La D.D.S.G., Compagnie Impériale et Royale de Navigation à Vapeur sur le Danube

 Le Schönbrunn, dernier steamer  d’une flotte de 300 navires qui, autrefois parcouraient le Danube sous le pavillon de la D.D.S.G. Construit en 1912 dans le chantier naval d’Obuda/Hongrie, il assure un service régulier entre Vienne et Passau jusqu’en 1985. Mis hors service en 1988, il est ancré à Budapest et transformé en casino flottant. En 1994, le bateau qui n’est plus en état de fonctionnement, est transféré à Engelhartszell (Haute-Autriche) et sert de salle d’exposition à l’occasion de la Oberösterreichische Landesausstellung (Exposition Nationale de la Haute-Autriche) puis il est mis au rebut. La République d’Autriche accepte de le céder au dernier moment à l’ Ö.G.E.G (oegg.at) qui le restaure et le fait naviguer régulièrement pour diverses croisières.
   Le Schönbrunn a été gravement endommagé en 2009 lors d’une manœuvre du navire de croisière Avalon Tranquility à Linz et le 19 juin 2016, lors de la traditionnelle croisière de la fête du solstice d’été (Sonnenwandfahrt) de la Wachau, il est éperonné par le MS Austria de la D.D.S.G.. Cet accident ne causa que de légers dommages à l’arrière du bateau.

« On n’attribue généralement aux compagnies de navigation sur fleuve aucune importance, ni politique, ni commerciale.
On considère de telles compagnies établies plutôt au profit des voyageurs qu’à celui du commerce et de l’industrie. C’est certainement ce qui a lieu sur le Rhin et sur d’autres rivières, où la navigation offre si peu d’obstacles et de difficultés, de sorte que tout individu, tout propriétaire d’un navire peut se charger d’une cargaison de marchandises pour la conduire à sa destination. C’est là que des compagnies de navigation à vapeur ne s’établissent que pour attirer grand nombre de voyageurs par le confort et l’élégance de leurs bateaux, par un prix bas, ainsi que par des voyages régulièrement fixés, auxquels un grand nombre de bateaux, appartenant à la même compagnie, sont indispensables. Des bateaux à voiles ou à rames sont encore chargés du transport de marchandises, tant qu’ils peuvent entrer en concurrence avec les chemins de fer le long des rivières.
Mais la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube est tout autre. Pour l’établir de grands capitaux ne suffisaient pas. Il fallait combiner du patriotisme, du dévouement au bien-être général, la coopération d’un grand et puissant empire, de l’énergie, de l’intelligence et du savoir, qui se prêtaient la main à l’établissement et l’accomplissement d’une entreprise, qui n’a été surpassée par aucune autre, sous rapport de l’importance et des difficultés à vaincre.
Tandis que le Rhin, l’Elbe, l’Oder et le Weser, ne parlons que des fleuves d’Allemagne, sont en quelque façon des grandes routes, qui roulent leurs eaux vers l’océan dans des lits réglés, le Danube est plutôt à comparer à un géant incivilité, qui fort de sa puissance se moque de toutes entraves, tantôt en se divisant en bras innombrables, quitte à son gré un lit et prend un autre, tantôt en envoyant ses grands flots dans des plaines étendues, en les réunissant un peu plus loin de nouveau dans un lit étroit dont des rochers élevés, forment l’encadrement, comme si ces flots étaient engloutis par des puissances souterraines, pour revenir au jour quelques lieues plus loin et pour accorder un passage sûr et tranquille aux plus grands navires. Tandis que les rives d’autres fleuves ne sont en général que du territoire d’un seul souverain, ou des parties de plusieurs pays ligués, dont les gouvernements ont le même but — le but de veiller au bien-être de ceux qui les habitant, qui tous ont atteint le même degré de civilisation et de morale, qui veulent faire fleurir le commerce et l’industrie, sans se surveiller mutuellement avec des préjugés politiques, le Danube est un fleuve qui baigne les rives de divers pays, qui voit dans un cours de plus de 300 lieues des nations tout à fait différentes, dont les langues et les moeurs ne se ressemblent nullement, chez lesquelles la variété de mesures, de poids et de douanes met des entraves au commerce et à tout progrès industriel, sans parler de la diversité des institutions politiques, des lois et des vues générales.
La navigation à vapeur sur le Danube, établie par la même compagnie de Donauwörth jusque’à Sulina, s’étend su 32° — 48° Long. vers l’Orient, et descend en conséquence du cours tortueux du fleuve, du 48° presque jusqu’au 43° Latid. en traversant 343 lieues géographiques.
La compagnie a plus de 150 bateaux à vapeur de différentes grandeurs, qui sont employés en partie au transport des passagers et des marchandises et end partie à remorquer près de 500 chaloupes à la toue.
Elle possède en outre quatre chantiers, où l’on ne fait pas seulement des réparations, mais où l’on construit aussi des navires tout-neufs. Ces chantiers sont à Ratisbonne [Regensburg], Korneubourg, Alt-Ofen [Budapest] et à Turnu-Severin. Le dernier a été nouvellement établi pour la réparation de ces bateaux qui ne peuvent pas arriver en deçà dès la Porte de fer.
Nous avons déjà fait mention qu’une houillère appartient à la même compagnie dans le voisinage de Mohacs, laquelle fournit près de quatre millions de quintaux de houilles (200. 000 tonnes) pour la même navigation à vapeur sur le Danube.
Trente et une stations sur le Haut-Danube et soixante-douze sur le Bas-Danube témoignent du grand nombre de voyageurs, de la quantité de marchandises expédiées et transportées journellement pendant la saison navigable, et de la grande importance cette entreprise industrielle, à laquelle aucune autre de l’ancien et du nouveau monde sur des fleuves ne saurait être comparée.
Le but principal de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube n’est pas seulement le transport de voyageurs, comme on pourrait le présumer par le grand nombre de bateaux pour passagers qui font le trajet entre les villes, mais elle est principalement [l’intermédiaire] du commerce et de l’échange de produits de l’industrie et du sol entre l’Europe centrale et l’Orient.
La compagnie de navigation à vapeur sur le Danube joint donc directement l’Europe occidentale aux contrées du Bas-Danube et au Levant, et c’est ainsi qu’elle facilite des relations de commerce de la plus haute importance entre ces différents pays. La compagnie s’est donc en tout cas acquis un mérite des plus importantes conséquences d’avoir introduit sur le plus grand fleuve de l’Allemagne la navigation à vapeur , de l’y avoir porté à un grand degré de perfectionnement non obstant tous les obstacles et toutes difficultés…
C’est à Vienne que se trouve le siège de l’administration générale de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube, à laquelle est joint un conseil de directeurs composé d’actionnaires, qui surveille la conformité du mécanisme compliqué qui doit être toujours bien en règle pour que ce mécanisme ne soit pas arrêté ! C’est cette compagnie qui introduira la civilisation de l’Occident européen dans une partie considérable des contrées orientales et qui contraint un grand fleuve, autrefois seulement navigable en partie, de rendre des services importants au commerce et à l’industrie européenne… »

Dr. Sigismond Wallace, Sur le Danube de Vienne à Constantinople et aux Dardanelles, traduit de son ouvrage allemand par le Dr. Sigismond Wallace, Avec des illustrations, des cartes et des plans, Vienne 1864, L. C. Zamarski & C. Dittmarsch, Libraires-Éditeurs et Imprimeurs.

   Le char de la Compagnie de Navigation sur le Danube (D.D.S.G.) lors du défilé de la ville de Vienne le 27 avril 1879, aquarelle de Josef Fux (1841-1904). On distingue à droite un porteur de  bannière à cheval suivi de trois cavaliers avec des trompettes de héraut, des marins portant des pagaies sur l’épaule puis le char tiré par quatre chevaux blancs en forme de bateau richement décoré (bucentaure), à l’arrière duquel se trouve une plate-forme en forme de balcon, à l’avant un personnage féminin assis (néréide), dans le bateau cinq personnages élégamment vêtus. Collection Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne.

   L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie que vers 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur resté sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817. Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779?-?) relève le défi et fait construire selon ses plans le « Carolina » en l’honneur de la quatrième épouse de l’empereur François I^er d’Autriche, Caroline-Augusta de Bavière (1792-1873), un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1, 02 m) avec une coque en chêne de Slavonie (Croatie septentrionale), et un moteur à vapeur d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roue à aube et d’un treuil qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 t à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du « Carolina » pour le public viennois puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854).

Dessin du Carolina, collection privée

L’ingénieur navigue avec son bateau à titre expérimental sur le Danube viennois pendant l’été 1818 puis effectue un voyage de Vienne jusqu’à Pressburg (Bratislava) en 3 heures et jusqu’à Budapest en 24h le 2 septembre de la même année non sans que le remorqueur ne s’échoue sur le trajet. Le 31 décembre 1818, après plusieurs inspections de son bateau, A. Bernhard, associé à un entrepreneur du nom de Saint-Léon (?), reçoit de l’empereur François I^er un privilège de 15 ans pour la navigation à vapeur sur le Danube.

