Notes sur la navigation entre Constantinople et Ibraïla [Brǎila] par G. Gain, capitaine au long cours, officier aux Messageries Impériales, pilote breveté du Danube

NOTES

   Depuis quelques années, la mer Noire voit ses eaux sillonnées par une quantité considérable de navires de toutes les nations. Cette mer, sur laquelle on ne nous a laissé que des notions très incertaines, est peu connue encore de nos jours par les marins qui la fréquentent. Ce n’est qu’avec une crainte presque toujours exagérée qu’un capitaine se décide à affronter les dangers imaginaires de la mer Noire. Depuis la guerre de Crimée cependant on semble lui accorder une plus grande confiance, et cette mer paraît aussi de son côté vouloir prouver à tous qu’elle n’est pas aussi inhospitalière qu’on nous l’a répété jusqu’à ce jour.

1.

Les 4 Saisons.

   Les quatre saisons sont très distinctes dans la mer Noire. Le printemps, l’été, l’automne et l’hiver ont chacun le vent et l’état du ciel qui leur sont propres. Je me bornerai ici à les décrire sommairement, n’ayant toujours en vue que de parler de la partie de la côte occidentale comprise entre le Bosphore et le Danube.

2.

Le Printemps : Mars, Avril et Mai.

   Le printemps, doux et tempéré, est, à mon avis, la saison la plus favorable à la navigation dans la mer Noire. Le vent est très variable et les coups de vent y sont rares ; en général, pas de mauvais temps. Au mois de mai, la brise du large commence à s’établir pendant le jour; la brise de terre se fait sentir pendant la nuit, jusqu’à une distance de quinze à vingt milles. La mer est presque toujours belle. lI fait encore froid pendant le mois d’avril, mais les chaleurs commencent à se faire sentir vivement au mois de mai. Le ciel est serein ; quelques nuages apparaissent rarement à l’horizon.

3.

L’Été : Juin, Juillet et Août.

   L’été, est généralement beau ; juin et juillet donnent des brises d’EST assez fraîches pendant le jour ; du calme pendant la nuit ; mais les brises de terre sont très-régulières le long de la côte. Souvent, vers la fin de juillet et pendant le mois d’août, la journée se termine par des orages accompagnés d’une brise très-fraiche qui dure deux ou trois heures et qui n’a pas de direction fixe ; mais pendant cette saison, quelle que soit la force du vent, quelle que soit la partie à laquelle il souffle, il ne fait que rider légèrement la surface de la mer. Pendant le mois d’août, le vent de NORD souffle presque continuellement, bon frais, avec une force régulière, beau temps et belle mer.

4.

L’Automne : Septembre, Octobre et Novembre.

   Le commencement de l’automne est beau ; mais vers la fin le ciel devient très nuageux. Il pleut ordinairement, vers la fin de septembre et dans le mois d’octobre, avec des vents du S.-O. au S.-E. Le vent, pendant cette saison, est très variable ; et quelquefois on a à supporter, en octobre et novembre, des coups de vent assez violents, mais qui durent peu. Il n’est pas rare de voir un calme plat succéder à un coup de vent de la veille ; la mer alors tombe presque aussitôt que le vent. Quelquefois aussi,  le lendemain, une légère brise souffle du côté opposé. Quelques instants avant le lever du soleil, une légère brume se répand sur l’horizon pendant les beaux jours et finit par se changer en un brouillard épais qui ne se dissipe souvent que vers neuf ou dix heures du matin; c’est alors qu’il est difficile et très dangereux de tenter un atterrissage quelconque, à cause du grand nombre de navires que l’on est susceptible d’y rencontrer, et surtout aux environs du Bosphore. Cette brume annonce toujours une belle journée et une brise modérée. L’atmosphère se refroidit tout à coup en novembre ; les vents de S. et de S.-E. sont plus fréquents et toujours très frais : on éprouve du froid pendant ce dernier mois d’automne ; et lorsque la neige commence à tomber, l’hiver a pris son cours.

5.

L’Hiver : Décembre, Janvier et Février.

   Quoique le mois de décembre soit parfois assez beau, on doit toujours se méfier de sa belle apparence : car le temps change souvent rapidement. Les trois mois d’hiver sont assez rigoureux, mais principalement sous le rapport du froid qui est sec et vif. Les fleuves gèlent, et souvent même la mer aux environs du Danube et d’Odessa. Le vent souffle du N.-O. au N.-E généralement ; on a quelquefois du S. en janvier. Le ciel est toujours couvert et grisâtre ; la neige et le grésil apparaissent souvent. Les coups de vent de N.-E., dangereux principalement près des côtes, sont plus vigoureux et plus tenaces. La prudence, pendant cette saison, doit engager les capitaines à naviguer au large et à en tenter un atterrissage un peu difficile qu’après la cessation d’un mauvais temps.

6.

Les vents.

   En résumé, généralement les vents sont très-variables et par conséquent très-favorables à la navigation dans la partie occidentale de la mer Noire. On peut cependant diviser ainsi les vents principaux : de décembre en avril, du N-.E. au N.-O. ; de mai en juillet, très variables ; les vents du N. soufflent ordinairement d’une manière régulière pendant tout le mois d’août, bon frais ; en septembre ils sont remplacés par les vents de S., qui durent quelquefois aussi en octobre et novembre. Ce n’est pas seulement un coup de vent qui rend la mer Noire dangereuse en hiver, mais aussi le froid rigoureux que l’on y éprouve. La neige ou la pluie qui tombe se gèle rapidement, et l’équipage ne peut manœuvrer qu’avec une grande difficulté lorsque le gréement et le pont sont couverts de glace.

7.

Courants.

   Il n’existe pas de courants dans la mer Noire. L’influence du vent, qui roule les eaux dans sa direction, peut seule occasionner une altération sensible sur la route d’un navire. Ce n’est qu’à petite distance de al côte que l’on éprouve les effets d’un courant qui se dirige vers le S., en suivant les sinuosités de la côte. Ainsi le courant qui sort de la mer d’Azoff, se joignant à celui que produisent les eaux du Dnieper et du Dniester, se dirige vers le S. ; lorsque ce courant rencontre les eaux du Danube, il oblique un peu au large vers le S.-E., et après avoir dépassé la bouche de St-Georges, il se dirige vers l’O.-S.-O. pour pénétrer dans le golfe de Kustendjé [Constanţa] ; il glisse ensuite le long de la côte et vient se heurter à la pointe de Chabler et au cap Kalliakri ; il continue ensuite sa marche de cap en cap jusqu’à la rencontre de la côte de Roumélie qu’il parcourt jusqu’à l’entrée du Bosphore dans lequel une partie des eaux se précipite; le surplus se dirige vers l’EST, le long de la côte d’Anatolie. Ce courant devient nul par les vents de S. ; avec les vents d’E., la masse des eaux poussées par le vent, dépasse le Bosphore, neutralise ce courant par une brise ordinaire, et en produit un autre assez sensible de l’E. vers l’O. par une brise fraiche. Lorsque un courant rencontre un obstacle, tel qu’un cap ou une pointe, li se forme derrière cet obstacle un remous qui produit toujours un contre-courant. C’est ainsi que, près de Balchik, le courant porte à l’EST, le long de al côte, jusqu’au cap Kalliakri, et au N.-E. jusqu’à Chabler.

8.

Entrée du Bosphore.

   Avant de quitter le Bosphore pour entrer en mer Noire, tout capitaine doit s’assurer du temps, par un coup d’œil consciencieux et assuré. Avec des vents du N.-E. au S.-E., lorsque les terres sont chargées, on ne doit s’aventurer en mer Noire qu’après s’être bien convaincu que le temps ne forcera pas à laisser arriver, pour rentrer dans le Bosphore et y chercher un abri ; car, on en perd facilement de vue l’entrée ainsi que ses quelques points de reconnaissance. Lorsque l’on vient atterrir par un même temps, souvent aussi accompagné de pluie, on n’aperçoit quelquefois la terre que quand on y est dessus ; et, pendant la nuit, les feux qui éclairent l’entrée ne sont visibles qu’à une bien faible distance, malgré leur lumière éclatante et le minutieux entretien dont ils sont continuellement l’objet. On fera donc bien de n’agir qu’avec une extrême prudence. L’horizon est souvent tellement chargé aux approches du Bosphore, que l’on serait presque tenté de donner le conseil suivant à celui qui se verrait forcé de donner dedans : choisissez le point le plus sombre et mettez le cap dessus, vous êtes sûr de trouver le Bosphore.

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NAVIGATION ENTRE CONSTANTINOPLE ET SULINA.

9.

Cap Kalliakri.

Après avoir quitté el Bosphore, il convient de faire route de manière à aller reconnaître le cap Kalliakri, pour y rectifier l’estime et y prendre un nouveau point de départ. Ce cap, qui est à l’extrémité d’un promontoire d’une élévation moyenne, est taillé à pic. On aperçoit quelques ruines à son extrémité qui est d’un rouge foncé. La partie comprise entre Balchik et le cap est blanchâtre, taillée aussi à pic, des broussailles y découpent largement de grandes tâches noires. De ce cap la côte court vers le N.-N.-E., pendant dix-sept milles jusqu’à Chabler, pointe basse, à l’extrémité de laquelle on a construit un phare. Le feu en est fixe et a une portée de 8 milles.

10.

Ile des Serpents [Fidonisi].

Le phare de l’île des Serpents en 1898

   Du cap Kalliakri on fait route sur l’ile des Serpents ; cette ile est accore, peu élevée et quadrangulaire. On peut mouiller tout autour , à demi-mille de la côte, par sept ou huit brasses, fond de vase et coquilles, mais avec du mauvais temps une forte houle contourne facilement cette ile et en rend le mouillage très fatigant et peu sûr. Elle est éclairée par un phare à feu tournant de 20″ en 20″, visible à vingt-cinq milles. Après avoir pris connaissance de cette île, on fait route vers l’O.-N.-O. et l’on ne tarde pas à apercevoir le phare de Sulina, placé sur la rive droite et à l’entrée du Danube. Le feu en est fixe et a une portée de 15 milles.

11.

Rade de Sulina.

La rade de Sulina et l’entrée de la bouche du Danube  vers 1845 : comme on le voit il existait déjà un phare bien avant celui construit ultérieurement par la Commission Européenne du Danube, sources Meyers Univerrsum

Il y a continuellement une grande quantité de navires à Sulina qui attendent un vent favorable ou qui prennent charge. Quelques navires mouillent aussi en rade et y opèrent leur chargement. Le meilleur mouillage est par 7 à 8 brasses, à trois miles au large, et en relevant la tour du phare au S.-O. du monde. Ce mouillage permet d’appareiller facilement pendant un mauvais temps, et de s’élever au vent. Le fond y est de bonne tenue. Avec du N.-E. ou de l’E., la mer est très grosse et brise presque partout : mais les quelques navires qui se perdent chaque année, en vont généralement à la côte qu’après la rupture de leurs chaines.

   Il existe un navire coulé en rade et duquel on aperçoit une partie de la mâture. Il est à deux milles dans l’E.-N.-E. du phare. Dangereux pendant la nuit, il sera très facile de l’éviter pendant le jour.

12.

Bouches du Danube.

Plan des phares de l’île de Fidonisi (île des Serpents) et de Soulineh (Sulina), Atlas général des phares et fanaux à l’usage des Navigateurs, par M. Coulier, Paris, 1847

   Il y a quatre bouches par lesquelles le Danube verse ses eaux dans la  mer Noire ; ce sont celles de Portitza, Saint-Georges, Sulina et Kylia. Celle de Sulina est la seule, actuellement, par laquelle les navires pénètrent dans le fleuve, à cause de sa profondeur. Il s’est produit en 1860, sur la barre, une amélioration très sensible, due aux travaux ingénieux de la Commission Européenne. Il y a eu jusqu’à 13 pieds d’eau au printemps et 9 en été ; il y en avait 1 et demi en novembre.

13.

Entrée de Sulina.

   Tout navire qui arrive en vue de Sulina, doit faire route de manière à amener le phare au S.-O., et gouvernant ensuite à cet aire de vent, il ne tardera pas à découvrir les deux jetées nouvellement construites, ainsi qu’une ou deux bouées qui indiquent l’ouverture de la passe. La jetée du nord part de l’extrême pointe de la rive gauche, court à l’E. puis incline légèrement vers le N. en formant une courbe presque insensible. Cele du SUD part de l’extrémité de la rive droite, se dirige vers le N.-E. et forme dans tout son parcourt une courbe très-prononcée, en inclinant vers l’E., jusqu’à devenir, par son extrémité, parallèle à la jetée du nord.

14.

Pilotage de la barre.

   Il n’est pas possible de donner, au sujet de la passe, des indications précises ; car les bancs et la barre peuvent changer rapidement de position et de forme, soit après un coup de vent du large, soit sous l’influence des courants plus ou mois forts des eaux du fleuve, ou par toute autre particularité quelconque. On a vu la profondeur de l’eau, à la barre, changer plusieurs fois dans la même journée. Les sondages réguliers et fréquents faits par les soins du chef-pilote permettent de signaler continuellement aux navires qui arrivent ou qui sont dans le port, al quantité d’eau sur la barre, au moyen d’une planche noire que l’on place sur le haut de la tour du phare, et sur laquelle est indiquée, en blanc, al profondeur de l’eau donnée en pieds anglais. D’ailleurs le pilote de service ne tarde pas à sortir pour se rendre à bord du navire qui se présente. Mais si l’état de la mer ne lui permet pas quelquefois de franchir al barre, bien qu’elle soit praticable pour un navire, il se tient en dedans de manière à être facilement aperçu, afin d’indiquer à ce navire la direction du chenal, au moyen du pavillon qu’il incline à droite ou à gauche, selon qu’il veut lui signaler de venir sur bâbord ou sur tribord. Le pavillon tenu perpendiculairement signifie que le navire ce trouve avoir une bonne direction.

Mouillage dans Sulina.

   Si, comme il vient d’être dit, le pilote ne peut sortir pour aller au large à la rencontre du navire, dès que celui-ci a franchi la barre, le pilote monte à bord et le conduit au mouillage qui lui est assigné par les règlements du port. Ce mouillage varie suivant la nature du chargement et la destination du navire. Chaque navire mouille une ancre et porte des amarres à terre, afin de laisser toujours le milieu du fleuve dégagé, de manière à ne pas gêner la circulation. (Il est juste de signaler la bonne organisation du corps des pilotes de Sulina).

15.

Pavillon.

   Le pavillon que hisse l’embarcation du pilote pour se faire reconnaître, est blanc, percé d’un losange rouge dans lequel sont les deux lettres P. S.

16.

Signaux de la tour du phare

Signaux de la tour du Phare. Au moyen de quelques pavillons, le pilote de garde sur la tour du phare signale l’approche des navires et communique même avec eux et avec la direction du port de Sulina. Les signaux suivants devraient être connus à bord des navires qui vont dans le Danube :

Pavillon bleu foncé.

   La barre est impraticable, et on ne peut pas envoyer de pilote.

Pavillon rouge.

   Quand un navire sera en danger sur la passe, signal qui sera hissé tant sur la tour que sur le navire pour aller à son secours.

Flamme rouge.

   Signal qui sera hissé sur la tour à l’approche d’un navire de guerre.

Flamme rouge et blanche.

   Signal qui sera hissé sur la tour quand un navire s’approchera de la passe pour l’envoi d’un pilote.

17.

Divers mouillages en cas de Relâche.

  Un navire qui, en sortant du Bosphore, trouverait des vents contraires, ou qui, se trouvant plus nord encore, serait assailli par un coup de vent du N. au S.-E. qui le forcerait de laisser arriver, n’a sous le vent aucun port de refuge ; mais il peut trouver un abri plus ou moins sûr dans quelques baies que je vais me contenter de mentionner.

Kalliakri.

   Avec du vent du N. ou du N.-E. le cap Kalliakri offre trois bons mouillages : Balchik, Kavarna et Djeleip. La baie de Balchik abrite même du vent d’E. ; le vent de S.E. y pénètre rarement, et dans tous les cas la houle n’est jamais incommode.

   Le cap Kalliakri forme la pointe E. de la baie de Djeleip ; on y mouille à deux milles du cap en le relevant à l’E.-S.- E. par 4 ou 5 brasses fond de sable vaseux, et à un mille de la côte.

Varna.

   La baie de Varna n’offre un bon mouillage que pour le vent de N. Il y pénètre une forte houle avec le N.-E. , et dès que le vent tourne à l’E., la grosse mer rend souvent ce mouillage impossible. Le paquebot à vapeur le Taurus, avec un coup de vent d’E.-N.-E. fut obligé d’appareiller et d’aller chercher un abri dans la baie de Bourgas ; la mer déferlait à bord. Le meilleur mouillage est dans la partie S.-S.-E. de la rade, par 9 à 10 brasses, à 1/2 mille de la côte; la lame est arrêtée et brisée par un haut fond avant d’arriver à ce mouillage, où l’on ne ressent qu’une houle longue et bien moins fatigante que devant la ville.

18.

Bourgas.

   La baie de Bourgas est, sans contredit, celle qui offre le plus de ressources et un abri sûr en tout temps. Katchi- Velaska est le meilleur de tous les mouillages ; le fond y est de bonne tenue, et il n’y entre jamais la moindre houle. Il faut avoir soin de fermer presque totalement l’ouverture de la baie par l’îlot de Papas sur lequel est bâti le monastère de Ste-Anastasie. On est alors par 4 brasses ; il y en a six lorsque cet ilot est détaché du cap Emona. Sizopoli abrite des vents du large, mais l’on y est ouvert au N., et le fond n’est pas d’une très bonne tenue.

19.

Niada.

On peut mouiller à Niada, par cinq brasses à demi mille du rivage, et en relevant le cap Kouri à l’E., mais la forte houle qui y pénètre souvent, rend ce mouillage fatiguant et incommode. Il est très nécessaire cependant pour les navires qui, sortant du Bosphore, n’ont pas eu le temps de s’élever assez nord, pour pouvoir caper en sécurité.

20.

Katchivelaska.

Tels sont les principaux mouillages de la côte de Roumélie et de Bulgarie. Excepté à Katchivelaska, un navire n’est jamais en parfaite sûreté.

Kustendji.

   Il faut espérer que le port de Kustendji, à la construction duquel on travaille activement, réunira toutes les ressources nécessaires. Sa situation lui promet un brillant avenir, sans détruire aucunement la navigation du Danube. Le chemin de fer qui actuellement relie ce port avec el haut Danube doit lui procurer de grands avantages ; mais li sera impuissant, malgré cela, pour nuire à la navigation du bas du fleuve. Ibraïla, Galatz, Ismail et Tulscha conserveront toujours un commerce très actif et fourniront constamment les aliments nécessaire à une navigation toujours croissante.

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NAVIGATION ENTRE SULINA ET IBRAILA.

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Plan du Danube de Sulina à Tulscha

21.

Aperçu général de la branche de Sulina.

   La branche de Sulina, qui a quarante-cinq milles de longueur et cent quatre-vingt mètres de largeur en moyenne, gît E. et O. Mais de nombreux contours, dont quelques-uns sont très courts, la rendent assez peu favorable à la navigation à voiles. Bon nombre de bancs et quelques carcasses formant autant de dangers, rendent la navigation, dans cette branche, encore plus difficile et font sentir à chacun la nécessité d’un pilote.

22.

Distances.

   Les distances, en milles, sont indiquées par des poteaux numérotés, plantés sur la rive gauche de la Sulina.

23.

Division en tables.

   Cette branche se divise en quatorze parties que l’on appelle tables ou Tavlassi ; chacune de ces parties est comprise entre deux contours principaux. La premièree, en partant de Sulina, se nomme Tchiboulli, et successivement les autres sont celles de :

Tramontana.            Monodhendri.

                                      Chamourli                   Tchobangirla               

                                      Batimiche Kavac       Papadia.                           

                                      Delta                              Kuchuk Alganis

                                      Gorgova                        Algani

                                      Austria                          St-Georges

                                      Kala Yeros

Contours.

   Les contours les plus remarquables sont ceux qui correspondent aux numéros suivants: 8, 17, 23, 24, 25, 37, 39 et celui de la pointe St-Georges.

Bancs.

  Les bancs les plus dangereux sont ceux de Batimiche-Kavac, de Gorgova et des Alganis, il n’y a sur chacun de ces bancs, que 10 ou 15 pieds d’eau suivant la saison.

24.

Carcasses.

   Quant aux carcasses, elles sont toutes de véritables dangers. Un navire qui viendrait à échouer sur une d’elles ne tarderait pas lui-même à couler bas. Elles se trouvent généralement adossées sur l’une ou l’autre rive ; mais trois d’entr’elles sont restées au milieu du fleuve ; deux sont signalées par des bouées rouges ; la première est à 26 milles et demi au-dessus de Sulina ; la seconde à 34 milles et demi. La troisième qui se trouve à 4 milles n’a jamais été signalée. Le remous du courant a formé, au-dessous de chaque carcasse, un banc qui se prolonge souvent à une très grande distance. Malgré le fond de neuf pieds et plus accusé sur la carte entre la seconde carcasse ci-dessus et la rive gauche, il serait imprudent de vouloir y passer ; car on pourrait fort bien rencontrer quelque monticule ou un banc nouvellement formé, sur lequel il serait toujours dangereux de venir échouer.

25.

Projets d’amélioration.

   La Commission Européenne, qui vient de faire construire, à l’embouchure de la Sulina, deux jetées magnifiques et qui ont produit d’assez heureux résultats, a formé aussi le projet de faire disparaître les bancs que je viens de citer, d’adoucir les contours trop rapides, d’en couper même quelques-uns, ainsi que d’enlever les carcasses qui gênent le plus la navigation. Il a paru, en outre, quelques règlements d’une grande utilité, qui sont venus apporter des modifications essentielles et urgentes, et dont le but est d’assurer l’exécution sévère d’une police fluviale. Chaque navire est tenu actuellement de s’y soumettre en ce qui le concerne.

26.

Différence dans le niveau des eaux du fleuve

   Pendant l’hiver toujours rigoureux que l’on éprouve chaque année dans les divers pays qu’arrose le Danube, tous les affluents et, presque chaque année, le fleuve lui-même sont gelés. Le Danube n’étant plus alors suffisamment alimenté, les eaux diminuent rapidement et descendent jusqu’à leur plus faible niveau. Au mois de mars, avril et mai, la fonte des glaces et des neiges produisent une augmentation très sensible, et les eaux du Danube, en juin et juillet atteignent leur maximum d’élévation ; elles débordent alors, souvent et en divers endroits, le lit du fleuve. Elles ne tardent pas à diminuer lorsque les neiges sont toutes fondues ; c’est pour ce motif qu’au mois d’août et de septembre, leur niveau s’abaisse pour ne remonter (exceptionnellement) qu’à l’époque des grandes pluies, en octobre et novembre.

27.

Influence du niveau des eaux sur les courants

   Telles sont, en général, les variations qu’éprouvent les eaux du fleuve, et les causes de leur plus ou moins grande élévation. Cette différence dans leur niveau en produit une analogue sur leur rapidité. Le courant est plus ou moins fort, selon que le niveau des eaux est plus ou moins élevé. Dans la partie du fleuve comprise entre Galatz et Tulscha, on compte, en moyenne, deux milles et demi par heure. Dans la branche de Sulina, la moyenne atteint à peine un mille. Cela est aisé à concevoir, puisque les eaux du fleuve se sont divisées en trois parties pour se déverser à la mer par les trois branches de Kilia, St-Georges et Sulina. Cette dernière, étant surtout la moins large, n’en reçoit, par conséquent que la plus faible partie. Le courant n’agit pas également partout avec la même vitesse. Ainsi là où il existe un banc qui occupe une certaine partie de la largeur du fleuve, quelquefois sa moitié, le courant est plus rapide, à cause du rétrécissement du canal dans lequel passe forcément la masse des eaux. Il en est de même pour chaque contour où il est à remarquer que, pour les mêmes motifs, dans chacun d’eux, les eaux se dirigent avec plus de force vers la partie concave ; tandis que sur la pointe opposée le courant est presque nul.

  Lorsque le Danube déborde, le courant est beaucoup moins fort ; car les eaux, au lieu de suivre le lit du fleuve, se répandent par une multitude de canaux dans une plaine immense. Le contraire a lieu au moment où les eaux commencent à baisser ; car les étangs et les marais déversent alors leur trop plein dans le fleuve, et augmentent, par conséquent, la force du courant.

