La « Zille », embarcation traditionnelle du haut-Danube et de ses grands affluents

« En bon amateur de systèmes, Ernst Neweklowsky  répertorie [dans sa trilogie monumentale « Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau », « La navigation et le flottage du bois dans la région du Haut-Danube »] les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. »
   Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Zille des pompiers de Rührsdorf (Wachau, Basse-Autriche), probablement construite par R. et C. Königsdorfer ou par G. Witti. Chaque corps des pompiers des villages autrichiens situés au bord du fleuve possède une ou plusieurs Zille. Des compétitions avec différentes épreuves sont également organisées entre les unités de pompiers qui récompensent les plus habiles d’entre eux,  photo © Danube-culture, droits réservés

Une zille aménagée pour le transport de passagers ou de touristes et équipée d’un moteur remonte le fleuve en Wachau, photo © Danube-culture, droits réservés

La Zille qu’on peut trouver traduite en français sous le nom de Zielle est l’une des embarcations emblématiques du Danube avec sa cousine lointaine du bas-Danube et du delta, la lotcǎ. Construite en bois de résineux des forêts avoisinantes (pin, épicea, mélèze), transportés si besoin par radeaux jusqu’au chantiers navals au bord des cours d’eau, la Zille servait à toutes sortes d’usages comme celui du transport de marchandises, du sel (elle porte alors le nom local de Trauner parce qu’elle navigue sur la Traun, affluent du Danube), abondant dans la région du Salzkammergut et privilège de la monarchie autrichienne, de pierres (pavé) destinées aux grandes villes, de denrées alimentaires ou de passagers. La Zille pouvait également servir comme support pour des ponts-bateaux civils ou militaires voire être adaptées et servir de transport de soldats en cas de conflits.

Plan du pont de bateaux impérial royal de Peterwardein (Novi Sad) en 1835, 

    Si les Zille qui naviguaient sur les lacs étaient équipées de voile, celles du haut-Danube et de ses affluents n’en possédaient pas. Elles étaient manoeuvrées dans le courant à l’aide de gouvernails, de grands avirons, de rames ou de bourdes parfois ferrées à leur extrémité.

 Une image singulière de l’utilisation d’une Zille probablement réquisitionnée pour Napoléon lors de sa traversée des bras du Danube à la hauteur de la Lobau après la bataille perdue (?) d’Aspern, huile sur toile d’Anton von Perger (1809-1876), 1845

Autre image d’une utilisation de Zille pendant les  joutes nautiques de la « Fischerstechen » grande fête nautique traditionnelle d’Ulm, 1960, sources : SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donaufischer, Ulmer Museum, 1997

« À l’origine les différents modèles de Zille ont été désignés par le nombre de planches jointives de un pied de large (31, 6 cm) qui composait le fond de l’embarcation : Fünfer-, Sechser-, Siebnerinnen (cinq planches, six planches, sept planches) et ainsi de suite jusqu’au plus grandes : Zwölfnerin, Vierzehnerin, Sechszenerin, de douze, quatorze et seize pieds de large. Les dimensions d’une Zehnerin sont de 18 Klafter de longueur, 10 Fug [ou Fusz] de large, 2 Fug de hauteur.

Réplique d’une Siebnerin, Ratisbonne, photo © Danube-culture, droits réservés

La construction d’une Zille débute par la mise en place sur une assise de madriers bien plane des planches de la longueur future du bateau, d’une largeur en général d’un pied soit 31, 6 centimètres et d’épaisseur convenable. Jointives, elles sont assemblées provisoirement à l’aide de traverses clouées. La forme du fond, en pointe à l’avant, rétrécie à l’arrière est tracée à l’aide de gabarits puis sciée. L’opération suivante consiste à courber les planches du fond vers le haut afin d’obtenir le profil exigé pour l’embarcation. Pour ce faire, le plancher est chargé de pierres sauf dans la partie à courber afin de l’immobiliser ; le plancher est levé en force, vers le haut à l’aide de crics de charpentiers et calé dans la bonne position. les flancs du bateau sont alors cloués le long du plancher. L’opération ne présente pas de difficultés dans la partie centrale dont les bords sont rectilignes. Aux extrémités il sera nécessaire des courber les planches des flancs pour les appliquer sur la tranches des planches du fond. Les charpentiers les courbent en exerçant une forte traction latérale au moyen de cabestans et de palans. Le ceintrage des fortes planches du fond et des côtés est une opération délicate. Il est à peu près certain qu’il aura été nécessaire de rendre ces planches plus souples en les chauffant à la vapeur. Ce traitement réalisé sur tous les chantiers navals se pratique à l’aide d’étuves (souvent improvisées et très simples) ou par application directe de la vapeur à l’aide de grandes chaudières où l’eau est portée à ébullition, qui fournissent  la vapeur qui est conduite et appliquée à l’endroit convenable de la pièce de bois à l’aide d’une manche en toile goudronnée. L’opération peut se poursuivre jour et nuit pendant assez longtemps, jusqu’à obtention de la souplesse recherchée. À ce stade de la construction, la Zielle apparaît comme une longue caisse pointue et relevée à la proue, relevée et rétrécie à la poupe.  Elle est alors déchargée des pierres et conserve la forme qui lui a été donnée. Elle est encore très fragile. Le charpentier va lui donner sa forme définitive en renforçant la liaison des flancs et du fond à l’aide d’équerres qui remplissent le rôle des couples sur les bateaux « ronds »  et les traverses qui ont été clouées provisoirement sont retirées au fur et à mesure de la pose des équerres. Les équerres sont ajustées à l’angle formée par les planches du fond et des flancs lors du ceintrage et du clouage de ces éléments.

La fixation des « Kipfen », atelier Königsdorfer, photo © Danube-culture, droits réservés

Ces équerres sont nommées « Kipfen« . À défaut de pouvoir les tirer de branches fourchues de bois dur, comme il est d’usage de le faire dans la charpente de marine afin de conserver le fil du bois, on les tailles dans des portions de racines raccordées au tronc de jeune pins déracinés par les tempêtes, ou intentionnellement. Ces racines et la portion de tronc attenante fournissent des équerres. Elles sont ensuite équarries, ajustées et clouées en place. Elles possèdent naturellement une une élasticité, une souplesse, une résistance qui donnent à la Zielle une grande part de ses qualités. La dernière phase de la construction est le calfatage. Il est réalisé par les « Schopper » (calfats). le joint entre deux planches est obturé par un calfatage de mousse et de lichen à longues fibres et non par de la filasse de chanvre comme cela se fait en général. Les joints du bordé sont recouverts par le longues planchettes minces afin de protéger le calfatage. L’étanchéité est souvent renforcée en enduisant les coutures de goudron de résine obtenu par distillation du bois lors de la fabrication du charbon de bois. »¹

Stefan Simony (1860-1950), train de bateaux sur le Danube à la hauteur de Spitz/Donau  huile sur carton, 1904

D’une dimension comprise entre 5 et 30 m voire au-delà, la Zille glissait admirablement bien sur l’eau. Sa manoeuvre restait toutefois délicate, voire dangereuse dans certains passages du fait de son fond plat, des courants, des rochers affleurants à la surface, des caprices du vent et du  cours du fleuve qui semble dans ses défilés bien plus sage aujourd’hui qu’il ne l’était autrefois. Aussi l’équipage d’une grande Zille qui comprenait au minimum un Nauferg (patron et propriétaire de l’embarcation), un Steurer (pilote), responsable des avirons et des gouvernails de poupe et un ou plusieurs Schiffsmann (marinier), devait-il avoir une bonne expérience et surtout bien coordonner ses manoeuvres tout en surveillant attentivement les obstacles afin de les contourner avec habilité dans le sens du courant. Lorsqu’on devait remonter le courant, il fallait faire appel à un équipage (Hohenhauer) de haleurs avec des chevaux. Des prisonniers de guerre ou des condamnés ont parfois accompli, comme en témoignent certaines gravures, ce travail pénible jusqu’à la fin du XVIII^e, en halant des embarcations depuis la rive sur des chemins plus ou moins praticables voire aussi parfois, suivant les conditions météo et le relief des rives, directement dans l’eau !

Prisonniers de guerre (?)  halant un bateau à la hauteur de la forteresse de Belgrade, gravure de A. Kunike d’après J. Alt, 1824

Les Zille pouvaient être également réunies à contre-courant en train de bateaux avec les grandes Plätten des villes.  Ces embarcations de transport de marchandises furent aussi réquisitionnées et armées (sans canon), dotées de voiles et d’avirons, accueillant un équipage de trente à quarante soldats-rameurs solidement équipés afin de compléter la flottille impériale autrichienne de tschaïques² du Danube lors des conflits avec l’Empire ottoman. Sur la Traun, des forces de police, chargées de protéger l’important et précieux commerce d’État du sel, utilisèrent des Zille pour leurs missions de surveillance et de répression des vols et de la contrebande. Ces embarcations servirent encore pour la construction de pont de bateaux nécessaire au passage d’un fleuve lors de campagnes militaires comme celles menées contre La Grande Porte (Empire ottoman) au XVII^e siècle.
La Zille pourrait partager une origine commune avec le futreau ligérien et le Weidling du Haut-Rhin.

Weidling sur le Rhin ; ce type d’embarcation rhénane a de nombreuses similitudes avec la Zille du Danube, photo droits réservés

Différents modèles de Zille circulant sur le Danube, ses affluents et certains lacs autrichiens et bavarois :
Mutzenzille (7, 50 x 2, 10 m)
Breitstockzille (9 x 1, 50 m)
Laufenerzille (6, 30 x 1, 22 m)
Stöcklzille (7 x 1, 54 m)
Spitzgransellzille (7, 20 x 1, 50 m)
Waidzille (6 à 8 m de long, largeur variée)
Überfurhzille (7 à 9 m), destinée au transport de 7 à 8 personnes d’une rive à l’autre.
Mühlzillen (18 à 20 m x 4 m)
Kanalzillen (32 m x 4, 50 m)

Le bac Grein-Schwallenburg (Haute-Autriche), une Zille traditionnelle réaménagée pour le transport des piétons et des cyclo-randonneurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Les Zille du Salzkammergut
Noël Buffe dans son livre « Les marines du Danube 1525-1918 » décrit les techniques de construction des Zille du Salzkammergut de la manière suivante : 
  « La construction des ziellen (terme générique) dans la région du Salzkammergut relève de techniques très anciennes et remontant pour certaines à la période de la Tène. À l’âge du bronze les barques sont assemblées par « couture », les planches étant liées de la manière suivante ;  des trous obliques débuchant  dans le chant de la planche et non à l’extérieur sont percés au bord de deux planches jointives : les planches sont fixées solidement l’une à l’autre par des liens passant par ces trous. Le système des trous obliques présente plusieurs avantages, ne débouchant pas à l’extérieur ils ne donnent pas de possibilité de voies d’eau, les liens ne sortent pas de la coque et échappent au danger d’usure ou de rupture par frottement sur le sable ou les rochers lors d’échouages accidentels. À l’âge du fer les Celtes introduisent l’usage de clouer ou cheviller le bordage sur les membrures, pourtant le procédé d’assemblage par couture n’est pas totalement abandonné et continuera à être utilisé tant en mer que sur les fleuves jusqu’à l’époque moderne. Les ziellen sont les héritières de cette expérience dans la construction de bateau de lac et de fleuves ; étant réputées n’avoir necessité aucune pièce métallique pour leur construction jusqu’au XVI^e siècle, beaucoup pnt du être cousues ou chevillées. » Il ajoute que « les descriptions de ziellen sont extrêmement rares dans les documents d’archives. Pour les reconstituer, il est nécessaire de faire appel aux représentations qui en sont faites dans des gravures ou dessins du début du XVI^e siècle et à une étude détaillée faite à partir d’une épave. »
C’est d’ailleurs à partir d’une épave d’un bateau ressemblant à une Zille, découverte dans le lit du fleuve à Altenwörth en Basse-Autriche et dont la date de construction a été estimée à 1810 que Kurt Schaefer a pu en réaliser une maquette.