Le Carolina, premier bateau à vapeur sur le Danube, ici devant Bratislava, collection privée

Son intention était de transporter des marchandises avec son remorqueur mais la place de la machine à vapeur sur le pont et son manque de puissance rendait en l’état actuel l’opération difficilement réalisable. Après avoir navigué entre Osijek, Novi Sad et Mohács, sur la Drava et le Danube, le bateau sert à partir de l’été 1820 de premier bac entre Buda, Óbuda et Pest. Le remorqueur qui tire une barge sur laquelle se trouvent les passagers dessert aussi l’île Marguerite. Devant l’insuccès de son initiative et le peu de passagers transportés du fait de la concurrence du pont de bateaux (la construction du premier ouvrage en dur de la capitale hongroise, le pont des Chaines ou Szechenyi Lánchíd ne commencera qu’en 1842), A. Bernhard ramène le Carolina à Osijek (Slavonie) en descendant le Danube hongrois et en remontant la Drava. Il assure provisoirement la traversée d’une rive à l’autre de la rivière, le pont ayant été détruit par les glaces lors d’un hiver vigoureux. Pour une raison restée inconnue, le Carolina sombrera au fond de la rivière en 1824.
   Un projet concurrent entraine la construction d’un deuxième bateau à vapeur, le « Duna » (Danube), conçu par l’ingénieur-mécanicien et prolifique inventeur français exilé à Vienne (Hirtenberg) à l’invitation de l’empereur François I^er, Philippe-Henri de Girard (1775-1845). celui-ci effectue à peine quelques jours plus tard de son côté le même trajet de Vienne jusqu’à la capitale hongroise en faisant escale à Bratislava.

Plan du vapeur « François I^er » réalisé par Philippe-Henri de Girard (1775-1845), ingénieur-mécanicien français

Une première compagnie de navigation à vapeur sur le Danube voit le jour dès 1823. La (E.K.K.P.) D.D.S.G. n’est officiellement fondée qu’en 1829 à Vienne par plusieurs hommes d’affaires autrichiens. La compagnie se développe rapidement au cours des décennies suivantes tout en trouvant, avec le soutien et l’aide de responsables de l’Empire autrichien et du royaume de Hongrie comme l’entreprenant comte István Szechenyi (1791-1860) des solutions aux importants et récurrents problèmes de navigation sur certaines parties délicates du fleuve en particulier dans les Portes-de-Fer.

Blason de la (E.K.K.P.) D.D.S.G.

Si I. Szechenyi franchit lui-même avec succès et dans un grand enthousiasme ce passage en 1834 sur le steamer « Argos », les difficultés de navigation dans ces quatre défilés successifs ne seront résolues définitivement que bien plus d’un siècle plus tard, après l’édification du barrage roumano-serbe de Djerdap I (1963-1972).

István Szechenyi (1791-1860)

   La D.D.S.G. assure tout d’abord le transport des marchandises et des passagers sur une partie du cours du  Danube, étend son réseau à l’ensemble du fleuve (de Regensburg à Sulina et quelques-uns de ses affluents parmi lesquels la Tisza (liaisons Szeged-Zemun (Semlin) et la Save (ligne Šabac-Belgrade) ainsi que sur différents canaux tout en développant d’autres activités économiques dans l’Empire austro-hongrois et au-delà comme l’acheminement du courrier postal par ses propres bateaux (pour cela la compagnie émet également ses propres timbres), l’extraction du charbon près de Pecs (Hongrie) ainsi que le transport ferroviaire de cette matière première et de voyageurs sur les lignes Űszőg-Mohács, Űszőg-Pécsbànyatelep, Űszőg-Szabolcsbànyatelep. Ces voie ferrées ont été parmi les premières lignes à être électrifiées en Europe centrale.

« Privilège » impérial et royal rédigé en latin du 22 avril 1831 accordé à la D.D.S.G. pour la navigation sur le Danube hongrois

Dès 1830, le steamer « François I^er », deuxième vapeur danubien de ce nom, offre un service de transport pour les passagers entre Vienne et Budapest soit environ 280 km. « En Autriche il y a déjà une compagnie d’actionnaires [D.D.S.G.] ayant 3 bateaux à vapeur de 36, 50 et 60 forces de cheval, qui, depuis quelques temps, font la navigation régulière entre Presbourg [Bratislava] et Gallatz [Galaţi, Roumanie], et on attend encore dans le courant de 1834, un bateau plus grand de 70 forces de cheval, destiné à faire la navigation entre Gallatz et Constantinople, L’organisation de la navigation à vapeur entre Vienne et Presbourg sera terminée en 1830 de manière que les plus grands obstacles de la navigation sur le Danube seront levés. »

Appareillage de Vienne, pour l’un de ses premiers voyages, du second bateau à aubes dénommé « François I^er »

À partir de 1834, la D.D.S.G. effectue, en plus de ses lignes fluviales intérieures, le transport maritime entre Trieste, port de l’Empire austro-hongrois, et Constantinople (Empire ottoman). En 1845, cette liaison est reprise par une autre compagnie autrichienne le Lloyd Austriaco (Le Lloyd autrichien), fondée en 1833 à Trieste et qui sera en activité jusqu’en 1918. La Lloyd Austriaco relie encore, parmi ses liaisons maritimes, Galatz à Constantinople, Galatz à Odessa et Nikolaeff.

Album publié par la D.D.S.G. à l’occasion du cinquantenaire de son existence

Vers la fin des années 1880 la D.D.S.G. compte plus de mille bateaux qui acheminent annuellement plus de trois millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret sur près de 6 000 km de cours d’eau en Europe centrale et orientale. La D.D.S.G. possède ses propres chantiers navals à Korneuburg sur la rive gauche en amont de Vienne et à Budapest (Ofen) et elle en ouvrira un également un peu plus tard à Turnu-Severin.

Le siège de la D.D.S.G. sur le canal du Danube à Vienne en 1871, « Das Kaiserthum Oesterreich » Wien / Darmstadt, 1871

Bien que demeurant la plus importante compagnie de navigation (fluvial et maritime) au monde au début du XX^e siècle (142 bateaux à vapeur et 860 remorqueurs pour un tonnage total de 470 000 tonnes en 1914), la D.D.S.G. se voit confrontée au déclin du transport fluvial, concurrencé durement par le développement du transport ferroviaire.

Évolution de la flotte de bateaux de passagers de la D.D.S.G. depuis 1853 jusqu’à 1913

La première guerre mondiale, l’éclatement de l’Empire austro-hongrois, les changements de frontières bouleversent son hégémonie. Les pertes de la flotte de la D.D.S.G. après le conflit, dues au jugement arbitral final de Hynes du 2 août 1921, jugement qui détermine définitivement les indemnité de guerre à verser par la compagnie à certaines nations alliées, portent un coup sévère à sa situation économique. Elle se voit perdre 34 remorqueurs, 8 bateaux à passagers, 425 barges de marchandises et deux barges-citernes, 101 pontons en fer et un bateau-atelier ; plus précisément, sans aucune indemnisation, elle doit céder six bateaux à passagers, 21 remorqueurs, 318 barges, une barge-citerne et neuf pontons en fer à la Yougoslavie, huit remorqueurs à la Roumanie, cinq remorqueurs et 25 barges à la France, et enfin, contre indemnisation, deux bateaux à passagers, un remorqueur et 39 barges au profit de la Tchécoslovaquie. La compagnie réussira malgré tout à redevenir la principale compagnie de navigation sur le Danube entre les deux guerres. Sa flotte se répartie en 1925 de la manière suivante : 31  steamers, 43 remorqueurs, 43 chalands ou barges, 8 chalands à moteur et 19 bateaux citernes (tankers)³. En 1937 elle compte encore 22 steamers, 25 transports de fret, 394 remorqueurs et 29 bateaux citernes qui transportent le pétrole depuis la Roumanie vers l’amont du fleuve. La compagnie et ses dirigeants jouent ensuite un rôle assez sombre dans les années suivantes. La D.D.S.G. collabore avec le régime nazi suite à l’annexion de l’Autriche en 1938, participe au transport dans des conditions précaires des Juifs autrichiens après la tragique « Nuit de cristal » (9 et 10 novembre 1938), lorsque ceux-ci sont forcés de quitter le pays et d’émigrer. Ses dirigeants sont également impliqués dans le prélèvement de sommes d’argent et de biens auprès des populations juives candidates à l’exil et tirèrent profit de cette émigration juive forcée.
Le conflit mondial entraine une nouvelle réduction importante de sa flotte. De nombreux bateaux sont réquisitionnés par les armées allemandes et servent au transport de troupes, de fret et de matière première (pétrole…). Durant l’occupation de l’Autriche entre 1945 et 1955, la D.D.S.G., considérée comme propriété du Reich allemand, passe sous contrôle de l’administration soviétique. Puis elle est restituée au tout nouvel État autrichien par le Traité de 1955 contre des compensations financières.