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PILOTAGE DU FLEUVE. – NAVIGATION EN AMONT.

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28.

Pilotes de la barre.

   Le corps des Pilotes de la barre a été composé de : un chef-pilote, un sous-chef, et trente pilotes de première classe ; il y a aussi des pilotes auxiliaires, mais leur nombre n’a pas encore été déterminé.

29.

Tarif général des droits de navigation.

   Les frais de pilotage, pour la barre de Sulina, sont de dix-neuf centimes par tonneau de jauge. Ces frais sont compris dans le tarif général des droits de navigation; tarif récemment mis en vigueur et dont nous allons donner, en résumé, la teneur des principaux articles. Les bâtiments à voiles de trente à cent tonneaux payeront à la sortie 0 fr. 75 centimes par tonneau de jauge, ayant la moitié au moins du chargement à bord et pour moins de dix pieds d’eau sur la barre. Et successivement suivant  le tableau ci-après : Jauge.

« Les profondeurs de la barre seront données en pieds anglais.

« Le tonneau est de 1,015 kilog. (tonneau anglais.) Les bateaux à vapeur appartenant à une compagnie, faisant des voyages réguliers dans le fleuve, payeront 25 centimes par tonneau de jauge ; sauf déduction de 40 % sur le tonnage total.

« À l’entrée, les navires à voile et les bateaux à vapeur, autres que ceux dont il vient d’être fait mention, ayant à bord plus de la moitié de leur charge, payeront le quart de la taxe de la sortie.

« Les navires faisant opération en rade : cinquante francs par navire.

« En relâche, on ne payera aucun droit.

« Il y a une amende du quadruple des droits, pour tout  navire qui tenterait de se soustraire à les payer.

« Les pilotes de la barre sont tenus d’aller à la rencontre d’un navire jusqu’à un mille et demi au large.

« Nul ne peut jeter le lest à la mer qu’à deux milles au moins de distance de la barre ; jamais dans le fleuve. »

30.

Pilotes du Fleuve.

   Le nombre de pilotes du fleuve est illimité. Après avoir subi un examen, chaque candidat admis reçoit, au nom de la Commission européenne, un brevet qui lui donne le pouvoir de piloter les navires dans telle ou telle partie du fleuve.

   Les pilotes ainsi brevetés sont les seuls reconnus ayant droit de pilotage ; ils sont tous soumis, dans l’exercice de leur fonctions à un règlement particulier. Leur chef-pilote n’a pas de résidence fixe ; mais il a un bureau dans les principales viles maritimes. C’est à lui que l’on doit s’adresser pour tout ce qui concerne  le service du pilotage dans le fleuve.

31.

Nécessité d’avoir un pilote à bord.

   Le pilotage n’est pas obligatoire dans le Danube. On ne doit pas cependant négliger d’avoir un pilote, surtout à la descente, et lorsque le navire a un chargement à bord, autant pour sauvegarder les intérêts des assureurs que ceux des assurés. D’ailleurs, en certains endroits, des circonstances exceptionnelles et imprévues peuvent rendre la manœuvre extrêmement difficile et dangereuse. Une connaissance parfaite des lieux, une pratique constante, un coup-d’œil rapide et assuré peuvent seuls faire sortir un navire d’un embarras accidentel et éviter de graves avaries. C’est alors, dans un de ces moments critiques, que l’on sent la nécessité d’avoir à bord un homme pratique, habitué depuis longtemps à ce genre de navigation et qui, en luttant avec calme, sait vaincre tous les dangers en face desquels un navire peut si fréquemment se trouver engagé.

32.

La taxe du pilotage pour la navigation en aval est fixée à :

Dix duçats, d’Ibraïla ou Galatz à Sulina.
Huit  ducats de Rény ou Ismaïl à  Sulina
Six ducats de Tulscha à Sulina
plus pour nourriture le traitement de sous-officier.

   Pour la remonte on traite de gré à gré. Toutefois cela ne peut dépasser un demi-ducat par jour de voyage, et le traitement de sous-officier pendant toute sa durée.

33.

Navigation en amont.

   Le but de tout navire, qui es rend de Sulina à un point quelconque dans l’intérieur du fleuve, est de remonter avec toute la facilité et al promptitude possibles. Pour atteindre ce but, il s’agit de profiter de tout vent favorable, d’éviter les courants trop rapides, ainsi que les échouages, qui, à eux seuls, peuvent occasionner un retard considérable, en outre des avaries qui peuvent en être la conséquence.

34.

   Les bancs sont si nombreux, dans la branche de Sulina, que le plan seul peut en donner une idée exacte ; au reste, les amers manquent totalement pour pouvoir en donner les relèvements nécessaires. Il en est de même pour les carcasses qu’il serait trop long de détailler sans pouvoir en expliquer ici la position avec exactitude, et pour lesquelles on devra, comme pour les bancs s’en rapporter au plan.
   Les bancs, chaque année, ne subissent qu’un changement presque imperceptible ; tandis que les carcasses augmentent malheureusement trop. J’ai signalé sur le plan toutes celles qui existaient au vingt décembre 1860 ; et leur position, ayant été placée avec soin, sera facile à reconnaître au moyen des poteaux numérotés.

   J’ai déjà eu occasion de signaler les plus dangereuses; j’ajouterai à celles déjà citées, la carcasse qui se trouve sur le banc en face de Tulscha, ainsi que celle qui est en face du lazaret de Galatz. Il y a assez d’eau sur cette dernière, mais il serait dangereux de venir se heurter contre la mâture dont une partie veille encore à certaines époques ; il y a un bon passage de chaque côté.

35.

     J’ai déjà dit que les courants sont plus rapides dans la partie concave des contours, ainsi que dans certains endroits du fleuve où les bancs ne laissent qu’un chenal étroit à la navigation. On doit éviter de se laisser affaler dans la partie concave des contours, et ne s’en approcher qu’autant qu’on le jugera nécessaire pour évoluer sûrement, et toujours en manœuvrant de manière à doubler convenablement la pointe, sans la ranger de près. Quant aux bancs, pour éviter un échouage, il faut beaucoup de prudence et une certaine expérience pratique que l’on ne peut acquérir qu’en faisant souvent cette navigation.

   Afin d’éviter, autant que possible, le courant dans tout le parcours du fleuve, il faut passer aussi près qu’on peut de l’accore de chaque bancs, quelquefois sur le banc lui- même, s’il y a assez d’eau ; mais s’il n’existe pas de bancs, il faut ranger de très-près l’une des deux rives ; on doit choisir de préférence celle qui forme la pointe du contour que l’on va rencontrer, parce que c’est là que le courant se fait moins sentir.

36.

Les trois contours du Delta.

   Le Delta, long à peine de deux milles, comprend à lui seul trois contours.
   On l’appelle communément M, parce que le fleuve, en cet endroit, a la forme de cette lettre. C’est là que l’on rencontre presque toujours le plus grand nombre de navires, amarrés sur les deux rives, en attendant un peu de vent favorable. Ce passage, devenu dès lors difficile par l’encombrement, est rendu dangereux bien souvent par d’autres navires qui, descendant à al dérive, ne peuvent manœuvrer qu’avec difficulté. Ce n’est qu’avec beaucoup de patience et de prudence qu’un bateau à vapeur parvient à se frayer une route au milieu d’une véritable forêt de navires ; et lorsqu’on est parvenu à doubler ces contours, si l’on jette un coup-d’œil en arrière, on est souvent surpris des dangers que l’on a courus, tandis que l’on se trouve heureux aussi d’avoir pu les éviter.

37.

Alganis.

   Cinq bouées rouges, placées sur le même alignement, indiquent le chenal des Alganis. On doit les laisser toutes à tribord en montant, et passer beaucoup plus près d’elles que de la rive droite. Entre les bouées et la rive gauche, il y a peu d’eau et le fond est de cailloux. C’est là que la petite rivière de Papadia, actuellement barrée, déversait ses eaux dans le Danube.

38.

Tulscha.

   Après avoir quitté la branche de Sulina, il reste encore cinq milles à parcourir pour arriver à Tulscha, ville turque située sur la rive droite. Les navires qui doivent y prendre charge mouillent l’ancre de tribord et accostent le quai au moyen de leurs amarres ; les navires en relâche vont mouiller en face, sur le banc, par cinq ou six brasses, immédiatement au-dessus de la pointe, hors de la ligne des forts courants. Un câble télégraphique traverse le Danube à un mille au-dessus de Tulscha. Ce câble est signalé par des poteaux, sur l’une et l’autre rive, il est défendu de mouiller, sous aucun prétexte, dans l’alignement de ces poteaux.

39.

Roche de Tulscha.

   J’ai entendu souvent signaler la Roche de Tulscha comme un grand danger. Cette roche n’est recouverte qu’au moment où les eaux atteignent leur plus grande hauteur ; alors même un fort remous la fait aisément reconnaître. Au reste elle est éloignée tout au plus de douze mètres du pied d’un plus grand rocher qui fait partie de la montagne, contre laquelle la ville est adossée. On a construit sur ce rocher une petite maison ou baraque en pierres, d’un extérieur toujours très propre. Le courant qui vient se heurter contre la roche, forme un contre-courant assez rapide dans les parties concaves, au-dessus et au-dessous d’elle. Il existe aussi un autre contre-courant en face et au-dessous de la pointe. Ils sont tous très favorables pour faire évoluer un navire qui appareille pour la descente.

   Je suis persuadé que la Roche de Tulscha n’est pas aussi dangereuse qu’on veut bien le supposer ; car on ne peut citer pour preuve, non seulement aucun navire perdu, mais encore ayant fait même, à cause d’elle, la plus petite des avaries.

40.

Isatcha.

  Il n’existe qu’une seule ile entre Tulscha et Galatz ; c’est celle d’Isatcha [Isaccea], située du même côté et en face même de la ville d’où elle tire son nom. Cette ile est totalement boisée ; il y a de 6 à 9 pieds d’eau, suivant la saison, dans le chenal qui la sépare de la ville. On peut la ranger d’assez près, car sa partie extérieure est saine.

Plan du Danube, 3eme partie : de Isatcha à Ibraïla

41.

Reny.

   La ville de Rény, bâtie sur la rive gauche, fait partie actuellement de la Moldo-Valachie. Elle est à 10 milles au-dessous de Galatz. Elle possède un vaste lazaret où chargeaient autrefois les navires en quarantaine. Le commerce y est beaucoup plus actif qu’ à Tulscha. Le confluent du Pruth est à un mille au-dessus du lazaret.

Banc de Rény.

   Le grand banc que l’on appelle Banc de Rény, commence en face même de la ville, sur la rive droite. Il a trois milles de longueur et occupe le tiers environ de la largeur du fleuve. On passe assez près et sur l’accore même du banc, afin de ne pas avoir un courant trop fort à refouler.

42.

Pointe Cocona.

   À trois milles et demi au-dessus du confluent du Pruth, est la pointe Cocona ; elle est entourée d’un banc qui s’étend assez au large. Il existe un fort brassage dans la partie concave en face de la pointe, ainsi qu’un tourbillon de courant qu’il sera toujours prudent d’éviter.
   Après avoir doublé la pointe Cocona, on peut suivre l’une ou l’autre rive ; mais on doit préférer la rive droite ; car, malgré qu’elle soit aussi profonde, le courant s’y fait moins sentir.

43.

Galatz.

   La ville de Galatz est à 6 milles au-dessus de la pointe Cocona, sur la rive gauche. Le premier établissement que l’on rencontre est le lazaret [établissement hospitalier qui accueille en particulier les voyageurs pour une quarantaine], en face duquel , au milieu du fleuve, existe une carcasse déjà mentionnée. Il y a bon passage ed chaque côté, mais celui de la rive gauche est préférable parce qu’il est plus accore et plus profond.

Mouillage.

  Les navires qui sont destinés pour Galatz, doivent tous les jours mouiller en face de la ville sur la rive droite, en attendant que la Direction du port leur désigne une place au quai pour y prendre charge.

Le Seret.

   La rivière du Seret se jette dans le Danube à quatre milles au-dessus de Galatz. Sur la rive gauche, un peu au-dessus du Seret, existe une ile assez longue. Un navire qui remonte doit, après avoir passé le Seret, continuer de suivre la rive gauche, jusque par le travers du milieu de cette île, et passer ensuite sur la rive opposée, pour ne plus la quitter qu’en approchant de la branche de Matschin [Mǎcin], à l’entrée d’Ibraïla.

44.

Ibraïla.

   De même que Galatz, Ibraïla est bâtie sur la rive gauche du fleuve. Les rues sont larges et bien percées. Le commerce de cette ville est immense, et elle possède de nombreux et vastes magasins. Les navires attendent, sur la rive droite, qu’on leur ait désigné une place, pour pouvoir aller s’amarrer à quai devant les magasins où ils doivent prendre leur chargement. Les navires qui ont quelques réparations à faire, vont se placer, soit dans la branche de Matschin, soit derrière le petit ilot en face de la ville.

Mouillage.

  Les navires en charge, ayant tous une ancre au large, et étant amarrés parallèlement au quai, souvent sur neuf et dix rangs, il en résulterait parfois de graves inconvénients, si la Direction du port, qui veille avec une constante sollicitude à maintenir l’ordre le plus parfait, n’avait pris à ce sujet d’excellentes mesures. Ainsi : tout mouvement dans le port, pour aller prendre une place au quai ou pour la quitter, n’est autorisé que le jeudi et le dimanche.

45.

Exportation.

   De tous les ports du Danube, Ibraïla est celui qui fournit le plus à l’exportation, et le commerce y prend une extension rapide. Il a été chargé en ce port 1,291 navires en 1839 ; tandis que l’année suivante nous présente un total de près de 2,000 navires.

   L’exportation du Danube se compose de blé, maïs, orge, seigle, haricots, millets, graines de lin et de navette, planches et douelles [tonneaux], peaux de bœuf, fromages, suif et viande salée.

46.

Importation.

   L’importation donne un accès facile à presque toutes les branches de notre industrie, laquelle lutte avantageusement, par la bonté de ses produits, contre l’Allemagne entière.

50.

Appareiller à Ibraïla.

   Il existe, sous l’eau, un peu au-dessus d’Ibraïla, les restes d’un ancien pont qui traversait le Danube. Cet endroit est très favorable pour faire évoluer promptement un bateau à vapeur. Il faut, pour cela, remonter le fleuve, en rangeant la ville, jusqu’après avoir dépassé le travers du grand moulin à vent. Lançant alors le navire, sur bâbord, on le dirige de manière à venir placer l’avant dans le courant qui sort par l’espace compris entre deux piles, tandis que l’arrière se trouve dans le remous formé par l’une d’elles (ce qui est toujours très-facile à distinguer). On doit le maintenir dans cette position, aussitôt que l’avant est bien présenté, en stoppant et faisant même quelques tours en arrière, si c’était nécessaire. Le navire tourne alors sur lui-même avec une rapidité surprenante. Cette manœuvre est préférable à toute autre, et malgré la perte de temps qu’elle entraîne (un quart d’heure environ), la conviction de ne faire aucune avarie compense largement ce retard peu sensible.

51.

Appareiller à Tulscha.

   À la descente, un bateau à vapeur, qui ne doit séjourner à Tulscha qu’un espace de temps assez restreint, pourrait mouiller sur le banc par trois brasses ; mais il est préférable d’aller au dessous de la pointe, et de porter tout sim- plement une amarre à terre en échouant légèrement l’avant. Dans l’un ou l’autre cas, il faut, lors de l’appareillage, manœuvrer de manière à venir placer l’arrière du bâtiment dans le contre-courant au-dessus ou au-dessous de la roche. On peut être certain alors que le navire, étant poussé en sens inverse par l’arrière et l’avant en même temps, évoluera avec une grande facilité.

52.

Passage des coudes à la descente.

   Pour descendre un coude très-prononcé, avec un bateau à vapeur, il convient de suivre quelque temps à l’avance la rive qui forme la partie concave ; puis choisir le moment favorable pour lancer le navire de manière à venir placer l’avant le plus près possible de la pointe. En le main- tenant dans cette position, l’arrière reçoit une impulsion beaucoup plus forte que l’avant et l’évolution du navire est assurée.

53.

Avoir une ancre à jet prête à mouiller par l’arrière.

   Il est très-prudent d’avoir toujours une ancre à jet prête à mouiller par l’arrière, dans le cas où il serait urgent de s’arrêter immédiatement, soit pour un encombrement de navires, ou bien pour tout autre motif impossible à prévoir.

Sources : Bibliothèque Nationale de France, Paris

Danube-culture, mai 2024

Le vapeur à roues à aubes MS Hebe, fleuron disparu de la D.D.S.G.

   Le MS Hebe (longueur : 56,00 m, largeur : 6,20 m, nombre de chevaux : 515 CV) a été construit par les chantier naval d’Óbuda, propriété de la D.D.S.G. et mis au service de la compagnie autrichienne en 1905. Moderne, élégant et bien équipé, mis à part une machine déjà désuète pour son temps, il possède un gouvernail d’étrave qui lui assure une bonne manœuvrabilité sur le fleuve et un ornement de proue de style « Art nouveau ».

Le MS Hebe à  Regensburg en 1910

Le vapeur à roues à aube fait office pendant la Première Guerre mondiale de navire amiral de la flotte royale et impériale de l’empire austro-hongrois du Danube et est équipé pour certaines de ses missions d’une installation radio. Il sert également de navire-hôpital sur le Bas-Danube. L’écrivain viennois et employé de la D.D.S.G., Adelbert Muhr (1896-1977), relate dans sa trilogie romanesque « Das Lied der Donau » (« Le chant du Danube »), l’évacuation dramatique des unités militaires autrichiennes vers la fin de la guerre à laquelle participe le MS Hebe.

le MS Hebe à Vienne, sur le Canal du Danube en 1935

   Le chantier naval de Korneuburg procèdera à une modernisation complète du bateau en 1953, l’équipant de nouvelles superstructures en métal léger et transformant les chaudières initiales fonctionnant au charbon en un moteur diesel. Le MS Hebe bénéficie à cette époque d’une grande popularité en Autriche et est considéré comme le navire d’excursion préféré des habitants de Vienne. Les promenades nocturnes sur le canal du Danube, les excursions jusqu’à Hainburg sont alors parmi les plus appréciées des passagers qui montent à son bord. Le bateau effectue aussi régulièrement des croisières en Wachau et sur le trajet Linz – Passau. C’est le MS Hebe qui a l’honneur d’emener Sissi, alias Romy Schneider, vers Vienne et son destin impérial dans le film éponyme (1955) du réalisateur autrichien Ernst Marischka (1893-1963).

Sissi alias Romy Schneider à bord du MS Hebe dans le film d’Ernst Marischka

Le bateau effectuera son dernier voyage régulier fin août 1969 en Wachau. Il reste provisoirement dans la flotte de la D.D.S.G. jusqu’au 30 avril 1970. Le Yachtclub Vindobona le rachète en 1973 et s’en sert quelques années comme local du club dans le port de Freudenau mais, faute de disposer des moyens financiers suffisants pour son entretien, le laisse se détériorer. Il est vendu en 1978 à un armateur grec qui veut le rénover et le transformer soit en yacht privé, soit en ferry-boat mais aucun des deux projets ne se concrétise. Le légendaire MS Hebe rejoindra en 1986, après une longue période d’immobilisation, les chantiers navals du port grec d’Éleusis (ville connue dans l’Antiquité grecque pour ses mystères…) sur le golfe saronique pour y être démantelé.
Une bien triste conclusion pour ce magnifique et attachant fleuron de la D.D.S.G. !

En attendant son démantèlement dans le port grec d’Éleusis en 1986, photo droits réservés

Sources :
Franz Dosch,  180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt, 2009
www.binnenschifferforum.de

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour mai 2024

Entre Ybbs et Pöchlarn ; en Nibelungengau (II)

Ce coude brutal que le fleuve a été contraint de dessiner en raison de la présence sur la rive septentrionale des contreforts du massif de la Forêt de Bohême (Šumava) et sur la rive méridionale de la « Neustadtler Platte » et des avant reliefs alpins de la Basse-Autriche était autrefois appelé par les bateliers danubiens « Böse Beuge » (le coude maléfique).

Passage du « Böse Beuge » au lever du soleil, photo Danube-culture, © droits réservés

Une veine rocheuse dont la couche supérieure, recouverte de graviers affleurait dans le lit au milieu du fleuve rendait le passage particulièrement délicat. Ces écueils, tout d’abord partiellement dynamités dans les années 1770-1780 lors des travaux d’amélioration pour la navigation, ne furent en fait définitivement éliminés que lors de la construction de la centrale hydroélectrique d’Ybbs-Persenbeug, PK 2060, 42 (1954-1959). Le « Böse Beuge » a laissé son nom à la commune de Persenbeug, célèbre pour son château où est né le dernier empereur d’Autriche, Charles Ier de Habsbourg (1887-1922).

L’ancien bac qui reliait Ybbs à Persenbeug et Gottsdorf avant la construction de la centrale hydroélectrique, en arrière-plan le château de Persenbeug (rive gauche), photo collection ÖNB, Vienne

Quant à la place de foire et petite cité de de Krummnußbaum, située sur la rive droite du Danube et dans la région du Mostviertel, son toponyme s’explique par la présence de noyers aux troncs courbés près des cabanes des pêcheurs.

Krummnußbaum doit sa réputation à sa liaison par bac avec Marbach (rive gauche), liaison qui permettait de faire traverser des pèlerins, des cargaisons de sel, de céréales et de bois principalement dans l’axe nord-sud. L’ancienne route de pèlerinage très fréquentée qui franchit le Danube à cet endroit mène à la somptueuse et populaire basilique de Maria Taferl.

La basilique mineure deMaria-Taferl sur la rive gauche, au-dessus du village de Marbach, photo © Danube-culture, droits réservés

Elle passe par Krummnußbaum et le hameau de Holzern dans lequel se trouve, sur une modeste hauteur,  la petite église gothique dédiée à saint-Nicolas (Nikolokirche), le saint protecteur des bateliers.

L’église saint-Nicolas (Rosskircherl) du hameau de Hollzern avec son clocher octogonal, familière des bateliers du Danube, photo droits réservés

Son édification date de la première moitié du XVe et son clocher octogonal vraisemblablement du XVIIe. Elle est connue des habitants depuis longtemps sous le nom de « Rosskircherl » (La petite église des chevaux) sans doute parce que les maîtres des équipages de haleurs et de chevaux qui permettaient aux bateaux de remonter le fleuve, y faisaient baptiser leurs bêtes. Les bateliers venaient aussi remercier saint-Nicolas d’avoir pu franchir indemnes les tourbillons de la Strudengau et les écueils du « Böse Beuge ». Cette petite église possède dans son choeur de remarquables vitraux également du XVe siècle.

2glise saint Nicolas de Krummnussbaum

Le choeur et les vitraux du XVe de l’église Saint Nicolas, photo droits réservés

L’église paroissial, la maison de maître du XVIe siècle et les paysages des environs de Marbach avec la splendide basilique de Maria-Taferl dans sa position dominante qu’on peut admirer depuis le fleuve, ont inspiré des peintres comme Jakob Alt (1789-1872) et Thomas Ender 1793-1875).

