascine savants et historiens depuis longtemps. On trouve sa mention dans les oeuvres de nombreux écrivains, philosophes, géographes de l’Antiquité comme Hérodote, Erasthotène (176-194 av. J.-C.), Strabon, Ptolémée, Pline l’ancien…
Les premières investigations géomorphologiques connues, sont celle du géographe français Élysée Reclus puis elles seront l’oeuvres de scientifiques roumains comme Brătescu (1922), Grigore Antipa (1912, 1914) et d’autres chercheurs roumainsaprès la seconde guerre mondiale, recherches souvent associées à des programmes d’exploitations des ressources du delta comme la faune piscicole, les roseaux…

   La première réserve naturelle dans le delta est créée grâce aux efforts de Grigore Antipa et de quelques autres scientifiques et concerne la forêt primaire de Letea (1938).

Forêt primaire de Letea, delta du Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

   Mais les autres précurseurs scientifiques de la protection l’environnement qui alertent sur la fragilité du écosystème deltaïque, dès la fin des années cinquante, verront leur travail et leurs articles censurés par le régime communiste. Il faut attendre la chute de ce régime pour que soitque soit inaugurée la réserve de biosphère (1990), le site Ramsar et un classement au patrimoine mondial de l’Unesco.

   Le delta du Danube est le second plus grand delta d’Europe après celui de la Volga.  Riche de 1 700 espèces végétales, d’environ 3 450 espèces animales, de 400 lacs intérieurs et d’une roselière de 2 700 kilomètres carrés, ce territoire bénéficie depuis quelques années de programmes de « reconstruction écologique » et appartient désormais au réseau mondial des Réserves de Biosphère de l’Unesco. Dès 1998, sa protection est devenue transfrontalière, la partie située sur le territoire ukrainien du delta, au nord, étant entrée dans la réserve. Pour la seule Roumanie, 18 sites (soit 8 % de la surface du delta) sont classés en zones de « protection stricte ». Toute activité et présence humaine y sont interdites. Dans les zones dites « tampons » (38,5 % du delta), les activités des habitants et le tourisme sont tolérées lorsqu’ils respectent l’environnement. Enfin, 52,7 % du delta restent ouverts au développement économique mais sous le contrôle de l’administration chargée de la gestion de la réserve (ARBB). Un gouverneur du delta du Danube roumain a été nommé récemment.

Au delà du delta du fleuve la fin du Danube ?
Pas vraiment puisque les eaux du fleuve, plus denses que celles de la mer Noire, poursuivent leur chemin : un fort courant sous-marin d’eau saumâtre situé à environ vingt-cinq mètres de profondeur et passant au large de Constanţa et des plages bulgares, avance vers le détroit des Dardanelles et la Méditerranée. Le Danube est en conséquence, dans son essence bien plus qu’un fleuve frontière, un rôle limité que n’a pourtant cessé de lui assigner l’homme depuis l’Antiquité.

Danube_delta_Landsat_2000

Apothéose d’un fleuve : photo du delta du Danube prise par le satellite Landsat en 2000

Eric Baude pour Danube-Culture, mise à jour octobre 2020, © tous droits réservés

Retour en haut de page
leo. diam Donec venenatis eleifend risus. ipsum vulputate, libero. efficitur. neque. Curabitur