Linz, capitale de la Haute-Autriche

   « Les façades décorées, peintes en marron foncé, en vert, en violet, en blanc cassé et bleu s’y dressaient de toutes parts. Des médaillons en relief les ornaient et des volutes de stuc et de pierre les animaient. Des oriels¹ sur le pan s’avançaient au premier étage et des échauguettes arrondissaient les angles, les uns et les autres s’élevant jusqu’au toit où ils rétrécissaient puis retrouvaient leur taille première pour s’achever en exubérantes coupoles ou en globes ; des pots à feu², des pinacles, des obélisques escortaient ces bulbes décoratifs sur la ligne d’horizon de la ville. Au niveau du sol, des colonnes torsadées commémoratives se dressaient sur les dalles des places, couronnées de disques rayonnant des piques d’or, sortes d’ostensoirs post-tridentins suspendus dans l’air. La sévère forteresse exceptée, campée sur son rocher, la cité était toute vouée au plaisir et à la splendeur. On respirait en tout lieu, la beauté, l’espace et la grandeur. »
Patrick Leigh Fermor, Dans la nuit et le vent, À pied de Londres à Constantinople, « Le Danube, ô saisons, ô châteaux », Éditions Nevicata, Bruxelles, 2016

Beda Weinmann (1818-1888), panorama de Linz, vers 1860 

Linz transformée ou ville-métamorphose

   Hier, et encore aujourd’hui, grande et dynamique cité commerciale et industrielle, Linz a  trouvé un judicieux compromis qui lui permet de conjuguer harmonieusement des objectifs parfois contradictoires (développement industriel, protection du patrimoine et de l’environnement) et d’accueillir des touristes de plus en plus nombreux.
Sans doute cette politique dynamique et consensuelle, alliée à des ambitions culturelles légitimes ont-t-elles aussi permis à Linz d’être élue dès 2009 « Capitale européenne de la culture ». Mais Linz ne s’est pas arrêtée à 2009. L’Opéra-théâtre, réalisé par l’architecte britannique Terry Pawson, connu pour son goût du minimalisme, et inauguré en avril 2013, en est une des preuves les plus convaincantes.

Anton Lutz (1894-1992), Pont et château de Linz, huile sur toile, 1913

La capitale de la Haute-Autriche, déjà bien desservie par des infrastructures routières est désormais en train, grâce aux récents aménagements ferroviaires dans la plaine de Tulln, à 1h 30 de Vienne.
Grande ville culturelle contemporaine danubienne, membre du Réseau des villes créatives de l’UNESCO, elle se situe de plus à la croisée des magnifiques paysages danubiens de la Strudengau et de la Nibelungengau.
Linz a toujours su entretenir tout au long de son histoire, des liens étroits avec le fleuve, la construction navale et la navigation sur le Danube. Linz fut dès le début de la navigation à vapeur reliée à Vienne par le « Maria-Anna » un steamerde la D.D.S.G.  dès 1837. Son port est l’un des plus modernes et des plus actifs du Haut-Danube et le plus important d’Autriche en terme de trafic de marchandises. C’est toutefois l’invention du chemin de fer qui entraîna l’impressionnant développement industriel de cette cité. La première ligne d’Autriche, inaugurée dès 1832, reliait la cité à sa soeur slave de Bohême du Sud, České Budějovice (Budweis) par un chemin de fer dont les wagons étaient tirés par des chevaux.

Le Maria-Anna, un des premiers vapeurs de la D.D.S.G. assurent les liaisons régulières entre Vienne et Linz dès 1837

Pour avoir aujourd’hui un panorama général de la ville il faut se rendre sur la rive gauche, au sommet du Pöstlingerberg (rive gauche). De cet endroit on jouit de la plus belle vue sur Linz, sur son patrimoine architectural et la vallée du Danube en aval avec son impressionnante zone industrielle (rive droite).

La colline du Pöstlingerberg (539 m) est aussi un lieu de pèlerinage, photo © Danube-culture droits réservés

Un train à crémaillère (Pöstlingerbahn) permet d’y accéder facilement depuis la place principale (Hauptlatz).

Le « Pöstlingerbahn » photo © Danube-culture, droits réservés

Un peu d’histoire…

Vue de Linz au XVII^e siècle depuis la rive gauche, gravure de Matthäus Merian le jeune (1621-1687), 1650

Linz doit tout d’abord étymologiquement son nom à « son » fleuve, à son changement de direction et à la langue celte. Le mot celte « Lentos » (courbé) a donné son nom à la citadelle romaine de Lentia établie à un carrefour stratégique permettant de contrôler à la fois d’importants territoires danubiens et la Route du sel. Même si elle ne fut que brièvement ville impériale sous le règne de Frédéric III de Habsbourg (1415-1493), la cité n’en continua pas moins à prospérer.

la Place principale en 1821, sources : Robert Batty,Rudolf Lehr – Landeschronik Oberösterreich, Wien, Verlag Christian Brandstätter, 2008 

De nombreux lieux et monuments comme la Place principale au centre ville, le château Renaissance, de style maniériste qui abrite désormais le Musée régional de Haute-Autriche, l’ancienne cathédrale Saint-Ignace, les églises gothiques et baroques, l’impressionnante nouvelle cathédrale (1924), l’usine de tabac (1929-1935) et d’autres édifices témoignent de la vitalité de la ville à travers l’histoire.

La nouvelle cathédrale néo-gothique dédiée à l’Immaculée Conception, fut construite entre 1862 et 1924. Sa flèche mesure 134 m de haut, photo © Danube-culture, droits réservés

La guerre civile de 1934 et la sombre période du national-socialisme ont aussi laissé leur empreinte dans la ville tel le pont des Nibelungen. Adolf Hitler, né en Haute-Autriche à Braunau/Inn passa son adolescence dans les environs de Linz et envisagea de concrétiser dans cette cité ses rêves paranoïaques.

Projet architectural du régime nazi pour les bords du Danube à Linz

Linz devint alors la cible privilégiée des mesures nazies de planification urbaine et économique mais heureusement, seul le pont des Nibelungen vit le jour. En 1945, ce pont séparant la rive droite occupée par les forces américaines et la rive gauche du Danube, tenue par l’armée russe, faisait dire aux habitants, non dépourvus d’humour, que « c’est le pont le plus long du monde de l’après guerre. Il commence à Washington et finit en Sibérie ! »

La Place principale et sa colonne protectrice de la Sainte Trinité érigée en 1723 contre les épidémies de peste et autres calamités, photo © Danube-culture, droits réservés

Au milieu de la place principale trône la haute et blanche colonne de la Sainte-Trinité (1723), flanquée d’un Jupiter et d’un Neptune. Elle rappelle les miracles qui ont permis aux habitants d’échapper au feu, à la peste et aux envahisseurs ottomans. Cette belle place aux dimensions impressionnantes a longtemps servi de champ de foire et de marché. Joseph Fouché (1759-1820) a habité avec sa femme et sa fille  au n° 27, pendant son exil en Autriche (1816-1820). Ministre de la police du Directoire à l’Empire, ayant voté la condamnation à mort de Louis XVI, il avait du quitter la France en 1816. Exilé d’abord à Prague, Fouché demandera au prince de Metternich la permission de s’installer à Linz. Il mourra peu de temps après avoir été autorisé à déménager à Trieste en 1820. Au n° 34 de la même place logeait le compositeur Ludwig van Beethoven (1770-1827) lors de ses visites à son frère, pharmacien de son état. Le musicien y composa sa huitième symphonie. Un peu plus loin dans une ruelle longeant l’Hôtel-de-ville (Rathausgasse), se trouve la maison qui abrita le célèbre astronome, mathématicien et théologien allemand Johannes Kepler (1571-1630). Mozart y séjourne en 1783 et compose, à l’âge de 27 ans, une symphonie dite « de Linz » en ut majeur n°36, KV 425.

Johannes Kepler (1571-1630)

L’ancienne cathédrale, autrefois église des Jésuites, conserve intact l’orgue aménagé par le musicien et compositeur Anton Bruckner (1824-1896) et sur lequel il joua et improvisa de 1856 à 1868.

Anton Bruckner, portrait d’Hermann Kaulbach (1846-1909), huile sur toile, vers 1885

D’autres personnalités telles le peintre Alfred Kubin (1877-1959), le graphiste Herbert Bayer (1900-1985, typographe et affichiste du Bauhaus, le ténor Richard Tauber (1891-1948), le philosophe Ludwig Wittgenstein (1889-1951), le mathématicien et physicien Christian Doppler (1803-1853) se rattachent également à l’histoire de la ville. On ne peut pas non plus parler de Linz sans évidemment citer le nom de l’écrivain, peintre et pédagogue de l’époque Biedermeier, Adalbert Stifter (1805-1868), fondateur en 1855 de la Landesgalerie, aujourd’hui le Lentos Kunstmuseum de Linz (Musée d’art moderne et contemporain de Haute-Autriche lui aussi au bord du fleuve).

Adalbert Stifter (1805-1868), écrivain, peintre, pédagogue, inspecteur des écoles primaires de Haute-Autriche
   Ces dernières années d’importants projets d’aménagement urbain, culturels et architecturaux ont vu le jour. Difficiles de les citer tous tant ils sont nombreux : le nouveau quartier de la gare (Bahnhofviertel) avec l’Opéra-théâtre (Musiktheater), inauguré en avril 2013, des immeubles à l’architecture innovante, le magnifique Musée d’art moderne au bord du fleuve, (Lentos Kunstmuseum Linz) dont la façade éclairée se reflète de nuit dans le Danube, le passionnant Musée du futur (Ars Electronica Center), l’espace de découverte de l’acier (Voestalpine Stahlwert), la solarCity, le Parc du Danube et ses sculptures contemporaines grand format, de nouveaux ponts… Linz est une cité qui ne cesse d’innover !

À Linz, on aime construire des ponts sur le Danube ! Photo © Danube-culture, droits réservés

 À ne pas manquer…

Culture
Lentos, Kunstmuseum Linz
Musée d’art moderne et contemporain au bord du fleuve dont les façades aiment à se refléter dans les eaux du fleuve. À voir pour ses collections et son architecture réussie !
www.lentos.at

Vue de Linz (et du Danube) en 1955 par le peintre « expressionniste » Oskar Kokoschka (1886-1980), collection du Musée Lentos de Linz. Oskar Kokoschka, né à Pöchlarn, sur les bords du Danube, non seulement peintre mais graveur, décorateur, écrivain, auteur dramatique, est un des artistes les plus complets de sa génération. « Je suis le seul véritable expressionniste : le mot expressionnisme est un mot commode qui veut tout dire de nos jours. Je ne suis pas expressionniste parce que l’expressionnisme est un des mouvements de la peinture moderne. Je n’ai pris part à aucun mouvement. Je suis expressionniste parce que je ne sais pas faire autre chose qu’exprimer la vie … »  

Ars Electronica Center – Bio Lab
Le « Musée de l’avenir » se trouve sur la rive gauche du Danube dans le quartier d’Urfahr. Espace interactif et ludique de découverte dans les domaines des nouvelles technologies et des arts numériques, l’AEC organise un festival chaque année au mois de septembre et de nombreuses autres manifestations.
www.aec.at

Les reflets colorés de la façade éclairée d’Ars Electronica Center se mirent aussi dans le fleuve miroir, photo © Danube-culture, droits réservés

Brucknerhaus
www.brucknerhaus.at
Salle de concert sur la rive droite du fleuve, « port d’attache » du Brucknerorchester Linz
www.bruckner-orchester.at

La Brucknerhaus et le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

Musiktheater Linz
Le « Musiktheater » de Linz est l’une des salles les plus modernes d’Europe. Elle bénéficie d’une acoustique exceptionnelle.
www.landestheater-linz.at

Posthof – Culture
Centre culturel à la programmation contemporaine, ancienne annexe de la poste dans le quartier du port.
www.posthof.at

Schlossmuzeum Linz
Le château de Linz, construit au XII^e siècle (l’aile sud a été restaurée, agrandie et inaugurée en 2009) abrite un musée universel : histoire naturelle, culturelle, artistique et technologique de la Haute-Autriche. Des collections d’art régional magnifique ! Vue exceptionnelle sur la ville et le fleuve et la rive gauche depuis les terrasses.
www.schlossmuseum.at

Le Schloßmuseum possède une magnifique collection d’art populaire de la Haute-Autriche, photo © Danube-culture, droits réservés

Mariendom (nouvelle cathédrale)
Le plus grand bâtiment religieux d’Autriche, achevé en 1924
www.mariendom.at

Tabakfabrik Linz
Ce beau témoignage de l’histoire de l’architecture industrielle européenne moderne se transforme en espace d’innovation pour les industries créatives.
www.tabakfabrik-linz.at

Botanischer Garten (jardin botanique)
Les serres abritent notamment une impressionnante collection de cactus et d’orchidées.
www.linz.at/botanischergarten

Francisco Carolinum Linz, Maison de la photo et des arts contemporains
www.ooelkg.at

Institut Adalbert Stifter
www.stifterhaus.at

La maison de l’écrivain et peintre Adalbert Stifter, toute proche du fleuve.