Les lignes fluviales de la D.D.S.G. en 1913 (en gras), la compagnie navigue sur le Danube de Regensburg à Sulina, la Drava, la Tisza (Theiss), la Save, le Bossut, le Temeš le canal François, le canal de la Bega soit 4127 km en tout. Elle possède également dans le sud de la Hongrie 68 km de voies ferrées pour acheminer le charbon jusqu’au Danube.  

La D.D.S.G. d’origine a été dissoute en 1991 soit 162 ans après sa création en 1829. Deux entreprises autrichiennes sont issues à la suite de cette dissolution, la D.D.S.G.-Cargo GmbH pour le transport de marchandises et la D.D.S.G.-Donaureisen GmbH pour le transport de passagers. La D.D.S.G.-Cargo est rachetée en 1993 par la société allemande German Stinnes qui la cède à son tour au holding Gerhard Meier en 1997. Elle possède alors une flotte de 175 000 tonnes. La D.D.S.G.-Donaureisen GmbH cesse ses activités en 1995. La même année, le port de Vienne et le bureau de tourisme autrichien fondent la D.D.S.G.-Blue Danube Schiffahrt GmbH, une compagnie qui assure avec ces cinq bateaux des croisières sur le Danube viennois et entre Vienne et la région de la Wachau.

Les horaires de bateaux entre Passau et Vienne en 1954

   La Compagnie Générale de Navigation : un projet franco-serbe de concurrence avorté
Il est clair que la situation de développement et de monopole dans lequel va se trouver la Compagnie Impériale et Royale de Navigation à Vapeur autrichienne sur le Danube, engendra un fort ressentiment de la part des pays voisins et en particulier de la Serbie. Aussi celle-ci encouragea-t-elle des projets de création d’autres sociétés de navigation sur le Danube à même d’entamer ce quasi monopole. Des entrepreneurs et hommes d’affaire français proposent au prince Milosch [Michel Obrenovitch III, 1823-1868] et à son gouvernement serbe dans les années 1860, la création de la Compagnie Générale de Navigation, projet qui avortera à cause de la mort du souverain serbe. M. Clément Reyre, à qui les dirigeants de la Compagnie Générale de Navigation ont confié une mission d’évaluation et des chances de succès de cette « grande affaire » qu’il s’agit de conclure lors de la séance du C.A. du 12 novembre 1859, s’exprime en des termes très clairs sur la D.D.S.G. à l’occasion de la séance du 20 janvier 1860 :
« La Compagnie Autrichienne qui exploite seule lr Danube, le fait avec le plus grand luxe. Ses navires sont extrêmement commodes pour les touristes, mais ils n’ont rien de commercial, ou du moins tout ce qui touche aux intérêts commerciaux y est déplorablement traité et dans des vues étroites de monopole. Cette Compagnie est constituée d’une manière presque gouvernementale, avec des éléments en quelques sortes aristocratiques ; les emplois, les sinécures y sont multipliés outre mesure. Ses bateaux très richement décorés, en apparence très élégamment construits, sont lourds ; leur marche est lente et craintive ; ils s’arrêtent au moindre brouillard, au moindre glaçon. Ils sont bien loin, en un mot sous le point de vue de l’exploitation pratique et pour le service des intérêts commerciaux, de nos navires du Rhône que tant de progrès successifs ont amenés pour la rapidité de la marche, la calaison, le port, la puissance utile, à des perfectionnements exceptionnels.
Mais, sous le point de vue moral, la Compagnie Autrichienne est encore bien plus mal placée, du moins dans toutes les provinces danubiennes. Il semble que loin de vouloir développer les ressources et le commerce de ces provinces, elle n’ait d’autres buts que de les comprimer, de les monopoliser à son profit. Rien n’est fait pour satisfaire les populations, pour faciliter leurs relations. La Serbie, par exemple, bornée au Nord et à l’Ouest par les Etats Autrichiens, au Midi et à l’Est par les provinces turques tout-à-fait dépourvues de voies de communication, voit tous ses produits à la disposition exclusive des Autrichiens, et ne peut en quelque sorte recevoir que par l’Autriche les importations qui lui sont nécessaires. Cet état de choses, joint aux formes toujours désagréables, maladroites, vexatoires, de tous les Agents du Gouvernement Autrichien, a donné dans toutes les contrées qu’arrose le Danube inférieur l’impopularité la moins contestable à tout ce qui porte le nom Autrichien. Aussi, c’est avec a plus vive impatience, c’est avec les sympathies les plus cordiales qu’on attend dans ces contrées l’apparition de la batellerie française, et je ne crains pas trop m’aventurer en disant que la préférence sera toujours donnée à celle-ci, même abstraction faite des différences de prix. J’oserai même dire qu’il est peut-être permis d’espérer que la Compagnie Autrichienne finira par reconnaître qu’il convient à ses propres intérêts de se borner à exploiter le Danube autrichien et de s’arrêter à Belgrade, en nous abandonnant le Danube inférieur.
Dans tous les cas, il est évident que, quant à présent, sa concurrence n’est nullement à redouter, et que, dût-elle se produire d’une manière agressive, les ressources nouvelles que des services de navigation faits avec intelligence ne manqueraient de développer sur toutes les rives du Danube, donneraient à notre navigation des aliments aujourd’hui négligés et qui suffiraient largement pour l’occuper utilement…. »
« Rapport présenté au Conseil d’Administration de la Compagnie Générale de Navigation Dans sa Séance du 20 janvier 1860 par M. Clément Reyre », in Compagnie Générale de Navigation. Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Lyon, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, 1860.  

Notes :
¹ KLEINSCHROD, von, Charles Théodore (1789-1869), Canal de jonction entre le Rhin et le Danube, Chez G. Franz Libraire, Munich, 1834, p. 64
² « CABOTAGES EN EAUX TERRITORIALES »
« La guerre a créé un état de choses nouveau : aujourd’hui, le Royaume S. H. S. et la Rou­manie interdisent à toutes les compagnies étrangères de se livrer à aucun trafic intérieur ou «cabotage »sur le Danube, dans leurs pays respectifs, et d’effectuer aucun transport sur certains affluents importants du Danube, tels que la Save et la Bega, qui sont à présent considérées non plus comme des eaux internationales, mais comme des eaux territoriales. Cet usage fait passer aux mains des compagnies de navigation de ces Etats de nombreux transports assurés avant la guerre par les compagnies autrichiennes et hongroises. Celles-ci critiquent également ce nouvel usage et lui attribuent la diminution du trafic total parce qu’il rend le service moins satisfaisant. » Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, p. 193
³ sources : Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, tableau de la flotte danubienne en 1924, p. 91

Aménagement (salon des  femmes et salle de restaurant)  du bateau de transport de courrier (Postdamfper) et de passagers de la D.D.S.G. « Wien »

Longueur totale des lignes fluviales de transport de passagers en 1893 : 3321 km
Danube
Regensburg-Sulina (2432 km)
Canal du Danube de Vienne (17 km)
Bras du Danube de Györ (Györ-Gönyö, 17 km)
Bras de Szentendre (31 km)
Bras de Tolna (14 km)
Bras de Gardinovce (Dunagardony, 7 km)
Bras de Ram (Požarevac ou Passarovitz, 27 km)
Bras de Golubac (10 km)
Canal de Bjelina (Ostojićevo/Save, 19 km)
Canal Georges (Giurgiu-Smârda, 3 km)
Bras de Borcea (107 km)
Canal de Gura-Balja (10 km)
Bras de Mǎcin (Mǎcin-Ghicit, 13 km)
Bras de Kilia (22 km)

Port de marchandise de la D.D.S.G. sur le quai viennois du Prater (Praterkai) dans les années 1880-1890

Rivière Sárviz (Leitha)
Szegzard-confluent de la Leitha avec le Danube (6 km)

Rivière Drava
Barcs-confluent de la Dráva avec le Danube (151 km)

Rivière Tisza
Szolnok-confluent de la Tisza avec le Danube (335 km) 

Longueur totale des lignes en 1912 : 
transport de passagers et courrier postal : 2553 km
transport de marchandises : 4066 km
Nombre total d’embarcadères : 177
Nombre total de passagers transportés en 1912 : 2 380 277
Nombre total de tonnes de marchandises transportés en 1912 : 2 548 126 tonnes

Longueur totale des lignes fluviales en 1913 (marchandises et passagers et transport du courrier) : 4127 km

Effectifs de la compagnie en 1913 :
50 bateaux à aube de transport de passagers (et de courrier postal)
92 bateaux à vapeur pour le convoyage des marchandises
851 barges représentant un volume de 458 574 tonnes de marchandises