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2024

Le « château » de Marbach (rive gauche), photo © Danube-culture, droits réservés

Matthias Feldmüller (1770-1850), maître batelier autrichien

Matthias Feldmüller en habit d’amiral du Danube, portrait de Ferdinand Georg Waldmüller (1793-1865)

   « Nous ne saurions nous refuser à offrir un exemple, combien un seul homme d’une parfaite probité peut contribuer par son assiduité au travail à sa fortune et à celle de ses concitoyens. Matthias Feldmüller, un des maîtres-bateliers de Persenbeug, est parvenu, uniquement par une probité à toute épreuve et par un travail constant, à une aisance bien méritée. Constamment, il entretient au moins quinze charpentiers de vaisseau, qui annuellement construisent une vingtaine des plus grandes barques de vingt-trois toises de long. Outre cela, il emploie trois cents matelots, et près de cent des plus grands chevaux de traits. Une grande partie des habitants de Persenbeug, jusqu’aux enfants même, trouvent chez lui de l’occupation et à gagner leur vie. Les progrès de la navigation et du commerce dans l’intérieur comme au-dehors sur le Danube, ainsi que la fidélité et so dévouement pour son Souverain, lui ont mérité le titre d’excellent patriote. »
Description pittoresque de l’Autriche composée et mise au jour par les frères And. et Christ. Köpp de Felsenthal, Tome premier, La Commission chez Artaria et Compagnie à Vienne, 1814, p. 31

Ferdinand Georg Waldmüller (1793-1865) : portrait de Matthias Feldmüller, collection du Wien Museum

Matthias Feldmüller
Matthias Feldmüller nait dans la petite ville d’Ybbs sur le Danube (rive gauche) en 1770. Son père, issu de la bourgeoisie locale, meurt quand l’enfant est encore jeune. Sa mère se remarie avec un batelier du nom de Rosenauer. Celui-ci perçoit les capacités du jeune homme et lui donne rapidement l’occasion de faire ses preuves en tant que batelier en participant à des convoyages difficiles. Le jeune Matthias, à peine âgé de quinze ans, fait preuve d’une redoutable habileté et manoeuvre seul des barges sur le Danube, un fleuve encore sauvage à cette époque et bien plus dangereux qu’aujourd’hui en raison de la présence de nombreux rapides, de tourbillons, de remous comme ceux de Grein mais aussi de banc de sable et de nombreuses îles.
Il épouse Éleonore Freytag, fille d’un maître batelier de Linz et vit en Strudengau au bord du fleuve, à Freyenstein (Freienstein) sur la rive droite (aujourd’hui sur la commune de Neustadl-an-der-Donau). Il fonde sa propre société de transport fluvial. Les bateliers étaient de remarquables entrepreneurs en logistique et se chargeaient du transport des marchandises et aussi parfois de passagers sur le Danube avec leur flotte de bateaux composée de différentes Zille. Ils possédaient un personnel chargés d’en assurer le transport vers l’aval mais aussi vers l’amont ainsi que des équipages de chevaux pour haler depuis un chemin de halage (à certaines périodes de l’année) les bateaux  en remontant le fleuve ce qui représentait une tâche considérable et fastidieuse comportant une part de risques considérables pour les hommes comme pour les chevaux.
En 1790, Matthias Feldmüller fait preuve d’un engagement particulièrement important pour la maison impériale en tant que transporteur lors de la dernière guerre avec l’Empire ottoman pendant laquelle l’Autriche est l’alliée de la Russie1. Il convoie avec ses bateaux des provisions et de la poudre jusqu’à Belgrade. L’empereur Léopold II de Habsbourg (1747-1792) le remerciera et le décorera pour l’accomplissement de ces missions périlleuses.
Il réussit ensuite avec le soutien d’une de ses parente, également maitresse-batelière (Rosenauer), à fonder en 1801 une nouvelle entreprise de transport fluvial à Persenbeug, la développe, y joint un chantier naval d’où sortent plus de quarante bateaux par an et assure avec sa flotte le transport de diverses marchandises de l’Allemagne (Regensburg) jusqu’au fin fond de la Hongrie.

Le château de Persenbeug et le Danube en 1826, gravure d’après une peinture de Jacob Alt (1789-1872)

Le village de Persenbeug et le Danube sont dominés depuis le Moyen-âge par un château, une des propriétés qui a déjà appartenu à la famille des Habsbourg jusqu’à la fin du XVIe siècle. Il sera puis racheté par l’empereur François II de Habsbourg (1768-1835) en décembre 1800.  Le souverain y passe plusieurs étés et entre en contact avec le batelier, qui se montrera envers lui d’une grande loyauté et d’une aide précieuse lors des deux campagnes d’Autriche de Napoléon.
En 1805, alors que les troupes impériales autrichiennes sont battues à Ulm et font retraite sur Vienne, une armée russe alliée commandée par le général Mikhaïl Illarionovitch Koutouzov (1745-1813) entreprend d’arrêter les troupes napoléoniennes en chemin pour la capitale impériale à la hauteur de la Wachau. Toutes les embarcations des bateliers et maîtres de bateaux de la région ont été réquisitionnées par les troupes françaises pour leur permettre de traverser le Danube en toute sécurité. Matthias Feldmüller est lui aussi contraint d’accepter mais il ordonne à ses bateliers de naviguer le plus lentement possible afin de retarder l’avancée des armées napoléoniennes et de donner du temps à son adversaire autrichien. Selon les journaux de l’époque, c’est lui en personne qui aurait demandé à un chasseur local d’indiquer aux soldats de Koutouzov un sentier pour prendre les troupes napoléoniennes à revers avant la bataille d’Unter et Oberloiben près de Dürnstein en Wachau (rive gauche) remportée par les armées russes.
Selon le Kremser Zeitung (Journal de Krems) de 1893, M. Feldmüller arrive à Vienne en 1809 avant l’arrivée des armées françaises et transporte avec ses bateaux les réserves de poudre stockées dans les douves de la ville vers l’armée de l’archiduc Charles d’Autriche (1787-1847) stationnée dans la région proche du Marchfeld (rive gauche), faisant passer ses barges sous le Franzbrücke (pont François) déjà en feu, en direction des prairies alluviales du Danube et mettant sa propre vie en danger.

Plan de Vienne (partie) 1809

Partie d’un plan historique de Vienne avec le Prater et l’ancien bras du Danube, aujourd’hui le canal du Danube, 1809. Le « Franzbrücke » (Pont François) est le premier pont à gauche sur le bras du Danube. Il relie le Prater à Vienne. « Grundriß der Haupt- und Residenzstadt Wien », Wien: J.V.Degen 1809 – Historischer Stadtplan von Wien nach der zweiten Häuserzählung 1795″.

Son entreprise compta parmi les plus grandes de la monarchie des Habsbourg. Le « Journal du Danube » de 1860 écrit qu’au plus fort de son activité, 1000 bateaux de sa compagnie naviguent vers l’aval et 500 remontent vers l’amont chaque année. Plus de 1000 employés et chevaux sont placés sous sa direction. M. Feldmüller qui s’est fait construire une maison de maître batelier à Persenbeug possède aussi une habitation/magasin dans le quartier viennois de Leopoldstadt, au numéro 560. L’ancienne adresse « An der Holzlagergestätten » se situerait aujourd’hui Untere Donaustrasse 37, au coin de la rue Fruchtgasse.
L’empereur François Ier, avec lequel il noua d’excellentes relations, qu’il accompagnera parfois lors de ses promenades et dont il sauvera son fils, l’archiduc Ferdinand (1793-1875) de la noyade, distingue le batelier pour ses mérites. Le célèbre peintre de l’époque Biedermeier, Ferdinand Georg Waldmüller (1793-1865) réalise son portrait. Cet artiste est régulièrement l’hôte de l’empereur dans son château de Persenbeug et celui-ci lui demande de peindre « l’amiral du Danube » en compagnie de son épouse. Un des portraits de M. Feldmüller peint par Waldmüller appartient à la collection des princes Lichtenstein. Le batelier y porte un frac et un chapeau rouges, ressemblant à un uniforme, à la manière d’un amiral. M. Feldmüller refusera par contre d’être anobli  : « Je crois que je peux très bien représenter un maître de bateau compétent, mais très mal un gentilhomme ».
M. Feldmüller qui fit de Persenbeug le grand centre de la logistique fluviale danubienne était encore un bienfaiteur et un mécène. Lorsque le 12 juin 1837, le premier bateau à aubes « Maria Anna » passe devant Persenbeug en remontant le fleuve vers Linz, le maître batelier, âgé de soixante-sept ans, debout sur la rive, aurait marmonner en secouant la tête : « Cela ne pourra pas durer ! »

Le Maria-Anna en 1837, Maria Anna, premier bateau à vapeur de la compagnie D.D.S.G. à assurer la liaison entre Vienne et Linz.

Matthias Feldmüller meurt à Persenbeug le 28 mars 1850. Une rue de la petite ville porte son nom. Père de dix enfants, il laisse sa maison de Vienne à son fils prénommé Matthias, marchand de bois qui sera aussi gérant du canal de Wiener Neustadt. Selon Ferdinand Kisch, la famille Feldmüller possédait également en 1831 la maison au n° 6 de la Kettenbrückengasse, maison où Franz Schubert était décédé en 1828.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mars 2023

Notes :
1 L’Autriche entre en guerre contre l’Empire ottoman en février 1788. Ses armées assiègent et prennent Belgrade en 1789. Le Traité de paix de Sistova (aujourd’hui en Bulgarie, sur la rive droite du Danube) est conclu entre l’Empire ottoman le 4 août 1791 et l’Autriche. L’Autriche renonce à garder Belgrade mais obtient Orşova (rive gauche), point frontière avec une quarantaine obligatoire pour les passagers dans les Portes-de-Fer. 

La Compagnie Impériale et Royale de Navigation à Vapeur sur le Danube (D.D.S.G.)

    « On n’attribue généralement aux compagnies de navigation sur fleuve aucune importance, ni politique, ni commerciale.
On considère de telles compagnies établies plutôt au profit des voyageurs qu’à celui du commerce et de l’industrie. C’est certainement ce qui a lieu sur le Rhin et sur d’autres rivières, où la navigation offre si peu d’obstacles et de difficultés, de sorte que tout individu, tout propriétaire d’un navire peut se charger d’une cargaison de marchandises pour la conduire à sa destination. C’est là que des compagnies de navigation à vapeur ne s’établissent que pour attirer grand nombre de voyageurs par le confort et l’élégance de leurs bateaux, par un prix bas, ainsi que par des voyages régulièrement fixés, auxquels un grand nombre de bateaux, appartenant à la même compagnie, sont indispensables. Des bateaux à voiles ou à rames sont encore chargés du transport de marchandises, tant qu’ils peuvent entrer en concurrence avec les chemins de fer le long des rivières.
Mais la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube est tout autre. Pour l’établir de grands capitaux ne suffisaient pas. Il fallait combiner du patriotisme, du dévouement au bien-être général, la coopération d’un grand et puissant empire, de l’énergie, de l’intelligence et du savoir, qui se prêtaient la main à l’établissement et l’accomplissement d’une entreprise, qui n’a été surpassée par aucune autre, sous rapport de l’importance et des difficultés à vaincre.
Tandis que le Rhin, l’Elbe, l’Oder et le Weser, ne parlons que des fleuves d’Allemagne, sont en quelque façon des grandes routes, qui roulent leurs eaux vers l’océan dans des lits réglés, le Danube est plutôt à comparer à un géant incivilité, qui fort de sa puissance se moque de toutes entraves, tantôt en se divisant en bras innombrables, quitte à son gré un lit et prend un autre, tantôt en envoyant ses grands flots dans des plaines étendues, en les réunissant un peu plus loin de nouveau dans un lit étroit dont des rochers élevés, forment l’encadrement, comme si ces flots étaient engloutis par des puissances souterraines, pour revenir au jour quelques lieues plus loin et pour accorder un passage sûr et tranquille aux plus grands navires. Tandis que les rives d’autres fleuves ne sont en général que du territoire d’un seul souverain, ou des parties de plusieurs pays ligués, dont les gouvernements ont le même but — le but de veiller au bien-être de ceux qui les habitant, qui tous ont atteint le même degré de civilisation et de morale, qui veulent faire fleurir le commerce et l’industrie, sans se surveiller mutuellement avec des préjugés politiques, le Danube est un fleuve qui baigne les rives de divers pays, qui voit dans un cours de plus de 300 lieues des nations tout à fait différentes, dont les langues et les moeurs ne se ressemblent nullement, chez lesquelles la variété de mesures, de poids et de douanes met des entraves au commerce et à tout progrès industriel, sans parler de la diversité des institutions politiques, des lois et des vues générales.
La navigation à vapeur sur le Danube, établie par la même compagnie de Donauwörth jusque’à Sulina, s’étend su 32° — 48° Long. vers l’Orient, et descend en conséquence du cours tortueux du fleuve, du 48° presque jusqu’au 43° Latid. en traversant 343 lieues géographiques.
La compagnie a plus de 150 bateaux à vapeur de différentes grandeurs, qui sont employés en partie au transport des passagers et des marchandises et end partie à remorquer près de 500 chaloupes à la toue.
Elle possède en outre quatre chantiers, où l’on ne fait pas seulement des réparations, mais où l’on construit aussi des navires tout-neufs. Ces chantiers sont à Ratisbonne [Regensburg], Korneubourg, Alt-Ofen [Budapest] et à Turnu-Severin. Le dernier a été nouvellement établi pour la réparation de ces bateaux qui ne peuvent pas arriver en deçà dès la Porte de fer.
Nous avons déjà fait mention qu’une houillère appartient à la même compagnie dans le voisinage de Mohacs, laquelle fournit près de quatre millions de quintaux de houilles (200. 000 tonnes) pour la même navigation à vapeur sur le Danube.
Trente et une stations sur le Haut-Danube et soixante-douze sur le Bas-Danube témoignent du grand nombre de voyageurs, de la quantité de marchandises expédiées et transportées journellement pendant la saison navigable, et de la grande importance cette entreprise industrielle, à laquelle aucune autre de l’ancien et du nouveau monde sur des fleuves ne saurait être comparée.
Le but principal de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube n’est pas seulement le transport de voyageurs, comme on pourrait le présumer par le grand nombre de bateaux pour passagers qui font le trajet entre les villes, mais elle est principalement [l’intermédiaire] du commerce et de l’échange de produits de l’industrie et du sol entre l’Europe centrale et l’Orient.
La compagnie de navigation à vapeur sur le Danube joint donc directement l’Europe occidentale aux contrées du Bas-Danube et au Levant, et c’est ainsi qu’elle facilite des relations de commerce de la plus haute importance entre ces différents pays. La compagnie s’est donc en tout cas acquis un mérite des plus importantes conséquences d’avoir introduit sur le plus grand fleuve de l’Allemagne la navigation à vapeur , de l’y avoir porté à un grand degré de perfectionnement non obstant tous les obstacles et toutes difficultés…
C’est à Vienne que se trouve le siège de l’administration générale de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube, à laquelle est joint un conseil de directeurs composé d’actionnaires, qui surveille la conformité du mécanisme compliqué qui doit être toujours bien en règle pour que ce mécanisme ne soit pas arrêté ! C’est cette compagnie qui introduira la civilisation de l’Occident européen dans une partie considérable des contrées orientales et qui contraint un grand fleuve, autrefois seulement navigable en partie, de rendre des services importants au commerce et à l’industrie européenne… »

Dr. Sigismond Wallace, Sur le Danube de Vienne à Constantinople et aux Dardanelles, traduit de son ouvrage allemand par le Dr. Sigismond Wallace, Avec des illustrations, des cartes et des plans, Vienne 1864, L. C. Zamarski & C. Dittmarsch, Libraires-Éditeurs et Imprimeurs.

   Le char de la Compagnie de Navigation sur le Danube (D.D.S.G.) lors du défilé de la ville de Vienne le 27 avril 1879, aquarelle de Josef Fux (1841-1904). On distingue à droite un porteur de  bannière à cheval suivi de trois cavaliers avec des trompettes de héraut, des marins portant des pagaies sur l’épaule puis le char tiré par quatre chevaux blancs en forme de bateau richement décoré (bucentaure), à l’arrière duquel se trouve une plate-forme en forme de balcon, à l’avant un personnage féminin assis (néréide), dans le bateau cinq personnages élégamment vêtus. Collection Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne.

   L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie que vers 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur resté sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817. Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779?-?) relève le défi et fait construire selon ses plans le « Carolina » en l’honneur de la quatrième épouse de l’empereur François Ier d’Autriche, Caroline-Augusta de Bavière (1792-1873), un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1, 02 m) avec une coque en chêne de Slavonie (Croatie septentrionale), et un moteur à vapeur d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roue à aube et d’un treuil qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 t à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du « Carolina » pour le public viennois puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854).

Dessin du Carolina, collection privée

L’ingénieur navigue avec son bateau à titre expérimental sur le Danube viennois pendant l’été 1818 puis effectue un voyage de Vienne jusqu’à Pressburg (Bratislava) en 3 heures et jusqu’à Budapest en 24h le 2 septembre de la même année non sans que le remorqueur ne s’échoue sur le trajet. Le 31 décembre 1818, après plusieurs inspections de son bateau, A. Bernhard, associé à un entrepreneur du nom de Saint-Léon (?), reçoit de l’empereur François Ier un privilège de 15 ans pour la navigation à vapeur sur le Danube.

Le Carolina, premier bateau à vapeur sur le Danube, ici devant Bratislava, collection privée

Son intention était de transporter des marchandises avec son remorqueur mais la place de la machine à vapeur sur le pont et son manque de puissance rendait en l’état actuel l’opération difficilement réalisable. Après avoir navigué entre Osijek, Novi Sad et Mohács, sur la Drava et le Danube, le bateau sert à partir de l’été 1820 de premier bac entre Buda, Óbuda et Pest. Le remorqueur qui tire une barge sur laquelle se trouvent les passagers dessert aussi l’île Marguerite. Devant l’insuccès de son initiative et le peu de passagers transportés du fait de la concurrence du pont de bateaux (la construction du premier ouvrage en dur de la capitale hongroise, le pont des Chaines ou Szechenyi Lánchíd ne commencera qu’en 1842), A. Bernhard ramène le Carolina à Osijek (Slavonie) en descendant le Danube hongrois et en remontant la Drava. Il assure provisoirement la traversée d’une rive à l’autre de la rivière, le pont ayant été détruit par les glaces lors d’un hiver vigoureux. Pour une raison restée inconnue, le Carolina sombrera au fond de la rivière en 1824.
   Un projet concurrent entraine la construction d’un deuxième bateau à vapeur, le « Duna » (Danube), conçu par l’ingénieur-mécanicien et prolifique inventeur français exilé à Vienne (Hirtenberg) à l’invitation de l’empereur François Ier, Philippe-Henri de Girard (1775-1845). celui-ci effectue à peine quelques jours plus tard de son côté le même trajet de Vienne jusqu’à la capitale hongroise en faisant escale à Bratislava.

Plan du vapeur « François Ier » réalisé par Philippe-Henri de Girard (1775-1845), ingénieur-mécanicien français

Une première compagnie de navigation à vapeur sur le Danube voit le jour dès 1823. La (E.K.K.P.) D.D.S.G. n’est officiellement fondée qu’en 1829 à Vienne par plusieurs hommes d’affaires autrichiens. La compagnie se développe rapidement au cours des décennies suivantes tout en trouvant, avec le soutien et l’aide de responsables de l’Empire autrichien et du royaume de Hongrie comme l’entreprenant comte István Szechenyi (1791-1860) des solutions aux importants et récurrents problèmes de navigation sur certaines parties délicates du fleuve en particulier dans les Portes-de-Fer.

Blason de la (E.K.K.P.) D.D.S.G.

Si I. Szechenyi franchit lui-même avec succès et dans un grand enthousiasme ce passage en 1834 sur le steamer « Argos », les difficultés de navigation dans ces quatre défilés successifs ne seront résolues définitivement que bien plus d’un siècle plus tard, après l’édification du barrage roumano-serbe de Djerdap I (1963-1972).

István Szechenyi (1791-1860)

   La D.D.S.G. assure tout d’abord le transport des marchandises et des passagers sur une partie du cours du  Danube, étend son réseau à l’ensemble du fleuve (de Regensburg à Sulina et quelques-uns de ses affluents parmi lesquels la Tisza (liaisons Szeged-Zemun (Semlin) et la Save (ligne Šabac-Belgrade) ainsi que sur différents canaux tout en développant d’autres activités économiques dans l’Empire austro-hongrois et au-delà comme l’acheminement du courrier postal par ses propres bateaux (pour cela la compagnie émet également ses propres timbres), l’extraction du charbon près de Pecs (Hongrie) ainsi que le transport ferroviaire de cette matière première et de voyageurs sur les lignes Űszőg-Mohács, Űszőg-Pécsbànyatelep, Űszőg-Szabolcsbànyatelep. Ces voie ferrées ont été parmi les premières lignes à être électrifiées en Europe centrale.

« Privilège » impérial et royal rédigé en latin du 22 avril 1831 accordé à la D.D.S.G. pour la navigation sur le Danube hongrois

Dès 1830, le steamer « François Ier », deuxième vapeur danubien de ce nom, offre un service de transport pour les passagers entre Vienne et Budapest soit environ 280 km. « En Autriche il y a déjà une compagnie d’actionnaires [D.D.S.G.] ayant 3 bateaux à vapeur de 36, 50 et 60 forces de cheval, qui, depuis quelques temps, font la navigation régulière entre Presbourg [Bratislava] et Gallatz [Galaţi, Roumanie], et on attend encore dans le courant de 1834, un bateau plus grand de 70 forces de cheval, destiné à faire la navigation entre Gallatz et Constantinople, L’organisation de la navigation à vapeur entre Vienne et Presbourg sera terminée en 1830 de manière que les plus grands obstacles de la navigation sur le Danube seront levés. »

Appareillage de Vienne, pour l’un de ses premiers voyages, du second bateau à aubes dénommé « François Ier »

À partir de 1834, la D.D.S.G. effectue, en plus de ses lignes fluviales intérieures, le transport maritime entre Trieste, port de l’Empire austro-hongrois, et Constantinople (Empire ottoman). En 1845, cette liaison est reprise par une autre compagnie autrichienne le Lloyd Austriaco (Le Lloyd autrichien), fondée en 1833 à Trieste et qui sera en activité jusqu’en 1918. La Lloyd Austriaco relie encore, parmi ses liaisons maritimes, Galatz à Constantinople, Galatz à Odessa et Nikolaeff.

Album publié par la D.D.S.G. à l’occasion du cinquantenaire de son existence

Vers la fin des années 1880 la D.D.S.G. compte plus de mille bateaux qui acheminent annuellement plus de trois millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret sur près de 6 000 km de cours d’eau en Europe centrale et orientale. La D.D.S.G. possède ses propres chantiers navals à Korneuburg sur la rive gauche en amont de Vienne et à Budapest (Ofen) et elle en ouvrira un également un peu plus tard à Turnu-Severin.

Le siège de la D.D.S.G. sur le canal du Danube à Vienne en 1871, « Das Kaiserthum Oesterreich » Wien / Darmstadt, 1871

Bien que demeurant la plus importante compagnie de navigation (fluvial et maritime) au monde au début du XXe siècle (142 bateaux à vapeur et 860 remorqueurs pour un tonnage total de 470 000 tonnes en 1914), la D.D.S.G. se voit confrontée au déclin du transport fluvial, concurrencé durement par le développement du transport ferroviaire.

Évolution de la flotte de bateaux de passagers de la D.D.S.G. depuis 1853 jusqu’à 1913

La première guerre mondiale, l’éclatement de l’Empire austro-hongrois, les changements de frontières bouleversent son hégémonie. Les pertes de la flotte de la D.D.S.G. après le conflit, dues au jugement arbitral final de Hynes du 2 août 1921, jugement qui détermine définitivement les indemnité de guerre à verser par la compagnie à certaines nations alliées, portent un coup sévère à sa situation économique. Elle se voit perdre 34 remorqueurs, 8 bateaux à passagers, 425 barges de marchandises et deux barges-citernes, 101 pontons en fer et un bateau-atelier ; plus précisément, sans aucune indemnisation, elle doit céder six bateaux à passagers, 21 remorqueurs, 318 barges, une barge-citerne et neuf pontons en fer à la Yougoslavie, huit remorqueurs à la Roumanie, cinq remorqueurs et 25 barges à la France, et enfin, contre indemnisation, deux bateaux à passagers, un remorqueur et 39 barges au profit de la Tchécoslovaquie. La compagnie réussira malgré tout à redevenir la principale compagnie de navigation sur le Danube entre les deux guerres. Sa flotte se répartie en 1925 de la manière suivante : 31  steamers, 43 remorqueurs, 43 chalands ou barges, 8 chalands à moteur et 19 bateaux citernes (tankers)3. En 1937 elle compte encore 22 steamers, 25 transports de fret, 394 remorqueurs et 29 bateaux citernes qui transportent le pétrole depuis la Roumanie vers l’amont du fleuve. La compagnie et ses dirigeants jouent ensuite un rôle assez sombre dans les années suivantes. La D.D.S.G. collabore avec le régime nazi suite à l’annexion de l’Autriche en 1938, participe au transport dans des conditions précaires des Juifs autrichiens après la tragique « Nuit de cristal » (9 et 10 novembre 1938), lorsque ceux-ci sont forcés de quitter le pays et d’émigrer. Ses dirigeants sont également impliqués dans le prélèvement de sommes d’argent et de biens auprès des populations juives candidates à l’exil et tirèrent profit de cette émigration juive forcée.
Le conflit mondial entraine une nouvelle réduction importante de sa flotte. De nombreux bateaux sont réquisitionnés par les armées allemandes et servent au transport de troupes, de fret et de matière première (pétrole…). Durant l’occupation de l’Autriche entre 1945 et 1955, la D.D.S.G., considérée comme propriété du Reich allemand, passe sous contrôle de l’administration soviétique. Puis elle est restituée au tout nouvel État autrichien par le Traité de 1955 contre des compensations financières.