Voestalpine Stahlwelt
Site dédié aux nouvelles technologies de production de l’acier
www.voestalpine.com/stahlwelt

 Pour les enfants et les adultes 

Linz est aussi une ville très agréable pour séjourner en famille.

Ars Electronica Center – Bio Lab (voir ci-dessus)
Le Drachenexpress (l’express des dragons)
www.grottenbahn.at

Du côté du Danube

   Il est tout à fait possible de prévoir une excursion en bateau sur le Danube. Linz est le port d’attache de l’élégant Schönbrunn, un des plus anciens bateaux à vapeur conservés dans son état d’origine en Europe.
ÖGEG Dampfschiff Schönbrunn : www.oegeg.at

Le Schönbrunn, dont le port d’attache est Linz, dernier bateau à vapeur d’une flotte de 300 navires qui, autrefois parcouraient le Danube sous le drapeau de la D.D.S.G. Construit en 1912 dans le chantier naval d’Obuda/Hongrie, il assure un service régulier entre Vienne et Passau jusqu’en 1985. Mis hors service en 1988, il est ancré à Budapest et transformé en casino flottant. En 1994, le Schönbrunn qui n’est plus en état de fonctionnement échoue à Engelhartszell et sert de bateau d’exposition à la Oberösterreichische Landesausstellung (Exposition Nationale de la Haute-Autriche). Il est alors mis au rebut. La République autrichienne le cède en toute dernière minute à l’association de passionnés Ö.G.E.G. qui l’a remis en état et le fait naviguer régulièrement pour diverses croisières. (sources : www.kaeser.fr) 

De nombreux autres bateaux descendent et remontent le Danube depuis Passau en amont ou Vienne, Budapest et au-delà et font bien évidemment escale à Linz. Il est aussi possible de visiter le port et d’admirer les nombreuses oeuvres graphiques qui allègent la pesanteur du décor et qui donnent quelque peu aux darses, bassins, aux quais de bétons et aux bâtiments industriels une allure de gigantesque galerie de plein air  d’art contemporain.

Croisières Würm+Köck
www.donauschiffahrt.at

Croisières MS Helene
www.donauschifffahrt.at

Donautouristik
MS Kaiserin Elisabeth
www.donaureisen.at

Hébergement/gastronomie

Hôtel restaurant Pöstlingberg-Schlössl
Vue magnifique sur la ville depuis le Pöstlingberg et cuisine d’excellent niveau
www.poestlingbergschloessl.at

Hôtel Harry’s Home Linz
Hôtel contemporain
www.harrys-home.com/linz

Hôtel Wolfinger
Atmosphère désuète et accueil chaleureux
www.hotelwolfinger.at

Hôtel-restaurant Prielmayer’s
www.prielmayerhof.at

Restaurant Essig’s
Le meilleur restaurant de Linz actuellement : belle atmosphère, service attentif et carte de vins remarquable
www.essigs.at

À noter également la présence de très bons restaurants de cuisine indienne et grecque :
Royal Bombay Palace : www.bombaypalace.at
Zum kleinen Griechen : www.zumkleinengriechen.at

À proximité…

   Après avoir pris le temps de visiter Linz et d’en découvrir quelques-uns de ses trésors, on remontera la rive droite du fleuve jusqu’à l’abbaye cistercienne de Wilhering. On mettra une nouvelle fois ses pas dans ceux du compositeur et organiste romantique autrichien Anton Bruckner en visitant la non moins impressionnante abbaye de Saint-Florian, fondé au XI^e siècle par les chanoines de Saint-Augustin, réaménagée aux XVII^e et XVIII^e siècles, autre chef d’oeuvre du Baroque de la vallée du Danube autrichien.

L’abbaye et la basilique augustinienne de Saint-Florian, photo © Danube-culture, droit réservés

Les grandes abbayes autrichiennes de Wilhering, Saint-Florian, Melk, Göttweig et Klosterneuburg sont toutes situées sur la rive droite du Danube.
Au nord de Linz, la région bucolique du Mühlviertel est une chaleureuse invitation aux randonnées et aux promenades en forêt.

Mémorial de Mauthausen (rive gauche)
Dans ce camp de concentration construit par les Nazis, périrent pendant la seconde guerre mondiale plus de 100 000 victimes.
www.mauthausen-memorial.org

Porte d’entrée du sinistre camp de concentration de Mauthausen, photo © Danube-culture, droits réservés

Maison-musée d’Oskar Kokoschka (Kokoschkahaus), Pöchlarn (en aval de Linz, rive droite)
http://www.oskarkokoschka.at

Maison-musée du peintre Oskar Kokoska, photo Mussklprozz, droits réservés

 Danube-culture © droits réservés, mis à jour septembre 2023

Ernst Neweklowsky : la navigation et le flottage sur le Haut-Danube

   « L’ingénieur Neweklowsky a passé sa vie à tracer les limites de l’ « Obere Donau », du Danube supérieur, et ― une fois circonscrit ce territoire ― à le passer au crible, à le classifier et à le le cataloguer mètre par mètre dans l’espace et dans le temps, en ce qui concerne la couleur des eaux et les tarifs douaniers, le paysage qu’il offre à la perception immédiate et les siècles qui l’on construit. Comme Flaubert ou Proust, Neweklowsky a consacré toute son existence à son oeuvre, à l’écriture, au livre ; le résultat, c’est un volume en trois tomes de 2 164 pages en tout, y compris les illustrations, qui pèse cinq kilos neuf cents et qui, comme le dit son titre, a, pour sujet non pas le Danube, mais plus modestement La navigation et le flottage sur le Danube supérieur (1952-1964).
   Dans la préface, Ernst Neweklowsky précise que son traité concerne les 659 kilomètres compris entre le confluent avec l’Iller¹, qui se jette dans le Danube un peu avant Ulm, et Vienne ainsi naturellement que de tous les affluents et sous-affluents de cette zone ; dans l’introduction au tome III, il admet toutefois avec l’impartialité de quelqu’un qui est au service d’une cause suprapersonnelle, que le concept de Danube supérieur — et l’espace correspondant— varie en fonction des points de vue où l’on se place : pour ce qui est de l’aspect strictement géographique cela embrasse les 1100 kilomètres entre la source et la cascade de Gönyü² ; du point de vie de l’hydrographie les 1010 kilomètres entre la source et le confluent avec le March ; et en matière de droit international 2050 kilomètres, jusqu’au Portes de Fer, c’est-à-dire jusqu’à l’ancienne frontière avec la Turquie. Les Bavarois, dans une perspective plus étroitement régionale, le font s’arrêter au pont de Ratisbonne, et donnent d’ailleurs ce nom à une des sociétés par actions de leur centrale hydroélectrique — considérant comme « Danube inférieur » la courte section comprise entre Ratisbonne et Passau. Par contre dans la terminologie militaire en vigueur pendant la Première Guerre mondiale, on entendait par « Danube supérieur « , en se référant aux transports de troupes, la partie du cours comprise entre Ratisbonne et Gönyü… »
Claudio Magris, Danube, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur »

Né le 26 juillet 1882 à Linz en Haute-Autriche, Ernst Neweklowsky effectue sa scolarité sur place avant d’aller étudier aux universités techniques de Vienne de Graz. C’est dans cette dernière ville qu’il obtient en 1905 son diplôme d’ingénieur. Il entre peu après au service des travaux publics et des chantiers fluviaux de Haute-Autriche où il travaille pendant 40 ans. Il est nommé Directeur de chantier en construction électrique entre 1908 et 1925, puis Chef de district de la construction de Linz de 1925 à 1939. Deux périodes de service militaire interrompent cette activité à une époque d’importants bouleversements dans ces domaines. Il reçoit à Vienne le titre de Docteur ès sciences en 1950 et, le 26 novembre 1954, la Médaille d’or d’ingénieur à Graz.
Orienté vers la nature dès sa jeunesse, Ernst Neweklowsky fonde en 1912 le groupe de Linz des « Wandervogel » (oiseaux migrateurs). À cette époque il est déjà membre du Cercle des Alpes dont il est décoré de l’insigne doré en 1950. Il est également membre actif de nombreuses autres associations, essentiellement liées à l’étude du patrimoine local et au domaine scientifique. De 1926 à 1945, il est membre du comité de l’Oberösterreichische Musealverein (Association d’étude et de protection du patrimoine de Haute-Autriche). Outre la croix de chevalier de l’ordre de l’empereur François-Joseph, il a reçu au cours de sa carrière un grand nombre de distinctions et d’hommages. Il convient de citer à cet égard sa nomination comme membre d’honneur de l’Université d’Innsbruck (1953). En 1956, le gouvernement du Land de Haute-Autriche le nomme Conseiller d’honneur.
Son amour de la nature et son regard aiguisé sur la technique sont à l’origine de ses premières publications sur les problématiques de la construction hydraulique et de la navigation sur la Traun et le Danube (1910). Ce sont les racines de l’œuvre d’une vie au service de quelque chose d’irremplaçable. Ernst Neweklowsky connait les dernières heures de la navigation traditionnelle sur nos fleuves, navigation qui était condamnée à disparaître peu de temps après. C’est à elle qu’il consacre toute son attention et son amour. En tant que collectionneur émérite, il est à même de réunir de nombreux détails grâce à une activité très intense, après sa journée de travail ; il peut ainsi élaborer une œuvre fondamentale sur la navigation et le flottage dans les régions du Danube supérieur.

Flottage du bois sur le Danube

   Dans la bibliographie de l’encyclopédie biographique de Haute-Autriche datant de 1958, ses travaux scientifiques comprennent près de 130 articles dont près des deux tiers sont écrits pendant sa retraite. Au cours des dernières années, ce chiffre a continué à augmenter car E. Neweklowsky a été de plus en plus consulté en tant que spécialiste reconnu aussi bien dans son pays qu’à l’étranger. C’est ainsi qu’il a pu organisé à Linz et à Passau deux expositions majeures sur la navigation fluviale.
En parallèle à son activité de rédaction scientifique, il a en permanence donné des conférences, effectué avec plaisir des visites guidées, réalisé plusieurs série de photographies contribuant à transmettre ses connaissances à un grand nombre de personnes.
C’est incontestablement l’importante thématique de la navigation, thématique abordée dans ses travaux d’un point de vue historique et technique, mais toujours selon une approche humaine, qui l’a fait connaître. Tout événement dans ce domaine n’aurait pu être organisé au cours des dernières années sur le Danube supérieur, non seulement à Passau, Ratisbonne ou Ulm, mais aussi sur la Salzach ou sur d’autres affluents, sans les conseils d’E. Neweklowsky ou du moins sa présence. Neweklowsky s’intéressait aussi de très près à la généalogie. Il a toujours volontiers mis à disposition ses recherches et collections dans ces domaines. Très étroitement lié à ces thèmes depuis de nombreuses années, il s’est encore consacré à l’étude des folklores, publiant des travaux scientifiques de grande valeur.
Ernst Neweklowsky est resté très actif jusqu’à peu de temps avant sa mort, faisant preuve d’une admirable fraîcheur intellectuelle et physique. Sans relâche, il a travaillé jusqu’au dernier moment à l’écriture du 3ème tome de son « encyclopédie » (inachevée) sur la navigation danubienne, le principal objectif de toute sa vie.
Ses nombreux objets de collections, dans la mesure où ils sont liés à la navigation, au flottage du bois dans les régions du Danube supérieur, ont été léguées aux Archives du Land de Haute-Autriche.

Dr. Kurt Holler, Oberösterreichischer Musealverein (Association muséale de Haute-Autriche), traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés 

Notes :
¹ Affluent de la rive droite du Danube d’une longueur de 147 km  qui  conflue avec celui-ci à la hauteur de la ville de Neu-Ulm (Bavière).
² Avant-port sur le Danube de Györ (km 1794) . L’histoire de la petite ville qui fut la propriété de la puissante abbaye hongroise bénédictine de Pannonhalma et dont la fondation remonte à 996, est intimement liée à la présence du Danube et à la navigation sur le fleuve.

