La flotte française sur le Danube et l’odyssée de « l’Amiral Lacaze »

     Après la signature, à l’initiative de l’empereur Napoléon III  du Traité de Paris (1856) qui précise dans son article 15 que « La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation. », et la création de la Commission Européenne du Danube, la France continuera à s’intéresser de près au fleuve et à sa navigation parfois en collaboration avec certains pays riverains.

Un premier projet d’un service de navigation fluviale à vapeur (marchandises et passagers) franco-serbe sur le Danube et la Save porté par la Compagnie Générale de navigation (du Rhône), constituée en société anonyme en septembre 1858 et dont les statuts autorisent « de la manière la plus large, à exercer l’exploitation des transports sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et mers, tant en France qu’à l’étranger » est envisagé afin de concurrencer l’omniprésence autrichienne sur le fleuve. Le rapport sur les services de navigation à vapeur à établir par la compagnie franco-serbe sur le Danube et la Save présenté en 1859 au Prince Miloš Ier Obrenović (1780-1860) indique que :
« Le service de navigation établi par la Compagnie Autrichienne étant loin de satisfaire aux besoins de ces populations, un nouveau service, créé dans de bonnes conditions et dirigé avec intelligence et économie, permettra aux produits français de trouver un écoulement avantageux dans toutes ces contrées, et de pénétrer jusqu’en Hongrie, en Transylvanie et en Bosnie.
Belgrade deviendra un jour le centre d’un grand mouvement commercial d’échanges, et ouvrira un vaste champs au commerce et à l’industrie de la France, là où l’Autriche a jusqu’à ce jour fait la loi comme vendeur et acheteur… »1.

Quant à la Save, cette rivière d’environ 1000 km, navigable sur une grande partie de son cours et qui  conflue avec le Danube à Belgrade « elle est appelée à disputer à Fiume et à Trieste la majeure partie du commerce des bois et des douelles [pièce de bois en chêne qui forme la paroi des tonneaux], si considérable avec Marseille et Bordeaux… Enfin pour donner une idée des relations de ville à ville dans le parcours de Belgrade à Sissek [Sisak, Croatie ; ville située à la confluence de la Kupa et de l’Odra avec la Save], il me suffira de citer une service établi  par la Compagnie Autrichienne, et fait avec deux petits bateaux à peine 40 tonneaux chacun, et donnant à la compagnie un bénéfice annuel qu’on assure être de 500 000 francs.
En présence d’un pareil résultat, on doit être étonné que la Compagnie Autrichienne néglige d’établir sur cette rivière, par laquelle s’écoulent tous les produits de l’intérieur de la Serbie et de la Bosnie, un service convenable : mais il faut attribuer cette lacune à la politique autrichienne, qui s’est toujours opposée au développement commercial et agricole de la Serbie ».

Six navires français à vapeur, le Papin n°1, le Papin n°6, le Creusot, le Bourdon, le Napoléon et le Tigre, vendus par la Compagnie Générale de Navigation du Rhône à M. Jules Leclerc, maître de forges, doivent rejoindre le Danube mais il est envisagé pour « satisfaire à tous les développements que la Navigation de la Save et du Danube, sur un parcours de plus de 1200 kilomètres, est évidemment appelée à prendre… »2 que d’autres bateaux viennent rapidement rejoindre la modeste flotte initiale et que la navigation soit également étendue au Danube maritime (au-delà de Galatz), soit en tout 22 bateaux à vapeur « sans compter les quatre  beaux remorqueurs  et sept chalands en fer que possède ladite Compagnie, et qui pourraient être utilisés avantageusement de Galatz aux embouchures du Danube, pour relier au besoin ces services avec le service maritime à créer sur Marseille »3. Malheureusement le prince Miloš Ier Obrenović, si favorable à ce projet et qui a accordé la charge d’établir, sous pavillon français, le service de bateaux à vapeur sur le Danube et la Save, meurt en septembre 1860 et l’opération ne se concrétise pas.

Notes :
1 C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie . Nigon, Lyon, 1860
2 idem

