Les projets inachevés d’un canal pour la navigation entre le Danube et la Moldau (Vltava), l’Elbe et l’Oder

Carte des voies navigables allemandes pour des bateaux de 100 tonnes et plus ainsi que les voies navigables prévues par l’Autriche de l’Elbe, l’Oder et la Vistule au Danube. Carte élaborée par Eduard Faber et publiée par l’Association pour la promotion de la navigation fluviale et des canaux en Bavière. 1903

« D’entre toutes ses entreprises, la plus utile au royaume de Bohême, à supposer qu’elle soit menée à terme, sera celle qu’il lança à la frontière bavaroise, à l’endroit où sourd la Vlatva, dont le cours passe par Prague. Des arpenteurs avaient été envoyés, afin que leurs toises établissent les possibilités d’unir le Danube à la Vltava. Il eût été possible d’acheminer des biens par voie d’eau d’Italie et d’Allemagne jusqu’à Prague. Il subsiste encore des traces de cet ouvrage, qui, bien sûr, se heurta en vain  à la résistance des contrées voisines. Elle refusaient de voir le Danube détourné à leurs dépens dans une autre direction. »
Jan Dubravius (1486-1553), Historiae Regni Boiemiae, chapitre XXII, 1552 (?)

Pendant le règne de l’empereur Rodolphe II (1552-1612), grand protecteur des sciences, des arts et des alchimistes, un ingénieur forestier, Thomas Seeauer, relève sans plus de succès le défi de la construction d’un canal. Au début du XVIIIe siècle, l’empereur Josef Ier de Habsbourg (1678-1711) commande à Lothar Vogemont, un ingénieur hydraulique d’origine vosgienne (?) une étude de faisabilité pour relier le Danube à la Moldau (Vltava) et à l’Oder par une voie fluviale navigable mais elle ne se concrétise pas non plus.

Un des nombreux projets non aboutis de communication entre le Danube, la Vltava (Moldau) et l’Elbe afin d’améliorer et d’intensifier les échanges économiques mais aussi servir en temps de guerre, a été imaginé pendant le règne de Marie-Thérèse d’Autriche (1711-1780) par le baron Albert Ferdinand Freiherr von Sterndahl (1730-1804). Celui-ci propose à l’impératrice la construction d’un canal de Budweis (Budějovice) via Welleschin, Kaplitz, Freystadt et Neumarck d’une part jusqu’à Linz et d’autre part vers la rive gauche du Danube en amont du confluent de la Naarn et de la petite ville haute-autrichienne de Grein. Ce projet ne voit pas le jour probablement pour des raisons financières et un contexte de guerres qui met à mal les finances de l’Empire d’Autriche.

Baron de Sterndhal canal Danube-Moldau 1768

CARTE GÉOGRAPHIQUE DE LA NOUVELLE COMMUNICATION ENTRE LE DANUBE & LA MOLDAU, Projettée et Faite Par Albert le Baron de Sterndahl l’année 1768, source Bibliothèque National d’Autriche, Vienne, droits réservés

   Un nouveau projet du directeur du bureau de la navigation de Vienne, le scientifique et jésuite Joseph Walcher (1719-1803) qui sera Directeur de la Navigation à partir de 1773 et chargé des travaux d’amélioration de la navigation dans les passages des tourbillons du Danube en Strudengau, est examiné par la « Direction des bâtiments de la navigation de Prague » mais  il est à son tour abandonné et ce pour les mêmes raisons raisons que les propositions de Lothar Vogemont et du baron Albert Ferdinand Freiherr von Sterndahl, à savoir un coût exorbitant. À la demande de la Société hydrotechnique de Bohême, Franz Josef von Gerstner (1756-1832) propose à son tour la construction en 1807 d’un canal dont les plans sont en partie inspirés du projet de Joseph Walcher.

Franz Josef von Gerstner (1756-1832)

   Mais il semble que les temps de la navigation à vapeur qui n’en était pourtant qu’à ses premiers balbutiements, étaient déjà comptés car c’est finalement, après une étude comparative des coûts, un nouveau mode de transport qui s’impose avec la construction (1827-1835) d’une ligne de chemin de fer tirée par des chevaux entre Budweis, Linz et Gmunden, chemin de fer dont un des concepteurs n’est autre que le propre fils de Franz Josef von Gerstner, Franz Anton von Gerstner (1796-1840), un ingénieur originaire de Prague1. Ce sera donc un chemin de fer hippomobile, le premier en Europe centrale et le deuxième du continent européen après celui de Saint-Étienne à Andrézieux.