« L' »Obere Donau » est pour Neweklowsky un Danube universel, c’est le monde en même temps que sa représentation, c’est le tout qui se contient lui-même. Puisque pour voyager à travers l’existence en toute sécurité, il vaut mieux emporter tout dans ses poches, l’ingénieur, ayant pensé aux exigences pratiques des voyageurs pressés, s’est par ailleurs également employé à condenser ces trois tomes en un petit volume mince et portatif, mais substantiel, de 59 pages. L’ingénieur ordonne, classifie, schématise, subdivise son encyclopédie en chapitres et en paragraphes, pourvoit son texte d’appendices, d’index, d’illustrations, de tableaux géographiques. Né en 1882, cet ingénieur à la passion de la totalité, l’esprit de système des grands philosophes du XIX^e siècle ; c’est un épigone, et non des moins dignes, de Hegel ou de Clausewitz, il sait que le monde existe pour être mis en ordre et pour que ses divers détails éparpillés soient reliés par la pensée. Au moment de confier aux imprimeurs cette « exposition globale », il dit qu’il voit là « l’achèvement d’un devoir qui lui a été assigné par le destin…
La thèse de doctorat, puis les trois tomes, constituent le triomphe de Neweklowsky, son accession à la totalité qui n’est réalisée que lorsque le désordre du monde s’ordonne en un livre et s’articule en catégories. Des catégories, Neweklowsky en établit le plus grand nombre possible, il dompte les phénomènes, les met en rang, mais accorde aussi une attention passionnée aux détails éphémères et sensibles, à ce qui est unique et ne se répétera plus. Son traité embrasse même les changements de temps, le vent, les accidents imprévisibles, la liste des malheurs, mortels ou non, arrivés sur ces bords les suicides et les assassinats, les divinités fluviales, les bustes des 132 capitaines d’Ulm ert les vers dédiés à chacun d’eux ; il décrit les têtes des saints protecteurs des ponts, il fait état de la peine prévue pour le cuisinier de bord qui mettrait trop de sel dans la soupe, il dresse la liste des noms des mariniers qui exerçaient également la profession d’aubergistes, ainsi que des endroits où ils l’exerçaient.
En bon amateur de systèmes, il répertorie les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimesions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. L’homme de science universel se fait aussi historiens minutieux, du fait que son appétit de totalité embrasse le monde et son devenir. Il sait que le passé même est encore présent, parce que dans l’univers voyagent et subsistent quelque part, portées par la lumière, les images de tout ce qui a existé. L’encyclopédiste doit faire un portrait complet ; son Danube rend compte simultanément de tous les évènements, c’est le savoir synchronique du grand Tout. C’est ainsi par exemple qu’il nous rapporte qu’en 1552 onze compagnies de soldats du duc Maurice de Saxe sont descendus de Bavière sur soixante-dix radeaux, et qu’à la fin du soècle dernier il y avait encore 130 à 140 pirogues dans la région de Salzbourg, 60 sur le Wolfgangsee, 25 sur l’Attersee, 5 sur l’Altaussersee, 2 ou 3 sur le Grudlsee et sur le Gmundersee… »
Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Sources :
MAGRIS, Claudio, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour septembre 2023

Martin Stachl (1914-1997):  hommage à Ernst Neweklowsky, Auenweg, Passau, photo K. Bepple, droits réservés

L’île de Wörth (Haut-Danube)

L’île de Wörth (à gauche) et le passage du Hößgang, photo © Danube-culture, droits réservés

« Aux alentours de Rabenstein apparaît l’île de Wörth, légendaire et d’une taille imposante, à la fois sauvage et romantique, habitée par les Celtes dès le II^e siècle ap. J.-C.. Les Romains² y édifièrent une forteresse par la suite et l’île abrita encore au Moyen-âge, la citadelle d’un chef d’une troupe de brigands. Une haute croix de pierre, dite « Croix de Wörth » se dresse au sommet de l’éperon rocheux le plus élevé de l’île.
Au niveau de l’île de Wörth le fleuve ouvre un bras secondaire et peu profond, dit de « Hößgang »³, bras longeant la rive droite et après un cours trajet venant rejoindre à l’extrémité de l’île le bras principal semé de rochers transversaux. Dans une course déchaînée, le fleuve gronde maintenant sur les écueils. Nous sommes arrivés au niveau des dangereux tourbillons de Struden, si redoutés autrefois… »
Extrait du guide de voyage « Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meer » , Erste K.K. Priv. Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wien, Jahr. 1913

Vue des ruines de la forteresse de Werfenstein et de l’île de Wörth, gravure de Georg Matthäus Vischer (1628–1696) extraite de son album « Topographia Austriae superioris modernae », 1674

« Une île, formée du rocher primitif, longue environ de 250 toises (une toise = 1, 949 mètres) et large de 50, divise le fleuve en deux artères qui se réunissent avec un fracas étourdissant. Pour débarrasser cette partie du Danube des rocs contre lesquels il est incessamment en guerre, il faudrait encore de longs travaux et d’immenses dépenses.

L’île de Wörth sur une carte coloriée à la main, vers 1750 avec le sentier pour le halage des bateaux vers l’amont sur l’île ou sur la rive droite (bras de Hossgang), collection Bibliothèque d’Autriche, Vienne

Assise sur un bloc de rocher, que vous remarquez sur les premiers plans du dessin de Bartlett, une tour en ruine (la tour de Hausstein) a été longtemps l’objet des plus superstitieuses croyances. Il en sortait, disait-on, souvent à minuit, des bruits qui couvraient ceux du « Wirbel ». Elle était le théâtre de nocturnes orgies  ; des hommes masqués avec des femmes demi-nues s’y livraient, aux accords d’un orchestre infernal, au délire impudique d’une valse ardente et passionnée ; d’autres fois, un affreux cliquetis d’armes, d’horrible blasphèmes, des imprécations, des cris surhumains venaient épouvanter le marinier à son passage ; aussi la tour fut-elle appelée « La TOUR DU DIABLE ». Là, suivant une seconde tradition, vivait un moine noir qui faisant, dans les ténèbres, briller aux yeux des timoniers des clartés perfides, attirait les vaisseaux sur les écueils où ils périssaient infailliblement. Le grand Soliman délivra, enfin, la tour d’un hôte si dangereux, et le força de battre en retraite ; il alla se réfugier dans les montagnes du Harz. »
H-L. SAZÉRAC (Édition française revue par), Le Danube illustré,  H. Mandeville, Libraire-Éditeur, 42. rue Vivienne, à Paris, 1849, pp. 62-63

L’îlot de Hausstein et les « Wirbel » en 1791

   La petite île de Wörth scinde le Danube en deux bras distincts : un bras méridional en Basse-Autriche avec le « Hößgang »³ et un bras septentrional en Haute-Autriche (la frontière administrative des deux Länder suit ici le thalweg) avec ses strates rocheuses qui affleuraient autrefois dans le lit du fleuve à certains endroits au moment des basses-eaux et engendraient les fameux « Strudel » qui, avec en amont le « Schwalleck » et en aval les « Wirbel »⁴ ces derniers ayant laissés un mauvais souvenir à l’empereur François-Joseph de Habsbourg, formaient les passages plus redoutés des mariniers danubiens et de leurs passagers. De nombreux bateaux y firent naufrage ou y furent endommagés⁵.

Les « Strudel » en face de l’île de Wörth, les « Wirbel » et le casse-tête de la navigation dans ces passages, graphique de 1777

Les difficultés ont été peu à peu atténuées à partir de la fin la fin du XVII^e jusqu’après la deuxième moitié du XIX^e siècle par des travaux de régularisation (1696-1866). Lors des travaux réalisés entre 1824 et 1866 sous l’égide du baron Florian von Pasetti (1793-1875), commissaire impérial pour la régulation, 28 000 m³ d’obstacles rocheux ont été dynamités et un ensemble de pièces de monnaies en particulier romaines ainsi que d’autres objets datant du Néolithique au Moyen-âge, ont été découverts. Les monnaies de l’époque romaine étaient les plus nombreuses. Si une partie de ces trésors proviennent bien des multiples naufrages de bateaux dans le défilé de la Strudengau, la majorité sont probablement des offrandes aux divinités fluviales telle que cette coutume se pratiquait dans l’Antiquité romaine avant la christianisation. Les passages dangereux furent enfin définitivement supprimés par la construction du barrage de la centrale d’Ybbs-Persenbeug (PK 2060, 42), construction envisagée dès les années vingt mais qui ne fut réalisée qu’entre 1954 et 1959. Le lac réservoir de la centrale hydroélectrique d’Ybbs-Persenbeug a eu pour conséquence d’entraîner en amont de celle-ci une élévation du niveau d’eau du fleuve de cinq mètres. C’est aussi en raison de ses travaux de régulation que l’île a pris la forme caractéristique qu’on lui connait aujourd’hui. Avant l’édification du barrage, lorsque le Danube connaissait une période de basses-eaux, il était possible d’accéder à pied ou en charrette à l’île depuis le hameau de Hößgang (rive droite) grâce à la présence de bancs alluvionnaires dans le lit du bras méridional. Ce bras a été également aménagé (dragué) pour la navigation suite à la construction du barrage.

Le passage des « Strudel » et l’île de Wörth  dans les années 1870, photographie d’Amand Helm  (1831-1890)

On érigea pendant le Moyen-âge au point le plus élevé de l’île (260 m), sur l’emplacement supposé d’une construction romaine, une forteresse en granit qui s’insérait avec Werfenstein (rive gauche) et d’autres constructions voisines (Hausstein, Pain, Sarmingstein…) dans un système de surveillance et d’obstruction de la navigation sur le fleuve. L’écrivain Franz Herndl raconte dans son roman « Die Trutzburg »  que cette forteresse abrita une redoutable famille de chevaliers brigands (« Schnapphahn ») qui bloquait les bateaux descendant la vallée au moyen d’une chaîne tendue au-dessus du Danube au niveau des tourbillons. Si les propriétaires des bateaux ne s’étaient pas déjà acquittés des droits de douane en amont de Grein, ils étaient incarcérés et une rançon était demandée à leur proches. La forteresse est abandonnée au début du XVI^e.
En 1552 une croix, destinée à protéger les bateaux, leurs équipages et les passagers, fut dressée au sommet des ruines de la forteresse. Une légende se rattache à l’installation de la croix sur l’île.

On voit sur le dessin de Josef Eisner la rive gauche de l’île de Wörth avec la nouvelle fortification (« Hufschlag ») achevée en 1779, les Strudel (tourbillons) qu’affronte un convoi de bateaux montant vers l’amont. Le bateau de tête (« Hohenau »), est relié par des cordes à un équipage à cheval qui le tire à travers les Strudel. Les autres embarcations sont amarrées à la rive en attendant d’être remorquées à leur tour. On distingue également la présence d’une ferme sur l’île. Dessin à la plume, collection des archives de Basse-Autriche département topographique

L’île de Wörth et les « Strudel », gravure extraite du recueil de Joseph Walcher  » Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schiffahrt vorgenommenen Arbeiten durch die kais. königl.
Navigations-Direktion an der Donau », Wien, 1781

Les travaux d’amélioration de la navigation du XVIII^e (1778-1791)6, entrepris à la demande de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche et dirigés par Joseph Walcher (1719-1803)7, Directeur de la navigation de la cour de Vienne, entrainèrent un dynamitage d’une partie des rochers sur lesquels avait été construit l’édifice. Le dessin technique réalisé en 1779 par Josef Eisner (1756-1937) témoigne de l’existence d’un « Hufschlag », une digue fortifiée qui devait permettre aux trains de bateaux tirés par des équipages vers l’amont de traverser plus facilement les tourbillons.
La présence de bâtiments (« Wörther Farmer ») qu’on discerne également sur le dessin de Josef Eisner et dont il ne reste désormais plus que des ruines et d’activités agricoles jusqu’aux grandes inondations de 1862, prouve que certaines parties de l’île ont été cultivées entre le XVII^e et cette date. Vers le milieu du XIX^e siècle siècle, le duc Ernest I^er de  Saxe-Coburg et Gotha, propriétaire du château de Grein, souhaite aménager un jardin anglais sur l’île. L’île devient la propriété de la reine Victoria en 1853. À l’automne 1908, le duc Léopold Charles-Édouard de Saxe-Coburg et Gotha vend l’île pour 9000 couronnes à une entreprise de travaux publics qui veut la déboiser et y installer une cimenterie pour la construction du chemin de fer Grein – Krems. L’écrivain originaire de Grein, Franz Herndl, publie alors des articles dans la presse et plaide pour la préservation de l’île de Wörth. L’État autrichien décide alors de racheter l’île.
Au milieu de l’île se trouvent encore actuellement trois magnifiques étangs d’une superficie totale de 1, 81 hectare.