3 idem

Après la première guerre mondiale
   La Société de Navigation sur le Danube (S.N.D.) est fondée au début de l’année 1920 par deux sociétés françaises spécialisées, La Compagnie des Messageries Maritimes et la Compagnie de navigation Fraissinet suite à la prise de bateaux et de barges sur le front du Danube bulgare en octobre 1918 comme dédommagements de guerre. Ces deux sociétés assurent déjà un service maritime entre la France (Marseille) et la mer Noire  (Odessa) et ses bateaux s’amarrent aussi à Galaţi et Brăila sur le Bas-Danube. En 1922 la flotte de la S.D.N. devient la propriété de l’Office National de la Navigation puis en 1930 la S.D.N. prend le nom de S.F.N.D., Société Française de Navigation Danubienne. En 1925 un rapport de la Société des Nations mentionne une flotte française de 19 remorqueurs à vapeur pour une puissance de 8970 chevaux et 78 barges d’une capacité de charge de 70 976 tonnes ce qui est certes modeste par rapport aux importantes flottes serbes, roumaines, autrichiennes allemandes et hongroises mais n’est pas négligeable puisqu’elle arrive en sixième position et précèdent les flottes grecques, tchèques, bulgares, belges, néerlandaises, italiennes et anglaises présentes également sur le Danube. C’est par ailleurs la plus importante flotte d’un pays non riverain du fleuve. De 1930 à 1939 la S.F.N.D. développe d’importantes activités de transports de marchandises avec divers partenaires et sa flotte compte à la veille de la seconde guerre mondiale :
37 barges de type Haut-Danube
17 barges de type Bas-Danube
15 barges de transport pétrolier
14 remorqueurs
3 chaloupes
1 ponton
soit 7% de la flotte totale qui circule sur le Danube en 1939. 

Barges de la S.F.N.D.

   De l’ensemble de cette flotte qui navigue sous pavillon français, il ne reste plus, pour différentes raisons, que trois bateaux à la fin des années soixante : le « Strasbourg », construit en 1963 par les chantiers navals de Korneuburg (Basse-Autriche), le « Pasteur » et le remorqueur « l’Amiral Lacaze ».

« L’Amiral Lacaze », remorqueur de la Société Française de Navigation Danubienne, photo sources Musée de la navigation de Ratisbonne (Regensbourg)

Les aventures de « l’Amiral Lacaze »
« L’Amiral Lacaze » est construit en 1938 à Regensburg (Ratisbonne), à la demande de la Société Française de Navigation Danubienne par les chantiers navals Ruthof. Le remorqueur mesure 45, 75 m de longueur,  7,75 m de largeur, a un tirant d’eau de 1, 5 m ainsi qu’un moteur d’une puissance de 2 x 500 ch. Comme tous les bateaux de la S.F.N.D. « L’Amiral Lacaze » a son port d’attache en France. Il est d’abord affecté au parcours Regensburg (Ratisbonne)-Budapest puis
échappe miraculeusement en 1939 aux troupes allemandes en descendant le Danube jusqu’à la mer Noire. Il passe le détroit du Bosphore et rejoint la Grèce où il sert de transport du courrier entre les îles de Chios et de Mytilène. Au moment de l’invasion de la Grèce par l’armée allemande, le bateau appareille pour Izmir et d’Izmir à Chypre. L’aventure n’est pourtant pas terminée. Bombardé, réparé, il reprend la mer jusqu’à Port Saïd en Égypte où il est incorporé à la Royal Navy et navigue alors sur le Nil. 

   Le voyage de retour sur le Danube, après la fin de la seconde guerre mondiale est une nouvelle odyssée. Le bateau est ensuite réaffecté à la flotte de la S.F.N.D. puis est vendu à la B.R.P.  (Compagnie Bulgare de Navigation, Ruse) au début de 1968 et rebaptisé Filip Totü.   

Le remorqueur de la S.F.N.D. « Pascal »

    L’armateur et homme politique marseillais Jean Fraissinet (1894-1981) raconte dans le chapitre « La mer Noire et le Danube » de son  livre Uncombat à travers deux guerres et quelques révolutions le contexte de la création de la Société de Navigation Danubienne et de la navigation sur le Bas-Danube à cette époque :

    « La Cie Fraissinet exploitait un service régulier entre Marseille et les ports de la mer Noire et du Danube. J’allais souvent à Bourgas, Varna en Bulgarie, à Constantza, Sulina, Galatz et Braïla, en Roumanie. Le gel du Danube interrompait la navigation en hiver. Pendant le reste de l’année nos navires prenaient des chargements de graines en vrac, qu’ils complétaient dans les ports de la mer Noire, quand les tirants d’eau l’exigeaient. C’est pourquoi les navires affectés à cette ligne qui portaient tous le nom d’un membre décédé de notre famille, étaient construits avec un tirant d’eau aussi faible que possible…

   Au lendemain de la guerre 1914-1918, la Cie Fraissinet était représentée en Roumanie, de père en fils par la famille Vuccino. Jacques Vuccino, qui était fort dynamique proposa à mon père de créer une société pour acquérir et exploiter le matériel de navigation fluviale pris sur le Danube par les armées alliées.