François Ier d’Autriche et sa femme à l’occasion de l’inauguration du chemin de fer hippomobile Linz–Budweis (1832), sources Wikipedia, domaine public

Dans un projet ultérieur entièrement élaboré par l’ingénieur J. Deutsch en 1878, le canal quittait la Vltava près de Budweis et rejoignait le Danube en amont de Vienne près du port de Korneuburg. Le canal d’au moins 2,1 m de profondeur, du Danube à Budweis mesurait 222 km de long et la partie de la Vltava à canaliser jusqu’à son confluent avec l’Elbe à Melnik, 462 km. Pas moins de 62 écluses étaient prévues sur la Vltava dont 55 jusqu’au seuil qui devait être surmonté à une hauteur de 551 m par le moyen d’un chenal de 76 km, de Gmünd à Allensteig puis conduire à Korneuburg avec encore 130 écluses à franchir. Plusieurs autres propositions ont repris ce plan et l’ont amélioré mais sans rien y ajouter fondamentalement de nouveau. La bonne compétitivité avec le chemin de fer déjà existant était essentielle. Le fret fluvial, constitué principalement de matières premières, devait compenser l’avantage de la vitesse du train par la quantité transportée sur l’eau et son faible coût économique. Fait intéressant, l’accent n’était pas mis sur les coûts globaux de construction du canal mais uniquement sur celui du fonctionnement…

Quand le développement des voies fluviales sont des outils de propagande au service de l’économie de l’Allemagne, « Le canal Elbe-Moldau-Danube en tant que voie de transit du commerce ouest-est, en tenant particulièrement compte des intérêts de la région de l’Elbe en Allemagne du Reich et du commerce des ports de Hambourg et de Lübeck sur l’Elbe », Berlin, 1899

D’autres projets ont continué et continuent toujours à hanter les ingénieurs hydrauliques et hommes politiques mais sans résultat concret. Il faut savoir que la Vltava n’est navigable en amont de son confluent avec l’Elbe que jusqu’à la centrale hydroélectrique de Štěchovice, à une petite vingtaine de 20 km au sud de Prague. Le tronçon entre la Vltava et le Danube, qui est essentiel pour la réalisation du  canal Danube-Vltava, n’a donc jamais dépassé le stade des études et/ou de la planification. L’idée centrale était tout d’abord de canaliser la Vltava jusqu’à Budweis (Budějovice). Pour la section de Budweis jusqu’au Danube, il y eut différentes options qui englobèrent une jonction avec le Danube de Linz jusqu’à Vienne !
La seule réalisation de canal entre le Danube et la Vltava qui se concrétisa fut une modeste voie d’eau, le « Schwemmkanal », connu aussi sous le nom de « canal de flottage Schwarzenberg », conçue par un ingénieur au service des Schwarzenberg, Joseph Rosnauer (1735-1804), un ouvrage dont les travaux commencèrent en 1789 et s’achevèrent en 1822.

Flottage du bois sur le canal Schwarzenberg, photo droits réservés

Long dans sa totalité de 52 km, traversé par 57 ponts et franchissant un tunnel de 419 m, il était uniquement destiné au transport par flottage du bois de chauffage des forêts de Bohême du sud jusqu’à la capitale autrichienne via la rivière « Grosse Mühl », un affluent du Danube et le fleuve lui-même sur lequel les troncs d’arbre étaient assemblés en radeaux. Le flottage du bois, concurrencé par d’autres modes de transport et de nouveaux itinéraires périclita au début du XXe siècle pour s’arrêter complètement en 1916 sur la partie autrichienne.  Ce petit canal alimenté par un lac de nombreux ruisseaux et rivières  franchissant la ligne de partage des eaux entre les bassins de l’Elbe et du Danube près de la Colline des roses (939 m), unissait la mer du Nord à la mer Noire. Sa restauration récente comme monument historique sur le tronçon tchèque a été complétée par l’aménagement d’une piste cyclable.

Cartouche (AVERTISSEMENT) de la CARTE GÉOGRAPHIQUE DE LA NOUVELLE COMMUNICATION ENTRE LE DANUBE & LA MOLDAU, Projettée et Faite Par Albert le Baron de Sterndahl l’année 1768, source Bibliothèque National d’Autriche, Vienne, droits réservés    