Les lignes fluviales de la D.D.S.G. en 1913 (en gras), la compagnie navigue sur le Danube de Regensburg à Sulina, la Drava, la Tisza (Theiss), la Save, le Bossut, le Temeš le canal François, le canal de la Bega soit 4127 km en tout. Elle possède également dans le sud de la Hongrie 68 km de voies ferrées pour acheminer le charbon jusqu’au Danube.  

La D.D.S.G. d’origine a été dissoute en 1991 soit 162 ans après sa création en 1829. Deux entreprises autrichiennes sont issues à la suite de cette dissolution, la D.D.S.G.-Cargo GmbH pour le transport de marchandises et la D.D.S.G.-Donaureisen GmbH pour le transport de passagers. La D.D.S.G.-Cargo est rachetée en 1993 par la société allemande German Stinnes qui la cède à son tour au holding Gerhard Meier en 1997. Elle possède alors une flotte de 175 000 tonnes. La D.D.S.G.-Donaureisen GmbH cesse ses activités en 1995. La même année, le port de Vienne et le bureau de tourisme autrichien fondent la D.D.S.G.-Blue Danube Schiffahrt GmbH, une compagnie qui assure avec ces cinq bateaux des croisières sur le Danube viennois et entre Vienne et la région de la Wachau.

Les horaires de bateaux entre Passau et Vienne en 1954

La Compagnie Générale de Navigation : un projet franco-serbe de concurrence avorté
Il est clair que la situation de développement et de monopole dans lequel va se trouver la Compagnie Impériale et Royale de Navigation à Vapeur autrichienne sur le Danube, engendra un fort ressentiment de la part des pays voisins et en particulier de la Serbie. Aussi celle-ci encouragea-t-elle des projets de création d’autres sociétés de navigation sur le Danube à même d’entamer ce quasi monopole. Des entrepreneurs et hommes d’affaire français proposent au prince Milosch [Michel Obrenovitch III, 1823-1868] et à son gouvernement serbe dans les années 1860, la création de la Compagnie Générale de Navigation, projet qui avortera à cause de la mort du souverain serbe. M. Clément Reyre, à qui les dirigeants de la Compagnie Générale de Navigation ont confié une mission d’évaluation et des chances de succès de cette « grande affaire » qu’il s’agit de conclure lors de la séance du C.A. du 12 novembre 1859, s’exprime en des termes très clairs sur la D.D.S.G. à l’occasion de la séance du 20 janvier 1860 :

« La Compagnie Autrichienne qui exploite seule lr Danube, le fait avec le plus grand luxe. Ses navires sont extrêmement commodes pour les touristes, mais ils n’ont rien de commercial, ou du moins tout ce qui touche aux intérêts commerciaux y est déplorablement traité et dans des vues étroites de monopole. Cette Compagnie est constituée d’une manière presque gouvernementale, avec des éléments en quelques sortes aristocratiques ; les emplois, les sinécures y sont multipliés outre mesure. Ses bateaux très richement décorés, en apparence très élégamment construits, sont lourds ; leur marche est lente et craintive ; ils s’arrêtent au moindre brouillard, au moindre glaçon. Ils sont bien loin, en un mot sous le point de vue de l’exploitation pratique et pour le service des intérêts commerciaux, de nos navires du Rhône que tant de progrès successifs ont amenés pour la rapidité de la marche, la calaison, le port, la puissance utile, à des perfectionnements exceptionnels.
Mais, sous le point de vue moral, la Compagnie Autrichienne est encore bien plus mal placée, du moins dans toutes les provinces danubiennes. Il semble que loin de vouloir développer les ressources et le commerce de ces provinces, elle n’ait d’autres buts que de les comprimer, de les monopoliser à son profit. Rien n’est fait pour satisfaire les populations, pour faciliter leurs relations. La Serbie, par exemple, bornée au Nord et à l’Ouest par les Etats Autrichiens, au Midi et à l’Est par les provinces turques tout-à-fait dépourvues de voies de communication, voit tous ses produits à la disposition exclusive des Autrichiens, et ne peut en quelque sorte recevoir que par l’Autriche les importations qui lui sont nécessaires. Cet état de choses, joint aux formes toujours désagréables, maladroites, vexatoires, de tous les Agents du Gouvernement Autrichien, a donné dans toutes les contrées qu’arrose le Danube inférieur l’impopularité la moins contestable à tout ce qui porte le nom Autrichien. Aussi, c’est avec a plus vive impatience, c’est avec les sympathies les plus cordiales qu’on attend dans ces contrées l’apparition de la batellerie française, et je ne crains pas trop m’aventurer en disant que la préférence sera toujours donnée à celle-ci, même abstraction faite des différences de prix. J’oserai même dire qu’il est peut-être permis d’espérer que la Compagnie Autrichienne finira par reconnaître qu’il convient à ses propres intérêts de se borner à exploiter le Danube autrichien et de s’arrêter à Belgrade, en nous abandonnant le Danube inférieur.
Dans tous les cas, il est évident que, quant à présent, sa concurrence n’est nullement à redouter, et que, dût-elle se produire d’une manière agressive, les ressources nouvelles que des services de navigation faits avec intelligence ne manqueraient de développer sur toutes les rives du Danube, donneraient à notre navigation des aliments aujourd’hui négligés et qui suffiraient largement pour l’occuper utilement…. »
« Rapport présenté au Conseil d’Administration de la Compagnie Générale de Navigation Dans sa Séance du 20 janvier 1860 par M. Clément Reyre », in Compagnie Générale de Navigation. Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Lyon, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, 1860.  

Notes :
1 KLEINSCHROD, von, Charles Théodore (1789-1869), Canal de jonction entre le Rhin et le Danube, Chez G. Franz Libraire, Munich, 1834, p. 64
2 « CABOTAGES EN EAUX TERRITORIALES »
La guerre a créé un état de choses nouveau : aujourd’hui, le Royaume S. H. S. et la Rou­manie interdisent à toutes les compagnies étrangères de se livrer à aucun trafic intérieur ou «cabotage »sur le Danube, dans leurs pays respectifs, et d’effectuer aucun transport sur certains affluents importants du Danube, tels que la Save et la Bega, qui sont à présent considérées non plus comme des eaux internationales, mais comme des eaux territoriales. Cet usage fait passer aux mains des compagnies de navigation de ces Etats de nombreux transports assurés avant la guerre par les compagnies autrichiennes et hongroises. Celles-ci critiquent également ce nouvel usage et lui attribuent la diminution du trafic total parce qu’il rend le service moins satisfaisant.», Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, p. 193
3 sources : Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, tableau de la flotte danubienne en 1924, p. 91

Aménagement (salon des  femmes et salle de restaurant)  du bateau de transport de courrier (Postdamfper) et de passagers de la D.D.S.G. « Wien »

Longueur totale des lignes fluviales de transport de passagers en 1893 : 3321 km
Danube
Regensburg-Sulina (2432 km)
Canal du Danube de Vienne (17 km)
Bras du Danube de Györ (Györ-Gönyö, 17 km)
Bras de Szentendre (31 km)
Bras de Tolna (14 km)
Bras de Gardinovce (Dunagardony, 7 km)
Bras de Ram (Požarevac ou Passarovitz, 27 km)
Bras de Golubac (10 km)
Canal de Bjelina (Ostojićevo/Save, 19 km)
Canal Georges (Giurgiu-Smârda, 3 km)
Bras de Borcea (107 km)
Canal de Gura-Balja (10 km)
Bras de Mǎcin (Mǎcin-Ghicit, 13 km)
Bras de Kilia (22 km)

Port de marchandise de la D.D.S.G. sur le quai viennois du Prater (Praterkai) dans les années 1880-1890

Rivière Sárviz (Leitha)
Szegzard-confluent de la Leitha avec le Danube (6 km)

Rivière Drava
Barcs-confluent de la Dráva avec le Danube (151 km)

Rivière Tisza
Szolnok-confluent de la Tisza avec le Danube (335 km) 

Longueur totale des lignes en 1912 : 
transport de passagers et courrier postal : 2553 km
transport de marchandises : 4066 km
Nombre total d’embarcadères : 177
Nombre total de passagers transportés en 1912 : 2 380 277
Nombre total de tonnes de marchandises transportés en 1912 : 2 548 126 tonnes

Longueur totale des lignes fluviales en 1913 (marchandises et passagers et transport du courrier) :
4127 km

Effectifs de la compagnie en 1913 :
50 bateaux à aube de transport de passagers (et de courrier postal)
92 bateaux à vapeur pour le convoyage des marchandises
851 barges représentant un volume de 458 574 tonnes de marchandises

Ex voto de 1841 représentant la collision entre le bateau à aube de la D.D.S.G. « Sophia » et une barge transportant du sel dans le défilé des Portes-de-Fer, un passage resté longtemps très délicat pour la navigation

Sources :
BINDER, Johannes, Dr., Rot-Weiss-Rot auf blauen Wellen, 150 Jahre DDSG, Bohmann Druck und Verlag AG, Vienne, 1979
DOSCH, Franz, Oldtimer auf der Donau, Sutton Verlag, Erfurt, 2010
DOSCH, Franz, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt 2009
HAUKE, Erwin, Donaureise in alter Zeit : der Strom und seine Dampfschiffe auf alten Ansichtkarten : ein historischer Bildband von Regensburg bis zum Schwarzen Meer, Verlag Martin Fuchs, Wien, 2001 
HINES,Walter D. (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925
GRÄFFER, Franz, CZIKANN, Johann J., Oesterreichische National-Encyklopädie, oder alphabetische Darlegung der wissenswürdingsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, Band 1, Wien 1835

JUŽNIČ, Stanislav, The Global and the Local: The History of Science and the Cultural Integration of Europe, Proceedings of the 2nd ICESHS (Cracow, Poland, September 6–9, 2006) / Ed. by M. Kokowski

Eric Baude pour Danube-culture, droits réservés, mis à jour novembre 2023

Édouard Engelhardt : la question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le Congrès de Paris

Carte de l’Europe de l’est après le Congrès de Berlin de 1878

Édouard Engelhardt (1828- 1916)
Fils de Philippe-Hyacinthe Engelhardt, négociant et maire de Rothau puis notaire à Schirmeck, et d’Adelaïde-Joséphine Grauss. Il fait des études à la faculté de Droit de Strasbourg puis entre au service de la diplomatie française et travaille pour différents consulats en Europe dont ceux de Mayence, d’Anvers et de Londres (1850-1864). Il devint membre de la Commission internationale qui réglementa la navigation sur le Danube. Consul général de France à Belgrade, Serbie, de 1867 à 1874, puis ministre plénipotentiaire de 2e classe. Délégué de la France à la Conférence de Berlin de 1885 et membre de l’Institut de droit international. Admis à la retraite après les conférences de Berlin qui établirent les bases du régime applicable au fleuve Congo (1885). Palmes académiques. Commandeur de la Légion d’honneur. Auteur de nombreux travaux d’économie politique, entre autres : Du régime conventionnel des fleuves internationaux, 1879 ; La tribu des bateliers de Strasbourg et les collèges de nautes gallo-romains, 1888 ; Histoire du droit fluvial constitutionnel, 1889.
Édouard Engelhardt contribuera activement, de par son expertise et ses connaissances, à l’élaboration de la règlementation de la navigation sur le Danube.

Sources :
État civil de Rothau ; Vapereau, Dictionnaire universel des contemporains, 1893, p. 534 ; Jouve ; Dictionnaire biographique des Vosges, Paris, 1897 ; Sitzmann, Dictionnaire de biographie des hommes célèbres de l’Alsace, Rixheim, t. 1, 1909, p. 442

La question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le Congrès de Paris

   « Bien souvent, depuis la guerre de Crimée, on a nié en France, en Angleterre et ailleurs, que les résultats de ce grand effort aient valu les sacrifices qu’il a coûtés ; on l’a représenté comme une entreprise mal conçue et mal conduite, comme une ambitieuse parade, comme une stérile dépense d’hommes et d’argent. De ceux qui parlaient ainsi, les uns obéissaient à des passions politiques, ils n’admettaient pas que le gouvernement impérial eût pu, même une fois, avoir une sage et patriotique pensée ; les autres, philhellènes attardés, s’indignaient que les vainqueurs de Navarin eussent pu s’allier aux Turcs contre leur ancien compagnon d’armes ; d’autres enfin, approuvant l’idée d’une coalition européenne contre la Russie, se plaignaient non moins vivement que l’on n’eût pas su lui faire porter tous ses fruits, que l’on se fût arrêté sans avoir détruit Cronstadt, rendu la Finlande à la Suède, surtout affranchi et reconstitué la Pologne. Si l’on devait rester en route, disaient-ils, n’aurait-il pas mieux valu ne point faire la guerre ? On avait aidé la Russie à découvrir ses propres défauts et à les corriger, on l’humiliait sans l’amoindrir, on lui donnait ainsi à grands frais des leçons qui lui serviraient à mieux prendre ses mesures une autre fois. Parmi ceux même qui sentaient la difficulté de si grands changements, quelques-uns pensaient que l’on avait trop vite abandonné Constantinople, et que, pour prix du service rendu, on aurait dû faire signer au sultan une lettre de change au profit des chrétiens d’Orient. Nous n’avons point à réfuter ici toutes ces objections, toutes ces critiques ; quelques-unes sont spécieuses, et donneraient matière à une longue discussion ; d’autres peuvent contenir une part de vérité. Il est malaisé dans les choses humaines d’établir une exacte proportion entre l’effort et les résultats obtenus, dont l’effet et le contre-coup se prolongent à l’infini. De plus, depuis la guerre d’Orient, la politique des puissances occidentales a eu à Constantinople des caprices, des variations, des incohérences, qui ont parfois compromis une influence et une autorité qu’elles avaient pourtant conquises à grands frais. Nous comprenons donc tous les regrets, nous admettons toutes les réserves ; cependant, nous ne craignons pas de l’affirmer, pour soutenir que la guerre de Crimée n’a point profité à la civilisation, il faut vraiment n’avoir jamais mis le pied en Orient. Quiconque, avant et après la guerre, a visité la Turquie et les régions voisines ne saurait méconnaître l’amélioration notable opérée par cet événement dans le sort des peuples de ces contrées. Sur le Danube, ce sont les Serbes et les Roumains affranchis tout à la fois des ingérences turques et de la protection russe, placés sous la commune garantie de toute l’Europe et rendus maîtres de leurs destinées. Dans l’intérieur même de l’empire, ce sont les hommes d’état turcs forcés de comprendre qu’ils ne sauraient plus se passer du concours moral et financier de l’Occident, ce sont les chrétiens chaque jour plus nombreux dans les hauts emplois, et même dans les provinces, malgré bien des abus encore subsistants, chaque jour mieux protégés contre le fanatisme turc par l’adoucissement des mœurs, par leur richesse croissante, par la facilité des communications, qui leur permet de faire arriver plus vite leurs plaintes à Constantinople. La Porte, dira-t-on, n’a pas encore rempli tous les engagements qu’elle avait pris devant l’Europe ; mais un programme de réformes devant conduire tous les sujets du sultan à l’égalité civile et politique n’est-il pas déjà par lui-même, par cela seul qu’il est publiquement avoué et reconnu, une importante innovation et un gage sérieux de progrès ? Au temps où nous vivons, quand un gouvernement a eu l’imprudence de faire des promesses, il lui est plus difficile qu’on ne le croit de ne pas les tenir ; l’opinion ne cesse de réclamer et de rappeler la dette ; devant cette incessante mise en demeure, si l’on ne veut pas quitter la place et déposer son bilan, on est contraint de donner à-compte sur à-compte, et l’on se trouve en dernier lieu avoir payé plus même que l’on ne devait.
Nous voulons insister aujourd’hui sur un des résultats les moins connus, quoique des plus considérables de la guerre de Crimée ; nous voulons montrer quelles heureuses conséquences a eues pour l’Europe l’attention que les plénipotentiaires réunis dans les conférences de Vienne, puis au congrès de Paris, ont accordée à l’importante question de la navigation du Danube.
Pour achever son œuvre et pour appliquer, en tenant compte de tous les droits et de tous les intérêts, les principes qu’il avait posés, le congrès de Paris, avant de se séparer, avait institué, par les articles 16, 17, 20 et 23 de l’acte de paix, quatre commissions mixtes ; chacune d’elles avait sa tâche et devait travailler, dans la mesure du rôle qui lui avait été assigné, tant à l’affranchissement de la grande voie commerciale dont la Russie avait possédé jusque-là les embouchures qu’à la consolidation des groupes chrétiens qui en occupent les rivages depuis le confluent de la Save et du Danube jusqu’à la mer.
La première de ces délégations du congrès n’a pas été heureuse dans l’accomplissement de sa tâche. Convoqués à  Vienne vers la fin de l’année 1856, les représentants des états riverains du Danube avaient terminé au mois de novembre 1857 le règlement de navigation dont ils étaient chargés ; mais cette convention ayant paru contraire à l’esprit des clauses générales adoptées à Paris, les puissances se sont refusées à la ratifier, et elle est restée lettre morte. — Les ingénieurs militaires qui formaient la commission instituée par l’article 17 avaient à fixer le tracé de la frontière russo-moldave en Bessarabie ; ils se sont vus plus d’une fois à la veille de suspendre leurs opérations. Qui ne se souvient de la difficulté de Bolgrad et des menaces du foreign office ? Pourtant ils ont fini par obtenir de la Russie le sacrifice qu’ils réclamaient et par mener leur tâche à bonne fin. — Quant aux commissaires envoyés à Bucharest, ils ont recueilli les vœux des divans ad hoc de Valachie et de Moldavie, et leur enquête a servi de base à la convention de 1858, qui devait être la loi fondamentale et immuable des Principautés-Unies. Cependant on a dû bientôt reconnaître que le moyen terme auquel on s’était arrêté ne contentait personne, qu’il ne répondait qu’imparfaitement aux légitimes aspirations des Roumains. Au veto de l’Europe, ceux-ci ont opposé des faits, et après la double élection princière de 1859, après la fusion des deux administrations centrales, l’union complète des deux provinces sœurs et l’événement qualifié de «coup d’état du 2 mai», les puissances ont été amenées à déclarer que désormais le peuple moldo-valaque, placé sous la suzeraineté de la Porte, pourrait changer librement son régime intérieur.
La quatrième commission, celle qui a été momentanément préposée aux embouchures du Danube, est encore en fonction, quoiqu’on ait, au début, limité sa durée à deux ans. L’œuvre qui lui a été confiée a pris des proportions imprévues ; mûrement préparée, conduite sans bruit et avec persévérance, elle touche à son terme, et tout ignorée qu’elle soit, sinon dans son ensemble, du moins dans ses développements successifs et dans ses différents résultats, elle mérite à plus d’un titre une sérieuse attention. Les ouvrages d’art exécutés pendant une période de plus de treize ans sur le Bas-Danube, exemple unique de collaboration européenne, n’ont pas eu seulement pour effet de faciliter d’une manière permanente l’usage de l’un des plus grands cours d’eau du continent ; ils constituent sous le rapport scientifique une intéressante expérience. Libres de leurs entraves et soumis à une législation conforme aux principes qui régissent les fleuves « conventionnels », la navigation et le commerce sur le Danube maritime ont pris un essor qui rappelle leur antique prospérité. Enfin la commission du Danube exerce dans sa sphère modeste, et en vertu d’une sorte d’investiture temporaire, une véritable souveraineté, privilège sans précédent dans le droit international. C’est à ces divers points de vue qu’à la veille du jour où elle va se dissoudre, nous nous proposons de faire son histoire.

