Un canal entre le Danube et le lac de Constance

Gare du port de Friedrichshafen, vers 1900

   Le gouvernement du royaume du Wurtemberg fait réaliser en 1839 une première étude comparant la rentabilité d’un canal et du chemin de fer entre Ulm et Friedrichshafen sur le lac de Constance, étude qu’il présente en 1839 au parlement mais celui-ci lui préfère la construction d’une voie ferrée. Un peu plus d’un d’un siècle plus tard, en 1942, une autre étude démontra qu’un canal de Haute-Souabe, région située au sud de la région du Moyen Neckar et qui s’étend jusqu’aux rives du lac de Constance, accessible à des bateaux de 1200 tonnes, pourrait devenir un maillon important du réseau européen de voies navigables mais uniquement sous certaines conditions, c’est-à-dire que, sur la base du traité d’État de 1921 concernant la voie navigable Main-Danube, le parcours du Haut-Danube entre Ulm et Kelheim soit équipé d’écluses, qu’un canal complémentaire Neckar-Danube soit réalisé, que les ouvrages sur le Haut-Rhin, entre le lac de Constance (Stein am Rhein) et Bâle, soient construits conformément au traité d’État de 1929 et que la liaison par voie navigable entre le Haut-Rhin, l’Aar, le lac Léman et le Rhône soit également réalisée ultérieurement.
Ce projet prévoyait la construction d’un canal de navigation de 106 km qui partait du Danube en aval d’Ulm à une altitude de 464 m, passait à Laupheim et Biberach après avoir croisé la ligne de chemin de fer Ulm – Munich, s’élevait de 87 m jusqu’à une hauteur de crête de 550 m ainsi que la construction d’un tunnel accessible à un seul bateau à la fois d’un kilomètre de long près d’Aulendorf (Bade-Wurtemberg). De là, la descente s’effectuait sur un tracé à l’ouest de Ravensburg et Friedrichshafen jusqu’au lac de Constance par l’intermédiaire de trois écluses d’une hauteur de 10 m, de quatre ascenseurs (hauteurs de 22 – 32 m) et d’un élévateur avec un plan incliné (hauteur = 104 m), dispositif complété de trois centrales électriques. Le projet resta en suspens jusqu’à la fin 1969. Le Ministère fédéral allemand des transports prit alors la décision de l’abandonner estimant que celui-ci n’était plus réalisable du fait de son impact sur les zones habitées traversées par le futur canal.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, août 2023