« Après avoir eu l’honneur de Présenter à Leurs Majestés Impériales l’année 1762 un Plan par lequel j’ai démontré la Facilité les les moyens de rendre Navigable la Moldau et l’Elbe. Je me me suis fait l’obligation d’en ajouter un autre pour introduire une meilleure Construction des Bateaux et Navires, lesquels plus Exactement Construits Selon les Principes et Règles de l’art, pourront Franchir avec plus de Sureté et Vitesse les différents Fleuves et Rivières de l’État, Pour y avantager le Commerce en Temps de Paix, et tous les Transports en Temps de Guerre. 
   Je dois Essentiellement Exposer ici mon Principal Dessein, que jeViens d’achever par ce Projet de la Communication du Danube avec la Moldau et l’Elbe. J’ai proposé pour l’Exécution de cette Entreprise  une bonne Chaussée d’un Canal Seulement de deux lieux de distance, en attenant qu’un Exacte Nivellement Fasse Connaître, si cette Importante Communication ne Peut s’Effectuer tout entier par un Canal : Lequel Serait d’autant plus intéressant qu’il Ferait la Jonction de Trois Mers.
   Tous ces plans ayant très Gracieusement adoptés et les ordres donnés en Conséquence pour être Exécutés, il n’est point à douter que cette Entreprise Protégée Par de si Grands et Glorieux Souverains n’ait bientôt son Essor et la Pleine Perfection qu’on peut s’en Promettre. C’est dans cette Respectueuse Confiance que je me Suis fait un devoir de Communiquer cette Carte au Public pour le mettrez à même de pouvoir Envisager  et Combiner les avantages Considérables qui en doivent résulter pour Lui. Ce motif a été et sera toujours l’unique but de mon zèle que j’ai en Consacrant mes très humbles Services à L.L.M.M.J.J. mes très Gracieux Souverains de Servir en même temps le Public. Sentiment qui me Fait Espérer qu’il voudra bien agréer avec ce Plan, aussi les Raisons qui m’ont Engagés, à le Faire et de Lui le Présenter à Vienne l’an 1770.  
Gravé par Christ. Winkler à Vienna. »

Sources :
Jan Kaftan, « Gegenwärtiger Stand des Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Projekts ». In : Verbandsschriften des dt.-österr.-ung. Verbandes für Binnenschiffahrt, Nr. 12, 1897
Jan Kaftan, Die Wasserstraße Wien-Korneuburg-Budweis, 1903
Walter Kogler (Hrsg.), Der Schwarzenbergsche Schwemmkanal, Wien, 1993
Fritz Lange, Von Böhmen nach Wien. Der Schwarzenbergische Schwemmkanal, Sutton Verlag, Erfurt, 2004
Christian Petrlík, Der Donau-Moldau-Elbe-Kanal
, Verlag des Donau-Moldau-Elbe-Kanals-Comités, 1893
Dr. Franz Siewert, Elbe-Moldau-Donau Kanal als Transitstrasse des west-östlichen Handels mit besonderer Rücksicht auf die Interessen des reichsdeutschen Elbgebietes und den Handel der Elbseehäfen Hamburg undLübeck, Berlin Siemenroth & Troschel, 1899

Carl Victor Suppan, Die Schiffbarkeit der Donau und ihrer Neben-flüsse, Berlin, 1897
Carl Victor Suppan, Wasserstraßen und Binnenschiffahrt, Verlag A. Troschel, Berlin, 1902
Wikipedia, https://defr.abcdef.wiki/wiki/Donau-Moldau-Elbe-Kanal

Eric Baude, pour Danube-culture © droits réservés, avril 2022

La chapelle de Hausstein (Strudengau), les tourbillons et l’empereur François-Joseph Ier de Habsbourg

La chapelle de Hausstein sur la rive gauche du fleuve, entre Struden et Sankt Nikola/Donau, construite lors des travaux d’amélioration ( de la navigation sur le Danube en Strudengau, photo © Danube-culture, droits séparés
   Ce monument a été également édifié à la demande de François-Joseph Ier de Habsbourg (1830-1916) en souvenir de leur voyage de leur croisière mouvementée à destination de Vienne. Le couple impérial avait passé l’été 1854 dans leur résidence de Bad Ischl, une élégante station thermale du Salzkammergut. Lorsqu’il retourna à Vienne avec sa femme, l’impératrice Sissi (1837-1898) et la cour, l’empereur souhaita pouvoir rejoindre la capitale impériale depuis Linz en descendant le Danube sur son nouveau yacht baptisé du nom d’ « Adler »1 (« l’Aigle »). Malgré diverses inquiétudes concernant le niveau des eaux du fleuve, les responsables autorisèrent le comte Karl Ludwig von Grünne (1808-1884), aide de camp de François-Joseph et le baron Anton Mollinary von Monte Pastello (1820-1904), officier responsable du bateau et de la flottille impériale et royale autrichienne sur le Danube, à effectuer cette croisière à haute responsabilité.