Ex voto de 1841 représentant la collision entre le bateau à aube de la D.D.S.G. « Sophia » et une barge transportant du sel dans le défilé des Portes-de-Fer, un passage resté longtemps très délicat pour la navigation

Sources :
BINDER, Johannes, Dr., Rot-Weiss-Rot auf blauen Wellen, 150 Jahre DDSG, Bohmann Druck und Verlag AG, Vienne, 1979
DOSCH, Franz, Oldtimer auf der Donau, Sutton Verlag, Erfurt, 2010
DOSCH, Franz, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt 2009
HAUKE, Erwin, Donaureise in alter Zeit : der Strom und seine Dampfschiffe auf alten Ansichtkarten : ein historischer Bildband von Regensburg bis zum Schwarzen Meer, Verlag Martin Fuchs, Wien, 2001 
HINES,Walter D. (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925
GRÄFFER, Franz, CZIKANN, Johann J., Oesterreichische National-Encyklopädie, oder alphabetische Darlegung der wissenswürdingsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, Band 1, Wien 1835
JUŽNIČ, Stanislav, The Global and the Local: The History of Science and the Cultural Integration of Europe, Proceedings of the 2nd ICESHS (Cracow, Poland, September 6–9, 2006) / Ed. by M. Kokowski
oegg.at
www.kaeser.fr 

Eric Baude pour Danube-culture, droits réservés, mis à jour janvier 2026

Des bacs sur le Danube

^{Photo © Danube-culture, droits réservés} 

   « Ne traversez jamais les fleuves au cours éternel, avant d’avoir prononcé une prière, les yeux fixés sur leurs magnifiques courants, avant d’avoir trempé vos mains dans l’onde agréable et limpide. Celui qui franchit un fleuve sans purifier ses mains du mal dont elles sont souillées attire sur lui la colère des dieux, qui lui envoient par la suite de terribles châtiments. »

Hésiode (VIII^e-VII^e siècle avant J.-C.), Théogonie, Les travaux et les jours II

Source Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége, 1904

   Quand les bacs racontent autrement l’histoire du  fleuve et des relations avec les humains…

Ces traversées fluviales ne durent que le temps d’être un instant au midi du fleuve, à son point d’équilibre. Elles sont aussi précieuses parce que les bacs qui relient les univers de la rive gauche à ceux de la rive droite et réciproquement disparaissent peu à peu, le génie civil des constructeurs de pont ayant peut-être définitivement pris le pas sur le génie poétique et les esprits des eaux.

Sur le Danube hongrois d’autrefois…

Ponts, passerelles, digues, barrages, écluses, îles noyées, quais et rives goudronnés et bitumés, murs de béton anti-inondation (alors que le fleuve connaît de plus en plus de périodes de basses-eaux…) et autres « aménagements » tiennent le fleuve en otage, freinent son envie de faire parfois « route buissonnière » et assourdissent ou affaiblissent sa présence au coeur du paysage. Le fleuve semble à l’image des animaux sauvages d’un zoo, la plupart du temps prisonnier d’un espace de plus en plus restreint.

Source Fortepan / Nagy István, 1939

Certains bacs font pourtant partie du paysage, ont une longue histoire ponctuée d’évènements parfois tragiques, parfois comiques. Ils appartiennent à une mémoire vivante et animé du patrimoine collectif et individuel.

L’ancien bac Esztergom (Hongrie)-Šturovo (Slovaquie) avant la reconstructun du pont Maria-Valeria, photo source Fortepan

Le bac relie d’abord les habitants d’une rive à ceux de l’autre bord mais aussi le fleuve à ses riverains. Principalement à heure fixe, en service tout au long de l’année ou uniquement saisonnier, il peut également s’improviser en cas de nécessité dans un arrangement entre passeurs et passagers à toute heure du jour et de la nuit.

Le bac « Le pont aux chaines » à la hauteur du parlement hongrois venant d’être achevé, 1896, sources Deutsche Fotothek

Prendre le bac c’est choisir une autre forme de navigation au rythme du fleuve et de ses paysages, singulière, transversale, indispensable, synonyme d’une certaine lenteur, d’attente, de légère inquiétude, de dérive contrariée vers l’aval par un câble comme pour les bacs à fil, d’encombrements de voitures, de marchandises à certaines heures et de manoeuvres improbables ponctuées par des ordres sonores venus de l’équipage pour y monter ou pour en descendre, mais aussi de liens, de rencontres, de séparations ou de retrouvailles et de multiples échanges. Marchandises et animaux, vaches, chevaux, moutons et autres sont aussi invités régulièrement à faire partie du « voyage » ou « profitent d’un bac à elles toutes seules.

Passage du canal du Danube à Vienne par le bac en 1961, photo d’archives

Puis la nécessité de la présence d’un pont voire d’un tunnel peut surgir brusquement dans l’imagination de responsables politiques en mal d’aménagement ou de corridors panneuropéens. On « aménage » pour cela, les rives sans les ménager. Un immense chantier surgit sur la terre et sur l’eau. Pendant la construction du pont, le bac voisin est déjà un condamné en sursis. Les habitants du voisinage s’étonnent, commentent en surveillant d’un oeil soit admiratif soit dubitatif l’avancée des travaux, les piles qui surgissent peu à peu au milieu du fleuve, les étapes de la construction, la bétonisation des rives voisines. Puis vient le temps de l’inauguration : un grand auquel on associe les populations locales, moment fêté comme il se doit en présence de nombreux officiels, de discours lyriques et plein d’espoir sur les conséquences de l’ouvrage dans la vie des habitants, des ingénieurs, des ouvriers bâtisseurs. Après une dernière traversée peut-être teintée d’une légère mélancolie, le ferry et son équipage est mis d’office « hors service » et va rejoindre la nombreuse flotte danubienne réformée, immobilisée, démodée qui rouille un peu partout. L’homme a fait aussi du Danube et de ses rives un grand cimetière de bateaux. Il semblerait que, dans ce jeu de génie civil audacieux, petits et moyens bacs aient aujourd’hui une espérance de vie supérieure à ceux des grands axes de circulation. Mais pour combien de temps ?

Le bac de Mohács-Ujmohács en, 1962, source Fortepan/Hunyady József

Suite à la construction du pont entre Calafat (Roumanie) et Vidin (Bulgarie), le vénérable ferry local a pris sa retraite le 14 juin 2013. Le pont est bien sûr à péage. Comme hier on paie pour se rendre « ailleurs », pour prendre un petit large. La traversée du fleuve n’est plus une parenthèse dans le voyage. C’est le voyage qui devient la parenthèse. Du pont la vue est bien sûr extraordinaire, elle serait encore plus belle si l’on pouvait s’y arrêter mais rare sont les  espaces pour ceux qui aiment s’attarder à s’émerveiller et le bruit du trafic n’incite guère à la rêverie. Les piétons sont souvent rares, presque incongrus sauf dans les villes. On dirait que le pont s’adresse à une autre population plus lointaine, celle qui se déplace dans un but précis, le transport, les affaires et  les loisirs prêts à la consommation. Le pont est le choix des gens pressés !  Le pont attire les camions comme un aimant, le bac les incommode par sa lenteur, son étroitesse, sa vétusté et les nombreuses manoeuvres nécessaires. D’autres bacs s’apprêtent à disparaître dans les années (mois) qui viennent sur le Bas-Danube, donnant au paysage du fleuve ce visage aux traits durs façonné par la main de l’homme. La récente mise en service du nouveau pont de Brăila a sonné le glas des bacs qui relie la ville à la rive droite. Quelques bacs irréductibles poursuivent ça et là quand même leur mission là où il n’y aura jamais de ponts, accueillant piétons, cyclistes et amoureux égarés du fleuve. C’est une foule colorée que le bac transfère sur l’autre rive et qui ne se rencontre qu’à ce moment-là. Celle-ci sait  qu’on ne traverse jamais le Danube impunément et que l’instant de la traversée par le pont n’a pas la saveur ni la même légère incertitude que celle du bac.
Quand le dernier bac sur le fleuve aura disparu du paysage, le Danube ne sera plus tout à fait le Danube…

Bac = en allemand Fähre ou Seilfähre ou Gierseilfähre ou encore Rollfähre (bac relié aux deux rives par un câble comme souvent en Autriche), komp en slovaque, rév en hongrois, skela en serbe et bac ou ferry en roumain. 

Bacs danubiens (sous réserve de modifications)

Cyclistes et piétons sont les bienvenus de mai à octobre les weekends et jours fériés à bord du nouveau bac à propulsion solaire d’Ulm, photo Danube-culture, © droits réservés

-Eining (Neustadt-an-der-Donau, Bavière)↔︎Hienheim, en service depuis 1270, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison du 15 avril au 31 octobre, premier bac sur le Danube depuis ses sources en Forêt-Noire.