Martin Zöberl sur le bras mort d’Orth dirige ici une Zille de sa propre fabrication avec une bourde, photo © Danube-culture, droits réservés

Il ne reste que trois constructeurs de Zille en Haute-Autriche, Rudolf Königsdorfer dont la famille produit des Zille depuis 1820, Gerald Witti, constructeur de Zille depuis 1739 et Christopher et Hermann Meyer. Il est courant d’en voir naviguer aujourd’hui pour différents usages (pêche, pompiers, bacs…) la plupart du temps muni d’un moteur. On peut  en louer une pendant la belle saison chez Gerard Witti et faire l’expérience inoubliable d’une excursion à bord de cette embarcation qui appartient intimement à l’histoire des relations entre les homme et le fleuve.
Rudolf Königsbauer (Niederanna, Autriche) : https://www.zille.at
Gerald Witti (Wesenufer, Autriche) :  https://witti-zille.com
Meyer Bootswerft, (Aggsbach Markt, Autriche) : www.bootswerft-meyer.at
Hans Grass (Kelheim, Allemagne) : https://youtu.be/E0Jeij1AdB4?feature=shared
Aujourd’hui certaines Zille aménagées font office de petits bacs pour le transport des piétons, des  randonneurs et des cyclo-touristes sur le Danube autrichien comme à Schlögen, Grein et en Wachau.

Notes :
¹ « Les procédés de construction » in Noël Buffle, Les marines du Danube, 1526-1918, Lavauzelle, Panazol, 2011, pp. 52-54
² « Quelques jours après les Tschaïques vinrent se promener trop près de la Kriegs-Insel. Oh ! il faut les en corriger, dis-je à mon fils, qui travaillait tantôt à l’attaque dirigée par le maréchal Loudon, et tantôt à celle dont j’étais chargé. Aussitôt Charles, avec sa gaieté ordinaire, se jeta dans une de mes barques avec mes aides-de-camp, et s’en alla, suivi de 40 autres petits bâtiments, attaquer les Tschaïques des Turcs. Je dirigeai la bataille de ma fenêtre, malgré un accès de fièvre diabolique ; et après m’être tué de crier à un italien qui commandoit ma frégate la Marie-Thérèse, alla larga ; et des mots que je n’ose pas écrire, j’allai d’impatience gagner et achever ma drôle de bataille navale moi-même : je ne perdis personne. On dit que trois Tschaïques turques, qui offrent plus de surface que les miennes, ont été maltraitées… »
Germaine de Stael  « Lettres et pensées du maréchal prince de Ligne », Paschoud, 1809

Une Zille convoyant saint-Nicolas en Strudegau, photo droits réservés

Sources :
BUFFE, Noël, Les marines du Danube, 1526-1918, Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011
SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donaufischer, Ulmer Museum, 1997
MEIßINGER, Otto, Die historische Donauschiffahrt, Holzschiffe und Flöße, Gugler, Melk, 1990 (deuxième édition)
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964
REICHARD, M., Le voyageur en Allemagne et en Suisse…, Manuel à l’usage de tout le monde. Douzième édition, De nouveau rectifiée, corrigée, et complétée par F. A. Herbig., tome premier., A Berlin, Chez Fréd. Aug. Herbig, Libraire. A Paris chez Brockhaus et Avenarius et chez Renouard et Co., 1844.
SCHAEFER, KURT, Historische Schiffe in Wien, NWV Verlag, Wien, 2002
www.zille.at
https://witti-zille.com

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

 Zille construite par Gerald Witti au port de Freizell, photo © Danube-culture, droits réservés

Chez les Königsdorfer de Niederrana (Haute-Autriche), constructeurs de Zille depuis plusieurs générations. Quand la tradition se régénère !

Saint-Martin de Linz, une des plus anciennes églises d’Autriche

   La première mention documentaire concernant cette église date de 799. Au cours des préparatifs de guerre de l’empereur Charlemagne (vers 742-814) contre les Avars installés en Hongrie, le préfet bavarois Gerold le Jeune de Vintzgau (755-799) manifeste son intérêt pour l’église. Il demande alors à l’empereur, marié avec sa soeur Hildegarde (vers 758-783), d’intercéder auprès de l’évêque Waldrich de Passau (?-804), propriétaire du bâtiment, afin qu’il lui confie l’édifice en tant qu’usufruitier. Une charte accédant à cette demande est rédigée le 20 juin 799. La copie la plus ancienne de cette charte, datant du IX^e siècle, est conservée aux archives principales de Bavière à Munich.

Intérieur de l’église saint-Martin, photo droits réservés

Au cours des siècles suivants, saint-Martin est transformée et agrandie à plusieurs reprises. Un bâtiment central en forme de trèfle inachevé est incorporé à l’ensemble. Au XV^e siècle, elle fait l’objet d’une rénovation dans le style gothique. En 1589, le mur ouest est démoli jusqu’aux fondations puis reconstruit. Un portail ouvert du côté ouest se substitue à l’entrée originelle située sur le côté sud.

Photo © Danube-culture, droits réservés

Le bâtiment sert d’écurie en 1742 pour les troupes françaises et bavaroises occupant Linz à lors de la guerre de succession d’Autriche puis il sert de dépôt militaire de 1810 à 1832 et sera une nouvelle fois rénové en 1841.
Des fouilles concernant la partie centrale carolingienne ont eu lieu en 1978.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

Les portes de Linz, vue depuis le Freinberg (rive droite), photo Danube-culture © droits réservés

La Strudengau et ses redoutables tourbillons

La plus ancienne mention des « Strudel » (tourbillons) de la Strudengau sous le nom de  »Paige » remonte à 926. Celle-ci est liée à la noyade de l’évêque Dracholf de Freising alors qu’il descendait le fleuve lors d’une expédition contre les Hongrois qui avaient envahi la Bavière.
Le mot « Paige » ou « Beuge » (coude) qu’on retrouve dans Persenbeug, village de la rive gauche du Danube à l’entrée du « Böse Beuge » (méchant méandre), rappelle qu’aux dangers des tourbillons et des remous s’ajoutait celui des brusques changements de direction du fleuve.

Persenbeug sur la rive gauche et le « böse Beuge » vers 1905, collection particulière

   C’est la raison pour laquelle jusqu’à la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug, les embarcations et les radeaux (Flösser) devaient faire appel à un pilote local pour les passages des tourbillons (« Strudel ») et des remous (« Wirbel ») de la Strudengau. Ce pilote était débarqué dès les obstacles franchis en aval du village de saint-Nicolas (Sankt Nikola, rive gauche). Les pilotes de Grein, de Struden ou de Sankt Nikola conduisaient d’abord l’embarcation vers le  »Kellereck », un mur rocheux vertical sur la rive gauche, en aval de la croix de l’île de Wörth, donnant ainsi l’impression de vouloir que le bateau se fracasse contre la paroi.

F. Riedel, « Les dangereux tourbillons du Danube », II^e moitié du XVIII^e siècle, collection du Musée National Germanique de Nuremberg, colorié à la main

L’îlot et la forteresse de Hausstein avec les tourbillons

   Le courant tumultueux le long de la rive gauche permettait en fait de dévier l’embarcation de l’obstacle au dernier instant. Tous les bateliers et les radeliers présents à bord devaient alors pousser immédiatement de toutes leurs forces, à l’aide de leurs rames et de leurs perches, l’embarcation vers la rive droite afin qu’elle ne heurte pas un peu plus loin la rive gauche en aval de la forteresse de Werfenstein. À peine les embarcations avaient-elles dépassé celle-ci, qu’un nouvel exercice périlleux attendait les équipages. Il leur fallait cette fois promptement ramer vers la rive opposée pour ne pas s’échouer sur le sable du côté droit, au-dessus du rocher de Hausstein.
Pour les convois fluviaux la manoeuvre était encore bien plus compliquée. Après avoir passé le mur rocheux du « Kellereck », le bateau de tête devait virer brusquement à droite afin d’éviter que les autres embarcations du train de bateaux ne heurtent la rive gauche. Lors de ce brutal virement de bord, il arrivait que, sur les quatre cordes en chanvre reliant les bateaux du convoi les uns aux autres, une ou deux seulement, tendues au maximum, devaient tout d’un coup supporter toute la tension des efforts de traction. Aussi n’était-il pas rare dans ces circonstances que ces liens trop sollicitées se rompent. Les bateaux libérés devenaient ingouvernables malgré les bateliers à bord.

Adolphe Kunike (1777-1838), Sankt Nikola an der Donau, gravure d’après une peinture de Jakob Alt extraite de l’Album « Donau Ansichten » ,vers 1826, collection particulière

Ils se mettaient à dériver au gré des courants, prenant l’eau en se cognant contre des obstacles rocheux jusqu’au moment où les hommes parvenaient à les faire échouer sur la rive droite. Il  arrivait également qu’un grave accident soit provoqué dans le passage des tourbillons par la rupture d’un gouvernail. Le signal d’alarme du bateau, un puissant sifflet à vapeur, retentissait alors en permanence, avertissant du danger toutes les embarcations qui s’approchaient. Cela incitait également les riverains à sortir de chez eux pour assister à ce spectacle et à venir en aide aux bateliers en cas de besoin.

Joseph Walcher : Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schiffahrt fortgesetzten Arbeiten nebst Anhang von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels (Nouvelles des travaux poursuivis jusqu’en 1791 sur les tourbillons du Danube pour la sécurité de la navigation, avec annexe sur la nature physique de ces tourbillons). Wien, Kurzbeck 1791, Anhang

Au printemps 1147, à l’occasion du départ de la deuxième croisade (1147-1149) des centaines de bateaux transportant des croisés quittèrent Ratisbonne (Regensburg) dont le pont de pierre venaient d’être juste construit entre 1135-1146) et sur lequel le roi de France Louis VII (1120-1180) et ses armées traversérent le Danube. Les croisés descendirent le fleuve en direction de la Terre Sainte. Mais ni le roi Conrad III de Hohenstaufen (vers 1093-1152) ni Louis VII ne prirent le risque d’affronter les tourbillons avec leurs armées et préfèrent utiliser la voie terrestre de la rive gauche, d’Ardagger jusque’à Ybbs.¹
   Un autre convoi fluvial prestigieux traversa la Strudengau. Après la mort subite de son mari, François I^er de  Habsbourg-Lorraine (1708-1765), l’impératrice Marie-Thérèse (1717-1780) et son fils Joseph II (1741-1790), futur empereur, accompagnés de leur cour, descendirent l’Inn et le Danube vers Vienne avec une flotte de 22 bateaux.
Le nom du lieu-dit  »Freithof » ou « Friedhof » (cimetière) sur la rive septentrionale, rappelle encore aujourd’hui la dangerosité des tourbillons. Le lieu les voisinait. Il s’agissait d’une grande anse au milieu de laquelle les restes des bateaux et les noyés venaient souvent s’échouer. Son ensablement a été provoqué par la construction d’une digue en pierres provenant du dynamitage du rocher du « Hausstein ».
En général les pilotes assuraient un passage des tourbillons sans encombre mais les passagers étaient anxieux à leur approche et lorsque l’équipage se signait avant de les franchir, plus un seul des voyageurs ou des pèlerins à bord, n’osaient prononcer un seul mot. Les bateliers s’amusaient quelquefois à exagérer la dangerosité du passage. Cela leur permettait d’obtenir un généreux pourboire en aval. Plus la peur des passagers avait été forte, plus le pourboire était généreux ! C’est à cette peur que nous devons  la chanson « Als wir jüngst in Regensburg »(Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !) qui date du XVIII^e siècle.² Le duc Charles Alexandre avait envoyé aux sous-officiers méritants de son armée qui s’étaient installés dans le Banat après en avoir chassé les Turcs (1718), un groupe de jeunes femmes de Souabe et de Bavière destinées à devenir leur épouse. Le texte de la chanson décrit la joie malicieuse des bateliers racontant aux jeunes femmes que seule une vierge pure et innocente pouvait franchir aisément les tourbillons. L’unique jeune fille qui choisit de rester dans le bateau pendant que toutes les autres avaient mis pied à terre, fut emportée dans les flots par un ondin.
Les tourbillons et les récifs étaient d’autant plus dangereux que le niveau du fleuve était bas.