Au bord d’un étang sur l’île de Wörth, collection privée, droits réservés, 1931

En 1970 un projet touristique de construction d’un ensemble bungalows met en danger la biodiversité de l’île qui est heureusement par la suite transformée en réserve naturelle.
L’île de Wörth est accessible par le bac « Schwallenburg » réservés aux piétons et aux cyclistes depuis Grein ou Wiesen (rive droite) depuis le mois de juin jusqu’au mois de septembre. La visite se fait accompagnée d’un guide.
Du point de vue de la flore et de la faune, l’île abrite des forêts alluviales (saules et peupliers), des chênes et des épicéas, 234 espèces différentes de plantes dont certaines peu communes comme l’iris aquatique, la gentiane barbue et le cyclamen y sont endémiques. Elle héberge également de nombreux oiseaux parmi lesquels le gorge-bleue à miroir, un oiseau insectivore migrateur, des hérons cendrés, des martin-pêcheurs, des cormorans qui nichent et trouvent dans cet environnement protégé d’excellentes conditions de vie et de reproduction.

Île de Wörth, photo droits réservés

Insel Wörth Führungen (visites de l’île)
Marktstraße 16, 3323 Neustadtl/Donau
www.neustadl.at
Telefon +43 7471 2240
L’île et le hameau de Hößgang (rive droite) dépendent de la commune basse-autrichienne de Neustadl/Donau.

Sources :
Franz Herndl⁸ (1866-1945), Das Wörther Kreuz, 1901
Franz Herndl, Die Trutzburg, M. Altmann, Leipzig, 1908 ou 1909
Franz Herndl, Sechs Geschichten aus dem Strudengau, 1937
Karl Hohensinner, Donausagen aus dem Strudengau, Das Oberösterreichische Sagenbuch, Band 2, Eurojournal, RegionalEdition, Linz, ?
Joseph Walcher, Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schiffahrt vorgenommenen Arbeiten durch die kais. königl.
Navigations-Direktion an der Donau, bei Joseph  Edlen von Kurzbed, Wien, 1781
Joseph Walcher, Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schiffahrt fortgesetzten Arbeiten nebst einem Anhange von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels, bei Joseph Edlen von Kurzbed, kaiserl. königl. Hofbuchdrucker, Groß und Buchhändler, Wien  1791
Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meer« , Erste .K.K. Priv. Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wien, Jahr. 1913 »
https://noe.orf.at/magazin/stories/3012243
https://inselwoerth.wordpress.com/impressum

Notes :
1 longueur 770 m, largeur 295 m, hauteur 260 m
² Peut-être en lien avec la présence de la Classis Lauriacensis (unité navale) basée à Lauriacum (Enns) 
³ Hößgang : ce toponyme désigne à l’origine le chemin de halage qui longeait le Danube sur la rive méridionale entre la commune d’Ardagger et Ybbs. Il a été donné au hameau situé en face de l’île.
⁴ Tourbillons. Trois passages dans la Strudengau méritaient leur réputation faisant aussi les affaires des pilotes de Grein qui excellaient à naviguer entre ces récifs non sans prendre toutefois des risques :  Le Schwalleck (Schwall, Saurüssel) près de la ville de Grein, puis en 2 km aval les Strudel entre le hameau de Struden (rive gauche) et de l’île de Wörth et 1,4 km encore plus en aval les « Wirbel » entre les villages de  Struden et de Sankt Nikola/Donau.
La carte de 1777 permet de comprendre qu’à cette époque, entre l’île danubienne de Wörth et la rive nord et gauche du Danube, pas moins de 28 îlots rocheux demeuraient en travers du fleuve ainsi que cinq autres au confluent du ruisseau Gießenbach (rive gauche) ! Les huit obstacles les plus importants portaient les noms de « Maisenkugel »,  « Weite Kugel », « Bombengehäkel »,  « Dreispitz » « Wolfskugel », « Waldgehäkel » (le plus gros), « Wildrissgehäkel » et  « Das Ross ». Le « Wildrissgehäkel », le « Bombengehäkel » et le  « Waldgehäkel » étaient de redoutables obstacles sur lesquels se brisèrent de nombreux radeaux.
⁵ Dracholf, évêque de Freising (907-926) se noya dans les tourbillons des Strudel à l’occasion du naufrage de son bateau pendant une  croisade contre les Hongrois.
⁶ Les travaux commencèrent par les « Strudel » en décembre 1777. Joseph Walcher (1718-1803), Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schiffahrt vorgenommenen Arbeiten durch die kais. königl.
Navigations-Direktion an der Donau, Wien, bei Joseph  Edlen (?) von Kurzbed, Vienne, 1781, p. 29.
⁷ Mathématicien et physicien né à Linz et membre de l’ordre des Jésuites, directeur des sciences mathématiques et physiques de l’Université de Vienne. J. Walcher compte également parmi les premiers scientifiques à avoir étudié les glaciers.
⁸ Écrivain né à Grein et fondateur en 1915 de la  « Société de l’île de Wörth » (Insel-Wörth-Gesellschaft).

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour juin 2023

L’église saint-Martin de Linz, une des plus anciennes églises d’Autriche

Photo droits réservés
La première mention documentaire concernant cette église date de 799. Au cours des préparatifs de guerre de l’empereur Charlemagne (vers 742-814) contre les Avars installés en Hongrie, le préfet bavarois Gerold le Jeune de Vintzgau (755-799) manifeste son intérêt pour l’église. Il demande alors à l’empereur, marié avec sa soeur Hildegarde (vers 758-783), d’intercéder auprès de l’évêque Waldrich de Passau (?-804), propriétaire du bâtiment, afin qu’il lui confie l’édifice en tant qu’usufruitier. Une charte accédant à cette demande est rédigée le 20 juin 799. La copie la plus ancienne de cette charte, datant du IX^e siècle, est conservée aux archives principales de Bavière à Munich.

Intérieur de l’église saint-Martin, photo droits réservés

Au cours des siècles suivants, saint-Martin est transformée et agrandie à plusieurs reprises. Un bâtiment central en forme de trèfle inachevé est incorporé à l’ensemble. Au XV^e siècle, elle fait l’objet d’une rénovation dans le style gothique. En 1589, le mur ouest est démoli jusqu’aux fondations puis reconstruit. Un portail ouvert du côté ouest se substitue à l’entrée originelle située sur le côté sud.

Photo © Danube-culture, droits réservés

Le bâtiment sert d’écurie en 1742 pour les troupes françaises et bavaroises occupant Linz à lors de la guerre de succession d’Autriche puis il sert de dépôt militaire de 1810 à 1832 et sera une nouvelle fois rénové en 1841.
Des fouilles concernant la partie centrale carolingienne ont eu lieu en 1978.

Les portes de Linz, vue depuis le Freinberg, photo Danube-culture © droits réservés

La « Zille », embarcation traditionnelle du Haut-Danube

Rappelons en préambule que le Danube est navigable pour le grand gabarit¹ sur 2414 km (longueur totale 2888 km). En comparaison le Rhin (1232, 7 km) n’est navigable pour celui-ci que sur 883 km (grands gabarits) et le Rhône (813 km) sur 310 km.

La Zille, qu’on peut trouver traduite en français sous le nom de Zielle, comptait autrefois avec les plates (Plätte), parmi les bateaux les plus populaires sur le Haut-Danube allemand et autrichien. C’est principalement une barque de transport de marchandises ou de passagers, en particulier du sel, abondant dans la région du Salzkammergut. Il existe de nombreuses variétés de Zille. 

De construction en bois, cette embarcation est de conception très rudimentaire mais sa forme est toutefois parfaitement adaptée aux spécificités de navigation sur le fleuve avec un fond plat sans quille, des extrémités relevées et des côtés assemblés à angle vif avec le fond. L’assemblage des pièces du fond et des flancs du bateau est maintenu par la pose de petites équerres en bois les Kipfen. Le joint entre deux planches est traditionnellement étanchéifié par un calfatage de mousse et de lichen qui peut être renforcé en enduisant les coutures de goudron de résine obtenue par distillation lors de la production de charbon de bois.

Zille dans le port de Linz (Haute-Autriche), gravure d’époque

D’une dimension comprise entre 5 et 30 m la Zille est donc à la fois souple et résistante, relativement légère, nécessitant peu de puissance pour se déplacer. Elle glisse admirablement bien sur l’eau. Sa manoeuvre reste toutefois délicate, voire dangereuse du fait de son fond plat, des courants, des caprices du vent et du fleuve qui parait bien assagi aujourd’hui en comparaison de celui d’avant les aménagements pour la navigation. Aussi l’équipage, qui comprend au minimum un Nauferg (patron d’embarcation), un Steurer (pilote), responsable des avirons et des gouvernails de poupe et un ou plusieurs Schiffsmann (marinier) selon la taille de l’embarcation doit-il avoir une longue expérience fluviale, bien  coordonner les manoeuvres tout en surveillant attentivement les récifs et les rochers dans le lit du fleuve afin de les contourner avec habilité dans le sens du courant. Lorsqu’il faut remonter celui-ci, la tâche n’est guère plus facile et l’on doit faire appel à des équipages de chevaux ou même dans certains cas à des haleurs professionnels parfois réquisitionnés (prisonniers) qui tirent les Zilles ou autres embarcations vers l’amont depuis la rive sur des chemins de halage voire aussi parfois, suivant les conditions météo et le relief des rives, dans l’eau !

Les Zille peuvent être munies de voile (navigation sur les lacs) ou de rames en plus des gouvernails de poupe. Elles peuvent être réunies à contre-courant en train de bateaux avec les grandes Plätten (Plates) des villes, typiques de la navigation danubienne. En cas de conflit, ces embarcations de transport de marchandises pouvaient être aussi réquisitionnées et armées (sans canon), dotées de voiles et d’avirons et pourvu d’un équipage de trente à quarante soldats-rameurs solidement équipés pour compléter la flottille impériale autrichienne du Danube. Sur l’affluent alpin de la rive gauche du Danube, die Traun, des forces de police, chargées de protéger l’important commerce du sel, utilisèrent la Zille pour leurs missions de surveillance et de répression des vols et de la contrebande. Cette embarcation servit encore pour la construction de pont de bateaux nécessaire au passage d’un fleuve lors de campagnes militaires comme celles menées contre La Grande Porte (Empire ottoman) au XVII^e siècle ou de bateau de pêche.

La Zille pourrait partager une origine commune avec le futreau ligérien et le Weidling du Haut-Rhin.

Aujourd’hui certaines Zille aménagées font office de petits Fähre (bacs) pour les transports de piétons, randonneurs et  cyclo-randonneurs sur le Danube autrichien comme à Schlögen, Grein, Dürnstein ou encore ailleurs.

Le bac Grein-Schwallenburg (Haute-Autriche), une jolie Zille traditionnelle réaménagée pour le transport des piétons et des cyclo-randonneurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Deux charpentiers de marine dont Rudolf Königsdorfer continuent à construire de nos jours ce type de bateau en bois à Niederanna (Haute-Autriche) et il n’est pas rare d’en voir naviguer sur cette partie du fleuve.

Eric Baude, © Danube-culture, droits réservés, mis à jour janvier 2023

Notes :
¹ Le grand gabarit concerne les voies classées de 4 à 6 pour des unités fluviales de 1 000 tonnes et plus. Le moyen gabarit correspond aux classes 2 et 3 pour des tonnages compris entre 400 et 1 000 tonnes. Enfin, le petit gabarit, dit gabarit «Freycinet», représente les unités comprises entre 250 et 400 tonnes (classe 1). En pratique, le gabarit 0 (de 50 à 250 tonnes) n’est plus utilisé pour le transport.

Sources :
BUFFE, Noël, Les marines du Danube, 1526-1918, Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011
MEIßINGER, Otto, Die historische Donauschiffahrt, Holzschiffe und Flöße, Gugler, Melk, 1990 (deuxième édition)
REICHARD, M., Le voyageur en Allemagne et en Suisse…, Manuel à l’usage de tout le monde. Douzième édition, De nouveau rectifiée, corrigée, et complétée par F. A. Herbig., tome premier., A Berlin, Chez Fréd. Aug. Herbig, Libraire. A Paris chez Brockhaus et Avenarius et chez Renouard et Co., 1844.

www.zille.at
Telefon: +43 7285 508
E-Mail: koenigsdorfer@zille.at

Chez les Königsdorfer de Niederrana (Haute-Autriche), charpentiers de Zille depuis plusieurs générations. Quand la tradition se régénère !