Édouard (Philippe) Engelhart, source Bibliothèque Nationale de France

I)
Quoique la Mer-Noire ait été pendant près de dix-neuf siècles le centre du plus grand commerce qui se soit fait sur l’ancien continent, le bassin inférieur de son principal tributaire est peut-être aujourd’hui la contrée de l’Europe la moins connue, ou celle dont la description géographique est la plus imparfaite. Si les membres du congrès de Paris et de la conférence de 1857 avaient disposé d’une bonne carte topographique des embouchures du Danube, s’ils avaient pu en même temps tenir compte des véritables conditions ethnographiques de ces contrées, les contestations relatives à la possession de Bolgrad (Belgrade) n’auraient point compromis pendant près d’une année une paix glorieuse, et la Roumanie, dont un mince filet d’eau trace la frontière du côté du delta, ne se serait point vue privée, contrairement aux intentions des puissances, de toute communication indépendante avec la mer. Il paraît donc utile, avant d’entreprendre la monographie de la commission européenne, de donner un court aperçu du pays qui devait être le théâtre de son activité.
À partir de l’embouchure du Pruth, son dernier affluent, le Danube, grossi par les eaux d’un bassin de 300,000 milles carrés, coule dans un lit constamment large et profond. À 48 kilomètres en aval de ce point, il se divise en deux branches, dont l’une, la Kilia, dirigée vers l’est-nord-est, absorbe plus de la moitié de son volume, et dont l’autre ne tarde pas à donner naissance à deux bras d’inégale capacité, la Soulina, qui tend vers l’est, et le Saint-George vers le sud-est. La Kilia et le Saint-George forment, avec la plage qui sépare leurs orifices, un triangle ou delta dont la surface est d’environ 2,690 kilomètres carrés, et qui comprend deux grandes îles séparées par la Soulina. Cette plaine alluviale, presque entièrement couverte de roseaux, est unie comme un champ. Les lacs nombreux qui la découpent dans tous les sens communiquent par des rigoles avec les trois émissaires principaux auxquels ils servent, pour ainsi dire, de régulateurs en absorbant une partie des eaux a l’époque des crues et en la dégorgeant à mesure que baisse le niveau du fleuve. La nature a réalisé là, quoique d’une manière incomplète, les travaux dont on a suggéré l’idée en France à la suite des débordements de la Loire et du Rhône. Le sol s’exhausse insensiblement sur plusieurs points, notamment à la bifurcation du Saint-George. En cet endroit privilégié, qualifié de Paradis des cosaques, il est susceptible de culture et donne d’excellents pâturages. Deux bois épais de chênes, d’ormes et de hêtres se rencontrent vers les embouchures ; l’un, qui porte le nom de la région boisée où le Danube prend sa source et que l’on appelle la Forêt-Noire, avoisine la rive gauche du Saint-George, l’autre longe la plage entre la Soulina et la Kilia. Des bouquets de saules bordent de distance en distance les trois bras du fleuve et en marquent de loin les sinuosités ; d’ordinaire plus touffus du côté des eaux moins profondes, ils servent parfois à indiquer les passes dangereuses. Vu de haut, le delta figure ainsi trois grandes avenues convergentes qui se relient entre elles par un réseau de canaux secondaires, et qui s’infléchissent sur leur parcours en méandres plus ou moins tortueux.
Exposée à des inondations périodiques et à toutes les maladies qu’engendre l’humidité, la population qui occupe les deux îles du Danube inférieur est relativement restreinte, et, comme ce territoire est resté longtemps neutralisé, elle représente les nationalités les plus diverses. Cependant les Russes y prédominent, et ils habitent le pays depuis plusieurs générations, tandis qu’en général les Roumains, les Grecs et les Bulgares n’y résident que temporairement. Les colons venus de la Russie se distinguent entre eux par leur origine et par leurs croyances religieuses. Les uns, appelés lipovanes (Lipovènes), sont Moscovites, et leur apparition en Turquie remonte au règne de Pierre le Grand. Le tsar s’étant proclamé chef suprême de l’église orthodoxe, un parti se forma, qui, fidèle à l’autorité déchue, protesta contre cet acte sacrilège du pouvoir temporel. De là la dénomination de vieux croyants, vieux frères, que portent encore aujourd’hui les sectateurs du patriarche de Kiev. Pour échapper aux persécutions, les plus ardents d’entre eux, auxquels s’adjoignit une bande de strélitz révoltés, passèrent la frontière et vinrent se réfugier aux embouchures du Danube. La Porte leur concéda des terres et des pêcheries contre l’obligation de fournir un contingent d’hommes et de chevaux en temps de guerre. Les autres sont Ruthènes et appartiennent aux groupes cosaques des provinces de la Pologne qui, lors du démembrement de ce royaume, tombèrent au pouvoir de la Russie. A cette époque, ils émigrèrent en Turquie sous la conduite des Zaporogues, et obtinrent à des conditions semblables les mêmes immunités que leurs devanciers. Moscovites et Ruthènes ont leur constitution propre, et ne sont en rien assimilés à des raïas. Un grand nombre de ces Slaves expatriés se sont réunis dans les villes et villages qui se rapprochent des rives extérieures du Saint-George et de la Kilia, En négligeant ces agglomérations plus ou moins considérables, telles que Jourilovka, Toultcha, Ismaïl et Kilia, on peut évaluer à 12,000 ou 15,000 âmes la population répartie dans la région du delta. Parmi les établissements qui s’y sont formés, le plus important est la ville de Soulina, située à l’embouchure même de la branche mitoyenne du Danube.
En 1853, aux débuts de la guerre d’Orient, Soulina ne comprenait tout au plus que 1,000 à 1,200 habitans, la plupart Ioniens, Grecs et Maltais. Quelques baraques en planches ou de simples huttes de roseaux élevées sur la plage servaient d’abri à ces aventuriers, dont l’industrie consistait à dépouiller en grand et par association les malheureux capitaines obligés, par suite des obstacles qu’ils rencontraient sur ce point, d’avoir recours à leurs services. Ils rançonnaient la navigation européenne et rappelaient par leur âpreté impitoyable l’avidité du géant des bouches de l’Escaut. Le vol était organisé, et au milieu du désarroi qui avait suivi les premières hostilités sur le Danube, il se pratiquait impunément. L’emploi forcé des allèges pour le passage sur la barre facilitait particulièrement les entreprises de ces pirates. Leurs embarcations avaient d’ordinaire un double fond qui absorbait une grande partie des grains momentanément extraits des bâtiments de mer, et ils restituaient l’excédant lorsqu’ils ne pouvaient échapper avec toute leur cargaison à la vigilance des capitaines. C’est ainsi que plusieurs moulins à vent, dont on voit encore les débris, étaient en pleine activité à l’embouchure, c’est-à-dire sur un lieu désert de la côte, à l’extrémité d’une île marécageuse. Au printemps de l’année 1854, un bâtiment de guerre apparut en vue de Soulina. Il était commandé par le fils de l’amiral Parker. Après avoir fait armer un canot, ce jeune officier en prit lui-même la conduite, et vint débarquer en face d’une ancienne redoute construite vers la pointe de la rive gauche du fleuve. Comme il passait, suivi de quelques hommes, devant cet ouvrage abandonné, un coup tiré à bout portant le frappa mortellement. Les Anglais se vengèrent de cet assassinat en bombardant le village, qui fut réduit en cendres. Peu après cet événement, les bouches du Danube furent déclarées en état de blocus, et l’exportation des céréales des principautés fut interrompue jusqu’au commencement de l’année 1855. A cette époque, par égard pour les droits des neutres, auxquels le traité de Paris allait donner une solennelle consécration, le blocus fut levé, et un mouvement extraordinaire se produisit dans les ports moldo-valaques. Une nouvelle population, composée en majeure partie des mêmes éléments que la précédente, vint s’implanter à Soulina, et bientôt, grâce à l’absence de toute autorité sur la rive droite du fleuve, une bande d’écumeurs de mer s’empara de l’entrée du Danube. L’audace de ces bandits n’eut plus de bornes ; trompant la confiance des capitaines auxquels ils se présentaient comme pilotes lamaneurs, il n’était pas rare qu’ils fissent échouer dans la passe le bâtiment dont ils avaient pris la direction. Livré le plus souvent à ses propres ressources dans l’opération du sauvetage, le capitaine ne tardait pas à se convaincre de l’inutilité de ses efforts, et il abandonnait son navire, dont on faisait aussitôt la curée.
Cependant ce brigandage ne pouvait durer. Le commandant des troupes autrichiennes dans les principautés envoya à l’embouchure un détachement de 60 soldats. Cette occupation fut un bienfait momentané pour le commerce européen. Déployant une rigueur égale à la perversité dont ses nationaux étaient les premières victimes, le représentant de l’autorité nouvelle fit prompte et sommaire justice au nom de la loi martiale ; la bastonnade fut mise à l’ordre du jour et consciencieusement administrée. Sous ce régime énergique, la discipline fut bien vite rétablie. Toutefois le pouvoir militaire, quelque efficace que fût son action, n’était pas à même de procurer d’une manière durable les garanties de sécurité que réclamait impérieusement la marine marchande. Cette tâche appartenait tant à la puissance territoriale qui venait d’être dûment reconnue qu’à la commission européenne, qui se trouvait temporairement investie d’une partie de ses droits.
Aujourd’hui régénérée, moralisée au contact d’une autorité internationale dont les attributions sont aussi exceptionnelles que l’état du pays dans lequel elle fonctionne, Soulina prend des développements rapides qui    semblent la préparer à un rôle important ; elle compte déjà près de 4,000 âmes. Les cabanes éparses qui couvraient la plage et servaient de repaires aux premiers habitants ont fait place à des constructions solides et régulières. De grands bâtiments s’y élèvent pour les différents services de la navigation. Des édifices religieux y représentent déjà les principaux cultes de l’Occident. Siège d’une caïmacamie, la nouvelle ville entretient une garnison permanente. Des agents consulaires y sont accrédités, et la vue de leurs pavillons protecteurs rassure les marins, pour lesquels ces parages étaient autrefois si inhospitaliers.

II)
Dès l’origine des négociations qui ont précédé le congrès de Paris, il avait été convenu entre les puissances alliées que le soin d’appliquer le principe de la liberté de navigation sur le Danube serait confié à deux commissions qui représenteraient, l’une les parties contractantes, c’est-à-dire l’intérêt européen, et l’autre les états dont le fleuve sépare les territoires.
À cette époque, l’Autriche avait surtout en vue de paralyser l’influence qu’assurait à la Russie la possession des bouches de Soulina et de Saint-George, et, tout en provoquant l’intervention étrangère pour atteindre plus sûrement ce but, elle entendait se ménager les bénéfices de son initiative et régler elle-même les conditions de la déchéance de son coriverain. Ces préoccupations inspirèrent sans doute le mémorandum par lequel le plénipotentiaire autrichien invita la conférence de Vienne, le 21 mars 1855, à déterminer la compétence respective des deux commissions internationales. D’après l’arrangement dont cet acte formule les clauses, la commission européenne n’aurait eu qu’à élaborer le plan et le devis des travaux propres à faciliter l’accès des embouchures, et l’exécution de ce projet aurait été abandonnée à la délégation locale appelée à remplir d’une manière exclusive les fonctions prévues par les articles 108 à 116 du traité de Vienne de 1815. Cette combinaison, exposée avec toutes les apparences de la sincérité, était d’autant moins équitable que les puissances occidentales, dont on cherchait ainsi à réduire le rôle, avaient acheté seules, au prix des plus grands sacrifices, les concessions auxquelles la Russie consentait alors à se prêter. Elle donna lieu à de longues discussions, et à la suite des événements qui mirent fin à la guerre de Crimée il fut décidé, d’accord avec le cabinet de Saint-Pétersbourg, que le mandat exécutif de la commission riveraine serait transféré sans réserve à la commission européenne. Celle-ci fut ainsi chargée de pourvoir par elle-même à la navigabilité du Danube sur le parcours fréquenté par les bâtiments de mer, et à cet effet on lui assigna un terme de deux ans. Les délégués européens se réunirent à Galatz le 4 novembre 1856. Ils purent se rendre compte de prime abord de toutes les difficultés de leur mission et de l’insuffisance du délai prévu par le traité de Paris. À défaut de cartes exactes, de nivellements et de données hydrographiques récentes, l’arpenteur et le géomètre durent précéder l’ingénieur et lui ouvrir la voie dans ces plaines infectes, dont le sol disparaît sous les eaux pendant la saison des crues. Privées des industries les plus élémentaires et de toutes les ressources que comporte l’emploi d’ouvriers étrangers, les deux principales localités du Bas-Danube, Toultcha et Soulina, durent être pourvues d’établissements nombreux, tels que chantiers, ateliers de construction et de réparation, scieries à vapeur, fours à chaux, hôpitaux, etc., et, pour suppléer à la lenteur des communications dans le delta, on dut procéder à la construction d’un télégraphe de 200 kilomètres entre Galatz et les embouchures.
Ces dispositions préliminaires, qui occupèrent une partie de l’année 1857, étaient dictées par le vague pressentiment que l’œuvre commune définie par le congrès nécessiterait des travaux considérables et de longue durée. A ce double titre, elles furent l’objet de vives critiques en Moldo-Valachie. Les résidents étrangers des ports de Galatz et de Braïla les jugèrent superflues en se persuadant que de simples opérations de dragage répondraient suffisamment aux besoins du commerce danubien. Sans partager cette confiance, mais voulant éviter le reproche d’avoir eu recours à des moyens lents et coûteux en négligeant le remède facile et prompt que réclamait la voix publique, la commission résolut d’entreprendre le curage de la passe de Soulina. Elle ne tarda pas à se convaincre, après ses premiers essais, qu’elle se livrait à un véritable travail de Sisyphe, et les plus impatiens durent se rendre à l’évidence.
Cette tentative infructueuse fut une leçon qui ne déplut point sans doute au commissaire de Russie. L’on se rappelle peut-être les plaintes qui, avant la guerre d’Orient, ont défrayé pendant plusieurs années les correspondances diplomatiques. Un dragueur, commandé en Angleterre par le gouvernement russe, apparaissait de mois en mois à l’embouchure du Danube et retournait avarié au port de Nicolaïef. C’était, aux yeux des agents consulaires, une mise en scène destinée à tromper leur vigilance, et, comme ils s’encourageaient mutuellement dans leurs dénonciations, l’un d’entre eux affirma même que les servants de la perfide machine, bien loin de déblayer le chenal, occupaient leurs loisirs à l’obstruer par des sacs remplis de sable.
Les commissaires occidentaux, dont l’envoi sur le Bas-Danube pouvait être considéré comme la consécration officielle de cette méfiance et de ces accusations, devaient en démontrer eux-mêmes toute l’invraisemblance. Cependant, s’ils ne formulèrent pas dans leurs protocoles cette tardive justification, ils ne se félicitèrent pas moins que le délégué de Russie du résultat négatif de leur expérience involontaire. En mettant hors de doute l’insuffisance de procédés purement mécaniques pour écarter les obstacles que renouvellent incessamment d’énormes quantités de matières alluviales charriées par le fleuve, l’échec provoqué par les vœux irréfléchis du commerce local prouvait la nécessité d’ouvrages hydrauliques permanents et l’utilité des préparatifs qui devaient en permettre la prompte exécution dans un pays où tout était à créer. Quelles seraient la nature et l’étendue de ces ouvrages ? à quel système devait-on  recourir ? Ici la commission se trouvait en présence d’un problème technique qui a donné lieu à des applications plus ou moins heureuses, et sur lequel les hommes de l’art sont encore divisés. On sait que les fleuves qui se jettent dans des mers sans marée déposent devant leur orifice une partie des matières meubles qu’ils tiennent en suspension. Ces sédiments, en s’accumulant dans la région côtière où le courant fluvial est ralenti par les eaux de la mer, donnent ordinairement naissance à un col transversal que l’on appelle une barre, et qui entrave l’accès de l’embouchure, lorsqu’il ne la ferme pas complètement à la grande navigation. Les barres changent de position et de forme, elles sont plus ou moins élevées, suivant la force, la direction et la durée des courants et des vents sous l’action desquels elles se produisent.
Le Danube, moins que tout autre, ne pouvait échapper à ces lois naturelles, puisque, avec un débit qui varie de 9,200 à 30,000 mètres cubes d’eau par seconde, il charrie plus de 60 millions de mètres cubes d’alluvions par année, c’est-à-dire qu’en évaluant la masse de ses déjections solidifiées sur une hauteur de 5 mètres, on obtiendrait annuellement une surface d’environ 12 kilomètres carrés. Alimentées par ces apports incessants d’argile et de sable fin, les bosses qui rendent l’abord des côtes du delta si dangereux, et que les navigateurs anciens appelaient στήθη, s’étendent vers le large à plusieurs kilomètres. Les progrès du promontoire danubien avaient déjà frappé l’attention des contemporains de Polybe, qui semblaient craindre que l’Hellespont ne fût un jour comblé comme le lac Mœotide. La tradition populaire veut que sous la domination ottomane, c’est-à-dire à une époque antérieure aux traités qui ont soustrait la plus grande partie du delta à la souveraineté de la Turquie, un pacha eut l’idée d’obliger chaque bâtiment qui sortait du Danube à traîner à l’arrière, en franchissant la barre, une herse fixée à une lourde chaîne. En remuant ainsi le fond vaseux de la passe, on réussissait, dit-on, à y maintenir une profondeur de 12 à 15 pieds. Il serait permis de contester le succès de ce mode d’amélioration, si l’on n’ajoutait, à l’appui de ce récit, qu’une estacade en pilotis serrés s’avançait vers la mer, et prolongeait ainsi sur la barre le courant fluvial. On n’a trouvé aucun vestige de cet ouvrage, dont plus d’un ingénieur met en doute l’existence passée. Quoi qu’il en soit, et si l’œuvre de la herse a jamais produit l’effet qu’on lui attribue, on pourrait difficilement l’expliquer sans la digue qui lui servait d’auxiliaire. Livré à lui-même, après avoir dépassé les rives qui en activaient la vitesse, le courant du fleuve n’a plus assez de force pour imprimer un mouvement de translation marqué aux matières agitées par les herses et par les chaînes. Il arrive souvent, après les crues, que ce courant est presque nul, et l’on constate même parfois, en dehors de la barre, un contre-courant assez sensible. Le curage par la drague n’est efficace que là où le travail des auges est protégé contre la houle soit par une baie plus ou moins fermée, soit par des bancs voisins sur lesquels la vague s’amortit. Les côtes de la mer Baltique offrent notamment cet avantage devant les embouchures de l’Oder et de la Vistule. Dans les rades ouvertes, comme celle du Danube, le dragueur, qui fonctionne presque toujours imparfaitement, est exposé à de fréquentes interruptions ; un ouragan anéantit en quelques heures le travail de plusieurs semaines, et si, voulant proportionner l’effort à l’inertie du fleuve parvenu au terme de sa course, on employait dans un étroit chenal plusieurs machines à la fois, le passage régulier des navires y deviendrait impossible. Un système plus rationnel se présente et semble s’imposer par sa simplicité même au choix des ingénieurs ; il consiste à forcer le fleuve à travailler lui-même au creusement de son lit maritime en portant son courant sur la barre avec toute sa force au moyen de digues parallèles. On tend ainsi à produire entre les rives artificielles une chasse qui doit avoir la même action qu’entre les rives naturelles, et qui conduit dans les profondeurs du large les matières accumulées devant l’embouchure. Cependant les digues longitudinales sont loin de constituer une œuvre parfaite, car elles laissent subsister la cause première de la formation des barres. Le bon sens indique en effet que le banc qui existait devant l’embouchure primitive se reformera tôt ou tard en face de l’orifice nouveau. Le seul remède à cet inconvénient est de prolonger les digues suivant le relèvement du fond. L’encaissement du courant fluvial dans la mer a réussi à l’embouchure de l’Oder, où il a porté de 7 à 18 pieds et même, sur un étroit parcours, à 24 pieds le niveau du chenal. Cette profondeur s’est maintenue à peu près invariable pendant trente-trois ans. Il convient de noter ici, pour ne négliger aucun des éléments de la question qui nous occupe, que l’Oder, avant d’atteindre la mer Baltique, décharge ses eaux dans un grand lac, le Haff, dont il sort purifié de ses alluvions. Le même genre de travail a produit des effets beaucoup moins décisifs sur le cours inférieur de la Vistule et du Rhône. La Vistule, il est vrai, se déverse dans un golfe où l’on remarque deux courants littoraux contraires qui paralysent son écoulement normal, et quant au Rhône, son embouchure principale est exposée à toute la violence du vent régnant, qui, en refoulant les eaux fluviales, active à l’orifice même la formation des ensablements. D’ailleurs peut-on dire que le procédé de la chasse ait été réellement expérimenté dans le golfe du Lion ? Il semble que l’on ait simplement cherché à augmenter le volume de la branche orientale du Rhône en barrant six branches secondaires ; les digues que l’on y a élevées n’ont pas été conduites jusque sur la barre, et l’on devait prévoir les conséquences de ce plan incomplet. La masse liquide étant augmentée, les dépôts ont été plus considérables, et des bancs qui avançaient précédemment de 35 à 45 mètres par année ont atteint en 1857 un développement de plus de 200 mètres. Quoi qu’il en soit, il paraît reconnu que les embouchures du Rhône ne se prêtent pas à l’endiguement par des jetées parallèles.
L’hydrotechnique a essayé un autre mode de correction sur plusieurs grands cours d’eau : on a creusé un nouveau lit indépendant des émissaires naturels, en le faisant déboucher sur un point favorable de la côte. Les Égyptiens sur le Nil, Drusus sur le Rhin, les Vénitiens sur le Po-di-Garo, les Chinois sur le Hoang-ho, Marius sur le Rhône, ont successivement tenté de résoudre par ce moyen le problème de l’amélioration des embouchures ; mais il est évident qu’un lit latéral est sujet aux mêmes détériorations que le cours normal prolongé par des digues parallèles. L’obstacle momentanément tourné ne peut que se reproduire au bout d’un certain temps, une nouvelle barre doit surgir à l’extrémité de la voie artificielle ; dans l’un comme dans l’autre cas, les mêmes causes doivent amener les mêmes effets. L’on peut citer un exemple curieux à l’appui de ce raisonnement. La branche occidentale de la Basse-Vistule décrit, avant d’atteindre Dantzig, un angle saillant dont le sommet, il y a trente ans, n’était séparé de la mer que par une plage de 640 mètres de largeur. Napoléon Ier avait eu l’idée de percer les dunes qui rejetaient le courant vers l’ouest, afin d’ouvrir au fleuve l’issue naturelle dont l’orientation de son lit semblait indiquer la direction. Les circonstances ne permirent pas la réalisation de ce projet, et ce que l’art avait dû négliger, la nature en quelques heures l’accomplit. En 1840, lors de la débâcle du printemps, les glaces amoncelées renversèrent l’étroite barrière qui s’opposait à leur marche, et un nouveau chenal se forma. Il avait dans les premiers temps de 16 à 17 pieds de profondeur ; mais bientôt, lorsque la force des eaux diminua, une barre apparut, et s’exhaussa au point de ne plus offrir qu’un passage de 6 à 7 pieds.
Détruire la cause des atterrissements, c’est-à-dire empêcher le charriage constant des alluvions, telle semblerait être la véritable solution de la difficulté. Les écluses sont destinées à remplir ce but, et ce système a été mis en pratique sur la Vistule, sur l’Èbre et sur le Rhône. Les ingénieurs préposés aux travaux du grand affluent de la Baltique paraissent s’en féliciter, tout en reconnaissant qu’un événement naturel leur a prêté un secours imprévu. Jusqu’en 1840, l’entretien du canal établi en aval de Dantzig était aussi pénible que coûteux, et l’on n’y obtenait qu’une profondeur de 10 pieds. A cette époque, l’irruption du fleuve, dont nous avons fait connaître la cause accidentelle, a eu pour effet de détourner la plus grande partie des sables qui se dirigeaient précédemment dans le canal, et une écluse a pu être construite au point de bifurcation de la nouvelle embouchure.
Le canal à écluse exécuté sur l’Èbre ne peut être mentionné que comme un exemple très insuffisant du genre d’ouvrages dont il s’agit ici ; il est si étroit que les bâtiments de mer ne peuvent s’y engager. Quant à celui du Rhône, il n’est pas encore achevé ; mais l’on peut en prévoir le succès. La baie du Repos, dans laquelle il doit déboucher, est en effet constamment calme ; elle a une assez grande profondeur, et les navires y trouvent un excellent ancrage. Lorsque ces diverses conditions ne peuvent être remplies, un canal à écluse ne remplace utilement une embouchure naturelle qu’autant qu’il est précédé d’un avant-port destiné à en protéger l’entrée, travail ordinairement très dispendieux. D’ailleurs, à part les frais considérables de curage que nécessite l’entretien d’une communication ainsi établie, les écluses elles-mêmes sont une entrave, puisque elles ne permettent le passage qu’à un petit nombre de bâtiments à la fois.
Quelques conclusions générales peuvent être tirées de ce court aperçu. Chaque fleuve a son régime particulier à son embouchure, et les travaux d’amélioration qu’on veut y entreprendre doivent dépendre avant tout de l’étude spéciale de ce régime. De ce que tels ouvrages ont réussi ou échoué dans tel fleuve, il ne s’ensuit pas qu’il en sera de même dans un autre fleuve, à moins que les conditions locales ne soient à peu près identiques. Le canal indépendant des émissaires naturels et les môles longitudinaux ont d’ailleurs en eux-mêmes des avantages et des imperfections. Les considérations théoriques par lesquelles on prétend établir la supériorité du premier procédé sur le second n’ont pas toujours la sanction de l’expérience, et l’on pourrait notamment opposer aux défenseurs de cette thèse le fait suivant. Une commission française, composée d’officiers supérieurs de marine, s’est formellement prononcée, il y a quelques années, en faveur du canal à écluses actuellement en voie d’exécution sur le Bas-Rhône ; elle a rejeté l’idée d’un resserrement du fleuve au moyen de jetées parallèles. Par contre, tous les chefs des stations navales qui se sont succédé sur le Danube ont condamné hautement tout projet de canal aux embouchures, et ils ont exprimé leurs préférences pour les digues longitudinales.
Avant de trancher elle-même une question aussi importante, la commission européenne ne se contenta pas de rechercher les précédents qui pouvaient l’éclairer tant au point de vue théorique qu’au point de vue pratique. Elle crut devoir consulter, indépendamment de son ingénieur en chef, plusieurs experts étrangers que leur notoriété et la spécialité de leurs travaux recommandaient particulièrement à son attention. Le principe de l’endiguement prévalut dans cette enquête internationale, et, en l’adoptant par un vote sommaire, les commissaires en justifièrent ainsi dans leurs rapports individuels l’application aux bouches du Danube. Les vents régnants de la Mer-Noire soufflent du nord et du nord-est, et produisent un courant maritime plus ou moins sensible qui longe la côte du delta et rejette les matières alluviales vers le sud. Ce phénomène est plus apparent devant la Soulina que dans les parages de la Kilia et du Saint-George. Là en effet l’on remarque que la rive droite du côté de la mer est beaucoup plus proéminente que la rive gauche, nourrie qu’elle est par les apports fluviaux qui en prolongent incessamment la saillie. Cette chasse naturelle devra singulièrement favoriser le dégagement du chenal lorsque le courant du fleuve aura été conduit, au moyen de jetées, vers les grands fonds avoisinants. Il n’y aura lieu de prolonger ces jetées que lorsque l’avancement général de la plage du delta aura porté plus au large le courant littoral, éventualité que l’on peut considérer comme lointaine.
La rade étant complètement ouverte et la côte du delta se trouvant placée sous le vent régnant, un canal latéral débouchant sur un point de cette côte serait d’un abord toujours difficile et souvent dangereux, si l’on ne construisait un avant-port suffisamment spacieux ou tout au moins un môle très étendu. Cet appendice indispensable entraînerait une dépense considérable de temps et d’argent. L’inconvénient des écluses serait d’ailleurs une objection bien plus sérieuse, car les navires se présentent aux embouchures du fleuve à des époques périodiques, et souvent plus de cent voiles attendent le vent favorable pour s’engager dans le chenal. L’on substituerait par l’établissement d’un canal une porte étroite à la voie large qui existe aujourd’hui et dont on veut faciliter l’accès au commerce de toutes les nations. La clé du Danube serait réellement entre les mains de son riverain inférieur, privilège qui ne rappellerait que trop le régime dont le congrès de Paris a entendu affranchir la navigation européenne.
Ces arguments ne rencontrèrent de prime abord aucune contradiction, et la solution technique dont ils tendaient à démontrer l’efficacité fut même formellement approuvée par plusieurs cabinets. Cependant l’on n’était point d’accord au sein de la commission européenne sur le choix de l’embouchure que l’on approprierait définitivement à la navigation, et cette scission menaçait d’être de longue durée, Pour gagner du temps, l’on résolut d’exécuter des travaux provisoires à la bouche de Soulina, la seule des trois branches qui fût fréquentée par les bâtiments de mer. Ces travaux devaient consister en deux digues parallèles, composées chacune de deux rangées de pilotis serrés, dont la base, du côté intérieur, serait protégée contre les affouillements par des pierres perdues.
La campagne s’ouvrit le 20 avril 1858. Elle était à peine commencée que l’ordre fut donné à quatre commissaires d’en provoquer la suspension. Un comité spécial d’ingénieurs s’était constitué à Paris sur l’initiative du gouvernement britannique, et avait déclaré que le système du canal devait être préféré. Les membres de la commission européenne, s’inspirant de leur responsabilité et convaincus qu’ils étaient dans la bonne voie, répliquèrent aux objections qui leur étaient si inopinément opposées, et après de longs délais ils obtinrent gain de cause, quoique les quatre gouvernement représentés dans le comité de Paris eussent annoncé d’avance qu’ils ratifieraient la décision des arbitres consultés par eux.
Malgré les difficultés financières qui vinrent périodiquement en arrêter le cours, les travaux furent achevés le 31 juillet 1861, c’est-à-dire six mois avant l’époque que l’ingénieur en chef de la commission avait primitivement fixée. La digue de gauche ou du nord avait une longueur de 4,631 pieds anglais, et se terminait vers le large par un musoir surmonté d’un phare de petite dimension. L’étendue de la digue du sud était de 3,000 pieds. Il avait été employé à la construction de ces deux ouvrages 12,000 pilotis, 68,000 mètres cubes de pierres d’enrochement et 2,200,000 francs. La navigation n’eut pas d’ailleurs à en attendre l’entier développement pour en éprouver les bons effets. Au commencement de l’année 1860, la digue du nord s’avançait à une distance de 3,000 pieds du rivage, tandis que la digue du sud n’avait pas atteint 500 pieds, et ne pouvait dès lors contribuer en rien à diriger le courant fluvial. La profondeur de la passe, qui, au début de la campagne, n’était que de 9 pieds anglais, s’éleva cependant au mois d’avril à 14 pieds, amélioration qui dut être exclusivement attribuée à l’action de la digue du nord. Lorsque la digue du sud fut complétée, on constata un fond de 17 pieds. La moyenne a été de 16 pieds 1/2 à 17 pieds depuis cette époque jusqu’aujourd’hui, c’est-à-dire pendant une période de près de dix ans.
Les travaux de Soulina furent inaugurés publiquement par la commission européenne le 3 septembre 1861. Au banquet qui eut lieu à cette occasion, le commandant de la station navale française, le capitaine de vaisseau Halligon, se faisant l’interprète de ses collègues étrangers, adressa aux commissaires les paroles suivantes : « Il est dans la vie d’un marin, déjà si pleine d’émotions, un moment terrible ; c’est celui où, après avoir usé toutes ses forces dans une lutte contre la mer, son implacable ennemie, il se voit contraint à céder devant elle et à chercher un refuge contre sa fureur. Ce refuge, messieurs, si rare dans la Mer-Noire, introuvable de Constantinople à Odessa, vous venez de nous l’ouvrir ici même. Il y a quelques jours à peine, par une mer déchaînée, un paquebot français se présentait devant la passe. Son vaillant capitaine jette les yeux sur le phare ; il aperçoit le n° 17 (ce bienheureux 17 que nos canons ont salué, je vous le jure, avec joie aujourd’hui), et sans hésitation il donne entre les digues et franchit sans difficulté cette barre sur laquelle, il y a quelques mois à peine, il se serait infailliblement perdu. Oui, messieurs, bien des fois votre nom et celui de votre honorable ingénieur seront bénis par de pauvres marins qui auront trouvé dans Soulina un refuge assuré, et même, après les si justes éloges que le commerce du monde entier vient de vous accorder par l’organe de ses représentants consulaires, je suis bien convaincu que ces bénédictions ne seront pas la moins douce de vos récompenses. »
En même temps que disparaissait à l’embouchure l’obstacle principal contre lequel on avait vainement lutté jusqu’alors, le cours intérieur de la Soulina était l’objet des différentes améliorations locales que commande l’état d’un fleuve abandonné à lui-même. Il n’y a pas lieu de les énumérer ici.
La commission arrivait ainsi au terme de la première période de son activité. Il devenait urgent, dans ces circonstances, de déterminer l’embouchure qui serait définitivement ouverte à la navigation. Après de longues délibérations, dans lesquelles les gouvernements eurent plus d’une fois à intervenir, l’on se décidait à renoncer au Saint-George, qui avait eu les plus ardents défenseurs, et il fut convenu que l’on procéderait à la transformation des digues de Soulina en ouvrages permanents. A cet effet, on commença en 1857 à consolider la digue du nord au moyen de blocs de béton1, et quant à la digue du sud, qui s’était partiellement incorporée à la terre ferme, on jugea opportun de la prolonger de 500 pieds et de fortifier simplement ses enrochements sur une distance de 1,600 pieds. Enfin, sur le parcours du fleuve, on ouvrit une tranchée destinée à supprimer une double courbe, et l’on projeta une série de corrections qui devront porter le niveau fluvial à une hauteur minimum de 15 pieds.
Tous ces travaux complémentaires occuperont l’année 1870 ; il n’y a pas à douter qu’ils ne soient menés à bonne fin, et l’on peut dès maintenant constater le plein succès de l’œuvre technique entreprise aux embouchures du Danube sous les auspices des gouvernements signataires du traité de Paris. Les délégués européens, dont on ne contestera pas l’énergique persévérance, ont trouvé dans l’accomplissement de leur mandat commun les plus utiles collaborateurs. Parmi les nombreux agents qu’ils ont associés dès le principe à leur mission, il convient de citer comme les plus distingués l’ingénieur anglais sir Charles Hartley et le secrétaire français, M. Edmond Mohler.