Tourbillons, rochers et navigation à la hauteur de l’île de Wörth, 1777

De nombreux rochers affleuraient dans le passage des tourbillons. Ces rochers étaient appelés « Kachlet ». Il y avait trois passages entre ceux-ci. Celui des « Waldwasser » (les eaux de la forêt) était particulièrement dangereux. Il était possible également d’emprunter le chenal de la « Wildriss » à travers les obstacles mais la force du courant emmenait les bateaux vers les rochers. Les pilotes utilisaient donc de préférence le passage appelé « l’eau du fleuve » ou « Strudel Kanal », situé près de la rive gauche de l’île de Wörth. Les bateaux étaient toutefois obligés de passer sur de nombreux rochers affleurant la surface qui étaient fortement abrasés par les grandes quantités de graviers charriés lors des crues et par les nombreux passages des bateaux et des radeaux. Les fonds des bateaux en bois, contrairement aux embarcations avec une coque en fer qu’on construisit par la suite, étaient très résistants. Il est  probable qu’on devait aussi de cette façon tenter de réduire la vitesse de navigation en frottant sur les rochers car cela permettait de s’éloigner plus facilement des tourbillons au pied de la forteresse de Werfenstein.

Le passage des Strudel en 1771

Le passage le plus redouté était celui des rochers « Meisenkugel », « Wolfskugel » et « Roß ». Les bateaux qui naviguaient vers l’aval devaient donc faire étape à Grein. Il fallait décharger autant de marchandises que possible jusqu’à ce que le tirant d’eau du bateau permette la traversée des tourbillons sans trop de difficultés. Les habitants de Grein se chargeaient de cette opération et du transport des marchandises par la route de la rive pour les recharger au-delà. Cette tâche avec le travail des pilotes, fit leur fortune et celle de la petite ville. Les enseignes des auberges (À la croix dorée, À la couronne dorée…) témoignent encore aujourd’hui de cette période faste de l’histoire de Grein. Les écuries près de la maison du capitaine, aujourd’hui l’Auberge de la poste, accueillaient parfois jusqu’à quarante paires de chevaux des équipages de halage.
Le vin était avec le sel et le bois une des principales marchandises transportées par les bateaux et les radeaux. En 1627, à l’époque de la guerre de Trente Ans, plus de 800 dreilings (probablement des tonneaux à trois seaux) sont passés par le péage de Linz.
Pour éviter que les bateaux montant et avalant ne se croisent à la hauteur des tourbillons, il existait dès les temps les plus anciens un système de navigation. Mais c’est à partir du XVIII^e siècle que la navigation s’est organisée. Pour signaler un bateau qui remontait le fleuve avec un équipage et traversait les tourbillons on plantait des drapeaux en aval du « Greiner Schwalles »et en amont de « Saurüssel ». Dès que le bateau remontant arrivait à la hauteur du Rabenstein les drapeaux étaient enlevés. Les équipages qui hélaient les convois avec leurs chevaux et leurs équipements vers l’amont, devaient traverser à plusieurs reprises le fleuve en Strudengau pour arriver à Grein ce qui représentait une difficulté considérable sans aucune alternative. Le cortège suivait le chemin de halage sur la rive droite d’Ybbs jusqu’à Hausstein, effectuaient une première traversée à travers les tourbillons jusqu’à l’île de Wörth.

Stefan Simony, 1886, Train de bateaux près de Dürnstein en Wachau. Le halage des convois de bateaux sur le haut-Danube, dans la région  Strudengau présentait de nombreuses difficultés et obligeaient les équipages à changer trois fois de rives et à affronter un fleuve souvent tumultueux. 

Une deuxième traversée étaient nécessaire pour parvenir jusqu’à Grein.
Les premières tentatives pour améliorer le passage des tourbillons remontent également au XVIII^e siècle. En 1768, les États de Haute-Autriche ont versé 300 florins au « Lergetporer » du Tyrol pour faire sauter un rocher dans les tourbillons à titre d’essai. Ce n’est qu’avec la création d’une Direction Impériale de la Navigation, en 1774, que les choses s’accélèrent. En raison des nombreux accidents de bateaux pendant l’année 1777, la régulation des tourbillons fut ordonnée par un décret gouvernemental du 25 octobre de la même année. Lors de la première visite de la commission, le 30 octobre 1777, un bateau chargé de tonneaux vides se trouvait coincé depuis trois jours sur un rocher au milieu des tourbillons, sur la « Wolfskugel », et un autre bateau chargé de tonneaux pleins sur la « Maißenkugel ». Ces deux rochers furent détruits dès le mois de décembre. On fit sauter ensuite les rochers du « March » et du tricorne. Avec la destruction des rochers, on s’aperçut que le niveau de l’eau sur les obstacles restants diminuait. Au fur et à mesure que le niveau de l’eau baissait, de nouveaux rochers plus en profondeur apparaissaient, rochers que l’on ne connaissait pas auparavant. D’énormes quantité de pierre durent être enlevées jusqu’à ce que l’on puisse, au bout de quatre ans, estimé qu’on avait atteint l’objectif provisoire de construire un chenal fiable de quatre pieds de profondeur dans ce passage. C’était suffisant pour la navigation à cette période. Dans de nombreux autres endroits du cours du Danube, il existait des passes d’une profondeur identique. En 1777, le canal peu profond de la rive droite fut également élargi près de l’îlot de Hausstein, de telle sorte qu’en cas de niveau d’eau supérieur, il soit possible d’y faire circuler des bateaux. Il n’était pas toutefois vraiment possible d’approfondir ce canal car il aurait alors attiré d’importantes quantités d’eau et les bateaux remontant le fleuve  seraient venus s’écraser sur les rochers de l’îlot de Hausstein. Des dessins très précis des tourbillons et des remous ont en partie été publiées dans les rapports de la direction de la navigation de cette époque.

Drague pour le dérochement, gravure du XVIII^e siècle, collection particulière

Les travaux d’amélioration de la navigation en Strudengau se sont poursuivis jusqu’en 1792. Ces travaux n’avaient lieu qu’en hiver au moment où la navigation était interrompue jusqu’en mars en raison du faible niveau d’eau et de la possible formation d’embâcles de glace. Cette navigation fluviale fut longtemps le seul moyen de transport entre Grein et Krems jusqu’à l’ouverture d’une ligne de chemin de fer en octobre 1909. Elle n’était possible qu’à partir du mois de mars et se terminait au mois de novembre. C’est à l’occasion de ces travaux que le mur du « Kellereck » a pu être repoussé de 10 mètres en arrière.
La Direction de la navigation édicta un règlement de navigation selon lequel les voyages vers l’amont devaient être déclarés au bureau de péage du hameau de Struden (rive gauche). Celui-ci envoyait un messager planter des drapeaux à Grein pour prévenir d’un bateau ou convoi remontant.
Les équipages de halage recevaient un salaire en fonction du nombre de chevaux nécessaires. Impossible de franchir les tourbillons sans leur aide. Les embarcations étaient constamment attirés contre les rochers du « Kachlet » par un fort courant qui les éloignait des rives. Il fallait toujours tendre outre la corde principale, une seconde corde, qui permettait de maintenir les bateaux non loin de la rive. Six chevaux tiraient en principe cette corde. On utilisait également une autre corde en plus de celle-ci. Une seule corde était normalement suffisante pour tirer mais cette seconde corde était destinée à assurer la sécurité des chevaux en cas de problème. Il pouvait arriver que les chevaux, lors d’une d’augmentation brutale de la force du courant, soient tous entraînés dans le fleuve. Un tel danger existait partout où il fallait contourner un méandre. En aval du méandre, dans la partie plus calme, la manoeuvre ne posait pas trop de difficulté. Mais dès que la proue d’un bateau avait franchi le méandre et qu’elle était saisie par un puissant courant, les chevaux devaient tirer de toutes leurs forces. C’était le moment le plus délicat. Les haleurs avaient toujours un outil tranchant à portée de main afin de pouvoir sectionner la corde en cas de difficulté et sauver au moins leurs chevaux.
En septembre 1837, le premier bateau à vapeur, le « Maria Anna », traversa les tourbillons à contre-courant en direction de Linz. Comme il s’agissait d’un bateau en bois, il n’y avait rien à craindre en cas d’échouage, d’autant plus que le tirant d’eau du « Maria Anna » n’était que de 0,87 m. Mais sans l’aide d’un « Kranzler » (crémaillère), le bateau n’aurait pas réussi à franchir ces passages, sa force de propulsion n’étant que de 60 CV.

Le Maria Anna, premier bateau à vapeur de la D.D.S.G. à assurer la liaison entre Vienne et Linz

Lorsque les coques des bateaux furent ultérieurement construites en fer et que le tirant d’eau augmenta, on dut se résoudre une nouvelle fois à améliorer le passage des tourbillons. Finalement, la nécessité d’une amélioration définitive des conditions de navigation s’imposa. Il fallait avant tout supprimer l’îlot de Hausstein. Les tourbillons étaient particulièrement dangereux lorsque le niveau d’eau était élevé. Le diamètre de leur cercle était de 15 mètres et la vitesse de rotation augmentait à mesure qu’on s’approchait du centre dont la surface se trouvait environ 1,5 m en dessous de l’é-extérieur. Les travaux de régularisation durèrent de 1853 à 1866. Avec les débris des rochers, on construisit une digue en pierre qui se prolongeait en amont sur la rive droite jusqu’au passage du « Hößgang ». La suppression de l’îlot rocheux perpendiculaire au fleuve entraîna la disparition de l’effet de barrage. Le niveau de l’eau baissa donc dans les tourbillons et de nouveaux dynamitages furent nécessaires pour réapprofondir  une nouvelle fois les chenaux.
Même après 1866, les bateaux à vapeur qui remontaient le fleuve avaient besoin d’une aide pour traverser les tourbillons. En 1871, 150 convois vides et 276 pleins remontèrent vers Grein. Pour les aider, 4718 chevaux, 1996 bœufs et 5150 hommes furent nécessaires. Les bateliers devaient déterminer eux-mêmes la quantité d’aide et de chevaux dont ils avaient besoin. Les demandes étaient adressées au responsable d’une station de signalisation installée à Isperdorf. De là, elles étaient transmises par télégraphe, puis par téléphone, à la station de signalisation de Struden. Ce n’est qu’au cours du XX^e siècle que le poste d’Isperdorf fut abandonné.
En raison de l’abaissement du niveau de l’eau dans les tourbillons suite à l’explosion de l’îlot du Hausstein et aux travaux de régulation, le bras de Hößgang s’est de plus en plus ensablé. D’après les souvenirs du Dr. Alois Topitz, le « Maria Valeria » a été le dernier bateau à pouvoir remonter par ce passage après les inondations de 1899.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés  mis à jour janvier 2026

Notes :
¹ On lira avec intérêt l’ouvrage sur une croisade ultérieure sur le Danube de Joanna Baretto (traduit du moyen français et présenté par), Jean Wavrin (XV^e siècle), La croisade sur le Danube, Collection Famagouste, Éditions Anarchis, Toulouse, 2019,
² « Als wir jüngst in Regensburg ». (Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !)

Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne,
nous avons traversé les tourbillons.
Beaucoup de femmes voulaient partir.
Des demoiselles souabes, bavaroises, juchheirasa,

Et une jeune fille de douze ans a traversé le tourbillon avec nous ;
Parce qu’elle était encore pure et innocente,
De son haut château dans la montagne, elle s’était mise en route.
arrivant sur un fier cheval noir

La Noble Mademoiselle Kunigund,
voulait traverser en bateau les tourbillons.
Batelier, mon cher batelier, dis-moi
Est-ce que c’est si dangereux demanda t-elle.

Batelier, dis-le-moi franchement,
Est-ce si  si dangereux qu’on le dit ?
Et le batelier lui répondit :
celle qui a gardé sa couronne de myrtes,

passe de l’autre côté, heureuse et en sécurité ;
Celle qui l’a perdue est destinée à mourrir.
Quand ils arrivèrent au milieu des tourbillons
Un grand ondin arriva à la nage,
Il prit la demoiselle Kunigund,
et l’emmena au fond du tourbillon.