Le yacht impérial Adler (L’aigle) à Vienne en 1857, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne

   Ce matin du 20 septembre 1854, François-Joseph, d’une grande bonne humeur, après être monté à bord avec sa femme et quelques-uns des membres de la cour, avait examiné attentivement son nouveau yacht, posé toutes sortes de questions sur le fonctionnement de celui et avait montré un vif intérêt pour les nombreux détails liés à sa navigation. Le voyage de Linz jusqu’à Grein/Strudengau se déroula sans incident mais en franchissant le passage étroit et rapide de Hausstein en aval de l’île de Wörth, le navire heurta sur l’arrière un rocher à fleur d’eau qui provoqua une violente poussée.

La forteresse de Hausstein, les tourbillons (« Strudel « et « Wirbel ») de la Strudengau et l’île de Wörth, plan de la fin du XVIIIe siècle. Des flèches et un pointillé indiquent la route fluviale (Naufahrt) à suivre pour franchir le passage dangereux.

Un examen rapide de la coque permit de constater que celle-ci avait été endommagée et prenait beaucoup d’eau dans sa partie arrière. Il fut donc décidé d’échouer le bateau en face du village de Sankt Nikola/Donau (rive gauche), sur le « Seiler im Sand », un banc de sable encore visible de nos jours. L’accident ne provoqua heureusement que quelques frayeurs au couple impérial et à l’équipage mais il a peut-être été une des raisons pour lesquelles les travaux de régulation et d’amélioration de la navigation sur le fleuve haut-autrichien à cette hauteur du défilé de la Strudengau2, ont été menés plus rapidement par la suite. Franz-Joseph et sa femme poursuivront courageusement leur voyage vers Vienne sur l’ « Hermine », un des bateaux qui suivaient le yacht impérial.

Le gouvernail du yacht impérial, 1857

Sur le yacht impérial en 1857, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne 

Dans ses mémoires, le baron Anton Mollinary von Monte Castello décrivit plus tard l’accident de la façon suivante : « Alors que nous approchions des tourbillons de Grein où le fleuve, rétréci par des berges rocheuses escarpées, se précipite à travers et au-dessus des récifs rocheux avec force chutes et remous, un profond silence s’installa sur le bateau. Toute l’attention de l’équipage, réparti entre ses différents postes, était concentrée sur le commandant qui, avec son porte-voix, transmettait ses ordres jusqu’à la salle des machines tout en surveillant alternativement le fleuve et les timoniers. La plupart des passages dangereux avaient déjà été franchis avec succès.

Anton Mollinary von Monte Pastello (1820-1904) en 1843

Il ne restait plus comme dernier obstacle qu’un récif, là où le courant courre à travers un méandre. Soudain, un bruit se fit entendre de l’arrière gauche du bateau, en même temps il y eut une secousse en provenance du même endroit. Le navire se souleva un peu de l’arrière puis retomba immédiatement dans sa position habituelle et glissa doucement, de nouveau dégagé, dans le courant. Tout danger semblait heureusement écarté. Le visage du commandant du navire était cependant devenu blême. Donnant la barre à son adjoint le premier lieutenant, il se précipita sous le pont dans la direction d’où étaient provenus le bruit et la poussée. J’attendais son retour avec impatience. Quelques secondes après il réapparaissait, me regarda avec le plus grand sérieux et hocha la tête. J’en savais assez. »

Coups de canons tirés à bord du yacht impérial, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne 

Notes :
1 Le bateau à vapeur fut construit en 1854 par les chantiers navals hongrois d’Althofen (Budapest)

Longueur : 55, 47 m
Largeur : 8, 08 m/14, 58 m
Tirant d’eau : 1, 60 m
Moteur Escher & Wyss de 500 (chevaux) actionnant deux roues à aube.
Port d’attache : Vienne
Il est racheté par la DDSG en 1866 et navigue sous nom d’origine pour cette compagnie. Il est équipé d’un nouveau moteur en 1872 et mis au rebut en 1924.
2 L’impératrice Marie-Thérèse de Habsbourg (1717-1780), arrière grand-mère de François-Joseph avait déjà fait effectué des travaux à cette hauteur du fleuve dans les années 1770-1780. 

La chapelle de Hausstein pendant la crue de de 1857, photo collection particulière

Sources : 
HILLE, Oskar : Burgen und Schlösser in Oberösterreich einst und jetzt,Verlag Ferdinand Berger & Söhne, Horn 1975
www.landesarchiv-ooe.at

Eric Baude, © Danube-culture, septembre 2021, droits réservés
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