Grein

Aux portes d’une vallée étroite aux flancs escarpées et couverts de forêts dans laquelle le fleuve s’engouffrait en créant force remous et tourbillons entre les îlots rocheux qui émergeaient de son lit, le savoir-faire de ses bateliers et de ses pilotes assermentés locaux, connus dans dans toute l’Autriche, ont très tôt établi la réputation de Grein comme étape et port incontournables de la navigation sur le Haut-Danube. Ces passages redoutés étaient alors considérés jusqu’aux travaux d’amélioration entrepris à la fin du XVIII^e et au XIX^e siècle, comme les plus dangereux du cours autrichien du fleuve. De nombreuses embarcations sombrèrent avec leurs bateliers et passagers en face de Struden et de l’île de Wörth. Mieux valait avoir la sagesse de s’aventurer à traverser ces rapides (Strudel ou Wirbel en allemand) avec l’aide des pilotes locaux, contributeurs non seulement de la réputation de la ville mais aussi de sa fortune.

Vue de la ville de Grein et de son château, gravure de Georg Matthaus Vischer Georg Matthäus Vischer (1628-1696), Topographia Austriae superioris modernae, 1674

Chef-lieu de la Strudengau, elle commence à se développer pendant le règne des Babenberg, ducs d’Autriche et de Styrie grâce à la navigation sur le Danube et à ses bateliers et pilotes avisés. Les armoiries de Grein, attribuées à la ville en 1468 témoignent de l’importance de ce métier et de la confrérie des pilotes pour la petite cité danubienne : un bateau (une Zille) au milieu de rochers émergeant au- dessus de la surface de l’eau avec une construction en bois sur laquelle se tient un pilote les bras guidant deux bateliers.

Détail d’un vitrail de l’église paroissiale avec les armoiries de Grein, photo © Danube-culture, droits réservés

Étymologiquement le nom de la ville dériverait de « grin ou grine » – des cris – soit du bruit des tourbillons soit  encore des appels à l’aide des bateliers en difficulté dans les « Struden ». Il apparaît pour la première fois dans un document datant de 1147. Grein devient une place importante de marché dès 1215 et le siège de l’intendant des Babenberg et seigneur des lieux de 1220 à 1240, siège qui sera transféré en 1250 au château-fort de Werfenstein quelques kilomètres en aval sur la rive gauche du fleuve.

Ruines du château-fort de Werfenstein sur la rive septentrionale du Danube, gravure de

À la Pentecôte de l’année 1476, Bernhard von Scherffenberg (vers 1440-1513), un noble autrichien (l’Autriche est alors un duché) défend victorieusement avec ses troupes la ville menacée par les armées du Royaume de Hongrie et de Bohême (hussite) qui l’incendie en partie et détruise l’église. Bernhard von Scherffenberg sera récompensé et nommé « Feldhauptmann ob der Enns ». L’église est reconstruite tout en étant fortifiée. L’empereur du Saint-Empire romain germanique et auteur de la célèbre devise A. E. I. O. U. (« Austriae est imperare orbi universo ») Frédéric III (Frédéric V de Habsbourg, 1415-1493), installé ou plutôt réfugié avec sa cour à Linz après la prise de Vienne par le roi de Hongrie Matthias Corvin (1443-1490), confère à Grein peu de temps avant sa mort le statut de ville. Les bourgeois de Grein font alors réaliser un « Registre de foire » magnifiquement illustré (enluminé) contenant l’inventaire des maisons, des terrains privés appartenant à la ville. Ce registre est conservé aux Archives de Haute-Autriche à Linz.

Registre de foire de Grein, collection des Archives du Land de Haute-Autriche à Linz, photo droits réservés

La cité reste placée toutefois sous la domination de la famille noble des Prüschenk qui ont hérités de Grein depuis 1489 et dont les frères Heinrich’s et Simon Prüschenk font construire un château (Greinburg) entre 1491 et 1495 avec l’autorisation de l’empereur. Celui-ci est considéré comme l’une des premières construction de château dans les pays de langue allemande.

Le château de Grein et l’église Saint Gilles, peinture de Fritz Lach (1868-1933), 1916

Le deuxième propriétaire du château, Johann Leble (Löbl), dernier gouverneur de Haute-Autriche (1592-1602) et chevalier de Grein, s’illustrera tristement dans le mouvement de la contre réforme ce qui obligera les nombreux habitants de confession luthériennes à quitter la ville en 1599. Les révoltes paysannes du début du XVII^e siècle auront moins de conséquences dévastatrices que l’important incendie de 1642.
Le comte Leonhard Helfrich von Meggau (vers 1577-1644), troisième propriétaire dont la statue se trouve au-dessus de la fontaine de la place principale, entreprend des modifications architecturales qui donneront au château de Grein un visage tel qu’on peut le voir de nos jours.

Leonhard Helfrich von Meggau (vers 1577-1644

Il fait aussi construire en 1622 un monastère franciscain qui fut fermé par l’empereur Joseph II en 1784. Entretemps, les bourgeois et les commerçants de Grein font ériger en 1563 un nouvel Hôtel de ville sur les plans d’un architecte réputé du nord de l’Italie, Max Canavale. Le bâtiment est conçu, à leur demande, sur le modèle d’une maison commerciale traditionnelle. Sa façade donne sur la place centrale. À l’arrière, il intègre un important grenier à grain qui sera transformé à la demande des édiles municipaux en 1790/1791 en… théâtre Rococo, aujourd’hui considéré comme le plus ancien théâtre séculier de l’espace germanophone et le plus ancien monument historique de ce type en Autriche.
Les troupes du colonel autrichien Scheibler furent stationnées à Grein pendant les guerres napoléoniennes (1805-1809). C’est depuis la ville qu’elles effectuèrent de nombreux raids contre les armées françaises.

Place principale (de l’Hôtel de ville) avec sa fontaine

Le régime nazi installera dans la « Lettenthalkeller » en 1944 un des camps de concentration annexes de celui de Mauthausen en aval de Linz. Grein se retrouve ensuite tout d’abord en zone occupée américaine à la fin de la guerre puis en zone soviétique de 1945 à 1955.

Des femmes avec leurs coiffes d’or traditionnelles traversent le fleuve avec un passeur, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

L’histoire de Grein illustre, à l’image de beaucoup d’autres cités, une histoire des rives du Haut-Danube tourmentée. Malgré tout, la petite ville resta longtemps un lieu de commerce réputé et put entretenir sa réputation grâce à ses bateliers et ses pilotes. L’invention de la navigation à vapeur puis les travaux d’aménagement du fleuve la firent « rétrograder » au statut de petite cité secondaire au passé prestigieux. La restauration de son joli patrimoine, l’ouverture de son château au public avec une partie des collections des Archives du Land de Haute-Autriche consacrées à la navigation sur le Danube, l’aménagement d’un port de plaisance, des quais en promenade et les diverses formes de tourisme le long du fleuve et sur celui-ci lui ont redonné quelque éclat.

Le joli bac (Fähre) saisonnier de Grein emmène promeneurs et cyclistes sur la gauche ou sur l’île de Wörth, photo © Danube-culture; droits réservés

À propos du théâtre municipal historique de Grein (1791)
Le commerce et le transport des céréales, du vin, du bois et d’autres matériaux ayant considérablement enrichi Grein pendant plus de deux siècles, les juges et les conseillers municipaux décident de faire construire en 1563 un nouvel hôtel de ville doté à l’arrière de celui-ci d’un vaste grenier à céréales ( » Troadkostn »). Mais le déclin de ce commerce dans la période qui suit fait que ce grenier aux dimensions conséquentes perd son utilité. Le relieur et conseiller municipal Franz Xaver Dörr, responsable d’une troupe de théâtre dilettante¹ qui se produit dans les salles des auberges a alors en 1790 l’idée de transformer ce grenier à blé en salle de théâtre. Il obtient l’accord et le soutien de la ville le 30 novembre 1790 en contrepartie du remboursement des dépenses d’aménagement avec les recettes des représentations qui bénéficieront également à l’institution locale pour les pauvres.
Les travaux intérieurs sont réalisés exclusivement par des artisans locaux. On doit la décoration artistique de la salle de spectacle au peintre Andre Artner. Le bois qui sert à la construction de la scène et de la galerie provient vraisemblablement de l’ancien couvent franciscain de Grein, fermé en 1784 sur les ordres de l’empereur réformateur Joseph II de Habsbourg.

La salle et la scène du théâtre municipal de Grein, photo droits réservés

On accède à la salle de théâtre depuis le foyer par un escalier en pierre qui passe devant la porte d’un cachot (Kottertür) ! La porte métallique à droite permet de descendre quelques marches pour accéder à la salle. La salle est encore équipée de trois rangées de sièges d’époque à fermeture à clef. Ils constituent une particularité de ce théâtre municipal. L’assise peut être relevée et verrouillée avec le dossier à l’aide d’une clef qu’on pouvait acheter pour une période ou un nombre de représentations déterminé. Quelques-unes ces clefs ont pu être conservées.

Les colonnes en bois peintes soutiennent la galerie, photos droits réservés

Une loge se trouve près de la scène sur le côté ouest. Elle est séparée de la galerie par un simple panneau en bois peint. Depuis les campagnes des armées françaises en Autriche (1805-1809) elle est dénommée « loge Napoleon ». Une deuxième loge ajoutée en 1875 fut supprimée en 1947 lors d’une rénovation du théâtre.
   Le théâtre peut accueillir 160 spectateurs assis. La scène se trouve à 1,25 m au-dessus du sol de la salle de spectacle. Elle a une profondeur d’environ 6 m, une largeur de 10 m et dispose de trois travées de façade et d’un enfoncement. Le rideau de scène en de lin (1928) représente Grein vers 1769 et se relève en s’enroulant.

La scène du théâtre de Grein, photo droits réservés

La porte du cachot municipal avec un judas, à mi-hauteur de l’escalier sur le côté droit, décourageait de par sa structure en bois massif et son verrou en fer, toute évasion. Cette porte permet d’accéder au « Gemeindekotter » (cachot municipal), une pièce qui empiète en fait sur la salle de spectacle du théâtre. Sur le mur est du cachot avait été  percée à l’origine une fenêtre qui permettait aux occupants du cachot d’avoir une vue sur la scène. Selon la tradition, les spectateurs du théâtre offraient aux prisonniers de la nourriture et du tabac afin qu’ils ne perturbent pas la représentation. Ce cachot sert aujourd’hui de pièce de rangement pour les costumes de scène.
Sur le côté gauche de la salle de spectacle a été également construite une petite pièce en forme d’encorbellement contre le mur extérieur. Elle est dissimulée par un rideau rouge derrière lequel se cachent des toilettes d’où les spectateurs pouvaient continuer à voir la scène et participer au spectacle en passant leur tête à travers le rideau.
La troupe dilettante locale de Franz Xaver Dörr donne ses premières pièces dès 1791. Le plus ancien programme de théâtre conservé date de 1793 et mentionne que la manifestation a lieu « au profit des pauvres », ceci grâce à Joseph II qui avait accordé quelques années auparavant la liberté générale de représentation afin que les actions des institutions pour les pauvres puissent être soutenu avec les recettes des manifestations théâtrales.
Les manifestations données dans ce lieu furent de différents genres parmi lesquels des pièces de théâtre, des opérettes… Outre les activités des amateurs locaux, des troupes professionnelles et des artistes réputés se sont produits à Grein comme le Königliches Residenztheater de Dresde (1902), Paula Wessely (1907-2000) et Hans Jaray (1906-1990) en 1929… Les années de guerre paralysent provisoirement la vie culturelle de Grein et de son théâtre. Hilde Günther découvre le théâtre historique en 1964 avec un groupe d’acteurs viennois et fonde les « Sommerspiele Grein ». La Radio Télévision Autrichienne (ORF) investit ponctuellement la salle historique pour filmer et enregistrer des représentations d’acteurs célèbres et de personnalités artistiques de la scène autrichienne tels que Paul Höriger (1894-1981), Klaus Maria Brandauer (1943), Hans Thimig (1900-1991), Guido Wieland (1906-1993), Eberhard Wächter (1929-1992), Christine Ostermayer (1936), Dolores Schmidinger (1946), Otto Schenk ( 1930)…
Un groupe de passionnés s’établit à Grein et fonde une nouvelle compagnie de  théâtre amateur en 1991. Leurs représentations jouissent d’une grande popularité et animent vie culturelle de la « Perle de la Strudengau ».
La ville de Grein fait procéder en 1992-1993 à la rénovation générale du théâtre municipal qui se voit équiper d’un chauffage. Le caractère historique du bâtiment est toutefois préservé. Les anciennes caves voûtées à plusieurs étages, qui servaient autrefois pour entreposer du charbon, sont également  rénovées.
Les nouveaux travaux de réhabilitation qui ont débuté en 2020 sont à présent achevés. Le théâtre historique sera accessible aux visites à partir du 1^er mai jusqu’au 30 septembre, du mardi au samedi (10h-12h, 15h-18h) le dimanche et les jours fériés de 14h à 16h.
www.stadttheater-grein.at
www.grein.info

Quelques autres monuments historiques de Grein :

L’église paroissiale saint-Gilles de style Gothique tardif intègre des éléments du Gothique précurseur et de l’époque Baroque (autel principal peint par l’artiste italien Bartolomeo Altamonte. Les voutes, le choeur les autels latéraux, la chaire à la superbe décoration, les Pièta sur les sommets des colonnes, les fonds baptismaux, un bénitier en marbre et une scène de la crucifixion sous la galerie de l’orgue) et son clocher de 55 m de haut sur lequel figurent des blasons, une horloge Renaissance et un cadran solaire, fut en partie reconstruite après l’incendie qui détruisit une bonne partie de la ville en 1642 grâce au mécénat du comte Leonhard Helfrich von Meggau. À l’angle nord, sous des arcades et protégé par une grille, un groupe de statues de style Baroque représente une mise en scène du Mont des Oliviers.