Sources :
Alois Topitz: « Denkwürdiges vom Greiner Strudel und Wirbel.^«  In : Oberösterreichische Heimatblätter, 26. Jahrgang, Linz 1972, S. 5–16

Radeau en Strudengau (1935), collection particulière

Linz (Haute-Autriche) et le Danube

Linz…
Elle est délicieusement située sur la rive droite du Danube, l’antique et pittoresque colonie romaine. Un grand pont de fer unit la ville, toute superbe avec ses hôtels monumentaux, ses châteaux, son hôtel de ville, ses casernes, au pauvre faubourg d’Urfahr, très pauvre, cachant parmi des chaumières sa petite église blanche à coupole byzantine. À l’ouest, c’est une montagne abrupte qui ferme l’horizon, dressant des massifs de sapins noirs le long de larges déchirures de terrain rose ; à l’est, c’est une île boisée, presque sauvage avec une chaîne de collines d’un vert pâle pour dernier plan ; sur le bord du fleuve, dans l’intervalle des maisons du faubourg, des jardins, des bosquets de saules et de trembles… Là-bas sur le mont Pöstling, la chapelle de la Vierge, fameuse par ses pèlerinages, élève dans l’air vif deux élégantes tourelles qui semblent de marbre de Paros, mais qui sont de plâtre…. La largeur du Danube à Lintz est moyenne. le fleuve sort d’une gorge étroite, roulant avec rapidité ses eaux jaunâtres.
Joseph Reinach, « Lintz », Voyage en orient,  Tome premier, G. Charpentier Éditeur, Paris, 1879

Panorama de Linz, lithographie d’Ignaz Rode d’après Josef Hafner, 1845

 « Les façades décorées, peintes en marron foncé, en vert, en violet, en blanc cassé et bleu s’y dressaient de toutes parts. Des médaillons en relief les ornaient et des volutes de stuc et de pierre les animaient. Des oriels¹ sur le pan s’avançaient au premier étage et des échauguettes arrondissaient les angles, les uns et les autres s’élevant jusqu’au toit où ils rétrécissaient puis retrouvaient leur taille première pour s’achever en exubérantes coupoles ou en globes ; des pots à feu², des pinacles, des obélisques escortaient ces bulbes décoratifs sur la ligne d’horizon de la ville. Au niveau du sol, des colonnes torsadées commémoratives se dressaient sur les dalles des places, couronnées de disques rayonnant des piques d’or, sortes d’ostensoirs post-tridentins suspendus dans l’air. La sévère forteresse exceptée, campée sur son rocher, la cité était toute vouée au plaisir et à la splendeur. On respirait en tout lieu, la beauté, l’espace et la grandeur. »
Patrick Leigh Fermor, Dans la nuit et le vent, À pied de Londres à Constantinople, « Le Danube, ô saisons, ô châteaux », Éditions Nevicata, Bruxelles, 2016

Ignaz Rode (1819-1857), lithographe et dessinateur : vue de Linz vers 1670, litographie d’après Josef Hafner, 1841

Beda Weinmann (1818-1888), panorama de Linz, vers 1860 

Linz, ville-métamorphose

   Hier, et encore aujourd’hui, grande et dynamique cité commerciale et industrielle, Linz a trouvé un judicieux compromis qui tente de conjuguer harmonieusement des objectifs souvent contradictoires, dynamisme industriel, protection du patrimoine et de l’environnement et d’accueillir des touristes de plus en plus nombreux.

Le château de Linz, haute-Autriche au-dessus du Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Sans doute cette politique dynamique et consensuelle, alliée à des ambitions culturelles légitimes ont-t-elles des limites mais permis à Linz d’être élue dès 2009 « Capitale européenne de la culture ». Linz ne s’est pas arrêtée à 2009. L’Opéra-théâtre, réalisé par l’architecte britannique Terry Pawson, connu pour son goût du minimalisme, et inauguré en avril 2013, en est une des preuves les plus convaincantes.

Anton Lutz (1894-1992), Pont et château de Linz, huile sur toile, 1913

Leo Adler (1897-1987), Linz et le Danube, lithographie, 1938

La capitale de la Haute-Autriche, déjà bien desservie par des infrastructures routières, est désormais grâce aux récents aménagements ferroviaires dans la plaine de Tulln, à 1h 30 de Vienne par le train.
Grande ville culturelle contemporaine danubienne, membre du Réseau des villes créatives de l’UNESCO, elle se situe de plus à la croisée des magnifiques paysages danubiens de la Strudengau et de la Nibelungengau.

L’Opéra de Linz, photo © droits réservés

Linz a toujours su entretenir tout au long de son histoire, des liens étroits avec le fleuve, la construction navale et la navigation sur le Danube. Linz fut dès le début de la navigation à vapeur reliée à Vienne par le « Maria-Anna » un steamer de la D.D.S.G.  dès 1837. Son port est l’un des plus modernes et des plus actifs du Haut-Danube et le plus important d’Autriche en terme de trafic de marchandises. C’est toutefois l’invention du chemin de fer qui entraîna l’impressionnant développement industriel de cette cité. La première ligne d’Autriche, inaugurée dès 1832, reliait la cité à sa soeur slave de Bohême du Sud, České Budějovice (Budweis) par un chemin de fer dont les wagons étaient tirés par des chevaux.

Le Maria-Anna, un des premiers vapeurs de la D.D.S.G. assurent les liaisons régulières entre Vienne et Linz dès 1837

Pour avoir aujourd’hui un panorama général de la ville il faut se rendre sur la rive gauche, au sommet du Pöstlingerberg (rive gauche).
De cet endroit on jouit de la plus belle vue sur Linz, sur son patrimoine architectural et la vallée du Danube en aval avec son impressionnante zone industrielle (rive droite). Un train à crémaillère (Pöstlingerbahn) permet d’y accéder confortablement depuis la place principale (Hauptlatz).

Un peu d’histoire…

Vue de Linz au XVII^e siècle depuis la rive gauche, gravure de Matthäus Merian le jeune (1621-1687), 1650

Linz doit tout d’abord étymologiquement son nom à « son » fleuve, à son changement de direction et à la langue celte. Le mot celte « Lentos » (courbé) a donné son nom à la citadelle romaine de Lentia établie à un carrefour stratégique permettant de contrôler à la fois d’importants territoires danubiens et la Route du sel. Même si elle ne fut que brièvement ville impériale sous le règne de Frédéric III de Habsbourg (1415-1493), la cité n’en continua pas moins à prospérer.

Une vue des deux rives du Danube vers l’amont, de Linz et de Urfahr depuis le pont de la capitale de la Haute-Autriche, d’après Rode chez Haffner

De nombreux lieux et monuments comme la Place principale au centre ville, le château Renaissance, de style maniériste qui abrite désormais le Musée régional de Haute-Autriche, l’ancienne cathédrale Saint-Ignace, les églises gothiques et baroques, l’impressionnante nouvelle cathédrale (1924), l’usine de tabac (1929-1935) et d’autres édifices témoignent de la vitalité de la ville à travers l’histoire.

La nouvelle cathédrale néo-gothique dédiée à l’Immaculée Conception, fut construite entre 1862 et 1924. Sa flèche mesure 134 m de haut, photo © Danube-culture, droits réservés

La guerre civile de 1934 et la sombre période du national-socialisme ont aussi laissé leur empreinte dans la ville tel le pont des Nibelungen. Adolf Hitler, né en Haute-Autriche à Braunau/Inn, passa son adolescence dans les environs de Linz et envisagea de concrétiser dans sa cité préférée, ses rêves paranoïaques.

Projet architectural du régime nazi à Linz avec le pont des Nibelungen et la construction de nouveaux bâtiments sur les deux rives du fleuve

Linz devint ainsi alors la cible privilégiée des mesures nazies de planification urbaine et économique mais seul le pont des Nibelungen vit le jour. En 1945, ce pont séparant la rive droite occupée par les forces américaines et la rive gauche du Danube, tenue par l’armée russe, faisait dire aux habitants, non dépourvus d’humour, que « c’est le pont le plus long du monde de l’après guerre. Il commence à Washington et finit en Sibérie ! »

La Place principale et sa colonne protectrice de la Sainte Trinité érigée en 1723 contre les épidémies de peste et autres calamités, photo © Danube-culture, droits réservés

Au milieu de la place principale trône la haute et blanche colonne de la Sainte-Trinité (1723), flanquée d’un Jupiter et d’un Neptune. Elle rappelle les miracles qui ont permis aux habitants d’échapper au feu, à la peste et aux envahisseurs ottomans. Cette belle place aux dimensions impressionnantes a longtemps servi de champ de foire et de marché. Joseph Fouché (1759-1820) a habité avec sa femme et sa fille  au n° 27, pendant son exil en Autriche (1816-1820). Ministre de la police du Directoire à l’Empire, ayant voté la condamnation à mort de Louis XVI, il avait du quitter la France en 1816. Exilé d’abord à Prague, Fouché demandera au prince de Metternich la permission de s’installer à Linz. Il mourra peu de temps après avoir été autorisé à déménager à Trieste en 1820. Quant à Beethoven il logeait au n° 34 de la même place lors de ses visites à son frère Johann, pharmacien de son état.

Enseigne de la pharmacie de Johann van Beethoven à Linz

Le musicien y composa sa huitième symphonie. Un peu plus loin dans une ruelle longeant l’Hôtel-de-ville (Rathausgasse), se trouve la maison qui abrita le célèbre astronome, mathématicien et théologien allemand Johannes Kepler (1571-1630). Mozart y séjourne en 1783 et écrit, à l’âge de 27 ans, une de ses dernières symphonies, celle dite « de Linz » en ut majeur n°36, KV 425.

Johannes Kepler (1571-1630)

L’ancienne cathédrale, autrefois église des Jésuites, conserve intact l’orgue aménagé par le musicien et compositeur Anton Bruckner (1824-1896) et sur lequel il joua et improvisa de 1856 à 1868.

Anton Bruckner, portrait d’Hermann Kaulbach (1846-1909), huile sur toile, vers 1885

D’autres personnalités telles le peintre Alfred Kubin (1877-1959), le graphiste Herbert Bayer (1900-1985, typographe et affichiste du Bauhaus, le ténor Richard Tauber (1891-1948), le philosophe Ludwig Wittgenstein (1889-1951), le mathématicien et physicien Christian Doppler (1803-1853), se rattachent également à l’histoire de la ville. On ne peut pas non plus évoquer Linz sans évidemment citer le nom de l’écrivain, peintre et pédagogue de l’époque Biedermeier, Adalbert Stifter (1805-1868), fondateur en 1855 de la Landesgalerie, aujourd’hui le Lentos Kunstmuseum de Linz (Musée d’art moderne et contemporain de Haute-Autriche lui aussi au bord du fleuve).

Adalbert Stifter (1805-1868), écrivain, peintre, pédagogue, inspecteur des écoles primaires de Haute-Autriche
   Ces dernières années d’importants projets d’aménagement urbain, culturels et architecturaux ont vu le jour. Difficiles de les citer tous tant ils sont nombreux : le nouveau quartier de la gare (Bahnhofviertel) avec l’Opéra-théâtre (Musiktheater), inauguré en avril 2013, des immeubles à l’architecture innovante, le magnifique Musée d’art moderne au bord du fleuve, (Lentos Kunstmuseum Linz) dont la façade éclairée et multicolore se reflète de nuit dans les eaux du Danube, le passionnant Musée du futur (Ars Electronica Center), l’espace de découverte de l’acier (Voestalpine Stahlwert), la SolarCity, le Parc du Danube et ses sculptures contemporaines grand format, de nouveaux ponts… Linz est une cité qui ne cesse d’innover comme le prouve aussi la métamorphose de son ancienne manufacture de tabac (Tabakfabrik) en un site où le maître mot est la créativité !

La  (Tabakfabrik)
Joyau architectural, emblème de l’industrie créative de la ville et de la Haute-Autriche région et lieu culturel de référence, cette ancienne manufacture de tabac que les habitants ont l’habitude de nommer familièrement « Tschickbude » , est un site en plein essor qui accueille des restaurants, des boutiques, des espaces d’exposition, des agences et des start-ups. Cet imposant complexe de bâtiments au coeur de la ville, symbolise le renouveau et le changement.
Pendant 341 ans, le site de l’actuelle Tabakfabrik Linz a été un lieu de production de textiles, puis de produits du tabac. Lorsque la construction de la manufacture de tabac a commencé en 1929, selon les plans des architectes de renom Peter Behrens et Alexander Popp, le bâtiment est devenu un symbole de renouveau.