Le bac entre Heining et Hienheim, photo droits réservés

Entre l’abbaye de Weltenburg (rive droite) et Stausacker-Kelheim, photo droits réservés

-Weltenburg (rive droite, Bavière)↔︎Stausacker (Kelheim, Bavière), en service depuis 1442, en saison du 26 mars au 9 octobre, accessible aux voitures, cyclistes et piétons.

Le bac Mariapösching-Stephanspösching, photo © droits réservés

-Mariapösching (rive gauche, Bavière) ↔︎Stephanspösching, toute l’année, accessible aux voitures, cyclistes et piétons.
-Vilshofen, (rive droite, Bavière)↔︎Sandbach (Bavière), en saison du 1^er avril au 30 octobre, accessible aux voitures, cyclistes et piétons.

Le bac Sandbach-Vilshofen, photo Danube-culture © droits réservés

Documentaire de l’ARD de 1962 sur les bacs en Allemagne (en allemand)
https://www.br.de/mediathek/video/alpha-retro-donaufaehren-1962-av:5f0b6646d1e38f001485cb7f

-Obernzell (rive droite, Bavière, Allemagne)↔︎Kasten (Haute-Autriche, Autriche), en service du 16 mai au 18 septembre, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison de mai à fin septembre.

Le bac transfrontalier entre Obernzell et Kasten, photo Danube-culture © droits réservés

-Engelhartszell (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Uferhaüsl (Haute-Autriche), accessibles aux cyclistes et piétons, en saison du 15 avril au 15 octobre.

Le bac entre Schlögen et Au, photo Danube-culture, © droits réservés

-Schlögen (Haibach ob der Donau, rive droite, Haute-Autriche)↔︎Au (Haute-Autriche), pour piétons et cyclistes, en saison, en lien avec l’hôtel Donauschlinge (www.donauschlinge.at), à la hauteur du magnifique méandre de Schlögen.
-Inzell↔︎Au (Hofkirchen, rive gauche)↔︎Grafenau (Niederkappel, rive gauche, Haute-Autriche), « Donaubus » pour piétons et cyclistes, en saison de mai à fin septembre, www.donaubus.at

Le bac Obermühl-Kobling, photo Danube-culture, © droits réservés

-Obermühl (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Kobling (Haute-Autriche), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison d’avril à fin octobre. www.donauterrasseamlimes.at
-Untermühl (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Kaiserau (Haute-Autriche), accessible aux piétons et cyclistes, en saison du 1^er mai au 30 septembre.

Le bac Ottensheim-Wilhering en automne, photo Danube-culture, © droits réservés

-Ottensheim (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Wilhering, accessible aux voitures, motos piétons et cyclistes, fonctionne toute l’année, en service depuis 1871.

Le « Donaubus » entre Linz (rive gauche) et Ottensheim, traverse les « Portes de Linz », photo © Danube-culture, droits réservés

-Linz Urfahr (rive gauche)↔︎ Ottensheim, accessible aux cyclistes et piétons, en saison de mai à septembre.
Le bac (Donaubus) relie Linz Urfahr à Ottensheim toutes deux situées sur la rive gauche.
https://donaubus.at/donaubus-ottensheim-linz 

Le bac entre Mauthausen et Enns, photo droits réservés

-Mauthausen (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Enns, pour piétons et cyclistes, en saison de mai à fin septembre.

Poste de commande du bac entre Spitz/Donau et Arnsdorf en Wachau, photo Danube-culture, © droits réservés

-Grein (rive gauche Strudengau, Haute-Autriche)↔︎Wiesen Haute-Autriche, pour cyclistes et piétons, en saison de juin à fin septembre.

Entre Grein (rive gauche), « perle de la Strudengau » et Wiesen, photo Danube-culture, © droits réservés

-Spitz/Donau (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎Arnsdorf (Basse-Autriche), en service depuis 1928, accessible aux voitures, motos cyclistes et piétons de janvier à fin octobre.

-Weißenkirchen (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎St Lorenz, accessible aux voitures motos, cyclistes et piétons, du 26 mars au 2 novembre.

Le bac entre Dürnstein et Rossatz, photo Danube-culture, © droits réservés

-Dürnstein (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎Rossatz pour piétons et cyclistes, en saison de début avril à fin octobre.

Le bac Klosterneuburg-Korneuburg par hautes-eaux, photo © Danube-culture, droits réservés

-Korneuburg (rive gauche, Basse-Autriche)↔︎Klosterneuburg, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons de fin mai au 2 novembre.

Le bac entre Orth et Haslau, photo Danube-culture, © droits réservés

-Vienne, île du Danube, Copabeach (Nouveau Danube)
Depuis le 1^er juillet 2022, la navette électrique Égrette de Copa Cruise est en service sur le Nouveau Danube viennois entre CopaBeach (Donauinsel) avec sa plage de sable (anciennement Copacagrana) et Jedleseer Brücke. Liaison assurée jusqu’à fin septembre 2022 et accessible seulement aux piétons.
https://www.wien.gv.at/…/donauinsel/faehre-copacruise.html

-Orth (rive droite, Basse-Autriche)↔︎Haslau, en saison, accessible aux cyclistes et piétons et cyclistes de début avril à fin octobre, à la hauteur du Parc National des Prairies Alluviales Danubiennes.

Le bac de Kyselica à Vojka nad Dunajom sur le canal de Gabčikovo, photo droits réservés

-Kyselica (rive droite du canal de Gabčikovo, Slovaquie)↔︎Vojka nad Dunajom, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année. Un projet de tunnel sous le Danube entre ces deux localités slovaques est à l’étude depuis quelques années.

–Dunaradvány (Slovaquie)-Neszmélyi (rive gauche, Hongrie), un bac récemment mis en circulation, en saison uniquement.

Le bac Neszmély-Dunaradvány, photo droits réservés

-Vének  (Hongrie)↔︎Gönyü (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons en saison, sur le bras du Danube-Mosoni à proximité de Györ.

-Szob (rive gauche, Hongrie)↔︎Pilismárot (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison d’avril à octobre. Supprimé.

L’ancien bac Zsob-Pilismárot, photo Danube-culture, © droits réservés

–Zebegény (rive gauche Hongrie)↔︎Pilismarót (Hongrie), en saison, accessible aux vélos et piétons.-Nagymaros (rive gauche, Hongrie)↔︎Visegrád (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Nagymaros et Visegrád, photo Danube-culture, © droits réservés

-Vác (rive gauche, Hongrie)↔︎Tahitótfalu (île de Szentendre), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Vác et Tahitótfalu circule tous les jours et toute l’année, photo Danube-culture, © droits réservés

-Surány↔︎Felsőgöd (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Szigetmonostor↔︎Alsógöd (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Horány↔︎Dunakeszi (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Bac Dunakeszi↔︎Horány, photo © Danube-culture, droits réservés

Bras de Szentendre

Sur le bras de Szentendre, photo Danube-culture, © droits réservés

-Kisoroszi ↔︎ Visegrád-Dunabogdany (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, toute l’année.

Le bac Kisoroszi ↔︎ Visegrád-Dunabogdany sur le bras de Szentendre, photo Danube-culture,  © droits réservés

-Leányfalu↔︎Pócsmegyer (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Szigetmonostor↔︎Szentendre Határcsárda (PK 1670, bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en service quotidien de 5h 45 (6h le weekend à 20h 42.

Le bac Szigetmonostor↔︎Szentendre Határcsárda, photo © Danube-culture, droits réservés

-Budakalász↔︎Lupasziget, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons.

Le bac Budakalász↔︎Lupasziget, photo droits réservés

Fermeture technique jusqu’à fin avril. Pendant cette période, le ferry ne fonctionne pas, mais János Darók est à votre disposition au buffet Ebihal.
Avril : mercredi, vendredi, samedi et dimanche, toutes les heures de 8 h à 18 h
(en fonction de la météo et de la demande, le ferry peut circuler tous les jours)
Mai : tous les jours, toutes les heures de 7 h à 19 h
Juin, juillet, août : tous les jours de 7 h à 20 h
Septembre : tous les jours de 7 h à 18 h
Oct. Nov. Déc. Jan. Fév. Mars : généralement le samedi et le dimanche

-Tököl (Hongrie)↔︎Százhalombatta, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Tököl et Százhalombatta, photo droits réservés

-Szigetújfalu (Hongrie)↔︎Ercsi, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.-Lórév↔︎Adony, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Géderlak (rive gauche, Hongrie)↔︎Paks. Le nouveau pont inauguré en 2024 a mis fin à son service.
« Le bac repose, amarré, plongé dans le silence et l’obscurité »
 Petőfi Sándor

Conversation sur l’ancien bac entre Paks et Géderlak, photo © Danube-culture, droits réservés

-Kalocsa↔︎Gerjen, accessible aux voitures, motos, cyclistes piétons, fonctionne toute l’année.
-Fajsz↔︎Faddombori, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.