La façade donnant sur le Danube de l’ancien monastère franciscain fermé en 1784 par l’emperuer Joseph II a été restaurée et sert aujourd’hui d’accueil et d’hébergement pour les pèlerins (Maison de Saint Antoine).

Le château de Grein (1491-1495) rénové par ses propriétaires successifs, avec sa cour élégante en arcade Renaissance, sa « sala terrena » et sa grotte décorées avec des galets du lit du Danube sa grande salle des Chevaliers, sa galerie de peinture avec des portraits aristocratiques parmi lesquels de nombreux Habsbourg, toutes trois de style Renaissance, l’étonnant plafond vouté en pointe de diamants (fin Moyen-Âge) d’une salle au rez-de-chaussée, sa chapelle, ses salles de banquets, fut réaménagé à l’époque Baroque par le comte Helfrich von Meggau et domine la ville et le Danube.

La cour Renaissance du château de Grein, photo © Danube-culture, droits réservés 

Détail de la décoration de la « Sala Terrana »réalisée avec des galets du Danube, photo Danube-culture, © droits réservés

Il est considéré comme le premier bâtiment de ce type au nord des Alpes. La famille des ducs Saxe-Coburg et Gotha l’achète en 1823 et en est toujours propriétaire. Le château abrite encore le Musée de la navigation de Grein.« 

Le château de Grein depuis la rive droite du Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

www.schloss-greinburg.at

L’auberge Blumensträußl (Café Blumensträußl), une ancienne maison de batelier en partie du XVI^e siècle avec des arcades donnant sur sa cour donnant sur la place principale son café historique à la grande salle (avec billards) décorée à la « Biedermeier » qui existe depuis le XVIII^e siècle.

Le café Blumensträußl  à la décoration typique de l’époque Biedermeier, photo droits réservés

 La chapelle, la galerie en granit du Mont du calvaire (Kalvarienberg) et la croix du berger
Bien que peu de visiteurs s’y rendent, le site du Mont du calvaire avec sa chapelle et sa galerie de granit en plein air et dans un environnement boisé, est une découverte culturelle parmi les plus intér,essantes que l’on puisse faire dans cette ville.
Les sculptures baroque en bois de Johann Worath (1640-1650) représentent le Christ sur la croix et les deux larrons crucifiés. À leur pieds se tiennent la Vierge Marie, Marie-Madeleine et l’apôtre Jean. Ces statues se trouvaient à l’origine dans l’enceinte du monastère franciscain de Grein qui fut supprimé et démoli. La ville de Grein en hérita. De 1893 jusque dans les années 1960, la chapelle du Calvaire était située près de la Jubiläumstrasse/Berggasse. Après avoir été involontairement endommagée lors du dynamitage du rocher du Schwalleck en 1958, elle fut reconstruite sur le Mont du Calvaire. Une procession mène chaque année à cette chapelle où est célébrée une messe à la veille de la fête de l’Ascension.

La chapelle du Mont du Calvaire, photo © Danube-culture droits réservés

Ce site dominant la ville et le Danube a été également investi par Miguel Horn (1948) un artiste visuel et sculpteur austro-chilien vivant désormais en Autriche pour y réaliser sur des blocs granitiques une série d’inscriptions inspirés des messages des pétroglyphes pré-chrétiens et illustrant dans un langage symbolique simple et facile à déchiffrer, des informations sur notre époque.

Le Mont du calvaire et la croix du berger, photo © Danube-culture, droits réservés

C’est en l’an 2000, dans la carrière de granit Fürholzer de Grein que le sculpteur répondant à une commande de l’Association Culturelle de Grein et grâce au soutien de la ville, commence à travailler à son projet artistique intitulé « Zeitzeichen » (« Signes du temps« ). La galerie de  rochers gravés sera installé en 2004  à son emplacement actuel.
Miguel Horn, né à Passau (Bavière), a tout d’abord vécu 20 ans au Chili puis il travaillé plusieurs années en Italie, en France et aux États-Unis. Il s’est installé ans à Neuhofen an der Ybbs (Basse-Autriche).Ses oeuvres sont le reflet de sa réflexion sur les effets négatifs de notre prospérité : perte de l’individualité, refoulement des peuples indigènes, destruction des dernières réserves naturelles, pour n’en citer que quelques-uns. Selon l’artiste nous devrions tous être conscients des conséquences de notre comportement envers la nature et nous-mêmes et se souvenir qu’elles devront être supportées par les prochaines générations.
 www.miguelhorn.at

Musée de la navigation de Grein (Schifffahrtsmuseum Grein)

Musée de la navigation au château de Grein, emblème d’une maison de batelier collection des archives de Haute-Autriche, photo Danube-culture © droits réservés

https://ooekultur.at/location-detail/oö-schifffahrtsmuseum-grein
Le Musée de la navigation de Grein fait partie des Archives du Land de Linz. Si les documents et les objets exposés revêtent un grand intérêt, ce musée, installé dans le château de Grein, mériterait une rénovation ou une réactualisation de son parcours muséal ainsi que de la  présentation des pièces exposées. Aussi pour ces raisons, notre préférence va au Musée de la navigation de Spitz-sur-le-Danube (Schifffahrtsmuseum Spitz) en Basse-Autriche.
www.schifffahrtsmuseum.spitz

La colline du Gobel et sa tour d’observation, le Branstetterkogel et la Viktoria Adelheidhütte
   Vues sur Grein (Haute-Autriche) et la Strudengau depuis la tour d’observation (Gobelwarte) construite au sommet du mont Gobel (484 m) qui s’élève au dessus du Danube sur sa rive gauche en amont de la petite cité et fait partie du vieux Massif de Bohême que le fleuve franchit avec difficulté en dessinant de nombreux méandres parmi lesquels la boucle de Schlögen est sans doute l’un des plus spectaculaires (PK 2187, 50-2182, 20). La nouvelle plateforme panoramique (2018), haute de 20 m, construite en remplacement d’une première structure métallique inaugurée en 1894 offre également par beau temps un point de vue exceptionnel sur les massifs du Schneeberg (2075 m ), du  Göller, (1776 m) de l’Ötscher (1893 m) et du Dachstein (2995 m ). Au nord la vue s’étend sur les collines de la région du Mühlviertel, au sud sur les Alpes orientales, à l’ouest sur la plaine autrefois souvent inondée du Marchland avec la vallée du Danube, à l’est sur Grein et la Strudengau.

Vue sur Grein et le Danube depuis le Gobelsberg, photos droits réservés

Face au mont Gobel, sur la rive droite du Danube, se dresse le Brandstetterkogel (569 m). L’adorable petit chalet (boissons et repas simples) Viktoria Adelheid ou Brandstetterkogelhütte (532 m) érigé en 1936 à proximité de son sommet et baptisé du nom de l’épouse du propriétaire du terrain et mécène du chalet, le duc Charles Edouard de Saxe-Cobourg et Gotha (1884-1954), permet depuis sa terrasse de profiter d’un autre panorama tout aussi magnifique sur Grein et la Strudengau danubienne.

Le chalet Viktoria Adelheid ou Brandstetterkogelhütte, photos droits réservés

Notes :
¹ La troupe d’amateur sera active jusqu’en 1956 !
² Le mot pétroglyphe (du grec : petros, « pierre » et gluphê, « gravure ») est plutôt réservé aux figures rupestres les plus rudimentaires. et  se rencontrent sur toutes sortes de surfaces rocheuses. La nature minéralogique des supports est également variée, mais certains matériaux comme le grès, le schiste, le granite, les diabases se prêtent mieux à l’exécution des gravures et à leur conservation. Les techniques les plus répandues pour l’exécution de ces figures sont le piquetage, qui consiste à appliquer sur la surface une série de percussions ponctuelles et jointives, l’incision fine avec la pointe ou le tranchant d’un outil, l’incision profonde obtenue par abrasion et aboutissant fréquemment au polissage. De nombreux pétroglyphes appartiennent à la Préhistoire mais on peut en attribuer un certain nombre à toutes les périodes historiques jusqu’aux temps actuels. Il n’est guère de région au monde où, pour peu qu’il existe des surfaces rocheuses favorables, de telles gravures n’aient été signalées. On les rencontre généralement par groupes, les mêmes ensembles comprenant souvent des figures d’époques différentes. Leur tracé peut être réduit à un simple contour, mais la silhouette est quelquefois entièrement piquetée ou polie, remplie de hachures ou quadrillée, complétée par des détails accessoires. Les thèmes les plus constants sont les personnages, les animaux, les armes, les véhicules (embarcations, chars, traîneaux) et surtout les signes et symboles. Le traitement des sujets va du géométrique pur à la figuration presque réaliste. Ils sont fréquemment juxtaposés, voire superposés, sans organisation apparente, mais peuvent également participer à des compositions : troupeaux, scènes de chasse ou de combat, tableaux de la vie quotidienne. Les groupes de pétroglyphes les plus connus sont, en France, ceux du massif de Fontainebleau et du mont Bego (Alpes-Maritimes). En Italie, le grand ensemble du val Camonica, près de Capo di Ponte, est justement célèbre. Les gravures sur les mégalithes européens se rencontrent du Portugal jusqu’en Scandinavie, en Bretagne, Irlande et Écosse. La Suède, la Norvège et le Danemark possèdent de nombreuses roches gravées correspondant à deux grandes phases réunies sous la dénomination d’art arctique. En Russie, les figures des rives du lac Onéga et de la mer Blanche ont été les premières signalées. On a recensé pour l’ensemble de l’ex-U.R.S.S. plus de deux cent cinquante zones à pétroglyphes qui s’étendent d’Ukraine en Transbaïkalie avec une particulière densité dans les bassins de l’Angara et de la Lena. Au Proche-Orient, les groupes les mieux étudiés sont ceux du Neguev et de Transjordanie. L’Afrique recèle d’innombrables pétroglyphes  (Sahara, haute vallée du Nil, bassin supérieur de l’Orange). En Amérique, les pétroglyphes sont présents du Canada jusqu’en Patagonie australe. Les îles du Pacifique, l’Australie, le Sud-Est asiatique et l’Inde en ont également livré des milliers. (Sources Encyclopedia Universalis).