La Quadrill Tower (109 m), nouvel symbole architectural de la ville avec ses trois bâtiments annexes qui viennent s’insérer dans le complexe architectural de la Tabakfabrik, seront opérationnel en 2026 et abritera un hôtel, des bureaux, des logements et des espaces commerciaux, photo droits réservés

Après sa fermeture, la ville a racheté l’ensemble des locaux de la manufacture de tabac en 2010. D’une superficie totale de 80 000 mètres carrés, ce joyau classé du patrimoine industriel de la cité est devenu un centre dédié à l’industrie créative qui  joue un rôle crucial dans les efforts déployés par Linz pour se positionner au niveau international. Un centre de créativité et un complexe culturel en constante évolution et développement ont vu progressivement le jour dans les halls de l’ancienne usine.
www.tabakfabrik-linz.at

Vue nocturne du nouveau pont de la vallée du Danube inauguré en 2024, photo droits réservés

 À ne pas manquer…

Culture/sciences
Lentos, Kunstmuseum Linz
Musée d’art moderne et contemporain au bord du fleuve dont les façades aiment à se refléter dans les eaux du fleuve. À voir pour ses collections et son architecture réussie !
www.lentos.at

Vue de Linz (et du Danube) en 1955 par le peintre « expressionniste » Oskar Kokoschka (1886-1980), collection du Musée Lentos de Linz. Oskar Kokoschka, né à Pöchlarn, sur les bords du Danube, non seulement peintre mais graveur, décorateur, écrivain, auteur dramatique, est un des artistes les plus complets de sa génération. « Je suis le seul véritable expressionniste : le mot expressionnisme est un mot commode qui veut tout dire de nos jours. Je ne suis pas expressionniste parce que l’expressionnisme est un des mouvements de la peinture moderne. Je n’ai pris part à aucun mouvement. Je suis expressionniste parce que je ne sais pas faire autre chose qu’exprimer la vie … »  

Ars Electronica Center – Bio Lab
Le « Musée de l’avenir » se trouve sur la rive gauche du Danube dans le quartier d’Urfahr. Espace interactif et ludique de découverte dans les domaines des nouvelles technologies et des arts numériques, l’AEC organise un festival chaque année au mois de septembre et de nombreuses autres manifestations.
www.aec.at

Les reflets colorés de la façade éclairée d’Ars Electronica Center se mirent aussi dans le fleuve miroir, photo © Danube-culture, droits réservés

Brucknerhaus
www.brucknerhaus.at
Salle de concert sur la rive droite du fleuve, « port d’attache » du Brucknerorchester Linz
www.bruckner-orchester.at

La Brucknerhaus et le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Musiktheater Linz
Le « Musiktheater » de Linz est l’une des salles les plus modernes d’Europe. Elle bénéficie d’une acoustique exceptionnelle.
www.landestheater-linz.at

Posthof – Culture
Centre culturel à la programmation contemporaine, ancienne annexe de la poste dans le quartier du port.
www.posthof.at

Schlossmuzeum Linz
Le château de Linz, construit au XII^e siècle (l’aile sud a été restaurée, agrandie et inaugurée en 2009) abrite un musée universel : histoire naturelle, culturelle, artistique et technologique de la Haute-Autriche. Des collections d’art régional magnifique ! Vue exceptionnelle sur la ville et le fleuve et la rive gauche depuis les terrasses.
www.schlossmuseum.at

Le Schloßmuseum possède une magnifique collection d’art populaire de la Haute-Autriche, photo © Danube-culture, droits réservés

Mariendom (nouvelle cathédrale)
Le plus grand bâtiment religieux d’Autriche, achevé en 1924
www.mariendom.at

Botanischer Garten (jardin botanique)
Les serres abritent notamment une impressionnante collection de cactus et d’orchidées.
www.linz.at/botanischergarten

Francisco Carolinum Linz, Maison de la photo et des arts contemporains
www.ooelkg.at

Institut Adalbert Stifter
www.stifterhaus.at

La maison de l’écrivain et peintre Adalbert Stifter, toute proche du fleuve.

Voestalpine Stahlwelt
Site dédié aux nouvelles technologies de production de l’acier
www.voestalpine.com/stahlwelt

 Pour les enfants et les adultes 

Linz est aussi une ville très agréable pour séjourner en famille.

Ars Electronica Center – Bio Lab (voir ci-dessus)
Le Drachenexpress (l’express des dragons)
www.grottenbahn.at

Du côté du Danube

   Il est tout à fait possible de prévoir une excursion en bateau sur le Danube. Linz est le port d’attache de l’élégant Schönbrunn, un des plus anciens bateaux à vapeur conservés dans son état d’origine en Europe.
ÖGEG Dampfschiff Schönbrunn : www.oegeg.at

Le Schönbrunn est dernier bateau à vapeur d’une flotte de 300 navires qui, autrefois parcouraient le Danube sous le drapeau de la D.D.S.G. Construit en 1912 dans le chantier naval d’Obuda/Hongrie, il assure un service régulier entre Vienne et Passau jusqu’en 1985. Mis hors service en 1988, il est ancré à Budapest et transformé en casino flottant. En 1994, le Schönbrunn qui n’est plus en état de fonctionnement, échoue à Engelhartszell et sert de bateau d’exposition à la Oberösterreichische Landesausstellung (Exposition Nationale de la Haute-Autriche). Il est alors mis au rebut. La République autrichienne le cède en toute dernière minute à l’association de passionnés Ö.G.E.G. qui l’a remis en état et le fait naviguer régulièrement pour diverses croisières. (sources : www.kaeser.fr) 

De nombreux autres bateaux descendent et remontent le Danube depuis Passau en amont ou Vienne, Budapest et au-delà et font bien évidemment escale à Linz. Il est aussi possible de visiter le port et d’admirer les nombreuses oeuvres graphiques qui allègent la pesanteur du décor et qui donnent quelque peu aux darses, bassins, aux quais de bétons et aux bâtiments industriels une allure de gigantesque galerie de plein air  d’art contemporain.

Croisières Würm+Köck
www.donauschiffahrt.at

Croisières MS Helene
www.donauschifffahrt.at

Donautouristik
MS Kaiserin Elisabeth
www.donaureisen.at

Hébergement/gastronomie

Hôtel restaurant Pöstlingberg-Schlössl
Vue magnifique sur la ville depuis le Pöstlingberg et cuisine d’excellent niveau
www.poestlingbergschloessl.at

Hôtel Harry’s Home Linz
Hôtel contemporain
www.harrys-home.com/linz

Hôtel Wolfinger
Atmosphère désuète et accueil chaleureux
www.hotelwolfinger.at

Hôtel-restaurant Prielmayer’s
www.prielmayerhof.at

Restaurant Essig’s
Le meilleur restaurant de Linz actuellement : belle atmosphère, service attentif et carte de vins remarquable
www.essigs.at

À noter également la présence de très bons restaurants de cuisine indienne et grecque :
Royal Bombay Palace : www.bombaypalace.at
Zum kleinen Griechen : www.zumkleinengriechen.at

À proximité…

   Après avoir pris le temps de visiter Linz et d’en découvrir quelques-uns de ses trésors, on mettra une nouvelle fois ses pas dans ceux du compositeur et organiste romantique autrichien Anton Bruckner en visitant la non moins impressionnante et prestigieuse abbaye de Saint-Florian, fondé au XI^e siècle par les chanoines de Saint-Augustin, réaménagée aux XVII^e et XVIII^e siècles, autre chef d’oeuvre du Baroque de la vallée du Danube autrichien.
On pourra aussi remonter la rive droite du fleuve vers l’amont jusqu’à l’abbaye cistercienne de Wilhering toute proche.
stift-st-Florian.at
stiftwilhering.at

L’abbaye et la basilique augustinienne de Saint-Florian, photo © Danube-culture, droit réservés

Les grandes abbayes autrichiennes de Wilhering, Saint-Florian, Melk, Göttweig et Klosterneuburg sont toutes situées sur la rive droite du Danube.
Au nord de Linz, la région bucolique du Mühlviertel est une chaleureuse invitation aux randonnées et aux promenades en forêt.

Mémorial de Mauthausen (rive gauche)
Dans ce camp de concentration construit par les Nazis, périrent pendant la seconde guerre mondiale plus de 100 000 victimes.
www.mauthausen-memorial.org

Porte d’entrée monumentale du sinistre camp de concentration de Mauthausen, photo © Danube-culture, droits réservés

Linz et le troisième Reich…
« Les fenêtres donnent sur le Danube, elles regardent le grand fleuve et les coteaux qui le surplombent, paysage marqué par les bois et les coupoles en bulbe des églises ; l’hiver, avec le ciel froid et les plaques de neige, les courbes aimables du fleuve et des coteaux semblent perdre leur réalité et leur consistance pour devenir les traits à peine esquissés d’un dessin, un blason d’une élégante mélancolie. Linz, capitale de la Haute-Autriche, était la ville qu’Hitler préférait entre toutes et dont il voulait faire la métropole la plus monumentale du Danube. Speer, l’architecte officiel du Troisième Reich, a mis sur le papier ces projets d’édifices gigantesques, pharaoniques, qui n’ont jamais vu le jour, et à travers lesquels, Hitler, comme l’a écrit Elias Canetti, révélait son besoin fébrile de dépasser les dimensions déjà atteintes par d’autres constructeurs, son obsession de la compétition le poussant à battre tous les records […]Dans les rêves du Führer, la cyclopéenne Linz qu’il voulait édifier devait être le refuge de sa vieillesse, l’endroit où il caressait l’espoir de se retirer, après avoir définitivement consolidé le Troisième Reich millénaire et l’avoir remis entre les mains de quelqu’un qui eût été dingne de lui succéder […] À Linz, confiait-il de temps en temps à ses intimes, il vivrait à l’écart du pouvoir, disposé tout au plus, comme un grand-père indulgent, à donner des conseils à ses successeurs, qui viendraient le trouver ; mais peut-être, disait-il – minaudant avec l’hypothèse de son détrônement, qu’il était bien disposé à ne jamais permettre – personne ne viendrait le trouver. À Linz, où il avait vécu des années paisibles, ce despote sanguinaire rêvait de retrouver une espèce d’enfance, une saison libre de tout projet et de toute échéance. Il pensait probablement avec nostalgie à cet avenir vide dans lequel il jouirait de la sécurité de celui qui a déjà vécu, déjà lutter pour dominer le mode, qui a déjà gagné, déjà réalisé ses rêves, et que personne ne pourra plus frustrer. Quand il imaginait cet avenir, il se sentait peut-être assailli par l’angoisse, l’impatience d’atteindre au plus vite ses objectifs, et rongé par la peur de ne pas pouvoir les atteindre. Il avait envie que le temps passe vite, pour vite avoir la certitude d’avoir gagné ; autrement dit, il désirait la mort, et il rêvait de vivre à Linz dans une aimable sécurité semblable à la mort, à l’abri des surprises et des échecs que réserve la vie… »
Claudio Magris, Danube, collection L’Arpenteur, Gallimard, Paris, 1998

Les jeunes années autrichiennes d’un dictateur
Adolf Hitler (1889-1945) est né en Haute-Autriche, à Braunau sur l’Inn, à la frontière avec l’Allemagne. Sa famille, après avoir déménagé à plusieurs reprises, s’installe à Leonding sur la rive droite du Danube en amont de Linz. Hitler y réside jusqu’à 1905 puis séjourne à Linz, à Steyr, retourne à Linz et sur la rive gauche à Urfahr où il s’imagine devenir compositeur. Il perd sa mère en 1907, âgée de 47 ans. Entretemps il a tenté d’entrer à l’École des Beaux-Arts de Vienne. Il est n’y est pas admis mais se représente en 1908 et s’en voit de nouveau refuser l’accès par manque de travail. Il subsiste dans la capitale autrichienne en vendant ses peintures participant à des débats politiques, fuira en 1914 l’Autriche afin ne pas porter les armes pour les Habsbourg qu’il déteste et rejoint Munich dans l’espoir d’étudier à l’Académie des Beaux-Arts…

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

Une centrale hydroélectrique sur le Danube autrichien à la hauteur de l’île de Wörth (Strudengau) ?