III)
Lorsque la commission européenne vint se constituer à Galatz, la Russie n’avait point encore abandonné le delta du Danube, quoiqu’elle eût renoncé depuis plus de huit mois à la possession de ce territoire. Cependant le port même de Soulina avait été évacué peu après la guerre, et, comme nous l’avons vu, l’Autriche, qui avait envahi les principautés moldo-valaques, s’était provisoirement emparée de la seule embouchure accessible à la navigation maritime. En présence de cette double occupation de fait, la Turquie s’était abstenue de toute intervention, n’osant d’ailleurs trancher elle-même une question de souveraineté que le traité de Paris avait laissée en suspens. A défaut d’une autorité légale, le pouvoir militaire déployait toutes ses rigueurs ; l’arbitraire le disputait souvent au désordre, et le commerce était privé des garanties les plus élémentaires de sécurité ; car si les difficultés naturelles que présentait l’embouchure favorisaient les déprédations des aventuriers qui peuplaient Soulina, l’absence d’une police efficace sur le parcours intérieur du fleuve permettait les actes de baraterie les plus éhontés : vols, naufrages, assassinats, étaient des incidents ordinaires, et ils restaient souvent impunis, faute, d’un contrôle sérieux et d’une : répression intelligente.
Les commissaires ne pouvaient entreprendre leurs travaux au milieu d’une pareille confusion. Sur leurs représentations, les gouvernements leur reconnurent le droit de réglementer la navigation sur le Danube maritime, et un arrangement direct avec la Turquie, à laquelle le delta venait d’être formellement cédé, plaça dans une certaine mesure les autorités territoriales sous leur dépendance. Dès lors, tout en poursuivant sa tâche technique, la commission européenne procéda graduellement à une réforme générale du régime de la navigation danubienne, et à cet effet édicta une série de lois qui, dûment coordonnées et réunies plus tard en un seul instrument, furent l’objet d’une convention signée le 2 novembre 1865. Cet acte spécial ne se prête pas à l’analyse ; mais il mérite d’être mentionné ici comme un élément important du droit public moderne relatif aux fleuves internationaux. Il doit d’ailleurs être considéré comme le complément des améliorations que nous avons brièvement décrites, et dont il nous reste à indiquer en traits généraux, mais avec toute la précision que comporte une pareille étude, les résultats économiques.
Quelques chiffres puisés dans des recueils officiels feront comprendre de prime abord la valeur de l’œuvre accomplie, tout en mettant en lumière les nombreux intérêts qui s’y rattachent. Les digues construites à Soulina ont eu pour effet d’élever à une moyenne de 16 1/2 à 17 pieds la profondeur de l’embouchure, qui variait précédemment entre 8 et 10 pieds. Dans le cours du fleuve, le chenal, qui n’offrait en certains endroits que 8 pieds, se maintient aujourd’hui à un niveau minimum de 12 pieds. Grâce à ces changements, les bâtiments de mer ne sont plus d’ordinaire dans la nécessité de recourir aux allèges, et ils réalisent sous ce rapport une économie que des calculs consciencieux permettent de fixer à 26 centimes par hectolitre2. En multipliant par ce facteur 8,400,000 hectolitres, qui représentent la moyenne des quantités de céréales exportées par le Bas-Danube pendant les années 1865 à 1868, on constate que les ouvrages successivement exécutés par la commission européenne ont diminué les frais de navigation sur le parcours maritime du fleuve d’une somme annuelle de plus de 2 millions de francs, Ce bénéfice, qui sera beaucoup plus considérable lorsque, dans un avenir prochain, le bras de Soulina aura partout une profondeur constante de 15 pieds au moins, ne parait pas contestable, et tout au plus peut-on en discuter la répartition entre les divers agents auxquels il est acquis. Sous ce rapport, le producteur moldo-valaque est le plus favorisé, sans qu’il semble se douter d’un privilège dont il jouit à titre gratuit. L’excédant des récoltes qu’il peut livrer à l’étranger n’est pas en effet assez important pour influencer d’une manière sensible les prix courants dans les grands centres de consommation. La Roumanie subit nécessairement les fluctuations des principaux marchés de France et d’Angleterre, auxquels elle envoie son contingent, et où se déversent les grains de la Russie, de l’Allemagne septentrionale, de l’Égypte et de l’Amérique du Nord. Le propriétaire doit ainsi s’accommoder des conditions que lui fait le négociant aux lieux d’origine, et celui-ci peut lui offrir un prix d’autant plus élevé que la marchandise se trouve moins grevée par les frais d’expédition. Il n’est pas hors de propos de noter ici que les principautés n’ont pris aucune part aux dépenses qui leur ont assuré un débouché facile sur la mer, et qu’en se décidant à l’entreprise féconde dont les Roumains profitent le plus, les états garants de leurs droits politiques n’ont mis aucun prix à leur libéralité.
L’avantage de l’agriculteur se concilie d’ailleurs avec celui du négociant qui traite avec lui. L’un gagne sans doute plus que l’autre à l’abaissement des taxes diverses que supporte l’instrument de transport, et cette différence s’explique par la concurrence qui s’établit dans les ports d’exportation. Cependant la rivalité dans la demande a ses limites, et il est raisonnable de supposer qu’en général l’acquéreur se réserve une partie de la rémunération qui résulte d’un tarif de navigation réduit. Le commerce proprement dit est intéressé à bien d’autres titres aux innovations successives dues à l’activité des commissaires européens. L’emploi forcé des allèges, de même que l’absence de toute police fluviale, ne lui était pas moins nuisible qu’aux armateurs, car les cargaisons qu’il livrait momentanément à ces embarcations d’emprunt étaient l’objet d’une rapine organisée, et arrivaient ordinairement à l’embouchure diminuées de 7 à 8 pour 100. Le blé confié aux allèges était exposé à d’autres dangers : ou il était mouillé par l’embrun lors de son transbordement en rade, ou il s’échauffait dans le port, tandis que les bâtiments qui devaient le recevoir attendaient en mer pendant des semaines et des mois un temps propice pour le rechargement. Le négociant est aujourd’hui à l’abri de tous ces préjudices par l’effet du contrôle sévère qui préside aux opérations accidentelles d’alléges, comme aussi et surtout par suite de l’augmentation de profondeur, qui permet aux plus grands navires de compléter leur cargaison dans le port même de Soulina.
La perte de temps que le manque d’allégés occasionnait fréquemment à la navigation, qui était pour l’armateur la cause d’un surcroît de frais notable, devenait parfois désastreuse pour le négociant exportateur. Au mois d’août 1855, deux bâtiments furent chargés pour l’Angleterre par une maison de Galatz, et partirent de ce port à cinq jours d’intervalle. Le premier arrivait à destination au mois de novembre suivant, et la vente de sa cargaison produisit un bénéfice de 20,000 francs. Le second fut retenu quatre mois à Soulina et n’atteignit l’Angleterre qu’au mois de juin 1856. Le prix des grains avait baissé, et la marchandise ne put être écoulée qu’avec une perte de 87,000 francs.
Le nombre croissant des bateaux à vapeur de grand échantillon a du reste contribué à la rapidité des opérations commerciales. En 1861, il n’est sorti du fleuve, à part les paquebots périodiques des compagnies postales, que 57 steamers jaugeant 17,324 tonneaux. En 1868, on en comptait déjà 334 d’une capacité totale de 145,687 tonneaux. La portée moyenne de ces bâtiments étant de plus de 400 tonneaux, ils n’auraient pu entrer dans le Danube avant la construction des digues de Soulina. L’on peut ajouter enfin que la facilité avec laquelle les navires prennent aujourd’hui la mer permet à l’expéditeur de disposer plus tôt de la valeur de sa marchandise et de faire ainsi un emploi plus fréquent et plus utile de ses capitaux. Si le profit du négociant n’est pas moins certain que celui du producteur aux pays d’origine, peut-on affirmer que l’armateur participe également aux bienfaits du régime inauguré par la commission européenne ? Il convient de relever ici que, si les navires sont exposés à moins de frais depuis que le secours de l’allège leur est inutile, les conditions de leur affrètement sont devenues relativement moins avantageuses, c’est-à-dire que le nolis a baissé depuis 1861 dans une proportion plus considérable3. Il semblerait résulter de cette comparaison que, loin d’avoir gagné aux améliorations réalisées à l’embouchure, la navigation proprement dite y aurait perdu. Une pareille conclusion ne serait cependant pas justifiée, et l’on n’est point réduit pour la combattre à objecter que les armateurs n’enverraient pas leurs bâtiments dans le Danube, s’ils n’y trouvaient pas leur compte. Déjà les données qui précèdent signalent quelques-unes des réformes qui profitent aussi bien aux armateurs qu’aux négocians exportateurs. Les expéditions ne dépendent plus en général des allèges, elles en sont plus régulières et plus promptes. Indépendamment des charges diverses dont il est ainsi exempt, le navire peut fournir une plus grande somme de travail utile en accomplissant dans l’année de plus fréquentes intercourses. Celui qui l’exploite évalue désormais avec une exactitude suffisante les dépenses de chaque campagne ; il ne se livre plus, comme autrefois, à une entreprise essentiellement aléatoire4. Il lui est permis désormais d’augmenter son tonnage, tout en réduisant ainsi ses frais généraux5. Enfin il trouve le plus souvent un fret pour les voyages d’arrivée, qui s’effectuent ordinairement sur lest, précieuse compensation qu’il doit en grande partie à la commission européenne, dont les travaux ont contribué au développement du commerce et de l’industrie dans les contrées danubiennes. Ici se présente un dernier et important progrès dont l’armateur plus que tout autre doit se féliciter. Les sinistres étaient nombreux et presque toujours inévitables. On l’a dit, à l’époque où la profondeur de l’embouchure dépassait rarement 10 pieds, la plupart des navires qui venaient charger dans les ports de Moldo-Valachie étaient obligés de s’alléger d’une partie et quelquefois de la totalité de leur cargaison pour gagner la mer, et durant le temps nécessaire pour reprendre leur marchandise ils restaient exposés à toutes les éventualités atmosphériques sur une rade complètement ouverte et en vue d’une côte basse située sous le vent. Les tempêtes de la Mer-Noire viennent ordinairement du nord et du nord-est ; elles sont soudaines, et le baromètre de Soulina n’en annonce point l’approche. Elles portent sur une plage qui n’offrait précédemment aucun point accessible, et dans de pareilles circonstances le navire surpris par l’ouragan ne pouvait se relever pour tenir la haute mer ; il était condamné au naufrage, et ses allèges avaient souvent le même sort. Le 6 novembre 1855, 30 bâtiments étaient ancrés devant Soulina avec une soixantaine d’allégés ; un violent coup de. vent les jeta tous à la côte, près de 300 hommes périrent dans ce désastre. Il est à remarquer que l’exportation de la récolte de Moldo-Valachie a lieu particulièrement durant les mois de septembre et d’octobre, qui sont ordinairement orageux. Aujourd’hui Soulina est sans contredit le meilleur port de la côte occidentale de la Mer-Noire ; les naufrages y sont plus rares6, et, grâce aux secours que la commission y a organisés, l’on n’aperçoit plus dans la rade foraine ces carcasses de navires et ces mâts désemparés qui lui donnaient de loin l’aspect sinistre d’un cimetière mouvant.
Cependant la Mer-Noire est toujours inhospitalière, et, quelque assuré qu’il soit d’un nouveau refuge contre ces surprises, le navigateur méditerranéen ne quitte pas sans appréhension les rives tutélaires du détroit de Constantinople. Ne pourrait-on du moins, avant sa traversée, l’avertir des dangers prochains en lui signalant de loin les signes précurseurs des ouragans ? N’a-t-on pas constaté que la terrible tempête du 14 novembre 1854, qui a causé tant de ravages parmi les flottes anglo-françaises, avait mis trois jours pour traverser l’Europe de l’ouest à l’est ? Une station météorologique avait été fondée à Soulina en 1857 ; ne pouvait-elle contribuer à prévenir de pareils accidents en se reliant avec les diverses stations centrales du continent ? Ces questions furent posées au sein de la commission européenne, et après avoir consulté les directeurs des observatoires de Londres, de Paris, de Vienne et de Saint-Pétersbourg, l’on se décidait à provoquer l’organisation, sur les côtes de la Mer-Noire, d’un système de communications télégraphiques analogue à celui qui existe entre les grands ports des principaux états maritimes, et qui a pour but d’annoncer aux navigateurs, deux ou trois jours à l’avance, les résultats probables des variations atmosphériques. Les commissaires ne se sont point dissimulé les difficultés que devait rencontrer dans ces parages lointains l’exécution d’un pareil projet, il appartenait d’ailleurs aux gouvernements intéressés de les résoudre, et il est permis de croire qu’un jour viendra où, grâce à leur sollicitude, le Pont-Euxin, devenu moins redoutable, ne mentira plus à son nom.

IV)
Aux conférences de Vienne de 1855, lorsque les délibérations furent portées sur le second point des préliminaires de paix, le plénipotentiaire d’Autriche suggéra plusieurs dispositions qui devaient, selon lui, assurer d’une manière efficace la liberté de la navigation du Danube. La Russie, nous l’avons dit, était à cette époque son principal objectif, et, comme il lui supposait des vues contraires à l’affranchissement du fleuve, il réclama en faveur de la commission riveraine, dont l’activité devait alors s’exercer sur le delta et sur ses embouchures, les attributions les plus étendues. Cette commission devait agir en syndicat européen. L’emploi de ce terme inusité dans le langage diplomatique avait aux yeux du plénipotentiaire impérial une grande portée, et l’intention qu’il y rattachait n’a point échappé de prime abord à la clairvoyance du prince Gortchakof ; la souveraineté même de son gouvernement était mise en question. Comme conséquence des privilèges qui auraient été concédés à la commission riveraine en sa qualité de syndicat, le delta du Danube devait être neutralisé, et la Russie n’aurait conservé que la juridiction sur ses propres sujets. A défaut de cette importante restriction, les commissaires auraient joui, dans l’acception la plus large, des bénéfices de l’exterritorialité.
Lorsque la Russie abandonna complètement le delta, l’Autriche, dont le but était dépassé, revint d’autant plus facilement sur ses premières exigences que les puissances occidentales, ainsi que nous l’avons mentionné, avaient jugé bon de substituer leur action sur le Bas-Danube à celle des états riverains. Cependant l’expérience prouva bientôt qu’en isolant le delta de tout contact avec la Russie, on n’avait point écarté les obstacles qui en entravaient l’amélioration. Nous ne relaterons point ici les circonstances qui amenèrent peu à peu la majorité des parties contractantes à revendiquer en faveur de leurs commissaires la plupart des immunités qui, dans le principe, devaient garantir leur indépendance vis-à-vis de la Russie.
D’après les actes du congrès de Vienne de 1815, les commissions préposées aux fleuves «conventionnels» se composent exclusivement de mandataires des états riverains. Purement délibératives, elles ont à discuter et à «recommander» les dispositions qu’elles jugent nécessaires dans l’intérêt de la navigation commune. Ces dispositions ne sont obligatoires qu’autant qu’elles ont été ratifiées par tous les gouvernements associés, et ce sont les autorités locales qui poursuivent à l’exécution. Le droit de surveillance générale et de contrôle qui appartient, à la délégation des puissances limitrophes n’a pas ordinairement d’autre sanction que celle qui résulte de la faculté de correspondre avec les différons pouvoirs provinciaux, et de leur adresser des représentations. Cette délégation ne peut promulguer directement ni lois ni ordonnances.
Il n’en est pas ainsi pour la commission danubienne, et c’est là un des premiers traits qui la distinguent des autres commissions fluviales. Formée en majorité d’agents étrangers, elle est à la fois délibérative et exécutive. Comme corps délibérant, il n’est aucune question touchant la marine marchande sur le Bas-Danube dont l’examen lui soit interdit. Elle élabore les règlements de police et de navigation, les tarifs et les plans des ouvrages dont elle reconnaît l’opportunité ; une fois votés, ces projets deviennent obligatoires, et la publication en est faite par la commission elle-même et en son propre nom. Elle s’est adjoint, pour l’assister dans cette tâche spéciale, un secrétaire-général, un ingénieur en chef et plusieurs autres employés dont les gouvernements lui ont laissé le choix, et qu’elle révoque librement. Comme autorité exécutive, les puissances lui ont reconnu une partie des droits d’une administration souveraine, en lui confiant l’application de ses propres règlements, de ses tarifs et de ses plans d’amélioration fluviale. A cet effet, elle a sous ses ordres immédiats un nombreux personnel de différentes spécialités, et notamment 1 inspecteur-général, 4 sous-inspecteurs, 1 capitaine de port et 1 percepteur des taxes de navigation. Ces derniers agents ont un caractère public et prêtent serment entre les mains des commissaires. Des bâtiments de guerre stationnés aux embouchures concourent à l’action commune des délégués européens en contraignant les navires de leur nationalité à l’observation des règlements émanant de la commission. Celle-ci participe, même dans son étroit ressort, aux fonctions des trois pouvoirs qui représentent un état ; non-seulement elle prépare et promulgue des lois qui régissent les marines de toutes les nations, et dont elle surveille et assure elle-même l’exécution, mais elle poursuit encore les infractions commises à ces lois. Elle a en effet, comme tribunal supérieur, le droit d’annuler, de réformer ou de confirmer les sentences prononcées au nom du sultan par l’inspecteur-général du Bas-Danube et par le capitaine du port de Soulina en leur qualité de juges de première instance. Ses arrêts sont définitifs, et la France a même admis le principe qu’ils pourraient être valables en pays étranger.
À certains égards, la commission a quelques-uns des attributs d’un gouvernement autonome. Elle traite parfois sans intermédiaires avec les états voisins. Un arrangement est intervenu entre elle et la Turquie pour régler ses rapports avec les autorités locales. Elle a passé deux conventions télégraphiques avec l’administration roumaine en conférant dans cette circonstance ses pleins pouvoirs à l’un de ses membres, et des négociations directes ont été engagées à Bucharest au sujet de l’application d’un règlement de police dans les eaux moldo-valaques. Elle a ses revenus publics, qui s’élèvent en moyenne à 900,000 francs par année, et dont elle détermine l’emploi par un budget officiellement publié dans chaque état. Elle contracte des emprunts, soit avec des établissements financiers, soit au moyen d’obligations qu’elle émet sur place. Les sommes qu’elle a ainsi successivement réalisées forment un capital d’environ 8 millions de francs. Elle dispose pour ses travaux de terrains de plus de 150,000 mètres de superficie ; les immeubles dont elle est propriétaire, tant à Toultcha qu’à Soulina, peuvent être évalués à 1 million de francs. Elle possède 3 bateaux à vapeur et de nombreux chalands de remorque. Ces bâtiments portent un pavillon spécial reconnu par la plupart des puissances signataires du traité de Paris et notamment par la France. Leurs papiers de bord sont délivrés par la commission. N’étant justiciable d’aucun tribunal local, la commission européenne a recours à l’arbitrage en cas de contestation entre elle et des particuliers. L’article 3 de l’arrangement stipulé avec la Turquie disposait « que les consuls établis sur le Bas-Danube ne pourraient s’immiscer ni dans les affaires qui se rattachent directement à l’exécution des règlements publics émanant de la commission, ni dans les rapports de celle-ci avec ses employés. Des réserves seront faites à cet égard dans les exequatur délivrés par la Sublime-Porte auxdits agents consulaires. » L’on n’a pu toutefois s’entendre sur l’application de cette clause, quoiqu’elle ait été unanimement approuvée.
Toutes ces prérogatives, contraires au droit commun et qui tendent à constituer un véritable état dans l’état, peuvent paraître exorbitantes, si l’on n’en cherche l’origine que dans les énonciations générales du traité de Paris. En se plaçant à ce point de vue étroit, l’on s’étonne sans doute de la transformation qu’a subie la commission déléguée sur le Bas-Danube en 1856 ; mais, si l’on prend en considération les circonstances exceptionnelles où les agents européens ont dû accomplir leur mandat, l’on se convaincra que l’indépendance à laquelle ils ont aspiré dès leur début était légitime et nécessaire. Ils ont d’ailleurs mérité la confiance de leurs commettants, et les privilèges dont ils jouissent depuis plus de douze ans ont essentiellement concouru au succès de leurs travaux.
Le congrès international récemment réuni au Caire a exprimé le vœu que le canal de Suez fût neutralisé. Quelques publicistes sont allés plus loin en réclamant pour la compagnie qui a présidé au percement de l’isthme une autonomie analogue à celle dont jouissait autrefois la compagnie anglaise des Indes ; comme celle-ci, elle aurait son territoire propre, ses finances spéciales et ses lois. Il ne nous appartient pas d’examiner ici la portée pratique de cette idée ; mais, si les circonstances en justifiaient un jour l’adoption, peut-être trouverait-on dans les faits que nous venons de relater quelques précédents dignes d’attention.
Nous ne pouvons terminer cet exposé sans mentionner une dernière et importante disposition à laquelle est subordonné l’entretien des ouvrages comme le développement des réformes administratives qui constituent l’œuvre du congrès de Paris. Il paraît urgent d’écarter les difficultés politiques qui ont empêché depuis 1857 la convocation de la commission riveraine du Danube. La commission européenne, à la veille de se dissoudre, doit d’autant plus se préoccuper de sa succession qu’elle laissera des dettes payables à longues échéances. »