Vue sur Grein et léglise saint Gilles depuis le château, photo © Danube-culture, droits réservés

Krempelstein (Haute-Autriche), le château-fort du tailleur

« Ober Oesterreich. das alte Schloss Grempenstein »., Litographie colorée d’Adolph Kunike d’après Jacob Alt, vers 1821 

« Le château appartenait aux évêques de Passau depuis 400 ans. Des chevaliers brigands en avaient fait autrefois leur repaire, pillant depuis le château-fort les bateaux qui naviguaient sur le Danube à proximité. La tour carrée, qui est encore en bon état, comme on peut le voir sur notre gravure, leur servait de repère de surveillance. Elle complète maintenant un tableau romantique que cet ancien nid de brigands offre sur son promontoire.
Les bateliers et les habitants des environs appellent habituellement cette forteresse le « Schneidersschlössl » (le château du tailleur). Ils racontent à son propos une histoire assez triste qui finit malgré tout par faire rire les auditeurs : un pauvre bougre, qui avait établi sa misérable demeure dans ses ruines, élevait une chèvre dont il se nourrissait du lait. La chèvre mourut et, furieux de ce malheur qui le frappait, le malheureux tenta de jeter la dépouille de l’animal dans le Danube. Mais la dépouille s’accrocha à ses vêtements par l’une de ses cornes et l’entraîna avec elle dans les profondeurs du fleuve.
Voilà pourquoi cette histoire peut faire rire maintenant. Les bateliers poursuivant leur récit, racontent que le malheur vient de ce que le pauvre homme était un tailleur auquel la chèvre a voulu jouer sans doute un mauvais tour même après sa mort. La pitié des auditeurs se change en éclats de rire lorsqu’un tailleur se trouve sur le bateau. Il est quand même étrange que l’on associe ensemble un tailleur avec une chèvre et que l’on oublie dans cette histoire les sentiments humains. Les tailleurs qui sont parmi les auditeurs font des efforts pour rire avec les autres passagers tout en essayant de garder leur bonne humeur.
Sur notre gravure, la forêt autour du château-fort est abondante. Un bateau navigue sur le Danube. »

Dr. Geor Carl Borromäus Kump, in Adolph Kunike, Zwei hundert vier und sechzig Donau-Ansichten nach dem Verlauf des Donaustromes von seinem Ursprung bis zum Ausfluss in den Schwarzes Meer, édité par Adolph Kunike, Vienne, 1826
Traduction et adaptation en français, Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, décembre 2021

Le château-fort de Krempelstein en automne 2021

Un projet de centrale hydroélectrique à la hauteur de l’île de Wörth (Strudengau) en 1924

Légende :
1) Râteau de protection de la centrale hydroélectrique 2) Fosse supérieure 3) Double chambre d’écluses 4) Écluses 5) Chenal vers l’amont 6) Chenal vers l’aval 7) fosse inférieure 8) Canal de la navigation 9) Île de Wörth 10) Struden 11) Ruisseau du  Giessenbach 12) Hößgang  

La centrale hydroélectrique de Struden, un projet des entreprises Universale, Mayreder, Krauss et SSW (1924)
   Le Danube sera barré à l’extrémité amont de l’île de Wörth, près de Struden, par un barrage à sept ouvertures de 28 m de large chacune et d’environ 1,6 m de hauteur. Le débit d’exploitation de 1520m³/seconde s’écoulera par un ouvrage d’entrée disposé perpendiculairement au barrage. Un canal amont amènera l’eau vers la centrale électrique, située à l’extrémité inférieure du bras de Hößgang. La centrale hydroélectrique sera complétée par une une double écluse avec des chambres d’un gabarit de 22 m, accessibles par l’amont et l’aval. Il est prévu un déversoir de crue sur le bras nord du Danube. La centrale électrique sera équipée de dix turbines d’une puissance maximale de 120.000 cv. La puissance moyenne de production annuelle prévue sera de 550 millions de kwh. L’emplacement de la retenue (cote 228,60) a été choisi pour être environ 3 m plus haut que les autres projets de centrales sur le Danube dans le défilé de la Strudengau.

Le Danube en Strudengau à la hauteur de l’île de Wörth et des ruines du château-fort de Werfenstein : un si beau paysage ! Collection particulière.

« Le Danube, qui a été utilisé pour de nombreux symboles dans l’histoire, est depuis longtemps devenu un symbole de la nature détruite – en Autriche, cependant, c’est aussi un symbole des premiers succès du mouvement de protection de l’environnement. L’abandon des projets de construction des centrales de Zwentendorf et de Hainburg marquent des tournants dans l’histoire de la seconde république autrichienne. Ils représentent des événements politiques qui ont ébranlé les certitudes sociales et interrompu l’existant. Les deux lieux de mémoire sont sur le Danube ; leur assimilation narrative est en grande partie achevée. Les mythes qui les entourent peuvent être complétés par un récit des centrales hydroélectriques qui ont été construites sur le Danube ; ils apparaissent ici comme les deux faces d’une même médailles. »
Otrun Veichtlbauer, « Donau-Strom, über die Herrschaft der Ingenieur », in C. Reder und  E. Klein, Graue Donau, Schwarze Meer, Éditions Transfer Springer, Wien- New York, 2008
https://www.academia.edu/1609680/Donau_Strom_Über_die_Herrschaft_der_Ingenieure

Entre tourbillons et remous de la Strudengau avant la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug

La plus ancienne mention des « Strudel » tourbillons de la Strudengau sous le nom de  »Paige » remonte à 926. Celle-ci est liée à la noyade de l’évêque Dracholf de Freising alors qu’il descendait le fleuve lors d’une expédition contre les Magyars qui avaient envahi la Bavière.
Le mot « Paige » ou « Beuge » (coude) qu’on retrouve dans Persenbeug village de la rive gauche du Danube à l’entrée du « Böse Beuge » (méchant méandre), rappelle qu’aux dangers des tourbillons et des remous s’ajoutait celui des brusques changements de direction du fleuve.

Persenbeug sur la rive gauche et le « böse Beuge » vers 1905, collection particulière

   C’est la raison pour laquelle jusqu’à la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug, les embarcations et les radeaux (Flösser) devaient faire appel à un pilote local pour les passages des tourbillons (« Strudel ») et des remous (« Wirbel ») de la Strudengau, pilote qui était débarqué dès les obstacles franchis en aval au village de Sankt Nikola (rive gauche). Les pilotes de Grein, de Struden ou de Sankt Nikola conduisaient d’abord l’embarcation vers le  »Kellereck », un mur rocheux vertical sur la rive gauche, en aval de la croix de l’île de Wörth, donnant ainsi l’impression de vouloir qu’elle se fracasse contre celui-ci.

Adolphe Kunike (1777-1838), Sankt Nikola an der Donau, gravure d’après une peinture de Jakob Alt extraite de l’Album « Donau Ansichten » ,vers 1826, collection particulière

   Le courant tumultueux le long de la rive gauche permettait en fait de dévier l’embarcation de l’obstacle au dernier instant.Tous les bateliers et radeliers présents à bord devaient alors pousser immédiatement de toutes leurs forces, à l’aide de leurs rames et de leurs perches, l’embarcation vers le bord droit afin qu’elle ne heurte pas un peu plus loin la rive gauche en aval de la forteresse de Werfenstein. À peine les embarcations avaient-elles dépassé celle-ci qu’un nouvel exercice périlleux attendait les équipages. Il leur fallait cette fois promptement ramer vers la rive opposée pour ne pas s’échouer sur le sable du côté droit, au-dessus du rocher de Hausstein.

L’îlot et la forteresse de Hausstein avec les tourbillons

Pour les convois fluviaux la manoeuvre était encore plus compliquée. Après avoir passé le mur rocheux du « Kellereck », le bateau de tête devait virer brusquement à droite afin d’éviter que les autres embarcations du train de bateaux ne heurtent la rive gauche. Lors de ce brutal virement de bord, il arrivait que, sur les quatre cordes en chanvre reliant les bateaux du convoi les uns aux autres, une ou deux seulement, tendues au maximum, doivent tout d’un coup supporter toute la tension des efforts de traction. Aussi n’était-il pas rare dans ces circonstances que ces cordes trop sollicitées se rompent. Les bateaux libérés de leurs liens devenaient ingouvernables malgré les bateliers à bord. Ils se mettaient à dériver au gré des courants, prenant l’eau en se cognant contre des obstacles rocheux jusqu’au moment où les hommes parvenaient à les faire échouer sur la rive droite. Il  arrivait également qu’un grave accident soit provoqué dans le passage des tourbillons par la rupture d’un gouvernail. Le signal d’alarme du bateau, un puissant sifflet à vapeur, retentissait alors en permanence, avertissant du danger toutes les embarcations qui s’approchaient. Cela incitait également les riverains à sortir de chez eux pour assister à ce spectacle et à venir en aide aux bateliers en cas de besoin.

Joseph Walcher- Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schiffahrt fortgesetzten Arbeiten nebst Anhang von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels. Wien, Kurzbeck 1791, Anhang

Au printemps 1147, à l’occasion du départ de la deuxième croisade (1147-1149) des centaines de bateaux transportant des croisés quittent Ratisbonne dont le pont de pierre vient d’être construit (vers 1135-1146) et sur lequel le roi de France Louis VII (1120-1180) et ses armées traversent le Danube. Les croisés descendent le fleuve en direction de la Terre sainte. Mais ni le roi Conrad III de Hohenstaufen (vers 1093-1152) ni Louis VII ne prennent le risque d’affronter les tourbillons avec leurs armées et préfèrent utiliser la voie terrestre de la rive gauche, d’Ardagger jusque’à Ybbs.¹
Un autre convoi fluvial prestigieux traversa la Strudengau. Après la mort subite de son mari, François I^er de  Habsbourg-Lorraine (1708-1765), Marie-Thérèse (1717-1780) et son fils Joseph II (1741-1790), futur empereur, accompagnés de leur cour descendirent l’Inn et le Danube vers Vienne avec une flotte de 22 bateaux.
Le nom du lieu-dit  »Freithof » ou « Friedhof » (cimetière) sur la rive septentrionale rappelle encore aujourd’hui la dangerosité des tourbillons. Le lieu les voisinait. Il s’agissait d’une grande anse au milieu de laquelle les restes des bateaux et les noyés venaient souvent s’échouer. Son ensablement a été provoqué par la construction d’une digue en pierres provenant du dynamitage du rocher du « Hausstein ».
En général les pilotes assuraient un passage des tourbillons sans encombre mais les passagers étaient anxieux à leur approche et lorsque l’équipage se signait avant de les franchir, plus un seul des voyageurs ou des pèlerins n’osaient prononcer un seul mot. Les bateliers s’amusaient quelquefois à exagérer la dangerosité du passage. Cela leur permettait d’obtenir un généreux pourboire en aval. Plus la peur des passagers avait été forte, plus le pourboire était généreux ! C’est à cette peur que nous devons  la chanson « Als wir jüngst in Regensburg »(Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !) qui date du XVIII^e siècle.² Le duc Charles Alexandre avait envoyé aux sous-officiers méritants de son armée qui s’étaient installés dans le Banat après en avoir chassé les Turcs (1718), un groupe de jeunes femmes de Souabe et de Bavière destinées à devenir leur épouse. Le texte de la chanson décrit la joie malicieuse des bateliers racontant aux jeunes femmes que seule une vierge pure et innocente pouvait franchir aisément les tourbillons. L’unique jeune fille qui choisit de rester dans le bateau pendant que toutes les autres avaient mis pied à terre est emportée dans les flots par un ondin.
Les tourbillons étaient d’autant plus dangereux que le niveau du fleuve était bas.

Tourbillons, rochers et navigation à la hauteur de l’île de Wörth, 1777

De nombreux rochers affleuraient dans le passage des tourbillons. Ces rochers étaient appelés « Kachlet ». Il y avait trois passages entre ceux-ci. Celui des « Waldwasser » (les eaux de la forêt) était particulièrement dangereux. Il était possible également d’emprunter le chenal de la « Wildriss » à travers les obstacles mais la force du courant emmenait les bateaux vers les rochers. Les pilotes utilisaient donc de préférence le passage appelé « l’eau du fleuve » ou ‘Strudel Kanal » situé près de la rive gauche de l’île de Wörth. Les bateaux étaient toutefois obligés à passer sur de nombreux rochers affleurant qui avaient été fortement abrasés en surface par les grandes quantités de graviers charriés lors des crues et par les nombreux passages des bateaux et des radeaux. Les fonds des bateaux en bois, contrairement aux embarcations avec une coque en fer qu’on a construit par la suite, étaient très résistants. Il est  probable qu’on devait aussi tenter de réduire la vitesse de navigation en frottant sur les rochers car cela permettait de s’éloigner plus facilement des tourbillons au pied de la forteresse de Werfenstein.

Le passage des Strudel en 1771

Le passage le plus redouté était celui des rochers « Meisenkugel », « Wolfskugel » et « Roß ».
Les bateaux qui naviguaient vers l’aval devaient donc faire étape à Grein. Il fallait décharger autant de marchandises que possible jusqu’à ce que le tirant d’eau du bateau permette la traversée des tourbillons sans trop de difficultés. Les habitants de Grein se chargeaient de cette opération et du transport des marchandises par la route de la rive pour les recharger au-delà des tourbillons. Cette tâche avec le travail des pilotes fit leur fortune et celle de la petite ville. Les enseignes des auberges (À la croix dorée, À la couronne dorée…) témoignent encore aujourd’hui de cette période faste de l’histoire de Grein. Les écuries près de la maison du capitaine, aujourd’hui l’auberge de la poste accueillaient parfois jusqu’à quarante paires de chevaux des équipages de halage.
Le vin était avec le sel et le bois une des principales marchandises transportées par les bateaux et les radeaux. En 1627, à l’époque de la guerre de Trente Ans, plus de 800 dreilings (probablement des tonneaux à trois seaux) sont passés par le péage de Linz.
Pour éviter que les bateaux montant et avalant ne se croisent à la hauteur des tourbillons, il existait dès les temps les plus anciens un système de navigation. Mais c’est à partir du XVIII^e siècle que la navigation s’est organisée. Pour signaler un bateau qui remontait le fleuve avec un équipage et traversait les tourbillons on plantait des drapeaux en aval du « Greiner Schwalles »et en amont de « Saurüssel ». Dès que le bateau remontant arrivait à la hauteur du Rabenstein les drapeaux étaient enlevés. Les équipages qui hélaient les convois avec leurs chevaux et leurs équipements devaient traverser par trois fois le fleuve en Strudengau pour arriver à Grein ce qui représentait une difficulté considérable sans qu’il y ait d’autres possibilités. Le cortège suivait le chemin de halage sur la rive droite d’Ybbs jusqu’à Hausstein, effectuaient une première traversée à travers les tourbillons jusqu’à l’île de Wörth.