Plan du projet de la centrale hydroélectrique de Struden
1) Râteau de protection de la centrale hydroélectrique 2) Fosse supérieure 3) Double chambre d’écluses 4) Écluses 5) Chenal vers l’amont 6) Chenal vers l’aval 7) fosse inférieure 8) Canal de la navigation 9) Île de Wörth 10) Struden 11) Ruisseau du  Giessenbach 12) Hößgang  

De nombreux autres études pour l’édification de barrages à des fins de production d’électricité sur le Danube autrichien ont existé depuis le début du XX^e siècle parmi lesquels ceux de Korneuburg-Klosterneuburg (1909), Mauthausen-Wallsee (1911), Korneuburg-Schönau (1926), Greifenstein (1927), Persenbeug (1938-1944). Par la suite, entre 1956 et 1998, ce n’est pas moins de dix centrales hydroélectriques sur les douze prévues qui ont été construites, entre les kilomètres 2203,3 (Jochenstein à la frontière germano-autrichienne) et 1921,1 (Vienne-Freudenau) soit 10 barrages sur un parcours de 282, 2 km ! Deux projets qui auraient considérablement modifié la physionomie des paysages et la biodiversité danubienne, ont heureusement été abandonnés : Rührsdorf (Rossatz-Arnsdorf)-Weißenkirchen en Wachau, en amont du village de Dürnstein et Hainburg en aval de Vienne. Une onzième centrale hydroélectrique à la dimension et à la production beaucoup plus modestes a été érigée entre 1992 et 1998 à l’entrée amont du Donaukanal (Nußdorf). Quant au Danube hongrois sur les quatre projets initiaux de construction de centrales hydroélectriques entre Szob à la frontière austro-slovaque et Mohács, aucun d’entre eux n’a vu (pour le moment…) le jour.

La centrale hydroélectrique de Struden, un projet des entreprises Universale, Mayreder, Krauss et SSW (1924)
   Le Danube sera barré à l’extrémité amont de l’île de Wörth, près de Struden, par un barrage à sept ouvertures de 28 m de large chacune et d’environ 1,6 m de hauteur. Le débit d’exploitation de 1520 m³/seconde s’écoulera par un ouvrage d’entrée disposé perpendiculairement au barrage. Un canal amont amènera l’eau vers la centrale électrique, située à l’extrémité inférieure du bras de Hößgang. La centrale hydroélectrique sera complétée par une une double écluse avec des chambres d’un gabarit de 22 m, accessibles par l’amont et l’aval. Il est prévu un déversoir de crue sur le bras nord du Danube. La centrale électrique sera équipée de dix turbines d’une puissance maximale de 120.000 cv. La puissance moyenne de production annuelle prévue sera de 550 millions de kwh. L’emplacement de la retenue (cote 228,60) a été choisi pour être environ 3 m plus haut que les autres projets de centrales sur le Danube dans le défilé de la Strudengau.

Le Danube en Strudengau à la hauteur de l’île de Wörth et des ruines du château-fort de Werfenstein : un si beau paysage ! Collection particulière.

« Le Danube, qui a été utilisé pour de nombreux symboles dans l’histoire, est depuis longtemps devenu un symbole de la nature détruite – en Autriche, cependant, c’est aussi un symbole des premiers succès du mouvement de protection de l’environnement. L’abandon des projets de construction des centrales de Zwentendorf et de Hainburg marquent des tournants dans l’histoire de la seconde république autrichienne. Ils représentent des événements politiques qui ont ébranlé les certitudes sociales et interrompu l’existant. Les deux lieux de mémoire sont sur le Danube ; leur assimilation narrative est en grande partie achevée. Les mythes qui les entourent peuvent être complétés par un récit des centrales hydroélectriques qui ont été construites sur le Danube ; ils apparaissent ici comme les deux faces d’une même médailles… »
Otrun Veichtlbauer, « Donau-Strom, über die Herrschaft der Ingenieur », in C. Reder und  E. Klein, Graue Donau, Schwarze Meer, Éditions Transfer Springer, Wien- New York, 2008
https://www.academia.edu/1609680/Donau_Strom_Über_die_Herrschaft_der_Ingenieure

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

Aschach (Haute-Autriche) et le Danube

« ASCHAW, (Géog. anc. & mod.), ville d’Allemagne dans la haute Autriche, sur le Danube, à l’embouchure de l’Ascha ; quelques-uns prétendent que c’est l’ancienne Joviacum de la Norique, que d’autres placent à Starnberg, & d’autres à Frankennemarck. »
ENCYCLOPÉDIE OU DICTIONNAIRE RAISONNÉ DES SCIENCES, DES ARTS ET DES MÉTIERS PAR UNE SOCIÉTÉ DE GENS DE LETTRES, PARIS,  1751-1772 

   En raison des conditions climatiques favorables pour la culture de la vigne et des droits qui lui sont accordés, l’ancien village de pêcheurs devient au cours du temps une importante place de négoce du vin. Le droit de passage sur le Danube (péage), la construction et le calfatage de bateaux pour le transport des marchandises (vin, sel, pierre, matériaux divers…) viennent compléter les autres activités locales et enrichir la commune.

Aschach en 1650, gravure de Matthäus Merian (1593-1650)

La première source écrite concernant Aschach se trouve dans un document mentionnant la fondation de l’abbaye bénédictine de Kremsmünster (Haute-Autriche) en 777. Son fondateur, le Duc Tassilo de Bavière ( 741 ?-794) avait offert à l’abbaye deux vignobles d’Aschach, alors situé sur sa propriété. Aschach est de nouveau cité dans les années 791 et 802 à l’époque de Charlemagne et figure dans le « Schaunberger Urbarbuch » de 1371 (cadastre de Schaunberg) dans lequel il est écrit que le village compte environ 60 maisons et possède un droit de justice et de cité, deux églises, les chapelles de saint-Laurent et de saint-Jean ainsi qu’un octroi de péage sur le Danube. Le village est élevé au rang de bourgade en 1512 par l’Empereur Maximilien I^er (1449-1519) et obtient son blason sur lequel figure des grappes de raisin. Aschach a désormais le droit d’y tenir marchés et foires. Les façades élégantes et colorées des maisons de la « rangée d’or » qui s’alignent depuis l’église, sur la place Kurzwernhardt et le long de la rue Ritzberger, témoignent de la richesse d’Aschach et de ses habitants à cette époque. Quand les dynasties des comtes d’Aschach et de Schaunberger (1559) s’éteignent, le château d’Aschach passe aux mains de la familles des Liechtenstein. En 1622, l’Empereur Ferdinand II offre les terres et le château d’Aschach au comte Harrach. Celui-ci le fait agrandir en 1709-1710 avec le concours de l’architecte Lukas von Hildebrandt (1668-1745). Aschach devient une paroisse indépendante sous le règne de Joseph II de Habsbourg.

Aschach, gravure de Salomon Kleiner, 1738

Les activités du bourg furent largement favorisées par son emplacement favorable sur la rive droite du Danube. Le nombre d’habitants parmi lesquels les bateliers, les ouvriers, les bourgeois les négociants, étaient les plus nombreux, a malgré tout beaucoup fluctué.

 Aschach en 1781, gravure de Gignoux 

   Aschach fut également un lieu fréquenté par de nombreux artistes parmi lesquels le musicien et compositeur Leonhard Paminger (1495-1567), né dans le village. Le peintre Josef Abel (1764-1818) en est également originaire. Citons encore Albert Ritzberger (1853-1915), Karl Schade (1862-1954), Franz Koberl (1889-1967), Fritz Cernaysek (1910-1996) et  le peintre contemporain Christian Ludwig Attersee (1940-).

Portrait supposé du jeune Franz Schubert, peint par Josef Abel, collection du Kunsthistorisches Museum, Vienne

   La commune ne fut pas épargnée par les guerres. Elle est occupée par les troupes bavaroises en 1620 et en 1809 par les armées napoléoniennes. Par miracle, aucune destruction ne fut à déplorer pendant la Première ni lors la Deuxième Guerre mondiale.

Aschach, gravure d’après une peinture de Jakob Alt, vers 1820

Des catastrophes naturelles l’endeuillèrent également à toutes les époques parmi lesquelles les crues de 1789 et plus récemment de 1954 et 2002 avec un incendie et des débâcles de glaces catastrophiques.

Le Danube gelé à Aschach pendant l’hiver 1928-1930, photo archives collection privées

Quand le péage fut supprimé, la commune fut dans l’obligation de chercher d’autres sources de revenus. En dehors des activités de calfatage des bateaux, de construction de radeaux et autres embarcations, on érigea une briqueterie. Des entrepreneurs fondèrent une usine fabriquant des cadres de tableaux. Une usine de fabrication d’amidon démarra ses activités en 1936.
Le pont sur le Danube (1962) a remplacé le bac à fil. Dès l’année suivante, la plus grande centrale hydroélectrique d’Europe centrale à cette époque est mis en service en amont.

L’inondation de juillet 1954 à Aschach, photos archives collection privée

Aschach et la viticulture
   La vigne est cultivé à Aschach ainsi que dans 13 autres lieux de Haute-Autriche depuis l’époque romaine. Les vignobles des seigneuries de Schaumberg, Stauf et de St. Nikolas (évêque de Passau) rapportaient chaque année sous forme d’impôts, plus de 1000 seaux d’un volume de 56,6 l chacun. Entre 1445 et 1447 est expédié depuis Aschach plus d’un million de litres de vin. Dans les années 1664/1665, la superficie de vignobles atteint plus de 120 ha, Des changements climatiques et de mauvaises vendanges contribuèrent à la disparition de la vigne. Ces dernières années, des tentatives courageuses de redonner vie aux anciennes cultures viticoles ont été entreprises.

Aschach et son péage
      De tous temps, le Danube fut une voie de transit et de commerce et il était donc compréhensible que des postes de douane y soient installés. Celui d’Aschach est mentionné pour la première fois dès 905. C’était surtout le sel du Salzkammergut qui transitait via le Danube vers la Bavière c’est-à-dire vers l’amont.  Le péage est à nouveau mentionné en 1190 à une époque où il est entre les mains des comtes de Formbach. Il appartiendra ensuite aux Seigneurs de Schaunberg puis sera donné en bail à la cité mais les entrées et les consignes  fuerent strictement surveillées par les seigneurs. Avec les juges, les responsables du péage avaient également un statut particulier. Le péage fut transféré à Engelhartszell en 1775, ce qui entraina un manque à gagner considérable  pour Aschach. À l’exception de la construction de bateau, il ne resta alors plus pendant une longue période que la pêche comme activité locale directement liée au fleuve.

Karl Martin Schade (1862-1954), Île sur le Danube, huile sur toile, 1891

La confrérie des bateliers d’Aschach
   On rencontrait d’autres corporations à Aschach comme celles des bateliers, des calfateurs, des pêcheurs, des commerçants et des aubergistes. Tant qu’il y eut un poste de péage, les bateaux étaient obligés d’accoster à Aschach et de s’acquitter de droits de douane. Pour traverser le passage délicat de Kachlett, en aval, où se trouvaient des rochers, les bateliers qui ne connaissaient pas bien les endroits devaient s’assurer les services d’un pilote. Il en résulta la création d’une corporation. Pour les convois qui remontaient le Danube, les bateaux étaient souvent halés par des équipages de 30 à 40 chevaux appelés Hohenauer.

Corporation des bateliers et des calfateurs d’Aschach et des environs pour la procession de 1951

Aschach et la construction navale
   La construction navale en bois est une tradition locale très ancienne. Elle fut favorisée non seulement par l’emplacement de la commune le long des voies de communication et de commerce, mais aussi par les forêts environnantes. On y construisait de grandes « Zille » qui pouvaient transporter sur le Danube des cargaisons de pierre et d’autres marchandises jusqu’à 100 tonnes. Ces pierres ont été utilisées comme enrochement lors de la régulation du fleuve. On construisait également des « Trauner » de 20, 30 et 50 tonnes et d’autres types d’embarcations.
Un  remarquable petit musée de la construction de bateaux (Zille) et de la pêche (https://museum.aschach.at) met en valeur l’histoire de ces deux importantes activités locales.