Le bac de Dunasekcző, photo Danube-culture © droits réservés

-Dunaszekcső↔︎Dunafalva (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Mohács-Ujmohács, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac de remplacement Mohács-Ujmohács, photo © Danube-culture, droits réservés

Sur le bras du Danube de Ráckevé en aval de Budapest, photo Danube-culture, © droits réservés

   Il existe encore en Hongrie de nombreux autres bacs sur les affluents du Danube, comme la Tisza, le Szamos, le Bodrog ainsi qu’un bac sur le lac Balaton.

Le bac entre Begeč et  Banoštor (Serbie), photo droits réservés

 Begeč (rive gauche, Vojvodine, Serbie)↔︎Banoštor, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison.

Le bac entre Futog et Beočin (Serbie), photo droits réservés

-Futog (rive gauche, Serbie)↔︎Beočin, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Ram et Banatska Palenka, photo Danube-culture, © droits réservés

-Stará Palanka (Banatska Palanka, rive gauche, Serbie)↔︎Ram, une superbe traversée du Danube, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Moldova Nouǎ (Roumanie) ↔︎ Usije (Serbie)

Le bac Moldova Nouǎ-Usije, photo © droits réservés

-Calafat (rive gauche, Roumanie)↔︎Vidin (Bulgarie). Ce bac a été supprimé depuis la construction du pont routier et ferroviaire inauguré en 2013.
-Bechet (rive gauche, Roumanie)↔︎Oreahovo (Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne tous les jours et toute l’année. Le service a déjà été suspendu pendant plusieurs jours en juillet en raison du bas niveau des eaux du fleuve.

Le bac entre Turnu Magurele et Nikopol, photo droits réservés

-Turnu Magurele (rive gauche, Roumanie↔︎Nikopol (Bulgarie, compagnie Eurobac (depuis 2004), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.-Zimnicea (rive gauche, Roumanie)↔︎Svishtov (Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le ferry de  Silistra à Călăraşi, photo Danube-culture, © droits réservés

-Călăraşi Chiciu (rive gauche, Roumanie)↔︎Ostrov (Silistra – Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

–Brăila (rive gauche, Roumanie)↔︎Insula Mare a Brǎilei (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année. 

Le bac de Brăila à Smârdan (Roumanie) avant qu’il ne cesse de fonctionner (novembre 2023), photo Danube-culture, © droits réservés

-Brǎila (rive gauche, Roumanie)↔︎Smârdan (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons. Le bac, non rentable selon son exploitant Navrom, depuis la construction du pont de Brǎila, a arrêté son service

Le bac de la compagnie navrom entre Galaţi et I.C. Brǎtianu, photo © Danube-culture, droits réservés

–Galaţi (rive gauche, Roumanie)↔︎I.C. Brǎţianu (Roumanie), accessible aux camions, voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Tulcea et Tudor Vladimirescu, photo droits réservés

–Tulcea (rive droite, Roumanie)↔︎Tudor Vladimirescu (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Il existe également un bac à propulsion électrique pour les piétons qui fonctionne toute l’année entre la « Faleza » de Tulcea et Tudor Vladimirescu.

-Ilganii de Jos (rive gauche, bras de Sfântu Gheorghe, Roumanie)↔︎Nufǎru, accessible accessible aux voitures, motos, cyclistes piétons, fonctionne toute l’année.

-Issacea (rive droite, Roumanie)↔︎Orlivka (Ukraine), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année de nuit comme de jour. Il n’existe pas d’autre possibilité de traverser le Danube entre la Roumanie et l’Ukraine. 

Le bac roumano-ukrainien entre Issacea (Roumanie) et Orlivka (Ukraine), dernier bac avant la mer Noire. Il est désormais question de construire un pont à cet endroit entre la rive ukrainienne et la rive roumaine, photo droits réservés

Pas de bac « officiel » à Sulina mais des pêcheurs assurent avec leur lotcǎ pour les habitants et les touristes de nombreux passages quotidiens entre les deux rives.

   Les bacs « Duna » et « Drava » transportèrent des wagons de chemin de fer sur le Danube d’une rive à l’autre entre Gombos (aujourd’hui Bogojevo en Voïvodine serbe) et Erdöd (Erdut, région de Slavonie, Croatie) et permirent d’assurer la continuité de la ligne de chemin de fer de passagers et de marchandises entre les grandes villes hongroises de l’Alföld et Osijek (en théorie jusqu’au port de Fiume (Rijeka) sans passer par Budapest. Les bacs d’une longueur de soixante-trois mètres se déplaçaient le long d’un câble métallique qui mesurait 1, 45 km. Au cours d’un même passage d’une rive à l’autre, jusqu’à sept wagons pouvaient y loger et étaient manoeuvrés à l’aide de wagons intermédiaires, les locomotives restant sur leur rive respective. De longues rampes d’accès permettaient de compenser les variations de niveau d’eau du fleuve. Cette ligne franchissait sur son itinéraire deux autres grands cours d’eau hongrois par des ponts, un ouvrage métallique sur la Tisza et un pont en bois sur la Drava qui s’effondrera au passage d’un train en 1882 à cause d’une crue de la rivière.

Bac ferroviaire entre Gombos  et Erdöd, image d’Archive, 1871, source ETH Zürich, / SIK_01-015236

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026 

Le bac entre Mohács et Ujmohács, photo © Danube-culture, droits réservés

Les « boîtes d’Ulm »

(Eduard Friedrich) Maximilan Eyth (1836-1906) Allemagne, ingénieur, peintre, dessinateur, écrivain
Dessin de la construction de la dernière « boite d’Ulm » ou Ulmer Schachtel » en allemand, 1897, collection du Musée d’Ulm (Bade-Wurtemberg).

La « boîte d’Ulm » n’a en fait pris ce nom qu’à partir de 1840, lorsqu’un député du parlement du Land de Stuttgart se moqua de ces bateaux rustiques d’Ulm en les appelant des « Schachteln », des boîtes. À Ulm, on les nommait « Ordenari » ou « Ordinari Schiff » parce qu’ils se rendaient d’ordinaire à Vienne depuis le début du XVIII^e siècle. Le nom correct pour ce bateau est « Wiener Zille » (Zille viennoise), mais le terme « Ulmer Schachtel » s’est imposé dans la langue parlée. La taille des « boîtes d’Ulm » s’est modifiée à plusieurs reprises. Au XVII^e siècle, elles mesuraient initialement 19 mètres de long,2,75 mètres de large 1 mètre de hauteur, étaient incurvées aux deux extrémités mais au court du temps, leur dimension augmenta jusqu’à atteindre une trentaine de mètres de long et 7 mètres de large. (« Kehlheimer »). Ces bateaux, d’abord destinées au transport fluvial de marchandises (bois, vin, fromages, etc) servirent aussi occasionnellement pour le transport vers la capitale de l’Empire autrichien de soldats lors des guerres avec la Grande Porte (Empire ottoman). En 1683, 5 000 hommes descendirent le Danube sur des boîtes d’Ulm pour se joindre à la garnison protégeant Vienne lors de son siège par les armées turques.

Après les victoires successives des Habsbourg et le repli progressif de l’Empire ottoman au XVIII^e siècle, Ulm devient le principal point de rassemblement pour les colons originaires de Souabe, les « Donauschwaben » (« les Souabes du Danube ») et d’autres régions voisines comme la Lorraine, possession du Saint-Empire romain germanique, et qui étaient « volontaires » pour aller s’installer sur les terres souvent désertées et marécageuses reconquises par l’Autriche (Banat, Vojvodine…) voire sur les territoires reconquis par la Russie sur l’Empire ottoman en Bessarabie (aujourd’hui en Ukraine) et en Dobrogée (Roumanie). Ce flux conséquent d’émigrants partit la plupart du temps d’Ulm et demeura très important tout au long du XVIII^e siècle. Il permit aux bateliers de la ville de faire de bonnes affaires. Certaines « boîtes d’Ulm » transportèrent jusqu’à 300 colons au cours des principaux mois de voyage, d’avril à juin.
« Et les gens se tenaient là, sur la rive, et le soleil matinal se reflétait dans leurs costumes colorés. Ils regardaient les boîtes d’Ulm se préparer à partir et discutaient de tout. L’ordinari (coche d’eau) partait toujours en premier. Il devait passer par des formalités douanières plus longues à Passau et Engelhartszell, car il transportait toutes sortes de marchandises qui devaient être taxées. […] Le capitaine monta alors à la barre et brandit le drapeau d’Ulm. […] Les rames se mirent en action, l’ordinari se mit lentement en mouvement. Des cris retentirent, des chapeaux furent brandis et le bateau commença à filer à toute allure sous le pont central des quinze arches, porté par le courant. »
Adam Müller-Guttenbrunn (1852 – 1923), Der große Schwabenzug, Hartmann Verlag, Sersheim, 1990