Le halage des convois de bateaux dans la Strudengau présentait de nombreuses difficultés et obligeaient les équipages à changer trois fois de rives.

Une deuxième traversée étaient encore nécessaire pour parvenir jusqu’à Grein. Les premières tentatives pour améliorer le passage des tourbillons remontent également au XVIII^e siècle. En 1768, les États de Haute-Autriche ont versé 300 florins au « Lergetporer » du Tyrol pour faire sauter un rocher dans les tourbillons à titre d’essai. Ce n’est qu’avec la création d’une Direction impériale de la navigation, en 1774, que les choses se sont accélérées. En raison des nombreux accidents de bateaux de l’année 1777, la régulation des tourbillons fut ordonnée par un décret gouvernemental du 25 octobre de la même année. Lors de la première visite de la commission, le 30 octobre 1777, un bateau chargé de tonneaux vides se trouvait coincé depuis trois jours sur un rocher au milieu des tourbillons, sur la « Wolfskugel », et un autre bateau chargé de tonneaux pleins sur la « Maißenkugel ». Ces deux rochers furent détruits dès le mois de décembre. On fit sauter ensuite les rochers du « March » et du tricorne. Avec la destruction des rochers on s’aperçut que le niveau de l’eau sur les obstacles restants diminuait. Au fur et à mesure que le niveau de l’eau baissait, de nouveaux rochers plus en profondeur apparaissaient, rochers que l’on ne connaissait pas auparavant. D’énormes quantité de pierre durent être enlevées jusqu’à ce que l’on puisse, au bout de quatre ans, estimé qu’on avait atteint l’objectif provisoire de construire un chenal fiable de quatre pieds de profondeur dans ce passage. C’était suffisant pour la navigation à cette période. Dans de nombreux autres endroits du cours du Danube, il existait des passes d’une profondeur identique. En 1777, le canal peu profond de la rive droite fut également élargi près de l’îlot de Hausstein, de telle sorte qu’en cas de niveau d’eau supérieur, il soit possible d’y faire circuler des bateaux. Il n’était pas toutefois trop possible d’approfondir ce canal car il aurait alors attiré d’importantes quantités d’eau et les bateaux remontant le fleuve  seraient venus s’écraser sur les rochers de l’îlot de Hausstein. Des dessins très précis des tourbillons et des remous ont en partie été publiées dans les rapports de la direction de la navigation de cette époque.

Drague pour le dérochement, gravure du XVIII^e siècle, collection particulière

Les travaux d’amélioration de la navigation en Strudengau se sont poursuivis jusqu’en 1792. Ces travaux n’avaient lieu qu’en hiver au moment où la navigation était interrompue jusqu’en mars en raison du faible niveau d’eau et de la possible formation d’embâcles de glace. Cette navigation fluviale fut longtemps le seul moyen de transport entre Grein et Krems jusqu’à l’ouverture d’une ligne de chemin de fer en octobre 1909. Elle n’était effective qu’à partir du mois de mars et se terminait au mois de novembre. C’est à l’occasion de ces travaux que le mur du « Kellereck » a pu être repoussé de 10 mètres en arrière.
La Direction de la navigation édicta un règlement de navigation selon lequel les voyages vers l’amont devaient être déclarés au bureau de péage du hameau de Struden (rive gauche). Celui-ci envoyait un messager planter des drapeaux à Grein pour prévenir d’un bateau ou convoi remontant.
Les équipages de halage recevaient un salaire en fonction du nombre de chevaux nécessaires.  Impossible de franchir les tourbillons sans leur aide. Les embarcations étaient constamment attirés contre les rochers du « Kachlet » par un fort courant qui les éloignait des rives. Il fallait toujours tendre outre la corde principale, une seconde corde, qui permettait de maintenir les bateaux non loin de la rive. Six chevaux tiraient en principe cette corde. On utilisait également une autre corde en plus de celle-ci. Une seule corde était normalement suffisante pour tirer mais cette seconde corde était destinée à assurer la sécurité des chevaux en cas de problème. Il pouvait arriver que les chevaux, lors d’une d’augmentation brutale de la force du courant, soient tous entraînés dans le fleuve. Un tel danger existait là où il fallait contourner un méandre. En aval du méandre, dans la partie plus calme, la manoeuvre ne posait pas trop de difficulté. Mais dès que la proue d’un bateau avait franchi le méandre et qu’elle était saisie par un puissant courant, les chevaux devaient tirer de toutes leurs forces. C’était le moment le plus délicat. Les haleurs avaient toujours un outil tranchant à portée de main afin de pouvoir sectionner la corde en cas de difficulté et sauver au moins leurs chevaux.
En septembre 1837, le premier bateau à vapeur, le « Maria Anna », traversait les tourbillons à contre-courant en direction de Linz. Comme il s’agissait d’un bateau en bois, il n’y avait rien à craindre en cas d’échouage, d’autant plus que le tirant d’eau du « Maria Anna » n’était que de 0,87 m. Mais sans l’aide d’un « Kranzler » (crémaillère), le bateau n’aurait pas réussi à franchir ces passages, sa force de propulsion n’étant que de 60 CV.

Le Maria Anna, premier bateau à vapeur de la D.D.S.G. à assurer la liaison entre Vienne et Linz

Lorsque les coques des bateaux furent ultérieurement construites en fer et que le tirant d’eau augmenta, on dut se résoudre une nouvelle fois à améliorer le passage des tourbillons. Finalement, la nécessité d’une amélioration définitive des conditions de navigation s’imposa. Il fallait avant tout supprimer l’îlot de Hausstein. Les tourbillons étaient particulièrement dangereux lorsque le niveau d’eau était élevé. Le diamètre de leur cercle était de 15 mètres et la vitesse de rotation augmentait à mesure qu’on s’approchait du centre dont la surface se trouvait environ 1,5 m en dessous de l’é-extérieur. Les travaux de régularisation durèrent de 1853 à 1866. Avec les débris des rochers, on construisit une digue en pierre qui se prolongeait en amont sur la rive droite jusqu’au passage du « Hößgang ». La suppression de l’îlot rocheux perpendiculaire au fleuve entraîna la disparition de l’effet de barrage. Le niveau de l’eau baissa donc dans les tourbillons et de nouveaux dynamitages furent nécessaires pour réapprofondir  une nouvelle fois les chenaux.
Même après 1866, les bateaux à vapeur qui remontaient le fleuve avaient besoin d’une aide pour traverser les tourbillons. Ainsi, en 1871, 150 convois vides et 276 pleins remontèrent vers Grein. Pour les aider, 4718 chevaux, 1996 bœufs et 5150 hommes furent nécessaires. Les bateliers devaient déterminer eux-mêmes la quantité d’aide et de chevaux dont ils avaient besoin. Les demandes étaient adressées au responsable d’une station de signalisation installée à Isperdorf. De là, elles étaient transmises par télégraphe, puis par téléphone, à la station de signalisation de Struden. Ce n’est qu’au cours du XX^e siècle que le poste d’Isperdorf fut abandonné.
En raison de l’abaissement du niveau de l’eau dans les tourbillons suite à l’explosion de l’îlot du Hausstein et aux travaux de régulation, le bras de Hößgang s’est de plus en plus ensablé. D’après mes souvenirs, le « Maria Valeria » a été le dernier bateau à pouvoir remonter par ce passage après les inondations de 1899.

Eric Baude pour Danube-culture, d’après le récit du Dr. Alois Topitz (1966), décembre 2021, © droits réservés

Notes :
¹ On lira avec intérêt l’ouvrage sur une croisade ultérieure sur le Danube de Joanna Baretto (traduit du moyen français et présenté par), Jean Wavrin (XV^e siècle), La croisade sur le Danube, Collection Famagouste, Éditions Anarchis, Toulouse, 2019,
² « Als wir jüngst in Regensburg ». (Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !)

Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne,
nous avons traversé les tourbillons.
Beaucoup de femmes voulaient partir.
Des demoiselles souabes, bavaroises, juchheirasa,

Et une jeune fille de douze ans a traversé le tourbillon avec nous ;
Parce qu’elle était encore pure et innocente,
De son haut château dans la montagne, elle s’était mise en route.
arrivant sur un fier cheval noir

La Noble Mademoiselle Kunigund,
voulait traverser en bateau les tourbillons.
Batelier, mon cher batelier, dis-moi
Est-ce que c’est si dangereux demanda t-elle.

Batelier, dis-le-moi franchement,
Est-ce si  si dangereux qu’on le dit ?
Et le batelier lui répondit :
celle qui a gardé sa couronne de myrtes,

passe de l’autre côté, heureuse et en sécurité ;
Celle qui l’a perdue est destinée à mourrir.
Quand ils arrivèrent au milieu des tourbillons
Un grand ondin arriva à la nage,
Il prit la demoiselle Kunigund,
et l’emmena au fond du tourbillon.

Radeau en Strudengau (1935), collection particulière

La chapelle de Hausstein (Strudengau), les tourbillons et l’empereur François-Joseph Ier de Habsbourg

La chapelle de Hausstein sur la rive gauche du fleuve, entre Struden et Sankt Nikola/Donau, construite lors des travaux d’amélioration ( de la navigation sur le Danube en Strudengau, photo © Danube-culture, droits séparés

Le yacht impérial Adler (L’aigle) à Vienne en 1857, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne

La forteresse de Hausstein, les tourbillons (« Strudel « et « Wirbel ») de la Strudengau et l’île de Wörth, plan de la fin du XVIII^e siècle. Des flèches et un pointillé indiquent la route fluviale (Naufahrt) à suivre pour franchir le passage dangereux.

Un examen rapide de la coque permit de constater que celle-ci avait été endommagée et prenait beaucoup d’eau dans sa partie arrière. Il fut donc décidé d’échouer le bateau en face du village de Sankt Nikola/Donau (rive gauche), sur le « Seiler im Sand », un banc de sable encore visible de nos jours. L’accident ne provoqua heureusement que quelques frayeurs au couple impérial et à l’équipage mais il a peut-être été une des raisons pour lesquelles les travaux de régulation et d’amélioration de la navigation sur le fleuve haut-autrichien à cette hauteur du défilé de la Strudengau², ont été menés plus rapidement par la suite. Franz-Joseph et sa femme poursuivront courageusement leur voyage vers Vienne sur l’ « Hermine », un des bateaux qui suivaient le yacht impérial.

Sur le yacht impérial en 1857, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne 

Anton Mollinary von Monte Pastello (1820-1904) en 1843

Il ne restait plus comme dernier obstacle qu’un récif, là où le courant courre à travers un méandre. Soudain, un bruit se fit entendre de l’arrière gauche du bateau, en même temps il y eut une secousse en provenance du même endroit. Le navire se souleva un peu de l’arrière puis retomba immédiatement dans sa position habituelle et glissa doucement, de nouveau dégagé, dans le courant. Tout danger semblait heureusement écarté. Le visage du commandant du navire était cependant devenu blême. Donnant la barre à son adjoint le premier lieutenant, il se précipita sous le pont dans la direction d’où étaient provenus le bruit et la poussée. J’attendais son retour avec impatience. Quelques secondes après il réapparaissait, me regarda avec le plus grand sérieux et hocha la tête. J’en savais assez. »

Coups de canons tirés à bord du yacht impérial, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne 

Notes :
¹ Le bateau à vapeur fut construit en 1854 par les chantiers navals hongrois d’Althofen (Budapest)
Longueur : 55, 47 m
Largeur : 8, 08 m/14, 58 m
Tirant d’eau : 1, 60 m
Moteur Escher & Wyss de 500 (chevaux) actionnant deux roues à aube.
Port d’attache : Vienne
Il est racheté par la DDSG en 1866 et navigue sous nom d’origine pour cette compagnie. Il est équipé d’un nouveau moteur en 1872 et mis au rebut en 1924.
² L’impératrice Marie-Thérèse de Habsbourg (1717-1780), arrière grand-mère de François-Joseph avait déjà fait effectué des travaux à cette hauteur du fleuve dans les années 1770-1780. 

La chapelle de Hausstein pendant la crue de de 1857, photo collection particulière