Le « Jacques Vuccino » de la S.F.N.D. remorquant sur le Danube deux barges. (photo prise pendant la seconde guerre mondiale). Ce remorqueur est construit en 1907 par lesChantiers navals d’Obuda (Hongrie) pour la D.D.S.G., et baptisé sous le nom de « Sulina ». En 1918 il est attribué à la la France comme dédommagement de guerre et rejoint la flotte de la S.F.N.D. sous le nom de « Jacques Vuccino » Le remorqueur est confisqué et passe au service la marine de guerre autrichienne comme dragueur de mines auxiliaire pendant la seconde guerre mondiale puis il est restitué à la France et à la S.F.N.D. à la fin du conflit. Il reste en service jusqu’à la fin des années soixante. (Sources : Klaus Günther, www.vagus-wagrant.fr)

Le « Pasteur » ancien remorqueur de la S.F.N.D., ici dans le port de Strasbourg

   Ainsi naquit, avec la participation des Messageries maritimes, la Société de Navigation Danubienne, que présidait mon père, et qui me valut des séjours à Braïla, Galatz, Constantza, Sulina. Mon initiation à l’exploitation des remorqueurs et des schleps m’éloignait trop, à mon gré, du gibier d’eau, oies comprises qui pullulait alors dans les bouches du Danube….

   En hiver, la navigation était interrompue par les glaces. Il fallait veiller à appareiller parfois en catastrophe, les navires de haute-mer, pour éviter de les voir longuement immobilisés dans les fleuves, par la glace.

  À la mort de mon père, l’amiral Lacaze1 , avec lequel il était très lié, lui succéda à la présidence de la société, dont je fus, quelque temps, administrateur délégué.
   La Danubienne subit des fortunes diverses. Par l’office National de la Navigation, l’État en devint actionnaire, mais ne parut jamais beaucoup s’intéresser à elle. Au moment même où j’écris ces lignes, cet office, les Chargeurs Réunis et la Cie Fraissinet sont les principaux actionnaires d’une société dont la liquidation est envisagée. »

Jean Fraissinet Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

Notes :
1 1860-1955

Remarque : n’ayant pas encore pu consulté les documents conservés aux Archives Nationales de France concernant la Société Française de Navigation Danubienne, cet article fera l’objet d’une révision ultérieure.

Sources :
BOUILLON, C, Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie. Nigon, Lyon, 1860

FRAISSINET, Jean, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

HINES, Walker D, avec la collaboration du major Brehon Somerwell, Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit de la Société des Nations, Genève, août 1925

Paris, Archives Nationale
Sociétés de Navigation  : 1943 à 1974
Société « SOVROM-TRANSPORTS » convention russo-roumaine du 19/7/1945 notes diverses (1945-1948)
Société Française de Navigation Danubienne
a) dédommagement partiel des pertes subies pendant la guerre (1946 à 1964)
b) nomination au Conseil d’Administration (1947)
c) contrat passé entre la société allemande de navigation du Danube (D.D.S.G.) et la S.F.N.D. (1943 à 1946)
d) avenir de la société – rachat de la flotte du Haut-Danube – étude financière – correspondance – statistique règlementation de la navigation sur le Danube etc … (1962 à 1974)
e) situation financière et documents divers (1946 à 1950)
Identifiant de l’unité documentaire :
19770765/1-19770765/30 – 19770765/28
Cotes :
19770765/1-19770765/30
Date : 1849-1975
Nom du producteur : Deuxième bureau des voies navigables (direction des ports maritimes et des voies navigables)
Localisation du site : Pierrefitte

Le « Frédéric Mistral » de la S.F.N.D. ex  « Colombia », remorqueur construit en 1914 en Hollande pour la compagnie de navigation danubienne hongroise M.F.R.T. navigue ensuite pendant la première guerre mondiale sous pavillon de la marine impériale et royale austro-hongroise. Il sert comme dragueur de mines, est inspecté par l’empereur François-Joseph et se voit doté pour cette visite d’un salon à l’avant de la timonerie. Le bateau est attribué à la France en dédommagement de guerre en 1918 puis appartient à la S.F.N.D. à partir de 1920. Il est rebaptisé « Frédéric Mistral » en 1930. Confisqué par l’Autriche il navigue entre 1943 et 1945 pour la D.D.S.G. puis est restitué à la France à la fin de la guerre. Il rejoint le Bas-Danube et appartient à la flotte de la compagnie roumaine Navrom jusqu’en 1997. Il est ensuite racheté et rapatrié à Vienne par le capitaine Franz Scheriau qui effectue diverses réparations puis le transforme en bateau d’habitation et bateau-musée. Le « Frédéric Mistral » est amarré à Vienne au port de Freudenau (rive gauche).

Eric Baude pour Danube-culture, mis à  jour mai 2020, © droits réservés

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