« Des documents d’époque, tels que la lettre écrite en 1784 par le colon Johann Bornnert d’Albestroff en Lorraine (département de la Moselle), témoignent clairement du caractère fatidique d’un voyage sur le Danube vers un avenir inconnu, périlleux et inquiétant, mais néanmoins porteur d’espoir dans le sud-est de l’Europe : « Lorsque nous sommes arrivés à Vienne pour voir l’empereur, il nous a envoyés en Hongrie, à Binat [Banat]… Nous sommes arrivés heureux, frais et dispos à destination. Ma femme a accouché sur le bateau, mais Dieu merci, l’enfant a reçu le saint baptême avant que le bon Dieu ne le rappelle à lui. Nous avons eu un voyage difficile, cela nous a coûté beaucoup d’argent, mais nous l’avons vite oublié, car tout est bien qui finit bien ».
Extrait du DONAUSCHWABEN-KALENDER 1990, Donauschwäbischer Heimatverlag, Aalen/Wurtemberg) cité dans PETERSHAGEN, Wolf-Henning, Ulmer Schachtel, Haus der Stadtgeschichte – Stadtarchiv Ulm,  Klemm & Oelschläger, 2009/2024

« Les régions dépeuplées du sud de la Hongrie ont été colonisées par des colons allemands, principalement des Souabes. La grande migration souabe a conduit des milliers de colons sur les barges du Danube, les « boites d’Ulm », en aval vers les régions du Danube, de la Save, de la Tisza et du Temes. Le Banat est devenu l’une des provinces les plus fertiles de l’Empire des Habsbourg, avec de nombreuses villes et villages allemands, mais aussi avec un mélange national unique en Europe. »
Emil Franzel (1901-1976), Geschichte des deutschen Volkes (Histoire du peuple allemand), Prisma Verlag, 1985

Une réplique de boîte d’Ulm, à la hauteur de Passau (Bavière), photo droits réservés

Des répliques de « boîtes d’Ulm » servent aujourd’hui à transporter les notables depuis la Fischerplätzle jusqu’à la Friedrichsau le jour de la grande fête de la ville, le « Schwörmontag » (lundi de la semaine du serment) à l’occasion de la Nabada. Par ailleurs, chaque année, cinq boîtes d’Ulm, une grande et quatre un peu plus petites, descendent le Danube d’Ulm à Vienne, voire au-delà, contribuant à l’entretien de bonnes relations avec les autres riverains du Danube, un témoignage de l’activité économique autrefois florissante que représentait la navigation ulmienne sur le fleuve.

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour novembre 2025

Sources :
SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donausfischer, Ulmer Schiffleute, und ihre Handwerk, Ulmer Museum, Ulm 1997
MEISSINGER, Otto, Die historische Donauschiffahrt, Holzschiffe und Flösse, Melk, 1990
PETERSHAGEN, Wolf-Henning, Ulmer Schachtel, Haus der Stadtgeschichte – Stadtarchiv Ulm,  Klemm & Oelschläger, 2009/2024

Enseigne du quartier des pêcheurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Ernst Neweklowsky : la navigation et le flottage sur le Haut-Danube

   « L’ingénieur Neweklowsky a passé sa vie à tracer les limites de l’ « Obere Donau », du Danube supérieur, et ― une fois circonscrit ce territoire ― à le passer au crible, à le classifier et à le le cataloguer mètre par mètre dans l’espace et dans le temps, en ce qui concerne la couleur des eaux et les tarifs douaniers, le paysage qu’il offre à la perception immédiate et les siècles qui l’on construit. Comme Flaubert ou Proust, Neweklowsky a consacré toute son existence à son oeuvre, à l’écriture, au livre ; le résultat, c’est un volume en trois tomes de 2 164 pages en tout, y compris les illustrations, qui pèse cinq kilos neuf cents et qui, comme le dit son titre, a, pour sujet non pas le Danube, mais plus modestement La navigation et le flottage sur le Danube supérieur (1952-1964).
Dans la préface, Ernst Neweklowsky précise que son traité concerne les 659 kilomètres compris entre le confluent avec l’Iller¹, qui se jette dans le Danube un peu avant Ulm, et Vienne ainsi naturellement que de tous les affluents et sous-affluents de cette zone ; dans l’introduction au tome III, il admet toutefois avec l’impartialité de quelqu’un qui est au service d’une cause suprapersonnelle, que le concept de Danube supérieur — et l’espace correspondant— varie en fonction des points de vue où l’on se place : pour ce qui est de l’aspect strictement géographique cela embrasse les 1100 kilomètres entre la source et la cascade de Gönyü² ; du point de vie de l’hydrographie les 1010 kilomètres entre la source et le confluent avec le March [Morava] ; et en matière de droit international 2050 kilomètres, jusqu’au Portes-de-Fer, c’est-à-dire jusqu’à l’ancienne frontière avec la Turquie. Les Bavarois, dans une perspective plus étroitement régionale, le font s’arrêter au pont de Ratisbonne (Regensburg), et donnent d’ailleurs ce nom à une des sociétés par actions de leur centrale hydroélectrique — considérant comme « Danube inférieur » la courte section comprise entre Ratisbonne et Passau. Par contre dans la terminologie militaire en vigueur pendant la Première Guerre mondiale, on entendait par « Danube supérieur « , en se référant aux transports de troupes, la partie du cours comprise entre Ratisbonne et Gönyü… »
Claudio Magris, Danube, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur »

Vue de Linz depuis la rive gauche, gravure, 1880

Né le 26 juillet 1882 à Linz en Haute-Autriche, Ernst Neweklowsky effectue sa scolarité sur place avant d’aller étudier aux universités techniques de Vienne de Graz. C’est dans cette dernière ville qu’il obtient en 1905 son diplôme d’ingénieur. Il entre peu après au service des travaux publics et des chantiers fluviaux de Haute-Autriche où il travaille pendant 40 ans. Il est nommé Directeur de chantier en construction électrique entre 1908 et 1925, puis Chef de district de la construction de Linz de 1925 à 1939. Deux périodes de service militaire interrompent cette activité à une époque d’importants bouleversements dans ces domaines. Il reçoit à Vienne le titre de Docteur ès sciences en 1950 et, le 26 novembre 1954, la Médaille d’or d’ingénieur à Graz.
Orienté vers la nature dès sa jeunesse, Ernst Neweklowsky fonde en 1912 le groupe de Linz des « Wandervogel » (Oiseaux migrateurs). À cette époque il est déjà membre du Cercle des Alpes dont il est décoré de l’insigne doré en 1950. Il est également membre actif de nombreuses autres associations, essentiellement liées à l’étude du patrimoine local et au domaine scientifique. De 1926 à 1945, il est membre du comité de l’Oberösterreichische Musealverein (Association d’étude et de protection du patrimoine de Haute-Autriche). Outre la croix de chevalier de l’ordre de l’empereur François-Joseph, il a reçu au cours de sa carrière un grand nombre de distinctions et d’hommages. Il convient de citer à cet égard sa nomination comme membre d’honneur de l’Université d’Innsbruck (1953). En 1956, le gouvernement du Land de Haute-Autriche le nomme Conseiller d’honneur.

Hans Pollack (1891-1968), Autriche, Linz sur le Danube, dessin à la craie, 1956

   Son amour de la nature et son regard aiguisé sur la technique sont à l’origine de ses premières publications sur les problématiques de la construction hydraulique et de la navigation sur la Traun et le Danube (1910). Ce sont les racines de l’œuvre d’une vie au service de quelque chose d’irremplaçable. Ernst Neweklowsky connait les dernières heures de la navigation traditionnelle sur nos fleuves, navigation qui était condamnée à disparaître peu de temps après. C’est à elle qu’il consacre toute son attention et son amour. En tant que collectionneur émérite, il est à même de réunir de nombreux détails grâce à une activité très intense, après sa journée de travail ; il peut ainsi élaborer une œuvre fondamentale sur la navigation et le flottage dans les régions du Danube supérieur.

Flottage du bois sur le Danube

   Dans la bibliographie de l’encyclopédie biographique de Haute-Autriche datant de 1958, ses travaux scientifiques comprennent près de 130 articles dont près des deux tiers sont écrits pendant sa retraite. Au cours des dernières années, ce chiffre a continué à augmenter car E. Neweklowsky a été de plus en plus consulté en tant que spécialiste reconnu aussi bien dans son pays qu’à l’étranger. C’est ainsi qu’il a pu organisé à Linz et à Passau deux expositions majeures sur la navigation fluviale.
En parallèle à son activité de rédaction scientifique, il a en permanence donné des conférences, effectué avec plaisir des visites guidées, réalisé plusieurs série de photographies contribuant à transmettre ses connaissances à un grand nombre de personnes.
C’est incontestablement l’importante thématique de la navigation, thématique abordée dans ses travaux d’un point de vue historique et technique, mais toujours selon une approche humaine, qui l’a fait connaître. Tout événement dans ce domaine n’aurait pu être organisé au cours des dernières années sur le Danube supérieur, non seulement à Passau, Ratisbonne ou Ulm, mais aussi sur la Salzach ou sur d’autres affluents, sans les conseils d’E. Neweklowsky ou du moins sa présence. Neweklowsky s’intéressait aussi de très près à la généalogie. Il a toujours volontiers mis à disposition ses recherches et collections dans ces domaines. Très étroitement lié à ces thèmes depuis de nombreuses années, il s’est encore consacré à l’étude des folklores, publiant des travaux scientifiques de grande valeur.
Ernst Neweklowsky est resté très actif jusqu’à peu de temps avant sa mort, faisant preuve d’une admirable fraîcheur intellectuelle et physique. Sans relâche, il a travaillé jusqu’au dernier moment à l’écriture du 3ème tome de son « encyclopédie » (inachevée) sur la navigation danubienne, le principal objectif de toute sa vie.
Ses nombreux objets de collections, dans la mesure où ils sont liés à la navigation, au flottage du bois dans les régions du Danube supérieur, ont été léguées aux Archives du Land de Haute-Autriche.