Ernst Neweklowsky : Aschach et la navigation sur le Danube

   Sur le tronçon du Danube entre Rationne et Krems le fleuve coupe à plusieurs endroits les parties du massif granitique de Bohême qui s’avancent vers le sud tout en conservant son orientation générale est-sud-est. Entre ces parties de son cours montagneuses dans lequel lequel il évacue toutes ses eaux dans un lit uniforme, souvent sinueux et dont seul son histoire permet de comprendre le tracé, se rencontrent des plaines où le fleuve se divise en de nombreux bras qui, suivant la loi de Baer, s’étendent souvent loin vers le sud et changent constamment de place, jusqu’à ce que des travaux de construction et d’endiguement les aient contraint à suivre un lit régulier.
Aux endroits où le Danube pénètre dans les montagnes et en ressort, des agglomérations se sont développées. Elle doivent leur importance autant au trafic fluvial qu’à celui qui traverse le fleuve. Leur création étant souvent due aux passages d’une rive à l’autre et leur développement ultérieur au transport d’amont en aval.
À cette hauteur, le haut-Danube présente, aujourd’hui encore, une pente nettement moins forte que celle qui caractérise le reste de son cours, en raison des « Kachlet d’Aschach » et de « Brandstätt », dont nous parlerons plus loin. Il convient toutefois de mentionner ici ce que les bateliers entendaient par « Kachlet »  ou, plus exactement, « G’hachlet », un amoncellement de rochers dans le lit du fleuve soit des roches naturelles ou de galets. L’eau s’écoulant entre eux comme le lin passé au peigne. L’accumulation causée par le « Kachlet » réduisait la pente en amont et facilitait la traversée du courant à cet endroit.
La colonie qui s’est développée ici a reçu le nom d’Aschach, dérivé du mot moyen haut-allemand « asch », qui signifie « frêne », et du suffixe collectif ajouté, en raison de la présence abondante de frênes dans la région. La population de frênes a également donné le même nom à la rivière qui se jette dans le Danube près de Brandstatt, dont la syllabe finale est toutefois le mot moyen haut-allemand « ahe », qui signifie « eau courante ». Il n’y a aucune raison de considérer le mot « Aschach » comme celtique, ni de croire que la rivière Aschach se jetait autrefois dans le Danube près du lieu du même nom, comme l’affirme Martin Kurz.
Tout comme aux limites d’autres passages étroits du Danube, un poste de douane fut rapidement établi à l’extrémité de la vallée de Passau. Rosdorf, le premier poste de douane de la Marche bavaroise de l’est, mentionné dans le document douanier de Raffelstetten datant de 903 à 905, a été recherché dans la localité de Landshaag, mais il se trouvait certainement au sud du Danube, en tout cas dans les environs de l’ancien château de Schaunburg, et ne fut en fait rien d’autre que le précurseur du péage d’Aschach, même s’il était probablement situé à un autre endroit. L’acte douanier de Raffelstetten fait explicitement référence à la situation telle qu’elle s’est développée depuis 826 et mentionne Linz, Eparesburg et Mautern (Basse-Autriche) comme autres postes de douane. Il est question de bateaux appartenant à des marchands et à des hommes libres, de bateaux avec des cargaisons de sel qui traversaient la forêt de Passau, transportant donc du sel de Reichenhall, ainsi que de bateaux provenant de Bavière qui y retournaient avec l’aide du halage. Il est également question de bateaux à part entière, c’est-à-dire de bateaux dont l’équipage était composé de trois personnes. Il est remarquable que les informations relatives à la navigation dans ce règlement douanier l’emportent largement sur celles concernant le transport terrestre, ce qui prouve l’importance du commerce fluviale au début du X^e siècle.
Ernst Neweklowsky

Notes :
¹ En géologie la loi de Baer, d’après Karl Ernst von Baer (1792-1876), émet l’hypothèse que, à cause de la rotation de la Terre, dans l’hémisphère nord l’érosion est plus active sur la rive droite des rivières et sur la rive gauche dans l’hémisphère sud En 1926, Albert Einstein a écrit un article expliquant les causes de ce phénomène.
   Bien qu’il soit possible qu’une mesure globale de toutes les rivières conduirait à une corrélation, la force de Coriolis en magnitude est bien plus faible que les forces locales dues à l’écoulement de la rivière. Par conséquent, il est peu probable que l’effet de la loi de Baer soit important pour une rivière donnée.

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mise à jour octobre 2025

Linz et la chanson des Nibelungen

Richard Diller (1890-1969), construction du pont des Nibelungen à Linz, 1939-1940, encre de chine aquarellée collection Nordico Museum der Stadt Linz

Le pont des Nibelungen avec les têtes de pont adjacentes est en réalité le seul projet de planification nazie réalisé pour Linz. Conformément à son nom, le pont aurait dû être décoré de deux figures de la légende des Nibelungen de chaque côté de la rive. Le sculpteur allemand Bernhard Graf von Plettenberg (1903-1987) fut chargé de la réalisation des sculptures monumentales de Kriemhild, Brunhild, Gunter et Siegfried.

Le modèle en plâtre de la statue de Siegfried, photo droits réservés

À l’occasion d’une visite d’Adolf Hitler à Linz en avril 1943, deux des statues (Kriemhild et Siegried) modelées en argile à dimension réelle furent installées à titre d’essai à leur future place. Aujourd’hui, il n’existe plus que des modèles en plâtre à petite échelle de ces figures. En 1946, le sculpteur demanda à la ville de Linz s’il pouvait compter sur la poursuite de « l’œuvre de sa vie »…
Un autre pont des Nibelungen franchit en amont le Danube à la hauteur de Ratisbonne (Bavière, PK 2378,39).

Sources : 
https://www.ooegeschichte.at

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour octobre 2025

Le pont des Nibelungen à Linz, photo © Danube-culture, droits réservés

Ernst Neweklowsky : la navigation et le flottage sur le Haut-Danube

   « L’ingénieur Neweklowsky a passé sa vie à tracer les limites de l’ « Obere Donau », du Danube supérieur, et ― une fois circonscrit ce territoire ― à le passer au crible, à le classifier et à le le cataloguer mètre par mètre dans l’espace et dans le temps, en ce qui concerne la couleur des eaux et les tarifs douaniers, le paysage qu’il offre à la perception immédiate et les siècles qui l’on construit. Comme Flaubert ou Proust, Neweklowsky a consacré toute son existence à son oeuvre, à l’écriture, au livre ; le résultat, c’est un volume en trois tomes de 2 164 pages en tout, y compris les illustrations, qui pèse cinq kilos neuf cents et qui, comme le dit son titre, a, pour sujet non pas le Danube, mais plus modestement La navigation et le flottage sur le Danube supérieur (1952-1964).
Dans la préface, Ernst Neweklowsky précise que son traité concerne les 659 kilomètres compris entre le confluent avec l’Iller¹, qui se jette dans le Danube un peu avant Ulm, et Vienne ainsi naturellement que de tous les affluents et sous-affluents de cette zone ; dans l’introduction au tome III, il admet toutefois avec l’impartialité de quelqu’un qui est au service d’une cause suprapersonnelle, que le concept de Danube supérieur — et l’espace correspondant— varie en fonction des points de vue où l’on se place : pour ce qui est de l’aspect strictement géographique cela embrasse les 1100 kilomètres entre la source et la cascade de Gönyü² ; du point de vie de l’hydrographie les 1010 kilomètres entre la source et le confluent avec le March [Morava] ; et en matière de droit international 2050 kilomètres, jusqu’au Portes-de-Fer, c’est-à-dire jusqu’à l’ancienne frontière avec la Turquie. Les Bavarois, dans une perspective plus étroitement régionale, le font s’arrêter au pont de Ratisbonne (Regensburg), et donnent d’ailleurs ce nom à une des sociétés par actions de leur centrale hydroélectrique — considérant comme « Danube inférieur » la courte section comprise entre Ratisbonne et Passau. Par contre dans la terminologie militaire en vigueur pendant la Première Guerre mondiale, on entendait par « Danube supérieur « , en se référant aux transports de troupes, la partie du cours comprise entre Ratisbonne et Gönyü… »
Claudio Magris, Danube, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur »

Vue de Linz depuis la rive gauche, gravure, 1880

Né le 26 juillet 1882 à Linz en Haute-Autriche, Ernst Neweklowsky effectue sa scolarité sur place avant d’aller étudier aux universités techniques de Vienne de Graz. C’est dans cette dernière ville qu’il obtient en 1905 son diplôme d’ingénieur. Il entre peu après au service des travaux publics et des chantiers fluviaux de Haute-Autriche où il travaille pendant 40 ans. Il est nommé Directeur de chantier en construction électrique entre 1908 et 1925, puis Chef de district de la construction de Linz de 1925 à 1939. Deux périodes de service militaire interrompent cette activité à une époque d’importants bouleversements dans ces domaines. Il reçoit à Vienne le titre de Docteur ès sciences en 1950 et, le 26 novembre 1954, la Médaille d’or d’ingénieur à Graz.
Orienté vers la nature dès sa jeunesse, Ernst Neweklowsky fonde en 1912 le groupe de Linz des « Wandervogel » (Oiseaux migrateurs). À cette époque il est déjà membre du Cercle des Alpes dont il est décoré de l’insigne doré en 1950. Il est également membre actif de nombreuses autres associations, essentiellement liées à l’étude du patrimoine local et au domaine scientifique. De 1926 à 1945, il est membre du comité de l’Oberösterreichische Musealverein (Association d’étude et de protection du patrimoine de Haute-Autriche). Outre la croix de chevalier de l’ordre de l’empereur François-Joseph, il a reçu au cours de sa carrière un grand nombre de distinctions et d’hommages. Il convient de citer à cet égard sa nomination comme membre d’honneur de l’Université d’Innsbruck (1953). En 1956, le gouvernement du Land de Haute-Autriche le nomme Conseiller d’honneur.

Hans Pollack (1891-1968), Autriche, Linz sur le Danube, dessin à la craie, 1956

   Son amour de la nature et son regard aiguisé sur la technique sont à l’origine de ses premières publications sur les problématiques de la construction hydraulique et de la navigation sur la Traun et le Danube (1910). Ce sont les racines de l’œuvre d’une vie au service de quelque chose d’irremplaçable. Ernst Neweklowsky connait les dernières heures de la navigation traditionnelle sur nos fleuves, navigation qui était condamnée à disparaître peu de temps après. C’est à elle qu’il consacre toute son attention et son amour. En tant que collectionneur émérite, il est à même de réunir de nombreux détails grâce à une activité très intense, après sa journée de travail ; il peut ainsi élaborer une œuvre fondamentale sur la navigation et le flottage dans les régions du Danube supérieur.

Flottage du bois sur le Danube

   Dans la bibliographie de l’encyclopédie biographique de Haute-Autriche datant de 1958, ses travaux scientifiques comprennent près de 130 articles dont près des deux tiers sont écrits pendant sa retraite. Au cours des dernières années, ce chiffre a continué à augmenter car E. Neweklowsky a été de plus en plus consulté en tant que spécialiste reconnu aussi bien dans son pays qu’à l’étranger. C’est ainsi qu’il a pu organisé à Linz et à Passau deux expositions majeures sur la navigation fluviale.
En parallèle à son activité de rédaction scientifique, il a en permanence donné des conférences, effectué avec plaisir des visites guidées, réalisé plusieurs série de photographies contribuant à transmettre ses connaissances à un grand nombre de personnes.
C’est incontestablement l’importante thématique de la navigation, thématique abordée dans ses travaux d’un point de vue historique et technique, mais toujours selon une approche humaine, qui l’a fait connaître. Tout événement dans ce domaine n’aurait pu être organisé au cours des dernières années sur le Danube supérieur, non seulement à Passau, Ratisbonne ou Ulm, mais aussi sur la Salzach ou sur d’autres affluents, sans les conseils d’E. Neweklowsky ou du moins sa présence. Neweklowsky s’intéressait aussi de très près à la généalogie. Il a toujours volontiers mis à disposition ses recherches et collections dans ces domaines. Très étroitement lié à ces thèmes depuis de nombreuses années, il s’est encore consacré à l’étude des folklores, publiant des travaux scientifiques de grande valeur.
Ernst Neweklowsky est resté très actif jusqu’à peu de temps avant sa mort, faisant preuve d’une admirable fraîcheur intellectuelle et physique. Sans relâche, il a travaillé jusqu’au dernier moment à l’écriture du 3ème tome de son « encyclopédie » (inachevée) sur la navigation danubienne, le principal objectif de toute sa vie.
Ses nombreux objets de collections, dans la mesure où ils sont liés à la navigation, au flottage du bois dans les régions du Danube supérieur, ont été léguées aux Archives du Land de Haute-Autriche.