Éd. Engelhardt, « La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris » La Revue Des Deux Mondes, T. 88, 1870

Notes de l’auteur :
1 Ce travail est terminé aujourd’hui.
2 Un navire de 400 tonneaux payait autrefois, pour frais d’allégé, de phare et de pilotage, 3,821 francs. Il n’acquitte plus aujourd’hui en moyenne que 1,605 fr., soit 2,126 francs de moins. Un navire de 400 tonneaux porte à peu près 8,140 hectolitres.
3 Il y a une différence en moins de 1 shilling 1/2 par quarter.
4 Le prix du remorquage sur la barre variait précédemment de 100 à 1,200 francs par navire, et les frais d’allégé de 90 à 1,000 francs par 1,000 kilos de Constantinople.
5 Des bâtiments de 400 tonneaux apparaissaient rarement dans le Danube ; on en voit aujourd’hui de plus de 1,000 tonneaux.
6 Pendant les six années antérieures aux travaux, on a compté 128 naufrages, soit 21 par an. Pendant les huit années subséquentes, il n’y en a eu que 59, soit 8 par an.

Sources :
Arnold Kienztler,  Fédération des Société d’Histoire et d’Archéologie d’Alsace, 1986


Bibliographie (Bibliothèque Nationale de France) :

Thèse pour la licence,… soutenue… le jeudi 13 décembre 1849 :
Les « Canabenses » et l’origine de Strasbourg (« Argentoratum, Troesmis »), par Éd. Engelhardt
La Tribu des bateliers de Strasbourg et les collèges de nautes gallo : romains, par Éd. Engelhardt
Une chasse à l’aurochs dans les Vosges au IVe siècle, avec description de la campagne de Strasbourg et de la vallée de la Bruche à cette époque, par Éd. Engelhardt
Études sur les embouchures du Danube, par Éd. Engelhardt, Galaţi, 1862
La question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris, Revue des Deux Mondes, tome 88, 1870
Du Régime conventionnel des fleuves internationaux, études et projet de règlement général, précédés d’une introduction historique, par Éd. Engelhardt,… 1879
La Turquie et le Tanzimat, ou Histoire des réformes dans l’Empire ottoman, depuis 1826 jusqu’à nos jours (1882)
Le droit d’intervention et la Turquie, 1880
L’Angleterre et la Russie, à propos de la question arménienne par M. Éd. Engelhardt, 1883
Rapport adressé au ministre des affaires étrangères par M. Ed. Engelhardt, ministre plénipotentiaire délégué à Berlin pour la conférence africaine, 1885
Les protectorats anciens et modernes, 1886
Étude sur la déclaration de la conférence de Berlin, relative aux occupations africaines, suivie d’un projet de déclaration générale sur les occupations en pays sauvages, par M. Éd. Engelhardt, 1887
Histoire du droit fluvial conventionnel, précédée d’une Étude sur le régime de la navigation intérieure aux temps de Rome et au moyen âge, par Éd. Engelhardt, 1889
Troisième mémoire sur la traite maritime, 1894

Les Protectorats romains, étude historique et juridique comparative, par Éd. Engelhardt, 1895
Les Protectorats anciens et modernes, étude historique et juridique, par Éd. Engelhardt, 1896
De l’Animalité et de son droit, par Édouard Engelhardt, 1900
La Question maçédonienne, état actuel, solution, par Édouard Engelhardt, 1906
La Question macédonienne, sphères d’influence, solution…, 1906
L’homme et les bêtes selon les religions, les philosophies, les sciences naturelles et le droit, 1907
Les Portes de fer, étude politique, technique et commerciale., [Signé : Éd. Engelhardt.]
Danube-culture, mis à jour septembre 2023

Ernst Neweklowsky : la navigation et le flottage sur le Haut-Danube

« L’ingénieur Neweklowsky a passé sa vie à tracer les limites de l’ « Obere Donau », du Danube supérieur, et ― une fois circonscrit ce territoire ― à le passer au crible, à le classifier et à le le cataloguer mètre par mètre dans l’espace et dans le temps, en ce qui concerne la couleur des eaux et les tarifs douaniers, le paysage qu’il offre à la perception immédiate et les siècles qui l’on construit. Comme Flaubert ou Proust, Neweklowsky a consacré toute son existence à son oeuvre, à l’écriture, au livre ; le résultat, c’est un volume en trois tomes de 2 164 pages en tout, y compris les illustrations, qui pèse cinq kilos neuf cents et qui, comme le dit son titre, a, pour sujet non pas le Danube, mais plus modestement La navigation et le flottage sur le Danube supérieur (1952-1964).
Dans la préface, Ernst Neweklowsky précise que son traité concerne les 659 kilomètres compris entre le confluent avec l’Iller1, qui se jette dans le Danube un peu avant Ulm, et Vienne ainsi naturellement que de tous les affluents et sous-affluents de cette zone ; dans l’introduction au tome III, il admet toutefois avec l’impartialité de quelqu’un qui est au service d’une cause suprapersonnelle, que le concept de Danube supérieur — et l’espace correspondant— varie en fonction des points de vue où l’on se place : pour ce qui est de l’aspect strictement géographique cela embrasse les 1100 kilomètres entre la source et la cascade de Gönyü2 ; du point de vie de l’hydrographie les 1010 kilomètres entre la source et le confluent avec le March [Morava] ; et en matière de droit international 2050 kilomètres, jusqu’au Portes-de-Fer, c’est-à-dire jusqu’à l’ancienne frontière avec la Turquie. Les Bavarois, dans une perspective plus étroitement régionale, le font s’arrêter au pont de Ratisbonne, et donnent d’ailleurs ce nom à une des sociétés par actions de leur centrale hydroélectrique — considérant comme « Danube inférieur » la courte section comprise entre Ratisbonne et Passau. Par contre dans la terminologie militaire en vigueur pendant la Première Guerre mondiale, on entendait par « Danube supérieur « , en se référant aux transports de troupes, la partie du cours comprise entre Ratisbonne et Gönyü… »
Claudio Magris, Danube, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur »

Né le 26 juillet 1882 à Linz en Haute-Autriche, Ernst Neweklowsky effectue sa scolarité sur place avant d’aller étudier aux universités techniques de Vienne de Graz. C’est dans cette dernière ville qu’il obtient en 1905 son diplôme d’ingénieur. Il entre peu après au service des travaux publics et des chantiers fluviaux de Haute-Autriche où il travaille pendant 40 ans. Il est nommé Directeur de chantier en construction électrique entre 1908 et 1925, puis Chef de district de la construction de Linz de 1925 à 1939. Deux périodes de service militaire interrompent cette activité à une époque d’importants bouleversements dans ces domaines. Il reçoit à Vienne le titre de Docteur ès sciences en 1950 et, le 26 novembre 1954, la Médaille d’or d’ingénieur à Graz.
Orienté vers la nature dès sa jeunesse, Ernst Neweklowsky fonde en 1912 le groupe de Linz des « Wandervogel » (oiseaux migrateurs). À cette époque il est déjà membre du Cercle des Alpes dont il est décoré de l’insigne doré en 1950. Il est également membre actif de nombreuses autres associations, essentiellement liées à l’étude du patrimoine local et au domaine scientifique. De 1926 à 1945, il est membre du comité de l’Oberösterreichische Musealverein (Association d’étude et de protection du patrimoine de Haute-Autriche). Outre la croix de chevalier de l’ordre de l’empereur François-Joseph, il a reçu au cours de sa carrière un grand nombre de distinctions et d’hommages. Il convient de citer à cet égard sa nomination comme membre d’honneur de l’Université d’Innsbruck (1953). En 1956, le gouvernement du Land de Haute-Autriche le nomme Conseiller d’honneur.
Son amour de la nature et son regard aiguisé sur la technique sont à l’origine de ses premières publications sur les problématiques de la construction hydraulique et de la navigation sur la Traun et le Danube (1910). Ce sont les racines de l’œuvre d’une vie au service de quelque chose d’irremplaçable. Ernst Neweklowsky connait les dernières heures de la navigation traditionnelle sur nos fleuves, navigation qui était condamnée à disparaître peu de temps après. C’est à elle qu’il consacre toute son attention et son amour. En tant que collectionneur émérite, il est à même de réunir de nombreux détails grâce à une activité très intense, après sa journée de travail ; il peut ainsi élaborer une œuvre fondamentale sur la navigation et le flottage dans les régions du Danube supérieur.

Flottage du bois sur le Danube

   Dans la bibliographie de l’encyclopédie biographique de Haute-Autriche datant de 1958, ses travaux scientifiques comprennent près de 130 articles dont près des deux tiers sont écrits pendant sa retraite. Au cours des dernières années, ce chiffre a continué à augmenter car E. Neweklowsky a été de plus en plus consulté en tant que spécialiste reconnu aussi bien dans son pays qu’à l’étranger. C’est ainsi qu’il a pu organisé à Linz et à Passau deux expositions majeures sur la navigation fluviale.
En parallèle à son activité de rédaction scientifique, il a en permanence donné des conférences, effectué avec plaisir des visites guidées, réalisé plusieurs série de photographies contribuant à transmettre ses connaissances à un grand nombre de personnes.
C’est incontestablement l’importante thématique de la navigation, thématique abordée dans ses travaux d’un point de vue historique et technique, mais toujours selon une approche humaine, qui l’a fait connaître. Tout événement dans ce domaine n’aurait pu être organisé au cours des dernières années sur le Danube supérieur, non seulement à Passau, Ratisbonne ou Ulm, mais aussi sur la Salzach ou sur d’autres affluents, sans les conseils d’E. Neweklowsky ou du moins sa présence. Neweklowsky s’intéressait aussi de très près à la généalogie. Il a toujours volontiers mis à disposition ses recherches et collections dans ces domaines. Très étroitement lié à ces thèmes depuis de nombreuses années, il s’est encore consacré à l’étude des folklores, publiant des travaux scientifiques de grande valeur.
Ernst Neweklowsky est resté très actif jusqu’à peu de temps avant sa mort, faisant preuve d’une admirable fraîcheur intellectuelle et physique. Sans relâche, il a travaillé jusqu’au dernier moment à l’écriture du 3ème tome de son « encyclopédie » (inachevée) sur la navigation danubienne, le principal objectif de toute sa vie.
Ses nombreux objets de collections, dans la mesure où ils sont liés à la navigation, au flottage du bois dans les régions du Danube supérieur, ont été léguées aux Archives du Land de Haute-Autriche.

Dr. Kurt Holler, Oberösterreichischer Musealverein (Association muséale de Haute-Autriche), traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés 

Notes :
1 Affluent de la rive droite du Danube d’une longueur de 147 km  qui  conflue avec celui-ci à la hauteur de la ville de Neu-Ulm (Bavière).
2 Avant-port sur le Danube de Györ (km 1794) . L’histoire de la petite ville qui fut la propriété de la puissante abbaye hongroise bénédictine de Pannonhalma et dont la fondation remonte à 996, est intimement liée à la présence du Danube et à la navigation sur le fleuve.

« L’Obere Donau » est pour Neweklowsky un Danube universel, c’est le monde en même temps que sa représentation, c’est le tout qui se contient lui-même. Puisque pour voyager à travers l’existence en toute sécurité, il vaut mieux emporter tout dans ses poches, l’ingénieur, ayant pensé aux exigences pratiques des voyageurs pressés, s’est par ailleurs également employé à condenser ces trois tomes en un petit volume mince et portatif, mais substantiel, de 59 pages. L’ingénieur ordonne, classifie, schématise, subdivise son encyclopédie en chapitres et en paragraphes, pourvoit son texte d’appendices, d’index, d’illustrations, de tableaux géographiques. Né en 1882, cet ingénieur à la passion de la totalité, l’esprit de système des grands philosophes du XIXe siècle ; c’est un épigone, et non des moins dignes, de Hegel ou de Clausewitz, il sait que le monde existe pour être mis en ordre et pour que ses divers détails éparpillés soient reliés par la pensée. Au moment de confier aux imprimeurs cette « exposition globale », il dit qu’il voit là « l’achèvement d’un devoir qui lui a été assigné par le destin…
La thèse de doctorat, puis les trois tomes, constituent le triomphe de Neweklowsky, son accession à la totalité qui n’est réalisée que lorsque le désordre du monde s’ordonne en un livre et s’articule en catégories. Des catégories, Neweklowsky en établit le plus grand nombre possible, il dompte les phénomènes, les met en rang, mais accorde aussi une attention passionnée aux détails éphémères et sensibles, à ce qui est unique et ne se répétera plus. Son traité embrasse même les changements de temps, le vent, les accidents imprévisibles, la liste des malheurs, mortels ou non, arrivés sur ces bords les suicides et les assassinats, les divinités fluviales, les bustes des 132 capitaines d’Ulm ert les vers dédiés à chacun d’eux ; il décrit les têtes des saints protecteurs des ponts, il fait état de la peine prévue pour le cuisinier de bord qui mettrait trop de sel dans la soupe, il dresse la liste des noms des mariniers qui exerçaient également la profession d’aubergistes, ainsi que des endroits où ils l’exerçaient.
En bon amateur de systèmes, il répertorie les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. L’homme de science universel se fait aussi historiens minutieux, du fait que son appétit de totalité embrasse le monde et son devenir. Il sait que le passé même est encore présent, parce que dans l’univers voyagent et subsistent quelque part, portées par la lumière, les images de tout ce qui a existé. L’encyclopédiste doit faire un portrait complet ; son Danube rend compte simultanément de tous les évènements, c’est le savoir synchronique du grand Tout. C’est ainsi par exemple qu’il nous rapporte qu’en 1552 onze compagnies de soldats du duc Maurice de Saxe sont descendus de Bavière sur soixante-dix radeaux, et qu’à la fin du soècle dernier il y avait encore 130 à 140 pirogues dans la région de Salzbourg, 60 sur le Wolfgangsee, 25 sur l’Attersee, 5 sur l’Altaussersee, 2 ou 3 sur le Grudlsee et sur le Gmundersee… »
Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Sources :
MAGRIS, Claudio, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour septembre 2023

Martin Stachl (1914-1997):  hommage à Ernst Neweklowsky, Auenweg, Passau, photo K. Bepple, droits réservés

Grein

Aux portes d’une vallée étroite aux flancs escarpées et couverts de forêts dans laquelle le fleuve s’engouffrait en créant force remous et tourbillons entre les îlots rocheux qui émergeaient de son lit, le savoir-faire de ses bateliers et de ses pilotes assermentés locaux, connus dans dans toute l’Autriche, ont très tôt établi la réputation de Grein comme étape et port incontournables de la navigation sur le Haut-Danube. Ces passages redoutés étaient alors considérés jusqu’aux travaux d’amélioration entrepris à la fin du XVIIIe et au XIXe siècle, comme les plus dangereux du cours autrichien du fleuve. De nombreuses embarcations sombrèrent avec leurs bateliers et passagers en face de Struden et de l’île de Wörth. Mieux valait avoir la sagesse de s’aventurer à traverser ces rapides (Strudel ou Wirbel en allemand) avec l’aide des pilotes locaux, contributeurs non seulement de la réputation de la ville mais aussi de sa fortune.

Vue de la ville de Grein et de son château, gravure de Georg Matthaus Vischer Georg Matthäus Vischer (1628-1696), Topographia Austriae superioris modernae, 1674

Chef-lieu de la Strudengau, elle commence à se développer pendant le règne des Babenberg, ducs d’Autriche et de Styrie grâce à la navigation sur le Danube et à ses bateliers et pilotes avisés. Les armoiries de Grein, attribuées à la ville en 1468 témoignent de l’importance de ce métier et de la confrérie des pilotes pour la petite cité danubienne : un bateau (une Zille) au milieu de rochers émergeant au- dessus de la surface de l’eau avec une construction en bois sur laquelle se tient un pilote les bras guidant deux bateliers.

Détail d’un vitrail de l’église paroissiale avec les armoiries de Grein, photo © Danube-culture, droits réservés

Étymologiquement le nom de la ville dériverait de « grin ou grine » – des cris – soit du bruit des tourbillons soit  encore des appels à l’aide des bateliers en difficulté dans les « Struden ». Il apparaît pour la première fois dans un document datant de 1147. Grein devient une place importante de marché dès 1215 et le siège de l’intendant des Babenberg et seigneur des lieux de 1220 à 1240, siège qui sera transféré en 1250 au château-fort de Werfenstein quelques kilomètres en aval sur la rive gauche du fleuve.

Ruines du château-fort de Werfenstein sur la rive septentrionale du Danube, gravure de

À la Pentecôte de l’année 1476, Bernhard von Scherffenberg (vers 1440-1513), un noble autrichien (l’Autriche est alors un duché) défend victorieusement avec ses troupes la ville menacée par les armées du Royaume de Hongrie et de Bohême (hussite) qui l’incendie en partie et détruise l’église. Bernhard von Scherffenberg sera récompensé et nommé « Feldhauptmann ob der Enns ». L’église est reconstruite tout en étant fortifiée. L’empereur du Saint-Empire romain germanique et auteur de la célèbre devise A. E. I. O. U. (« Austriae est imperare orbi universo ») Frédéric III (Frédéric V de Habsbourg, 1415-1493), installé ou plutôt réfugié avec sa cour à Linz après la prise de Vienne par le roi de Hongrie Matthias Corvin (1443-1490), confère à Grein peu de temps avant sa mort le statut de ville. Les bourgeois de Grein font alors réaliser un « Registre de foire » magnifiquement illustré (enluminé) contenant l’inventaire des maisons, des terrains privés appartenant à la ville. Ce registre est conservé aux Archives de Haute-Autriche à Linz.

Registre de foire de Grein, collection des Archives du Land de Haute-Autriche à Linz, photo droits réservés

La cité reste placée toutefois sous la domination de la famille noble des Prüschenk qui ont hérités de Grein depuis 1489 et dont les frères Heinrich’s et Simon Prüschenk font construire un château (Greinburg) entre 1491 et 1495 avec l’autorisation de l’empereur. Celui-ci est considéré comme l’une des premières construction de château dans les pays de langue allemande.

Le château de Grein et l’église Saint Gilles, peinture de Fritz Lach (1868-1933), 1916

Le deuxième propriétaire du château, Johann Leble (Löbl), dernier gouverneur de Haute-Autriche (1592-1602) et chevalier de Grein, s’illustrera tristement dans le mouvement de la contre réforme ce qui obligera les nombreux habitants de confession luthériennes à quitter la ville en 1599. Les révoltes paysannes du début du XVIIe siècle auront moins de conséquences dévastatrices que l’important incendie de 1642.
Le comte Leonhard Helfrich von Meggau (vers 1577-1644), troisième propriétaire dont la statue se trouve au-dessus de la fontaine de la place principale, entreprend des modifications architecturales qui donneront au château de Grein un visage tel qu’on peut le voir de nos jours.

Leonhard Helfrich von Meggau (vers 1577-1644

Il fait aussi construire en 1622 un monastère franciscain qui fut fermé par l’empereur Joseph II en 1784. Entretemps, les bourgeois et les commerçants de Grein font ériger en 1563 un nouvel Hôtel de ville sur les plans d’un architecte réputé du nord de l’Italie, Max Canavale. Le bâtiment est conçu, à leur demande, sur le modèle d’une maison commerciale traditionnelle. Sa façade donne sur la place centrale. À l’arrière, il intègre un important grenier à grain qui sera transformé à la demande des édiles municipaux en 1790/1791 en… théâtre Rococo, aujourd’hui considéré comme le plus ancien théâtre séculier de l’espace germanophone et le plus ancien monument historique de ce type en Autriche.
Les troupes du colonel autrichien Scheibler furent stationnées à Grein pendant les guerres napoléoniennes (1805-1809). C’est depuis la ville qu’elles effectuèrent de nombreux raids contre les armées françaises.

Place principale (de l’Hôtel de ville) avec sa fontaine

Le régime nazi installera dans la « Lettenthalkeller » en 1944 un des camps de concentration annexes de celui de Mauthausen en aval de Linz. Grein se retrouve ensuite tout d’abord en zone occupée américaine à la fin de la guerre puis en zone soviétique de 1945 à 1955.

Des femmes avec leurs coiffes d’or traditionnelles traversent le fleuve avec un passeur, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

L’histoire de Grein illustre, à l’image de beaucoup d’autres cités, une histoire des rives du Haut-Danube tourmentée. Malgré tout, la petite ville resta longtemps un lieu de commerce réputé et put entretenir sa réputation grâce à ses bateliers et ses pilotes. L’invention de la navigation à vapeur puis les travaux d’aménagement du fleuve la firent « rétrograder » au statut de petite cité secondaire au passé prestigieux. La restauration de son joli patrimoine, l’ouverture de son château au public avec une partie des collections des Archives du Land de Haute-Autriche consacrées à la navigation sur le Danube, l’aménagement d’un port de plaisance, des quais en promenade et les diverses formes de tourisme le long du fleuve et sur celui-ci lui ont redonné quelque éclat.