Dr. Kurt Holler, Oberösterreichischer Musealverein (Association muséale de Haute-Autriche), traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés 

Notes :
¹ Affluent de la rive droite du Danube d’une longueur de 147 km  qui  conflue avec celui-ci à la hauteur de la ville de Neu-Ulm (Bavière).
² Avant-port sur le Danube de Györ (km 1794) . L’histoire de la petite ville qui fut la propriété de la puissante abbaye hongroise bénédictine de Pannonhalma et dont la fondation remonte à 996, est intimement liée à la présence du Danube et à la navigation sur le fleuve.

Martin Stachl (1914-1997):  hommage à Ernst Neweklowsky, Auenweg, Passau, photo K. Bepple, droits réservés

« L’Obere Donau » est pour Neweklowsky un Danube universel, c’est le monde en même temps que sa représentation, c’est le tout qui se contient lui-même. Puisque pour voyager à travers l’existence en toute sécurité, il vaut mieux emporter tout dans ses poches, l’ingénieur, ayant pensé aux exigences pratiques des voyageurs pressés, s’est par ailleurs également employé à condenser ces trois tomes en un petit volume mince et portatif, mais substantiel, de 59 pages. L’ingénieur ordonne, classifie, schématise, subdivise son encyclopédie en chapitres et en paragraphes, pourvoit son texte d’appendices, d’index, d’illustrations, de tableaux géographiques. Né en 1882, cet ingénieur à la passion de la totalité, l’esprit de système des grands philosophes du XIX^e siècle ; c’est un épigone, et non des moins dignes, de Hegel ou de Clausewitz, il sait que le monde existe pour être mis en ordre et pour que ses divers détails éparpillés soient reliés par la pensée. Au moment de confier aux imprimeurs cette « exposition globale », il dit qu’il voit là « l’achèvement d’un devoir qui lui a été assigné par le destin…
La thèse de doctorat, puis les trois tomes, constituent le triomphe de Neweklowsky, son accession à la totalité qui n’est réalisée que lorsque le désordre du monde s’ordonne en un livre et s’articule en catégories. Des catégories, Neweklowsky en établit le plus grand nombre possible, il dompte les phénomènes, les met en rang, mais accorde aussi une attention passionnée aux détails éphémères et sensibles, à ce qui est unique et ne se répétera plus. Son traité embrasse même les changements de temps, le vent, les accidents imprévisibles, la liste des malheurs, mortels ou non, arrivés sur ces bords les suicides et les assassinats, les divinités fluviales, les bustes des 132 capitaines d’Ulm et les vers dédiés à chacun d’eux ; il décrit les têtes des saints protecteurs des ponts, il fait état de la peine prévue pour le cuisinier de bord qui mettrait trop de sel dans la soupe, il dresse la liste des noms des mariniers qui exerçaient également la profession d’aubergistes, ainsi que des endroits où ils l’exerçaient.
En bon amateur de systèmes, il répertorie les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. L’homme de science universel se fait aussi historiens minutieux, du fait que son appétit de totalité embrasse le monde et son devenir. Il sait que le passé même est encore présent, parce que dans l’univers voyagent et subsistent quelque part, portées par la lumière, les images de tout ce qui a existé. L’encyclopédiste doit faire un portrait complet ; son Danube rend compte simultanément de tous les évènements, c’est le savoir synchronique du grand Tout. C’est ainsi par exemple qu’il nous rapporte qu’en 1552 onze compagnies de soldats du duc Maurice de Saxe sont descendus de Bavière sur soixante-dix radeaux, et qu’à la fin du siècle dernier il y avait encore 130 à 140 pirogues dans la région de Salzbourg, 60 sur le Wolfgangsee, 25 sur l’Attersee, 5 sur l’Altaussersee, 2 ou 3 sur le Grudlsee et sur le Gmundersee… »
Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Ernst Neweklowsky : Aschach et la navigation sur le Danube
   Sur le tronçon du Danube entre Ratisbonne et Krems le fleuve coupe à plusieurs endroits les parties du massif granitique de Bohême qui s’avancent vers le sud tout en conservant son orientation générale est-sud-est. Entre ces parties de son cours montagneuses dans lequel lequel il évacue toutes ses eaux dans un lit uniforme, souvent sinueux et dont seul son histoire permet de comprendre le tracé, se rencontrent des plaines où le fleuve se divise en de nombreux bras qui, suivant la loi de Baer, s’étendent souvent loin vers le sud et changent constamment de place, jusqu’à ce que des travaux de construction et d’endiguement les aient contraint à suivre un lit régulier.

Salomon Kleiner, Aschach, gravure de  1738

Aux endroits où le Danube pénètre dans les montagnes et en ressort, des agglomérations se sont développées. Elle doivent leur importance autant au trafic fluvial qu’à celui qui traverse le fleuve. Leur création étant souvent due aux passages d’une rive à l’autre et leur développement ultérieur au transport d’amont en aval.
À cette hauteur, le haut-Danube présente, aujourd’hui encore, une pente nettement moins forte que celle qui caractérise le reste de son cours, en raison des « Kachlet d’Aschach » et de « Brandstätt », dont nous parlerons plus loin. Il convient toutefois de mentionner ici ce que les bateliers entendaient par « Kachlet »  ou, plus exactement, « G’hachlet », un amoncellement de rochers dans le lit du fleuve soit des roches naturelles ou de galets. L’eau s’écoulant entre eux comme le lin passé au peigne. L’accumulation causée par le « Kachlet » réduisait la pente en amont et facilitait la traversée du courant à cet endroit.
La colonie qui s’est développée ici a reçu le nom d’Aschach, dérivé du mot moyen haut-allemand « asch », qui signifie « frêne », et du suffixe collectif ajouté, en raison de la présence abondante de frênes dans la région. La population de frênes a également donné le même nom à la rivière qui se jette dans le Danube près de Brandstatt, dont la syllabe finale est toutefois le mot moyen haut-allemand « ahe », qui signifie « eau courante ». Il n’y a aucune raison de considérer le mot « Aschach » comme celtique, ni de croire que la rivière Aschach se jetait autrefois dans le Danube près du lieu du même nom, comme l’énonce Martin Kurz.
Tout comme aux limites d’autres passages étroits du Danube, un poste de douane fut rapidement établi à l’extrémité de la vallée de Passau. Rosdorf, le premier poste de douane de la Marche bavaroise de l’est, mentionné dans le document douanier de Raffelstetten datant de 903 à 905, a été recherché dans la localité de Landshaag, mais il se trouvait certainement au sud du Danube, en tout cas dans les environs de l’ancien château de Schaunburg, et ne fut en fait rien d’autre que le précurseur du péage d’Aschach, même s’il était probablement situé à un autre endroit. L’acte douanier de Raffelstetten fait explicitement référence à la situation telle qu’elle s’est développée depuis 826 et mentionne Linz, Eparesburg et Mautern (Basse-Autriche) comme autres postes de douane. Il est question de bateaux appartenant à des marchands et à des hommes libres, de bateaux avec des cargaisons de sel qui traversaient la forêt de Passau, transportant donc du sel de Reichenhall, ainsi que de bateaux provenant de Bavière qui y retournaient avec l’aide du halage. Il est également question de bateaux à part entière, c’est-à-dire de bateaux dont l’équipage était composé de trois personnes. Il est remarquable que les informations relatives à la navigation dans ce règlement douanier l’emportent largement sur celles concernant le transport terrestre, ce qui prouve l’importance du commerce fluviale au début du X^e siècle.

Notes :
¹ En géologie la loi de Baer, d’après Karl Ernst von Baer (1792-1876), émet l’hypothèse que, à cause de la rotation de la Terre, dans l’hémisphère nord l’érosion est plus active sur la rive droite des rivières et sur la rive gauche dans l’hémisphère sud En 1926, Albert Einstein a écrit un article expliquant les causes de ce phénomène.
Bien qu’il soit possible qu’une mesure globale de toutes les rivières conduirait à une corrélation, la force de Coriolis en magnitude est bien plus faible que les forces locales dues à l’écoulement de la rivière. Par conséquent, il est peu probable que l’effet de la loi de Baer soit important pour une rivière donnée.

Sources :
MAGRIS, Claudio, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour octobre 2025

la forteresse de Krempelstein (Haute-Autriche)

« Ober Oesterreich, das alte Schloss Grempenstein », Litographie colorée d’Adolph Kunike d’après Jacob Alt, vers 1821 

« Le château appartenait aux évêques de Passau depuis 400 ans. Des chevaliers brigands en avaient fait autrefois leur repaire, pillant depuis le château-fort les bateaux qui naviguaient sur le Danube à proximité. La tour carrée, qui est encore en bon état, comme on peut le voir sur notre gravure, leur servait de repère de surveillance. Elle complète maintenant un tableau romantique que cet ancien nid de brigands offre sur son promontoire.

William Turner (1775-1851), le château-fort de Krempelstein vu depuis le Danube près de Passau, 1840, gouache, graphite et aquarelle sur papier

Les bateliers et les habitants des environs appellent habituellement cette forteresse le « Schneidersschlössl » (le château du tailleur). Ils racontent à son propos une histoire assez triste qui finit malgré tout par faire rire les auditeurs : un pauvre bougre, qui avait établi sa misérable demeure dans ses ruines, élevait une chèvre dont il se nourrissait du lait. La chèvre mourut et, furieux de ce malheur qui le frappait, le malheureux tenta de jeter la dépouille de l’animal dans le Danube. Mais la dépouille s’accrocha à ses vêtements par l’une de ses cornes et l’entraîna avec elle dans les profondeurs du fleuve.
Voilà pourquoi cette histoire peut faire rire maintenant. Les bateliers poursuivant leur récit, racontent que le malheur vient de ce que le pauvre homme était un tailleur auquel la chèvre a voulu jouer sans doute un mauvais tour même après sa mort. La pitié des auditeurs se change en éclats de rire lorsqu’un tailleur se trouve sur le bateau. Il est quand même étrange que l’on associe ensemble un tailleur avec une chèvre et que l’on oublie dans cette histoire les sentiments humains. Les tailleurs qui sont parmi les auditeurs font des efforts pour rire avec les autres passagers tout en essayant de garder leur bonne humeur.
Sur notre gravure, la forêt autour du château-fort est abondante. Un bateau navigue sur le Danube. »

Dr. Geor Carl Borromäus Kump, in Adolph Kunike, Zwei hundert vier und sechzig Donau-Ansichten nach dem Verlauf des Donaustromes von seinem Ursprung bis zum Ausfluss in den Schwarzes Meer, édité par Adolph Kunike, Vienne, 1826
Traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, octobre 2025

Le château-fort de Krempelstein, photo © Danube-culture, droits réservés

Le château-fort de Haichenbach

La tour du château-fort de Heichenbach, sur la rive gauche du Danube (Haute-Autriche), photo Danube-culture © droits réservés 

Le château de Marsbach, gravure de Georg Matthäus Vischer, 1674

Rannariedl, Detroit Publishing Company, 1905 ; Forms part of : Views of the Austro-Hungarian Empire in the Photochrom print collection.

 Vue sur le Danube depuis les ruines du château-fort d’Heichenbach, photo © danube-culture, droits réservés

Un lieu mystique et chargé d’énergies, photo © danube-culture, droits réservés

Vue sur le Danube depuis les ruines du château-fort d’Heichenbach, photo © Danube-culture, droits réservés