Le joli bac (Fähre) saisonnier de Grein emmène promeneurs et cyclistes sur la gauche ou sur l’île de Wörth, photo © Danube-culture; droits réservés

À propos du théâtre municipal historique de Grein (1791), actuellement en travaux
Le commerce et le transport des céréales, du vin, du bois et d’autres matériaux ayant considérablement enrichi Grein pendant plus de deux siècles, les juges et les conseillers municipaux décident de faire construire en 1563 un nouvel hôtel de ville doté à l’arrière de celui-ci d’un vaste grenier à céréales (« Troadkostn »). Mais le déclin de ce commerce dans la période qui suit fait que ce grenier aux dimensions conséquentes perd son utilité. Le relieur et conseiller municipal Franz Xaver Dörr, responsable d’une troupe de théâtre dilettante1 qui se produit dans les salles des auberges a alors en 1790 l’idée de transformer ce grenier à blé en salle de théâtre. Il obtient l’accord et le soutien de la ville le 30 novembre 1790 en contrepartie du remboursement des dépenses d’aménagement avec les recettes des représentations qui bénéficieront également à l’institution locale pour les pauvres.
Les travaux intérieurs sont réalisés exclusivement par des artisans locaux. On doit la décoration artistique de la salle de spectacle au peintre Andre Artner. Le bois qui sert à la construction de la scène et de la galerie provient vraisemblablement de l’ancien couvent franciscain de Grein, fermé en 1784 sur les ordres de l’empereur réformateur Joseph II de Habsbourg.

La salle et la scène du théâtre municipal de Grein, photo droits réservés

On accède à la salle de théâtre depuis le foyer par un escalier en pierre qui passe devant la porte d’un cachot (Kottertür) ! La porte métallique à droite permet de descendre quelques marches pour accéder à la salle. La salle est encore équipée de trois rangées de sièges d’époque à fermeture à clef. Ils constituent une particularité de ce théâtre municipal. L’assise peut être relevée et verrouillée avec le dossier à l’aide d’une clef qu’on pouvait acheter pour une période ou un nombre de représentations déterminé. Quelques-unes ces clefs ont pu être conservées.

Les colonnes en bois peintes soutiennent la galerie, photos droits réservés

Une loge se trouve près de la scène sur le côté ouest. Elle est séparée de la galerie par un simple panneau en bois peint. Depuis les campagnes des armées françaises en Autriche (1805-1809) elle est dénommée « loge Napoleon ». Une deuxième loge ajoutée en 1875 fut supprimée en 1947 lors d’une rénovation du théâtre.
   Le théâtre peut accueillir 160 spectateurs assis. La scène se trouve à 1,25 m au-dessus du sol de la salle de spectacle. Elle a une profondeur d’environ 6 m, une largeur de 10 m et dispose de trois travées de façade et d’un enfoncement. Le rideau de scène en de lin (1928) représente Grein vers 1769 et se relève en s’enroulant.

La scène du théâtre de Grein, photo droits réservés

La porte du cachot municipal avec un judas, à mi-hauteur de l’escalier sur le côté droit, décourageait de par sa structure en bois massif et son verrou en fer, toute évasion. Cette porte permet d’accéder au « Gemeindekotter » (cachot municipal), une pièce qui empiète en fait sur la salle de spectacle du théâtre. Sur le mur est du cachot avait été  percée à l’origine une fenêtre qui permettait aux occupants du cachot d’avoir une vue sur la scène. Selon la tradition, les spectateurs du théâtre offraient aux prisonniers de la nourriture et du tabac afin qu’ils ne perturbent pas la représentation. Ce cachot sert aujourd’hui de pièce de rangement pour les costumes de scène.
Sur le côté gauche de la salle de spectacle a été également construite une petite pièce en forme d’encorbellement contre le mur extérieur. Elle est dissimulée par un rideau rouge derrière lequel se cachent des toilettes d’où les spectateurs pouvaient continuer à voir la scène et participer au spectacle en passant leur tête à travers le rideau.
La troupe dilettante locale de Franz Xaver Dörr donne ses premières pièces dès 1791. Le plus ancien programme de théâtre conservé date de 1793 et mentionne que la manifestation a lieu « au profit des pauvres », ceci grâce à Joseph II qui avait accordé quelques années auparavant la liberté générale de représentation afin que les actions des institutions pour les pauvres puissent être soutenu avec les recettes des manifestations théâtrales.
Les manifestations données dans ce lieu furent de différents genres parmi lesquels des pièces de théâtre, des opérettes… Outre les activités des amateurs locaux, des troupes professionnelles et des artistes réputés se sont produits à Grein comme le Königliches Residenztheater de Dresde (1902), Paula Wessely (1907-2000) et Hans Jaray (1906-1990) en 1929… Les années de guerre paralysent provisoirement la vie culturelle de Grein et de son théâtre. Hilde Günther découvre le théâtre historique en 1964 avec un groupe d’acteurs viennois et fonde les « Sommerspiele Grein ». La Radio Télévision Autrichienne (ORF) investit ponctuellement la salle historique pour filmer et enregistrer des représentations d’acteurs célèbres et de personnalités artistiques de la scène autrichienne tels que Paul Höriger (1894-1981), Klaus Maria Brandauer (1943), Hans Thimig (1900-1991), Guido Wieland (1906-1993), Eberhard Wächter (1929-1992), Christine Ostermayer (1936), Dolores Schmidinger (1946), Otto Schenk ( 1930)…
Un groupe de passionnés s’établit à Grein et fonde une nouvelle compagnie de  théâtre amateur en 1991. Leurs représentations jouissent d’une grande popularité et animent vie culturelle de la « Perle de la Strudengau ».
La ville de Grein fait procéder en 1992-1993 à la rénovation générale du théâtre municipal qui se voit équiper d’un chauffage. Le caractère historique du bâtiment est toutefois préservé. Les anciennes caves voûtées à plusieurs étages, qui servaient autrefois pour entreposer du charbon, sont également  rénovées.
Les nouveaux travaux de réhabilitation qui ont débuté en 2020 sont à présent achevés. Le théâtre historique sera accessible aux visites à partir du 1er mai jusqu’au 30 septembre, du mardi au samedi (10h-12h, 15h-18h) le dimanche et les jours fériés de 14h à 16h.
www.stadttheater-grein.at
www.grein.info

Quelques autres monuments historiques de Grein :

L’église paroissiale saint-Gilles de style Gothique tardif intègre des éléments du Gothique précurseur et de l’époque Baroque (autel principal peint par l’artiste italien Bartolomeo Altamonte. Les voutes, le choeur les autels latéraux, la chaire à la superbe décoration, les Pièta sur les sommets des colonnes, les fonds baptismaux, un bénitier en marbre et une scène de la crucifixion sous la galerie de l’orgue) et son clocher de 55 m de haut sur lequel figurent des blasons, une horloge Renaissance et un cadran solaire, fut en partie reconstruite après l’incendie qui détruisit une bonne partie de la ville en 1642 grâce au mécénat du comte Leonhard Helfrich von Meggau. À l’angle nord, sous des arcades et protégé par une grille, un groupe de statues de style Baroque représente une mise en scène du Mont des Oliviers.

La façade donnant sur le Danube de l’ancien monastère franciscain fermé en 1784 par l’empereur Joseph II a été restaurée et sert aujourd’hui d’accueil et d’hébergement pour les pèlerins (Maison de Saint Antoine).

Le château de Grein (1491-1495) rénové par ses propriétaires successifs, avec sa cour élégante en arcade Renaissance, sa « sala terrena » et sa grotte décorées avec des galets du lit du Danube sa grande salle des Chevaliers, sa galerie de peinture avec des portraits aristocratiques parmi lesquels de nombreux Habsbourg, toutes trois de style Renaissance, l’étonnant plafond vouté en pointe de diamants (fin Moyen-Âge) d’une salle au rez-de-chaussée, sa chapelle, ses salles de banquets, fut réaménagé à l’époque Baroque par le comte Helfrich von Meggau et domine la ville et le Danube.

 

La cour Renaissance du château de Grein, photo © Danube-culture, droits réservés 

Détail de la décoration de la « Sala Terrana »réalisée avec des galets du Danube, photo Danube-culture, © droits réservés

Il est considéré comme le premier bâtiment de ce type au nord des Alpes. La famille des ducs Saxe-Coburg et Gotha l’achète en 1823 et en est toujours propriétaire. Le château abrite encore le Musée de la navigation de Grein.« 

Le château de Grein depuis la rive droite du Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

www.schloss-greinburg.at

L’auberge Blumensträußl (Café Blumensträußl), une ancienne maison de batelier en partie du XVIe siècle avec des arcades donnant sur sa cour donnant sur la place principale son café historique à la grande salle (avec billards) décorée à la « Biedermeier » qui existe depuis le XVIIIe siècle.

Le café Blumensträußl  à la décoration typique de l’époque Biedermeier, photo droits réservés

 La chapelle, la galerie en granit du Mont du calvaire (Kalvarienberg) et la croix du berger
Bien que peu de visiteurs s’y rendent, le site du Mont du calvaire avec sa chapelle et sa galerie de granit en plein air et dans un environnement boisé, est une découverte culturelle parmi les plus intér,essantes que l’on puisse faire dans cette ville.
Les sculptures baroque en bois de Johann Worath (1640-1650) représentent le Christ sur la croix et les deux larrons crucifiés. À leur pieds se tiennent la Vierge Marie, Marie-Madeleine et l’apôtre Jean. Ces statues se trouvaient à l’origine dans l’enceinte du monastère franciscain de Grein qui fut supprimé et démoli. La ville de Grein en hérita. De 1893 jusque dans les années 1960, la chapelle du Calvaire était située près de la Jubiläumstrasse/Berggasse. Après avoir été involontairement endommagée lors du dynamitage du rocher du Schwalleck en 1958, elle fut reconstruite sur le Mont du Calvaire. Une procession mène chaque année à cette chapelle où est célébrée une messe à la veille de la fête de l’Ascension.

La chapelle du Mont du Calvaire, photo © Danube-culture droits réservés

Ce site dominant la ville et le Danube a été également investi par Miguel Horn (1948) un artiste visuel et sculpteur austro-chilien vivant désormais en Autriche pour y réaliser sur des blocs granitiques une série d’inscriptions inspirés des messages des pétroglyphes pré-chrétiens et illustrant dans un langage symbolique simple et facile à déchiffrer, des informations sur notre époque.

Le Mont du calvaire et la croix du berger, photo © Danube-culture, droits réservés

C’est en l’an 2000, dans la carrière de granit Fürholzer de Grein que le sculpteur répondant à une commande de l’Association Culturelle de Grein et grâce au soutien de la ville, commence à travailler à son projet artistique intitulé « Zeitzeichen » (« Signes du temps« ). La galerie de  rochers gravés sera installé en 2004  à son emplacement actuel.
Miguel Horn, né à Passau (Bavière), a tout d’abord vécu 20 ans au Chili puis il travaillé plusieurs années en Italie, en France et aux États-Unis. Il s’est installé ans à Neuhofen an der Ybbs (Basse-Autriche).Ses oeuvres sont le reflet de sa réflexion sur les effets négatifs de notre prospérité : perte de l’individualité, refoulement des peuples indigènes, destruction des dernières réserves naturelles, pour n’en citer que quelques-uns. Selon l’artiste nous devrions tous être conscients des conséquences de notre comportement envers la nature et nous-mêmes et se souvenir qu’elles devront être supportées par les prochaines générations.
 www.miguelhorn.at

Musée de la navigation de Grein (Schifffahrtsmuseum Grein)

Musée de la navigation au château de Grein, emblème d’une maison de batelier collection des archives de Haute-Autriche, photo Danube-culture © droits réservés


https://ooekultur.at/location-detail/oö-schifffahrtsmuseum-grein

Le Musée de la navigation de Grein fait partie des Archives du Land de Linz. Si les documents et les objets exposés revêtent un grand intérêt, ce musée, installé dans le château de Grein, mériterait une rénovation ou une réactualisation de son parcours muséal ainsi que de la  présentation des pièces exposées. Aussi pour ces raisons, notre préférence va au Musée de la navigation de Spitz-sur-le-Danube (Schifffahrtsmuseum Spitz) en Basse-Autriche.
www.schifffahrtsmuseum.spitz

La colline du Gobel et sa tour d’observation, le Branstetterkogel et la Viktoria Adelheidhütte
   Vues sur Grein (Haute-Autriche) et la Strudengau depuis la tour d’observation (Gobelwarte) construite au sommet du mont Gobel (484 m) qui s’élève au dessus du Danube sur sa rive gauche en amont de la petite cité et fait partie du vieux Massif de Bohême que le fleuve franchit avec difficulté en dessinant de nombreux méandres parmi lesquels la boucle de Schlögen est sans doute l’un des plus spectaculaires (PK 2187, 50-2182, 20). La nouvelle plateforme panoramique (2018), haute de 20 m, construite en remplacement d’une première structure métallique inaugurée en 1894 offre également par beau temps un point de vue exceptionnel sur les massifs du Schneeberg (2075 m ), du  Göller, (1776 m) de l’Ötscher (1893 m) et du Dachstein (2995 m ). Au nord la vue s’étend sur les collines de la région du Mühlviertel, au sud sur les Alpes orientales, à l’ouest sur la plaine autrefois souvent inondée du Marchland avec la vallée du Danube, à l’est sur Grein et la Strudengau.

Vue sur Grein et le Danube depuis le Gobelsberg, photos droits réservés

Face au mont Gobel, sur la rive droite du Danube, se dresse le Brandstetterkogel (569 m). L’adorable petit chalet (boissons et repas simples) Viktoria Adelheid ou Brandstetterkogelhütte (532 m) érigé en 1936 à proximité de son sommet et baptisé du nom de l’épouse du propriétaire du terrain et mécène du chalet, le duc Charles Edouard de Saxe-Cobourg et Gotha (1884-1954), permet depuis sa terrasse de profiter d’un autre panorama tout aussi magnifique sur Grein et la Strudengau danubienne.

Le chalet Viktoria Adelheid ou Brandstetterkogelhütte, photos droits réservés

Notes :
1 La troupe d’amateur sera active jusqu’en 1956 !
2
L
e mot pétroglyphe (du grec : petros, « pierre » et gluphê, « gravure ») est plutôt réservé aux figures rupestres les plus rudimentaires. et  se rencontrent sur toutes sortes de surfaces rocheuses. La nature minéralogique des supports est également variée, mais certains matériaux comme le grès, le schiste, le granite, les diabases se prêtent mieux à l’exécution des gravures et à leur conservation. Les techniques les plus répandues pour l’exécution de ces figures sont le piquetage, qui consiste à appliquer sur la surface une série de percussions ponctuelles et jointives, l’incision fine avec la pointe ou le tranchant d’un outil, l’incision profonde obtenue par abrasion et aboutissant fréquemment au polissage. De nombreux pétroglyphes appartiennent à la Préhistoire mais on peut en attribuer un certain nombre à toutes les périodes historiques jusqu’aux temps actuels. Il n’est guère de région au monde où, pour peu qu’il existe des surfaces rocheuses favorables, de telles gravures n’aient été signalées. On les rencontre généralement par groupes, les mêmes ensembles comprenant souvent des figures d’époques différentes. Leur tracé peut être réduit à un simple contour, mais la silhouette est quelquefois entièrement piquetée ou polie, remplie de hachures ou quadrillée, complétée par des détails accessoires. Les thèmes les plus constants sont les personnages, les animaux, les armes, les véhicules (embarcations, chars, traîneaux) et surtout les signes et symboles. Le traitement des sujets va du géométrique pur à la figuration presque réaliste. Ils sont fréquemment juxtaposés, voire superposés, sans organisation apparente, mais peuvent également participer à des compositions : troupeaux, scènes de chasse ou de combat, tableaux de la vie quotidienne.
Les groupes de pétroglyphes les plus connus sont, en France, ceux du massif de Fontainebleau et du mont Bego (Alpes-Maritimes). En Italie, le grand ensemble du val Camonica, près de Capo di Ponte, est justement célèbre. Les gravures sur les mégalithes européens se rencontrent du Portugal jusqu’en Scandinavie, en Bretagne, Irlande et Écosse. La Suède, la Norvège et le Danemark possèdent de nombreuses roches gravées correspondant à deux grandes phases réunies sous la dénomination d’art arctique. En Russie, les figures des rives du lac Onéga et de la mer Blanche ont été les premières signalées. On a recensé pour l’ensemble de l’ex-U.R.S.S. plus de deux cent cinquante zones à pétroglyphes qui s’étendent d’Ukraine en Transbaïkalie avec une particulière densité dans les bassins de l’Angara et de la Lena. Au Proche-Orient, les groupes les mieux étudiés sont ceux du Neguev et de Transjordanie. L’Afrique recèle d’innombrables pétroglyphes  (Sahara, haute vallée du Nil, bassin supérieur de l’Orange). En Amérique, les pétroglyphes sont présents du Canada jusqu’en Patagonie australe. Les îles du Pacifique, l’Australie, le Sud-Est asiatique et l’Inde en ont également livré des milliers. (Sources Encyclopedia Universalis).

Vue sur Grein et l’église saint Gilles depuis le château, photo © Danube-culture, droits réservés

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2024

Le Yacht royal « Libertatea » (« Nahlin »)

Le « Libertatea » à quai à Galaţi dans les années 1970, hôtel-restaurant sur le Danube !

   Ce magnifique bateau a été construit en 1930 selon les plans de G.L. Watson & Co. (Glasgow) par les chantiers navals écossais John Brown & Co. pour la femme la plus riche de Grande-Bretagne de l’époque, Lady Annie Henriette Yule, héritière de sir David Yule. Baptisé du nom de « Nahlin », bénéficiant d’équipements techniques novateurs et performants et d’une décoration intérieure des plus raffinées, il fut considéré comme le plus beau yacht de son époque. Le bateau qui va naviguer sur les océans et les mers du monde entier héberge des membres de la famille royale britannique à partir de 1934 parmi lesquels le roi Édouard  VIII qui invite à bord sa maitresse sulfureuse Wallis Simpson, une relation qui l’aurait obliger à renoncer au trône d’Angleterre pour l’épouser.
Le « Nahlin » est ensuite racheté en 1937 par le gouvernement roumain rebaptisé « Luceafărul », (« Lumière du soir ») et offert au roi Carol II. Le navire remonte le Danube et vient mouiller régulièrement à Galaţi. Le roi et sa famille y accueille de nombreuses personnalités à bord et le bateau sert aussi pour différentes négociations politiques. Après l’abdication du roi , le bateau devient la propriété du Ministère de la culture roumain. Le « Nahlin » tombe ensuite aux mains du régime communiste après la Seconde Guerre mondiale. Commence une sombre période. Rebaptisé « East » et plus tard « Freedom » il reste malgré tout un des navires les plus prestigieux de la flotte roumaine jusque dans les années cinquante. Il est ensuite transformé en musée et hôtel-restaurant puis uniquement en restaurant restant amarré aux quais de Galaţi et laissé dans un état de plus en plus déplorable. Difficile de reconnaître l’ancien yacht royal même si les habitants de Galaţi le considèrent comme l’un des symboles les prestigieux de la ville. La société SC Regal SA Galaţi acquiert le yacht pour une somme dérisoire et dans des conditions mystérieuses après la révolution de 1989 et le changement de régime. Du fait de cette acquisitions plus ou moins légale la propriété du « Libertatea » fait l’objet de plusieurs litiges entre le Ministère de la Culture roumain et la SC Regal SA Galaţi. En 1998 la Commission Nationale des Musées et des Collections de Roumanie intègre le yacht dans la catégorie « Patrimoine et trésors culturels nationaux ». La SC Regal SA Galaţi conteste cette classification devant les tribunaux. Elle perd son procès. Entretemps elle réussit malgré tout à vendre le navire aux enchères en 1999 pour la somme ridicule de 265 000 $. L’acquéreur, trop heureux de son achat, est  un courtier britannique renommé, Nicholas Edmiston. La vente fait scandale en Roumanie. La directrice de la société SC Regal Galaţi, Elena Trandafir, s’excuse et déclare tardivement que, bien que le navire ait déjà été vendu, le nouveau propriétaire doit se conformer à la législation roumaine concernant les biens patrimoniaux. Le ministère de la Culture fait lui-même l’objet d’une enquête publique. Sa plainte pénale contre SC Regal Galaţi est rejetée par le bureau du procureur. Nous sommes dans une période post-communiste et en plein feuilleton romanesque ! En septembre 1999, ce même ministère de la Culture délivre curieusement un permis « d’exportation temporaire »au nouveau propriétaire du navire sous le prétexte que le bateau ne peut être correctement restauré qu’en Grande-Bretagne. Le départ du navire du pays est l’occasion de débats houleux y compris au parlement roumain. La tempête médiatique se calme peu à peu après que le ministère de la Culture assure que le navire conservera son pavillon roumain et rentrera en Roumanie en août 2000. Le bateau n’est depuis jamais revenu naviguer dans les eaux roumaine ni sur le Danube maritime…
Après son départ de Galaţi et son transfert par cargo en Angleterre le yacht est immédiatement rebaptisé de son nom de baptême « Nahlin » et hisse les couleurs britanniques. Il commence à être restauré selon ses plans d’origine à Devonport, Plymouth et Liverpool puis par les chantiers navals allemands de Rendburg et plus tard à Hambourg. Le bateau rénové avec un soin extrême retourne à la navigation en 2010 avec Glasgow comme port d’attache. Diverses sources affirment que la restauration aurait coûté la modeste somme d’environ 35 millions de dollars. Le « Nahlin » est estimé quant à lui à 45 millions de dollars. Il appartient aujourd’hui à l’industriel britannique Sir James Dyson, qui l’a lui-même acheté à Sir Anthony Bamford, président de JCB. Il fait partie des trois derniers grands yachts à vapeur construit en Grande-Bretagne.

Le « Nahlin », photo © Stekruerbe, droits réservés

Le « Nahlin » mesure 91,4 m de long, 10,98 m de largeur au fort. Son tirant d’eau est de 4,42 m. Le bateau est équipé d’un système de propulsion de 4 moteurs de 2 200 CV, chacun fournissant 1 619 kilowatts ; la puissance totale du bateau est donc de 8 800 ch ou 6 475 kW. sa vitesse maximale de 17 noeuds. L’intérieur d’origine était divisé en six cabines avec salle de bains privative pour les invités, un gymnase, un salon pour  les femmes avec vue sur la mer sur trois côtés et une bibliothèque.

On ne peut que regretter avec les habitants de Galaţi et des villes roumaines du Danube que ce magnifique yacht ait quitté définitivement les eaux danubiennes et celles de la mer Noire mais il faut reconnaître que c’est grâce à la ténacité et au savoir-faire britannique et des chantiers navals allemands que le navire a été sauvé d’une démolition probable.Tant de magnifiques navires d’autrefois qui croisaient sur le Danube en y transportant des passagers prestigieux ou anonyme d’un pays ou d’un empire à l’autre ont eu ce tragique destin. Que sont également devenus les navires et les embarcations de la Commission Européenne du Danube comme par exemple le yacht « Prince Ferdinand de Roumanie », le canot automobile en bois de pin « Principele Mihai », les bateaux-pilotes l' »Hirondelle«  et »E. Magnussen« , stationnés à Sulina, les chaloupes à vapeur « Flora », « Mouette », « Angelus », ou encore ses bateaux de sauvetage en bois d’acajou construits en Angleterre ? Le Danube est un grand cimetière de bateaux.

Le « Nahlin » (« Libertatea ») reviendra-t-il un jour s’amarrer aux quais de la Falaise ou du port de Galaţi ?

Sources :
Ovidiu Amălinei, Viaţa Libera, Galaţi
Reginald Crabtree, Royal yachts of Europe : from the seventeenth to twentieth century, David & Charles publisher, London, 1975

Eric Baude, © Danube-culture, mai 2021

Le yacht « Libertatea » à quai sur la « Faleza » de Galaţi en 1980 devant l’église fortifiée de Sfânta Precista, sources Bibliothèque V.A. Urrechia, Galaţi

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