Dr. Kurt Holler, Oberösterreichischer Musealverein (Association muséale de Haute-Autriche), traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés 

Notes :
¹ Affluent de la rive droite du Danube d’une longueur de 147 km  qui  conflue avec celui-ci à la hauteur de la ville de Neu-Ulm (Bavière).
² Avant-port sur le Danube de Györ (km 1794) . L’histoire de la petite ville qui fut la propriété de la puissante abbaye hongroise bénédictine de Pannonhalma et dont la fondation remonte à 996, est intimement liée à la présence du Danube et à la navigation sur le fleuve.

Martin Stachl (1914-1997):  hommage à Ernst Neweklowsky, Auenweg, Passau, photo K. Bepple, droits réservés

« L’Obere Donau » est pour Neweklowsky un Danube universel, c’est le monde en même temps que sa représentation, c’est le tout qui se contient lui-même. Puisque pour voyager à travers l’existence en toute sécurité, il vaut mieux emporter tout dans ses poches, l’ingénieur, ayant pensé aux exigences pratiques des voyageurs pressés, s’est par ailleurs également employé à condenser ces trois tomes en un petit volume mince et portatif, mais substantiel, de 59 pages. L’ingénieur ordonne, classifie, schématise, subdivise son encyclopédie en chapitres et en paragraphes, pourvoit son texte d’appendices, d’index, d’illustrations, de tableaux géographiques. Né en 1882, cet ingénieur à la passion de la totalité, l’esprit de système des grands philosophes du XIX^e siècle ; c’est un épigone, et non des moins dignes, de Hegel ou de Clausewitz, il sait que le monde existe pour être mis en ordre et pour que ses divers détails éparpillés soient reliés par la pensée. Au moment de confier aux imprimeurs cette « exposition globale », il dit qu’il voit là « l’achèvement d’un devoir qui lui a été assigné par le destin…
La thèse de doctorat, puis les trois tomes, constituent le triomphe de Neweklowsky, son accession à la totalité qui n’est réalisée que lorsque le désordre du monde s’ordonne en un livre et s’articule en catégories. Des catégories, Neweklowsky en établit le plus grand nombre possible, il dompte les phénomènes, les met en rang, mais accorde aussi une attention passionnée aux détails éphémères et sensibles, à ce qui est unique et ne se répétera plus. Son traité embrasse même les changements de temps, le vent, les accidents imprévisibles, la liste des malheurs, mortels ou non, arrivés sur ces bords les suicides et les assassinats, les divinités fluviales, les bustes des 132 capitaines d’Ulm et les vers dédiés à chacun d’eux ; il décrit les têtes des saints protecteurs des ponts, il fait état de la peine prévue pour le cuisinier de bord qui mettrait trop de sel dans la soupe, il dresse la liste des noms des mariniers qui exerçaient également la profession d’aubergistes, ainsi que des endroits où ils l’exerçaient.
En bon amateur de systèmes, il répertorie les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. L’homme de science universel se fait aussi historiens minutieux, du fait que son appétit de totalité embrasse le monde et son devenir. Il sait que le passé même est encore présent, parce que dans l’univers voyagent et subsistent quelque part, portées par la lumière, les images de tout ce qui a existé. L’encyclopédiste doit faire un portrait complet ; son Danube rend compte simultanément de tous les évènements, c’est le savoir synchronique du grand Tout. C’est ainsi par exemple qu’il nous rapporte qu’en 1552 onze compagnies de soldats du duc Maurice de Saxe sont descendus de Bavière sur soixante-dix radeaux, et qu’à la fin du siècle dernier il y avait encore 130 à 140 pirogues dans la région de Salzbourg, 60 sur le Wolfgangsee, 25 sur l’Attersee, 5 sur l’Altaussersee, 2 ou 3 sur le Grudlsee et sur le Gmundersee… »
Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Ernst Neweklowsky : Aschach et la navigation sur le Danube
   Sur le tronçon du Danube entre Ratisbonne et Krems le fleuve coupe à plusieurs endroits les parties du massif granitique de Bohême qui s’avancent vers le sud tout en conservant son orientation générale est-sud-est. Entre ces parties de son cours montagneuses dans lequel lequel il évacue toutes ses eaux dans un lit uniforme, souvent sinueux et dont seul son histoire permet de comprendre le tracé, se rencontrent des plaines où le fleuve se divise en de nombreux bras qui, suivant la loi de Baer, s’étendent souvent loin vers le sud et changent constamment de place, jusqu’à ce que des travaux de construction et d’endiguement les aient contraint à suivre un lit régulier.

Salomon Kleiner, Aschach, gravure de  1738

Aux endroits où le Danube pénètre dans les montagnes et en ressort, des agglomérations se sont développées. Elle doivent leur importance autant au trafic fluvial qu’à celui qui traverse le fleuve. Leur création étant souvent due aux passages d’une rive à l’autre et leur développement ultérieur au transport d’amont en aval.
À cette hauteur, le haut-Danube présente, aujourd’hui encore, une pente nettement moins forte que celle qui caractérise le reste de son cours, en raison des « Kachlet d’Aschach » et de « Brandstätt », dont nous parlerons plus loin. Il convient toutefois de mentionner ici ce que les bateliers entendaient par « Kachlet »  ou, plus exactement, « G’hachlet », un amoncellement de rochers dans le lit du fleuve soit des roches naturelles ou de galets. L’eau s’écoulant entre eux comme le lin passé au peigne. L’accumulation causée par le « Kachlet » réduisait la pente en amont et facilitait la traversée du courant à cet endroit.
La colonie qui s’est développée ici a reçu le nom d’Aschach, dérivé du mot moyen haut-allemand « asch », qui signifie « frêne », et du suffixe collectif ajouté, en raison de la présence abondante de frênes dans la région. La population de frênes a également donné le même nom à la rivière qui se jette dans le Danube près de Brandstatt, dont la syllabe finale est toutefois le mot moyen haut-allemand « ahe », qui signifie « eau courante ». Il n’y a aucune raison de considérer le mot « Aschach » comme celtique, ni de croire que la rivière Aschach se jetait autrefois dans le Danube près du lieu du même nom, comme l’énonce Martin Kurz.
Tout comme aux limites d’autres passages étroits du Danube, un poste de douane fut rapidement établi à l’extrémité de la vallée de Passau. Rosdorf, le premier poste de douane de la Marche bavaroise de l’est, mentionné dans le document douanier de Raffelstetten datant de 903 à 905, a été recherché dans la localité de Landshaag, mais il se trouvait certainement au sud du Danube, en tout cas dans les environs de l’ancien château de Schaunburg, et ne fut en fait rien d’autre que le précurseur du péage d’Aschach, même s’il était probablement situé à un autre endroit. L’acte douanier de Raffelstetten fait explicitement référence à la situation telle qu’elle s’est développée depuis 826 et mentionne Linz, Eparesburg et Mautern (Basse-Autriche) comme autres postes de douane. Il est question de bateaux appartenant à des marchands et à des hommes libres, de bateaux avec des cargaisons de sel qui traversaient la forêt de Passau, transportant donc du sel de Reichenhall, ainsi que de bateaux provenant de Bavière qui y retournaient avec l’aide du halage. Il est également question de bateaux à part entière, c’est-à-dire de bateaux dont l’équipage était composé de trois personnes. Il est remarquable que les informations relatives à la navigation dans ce règlement douanier l’emportent largement sur celles concernant le transport terrestre, ce qui prouve l’importance du commerce fluviale au début du X^e siècle.

Notes :
¹ En géologie la loi de Baer, d’après Karl Ernst von Baer (1792-1876), émet l’hypothèse que, à cause de la rotation de la Terre, dans l’hémisphère nord l’érosion est plus active sur la rive droite des rivières et sur la rive gauche dans l’hémisphère sud En 1926, Albert Einstein a écrit un article expliquant les causes de ce phénomène.
Bien qu’il soit possible qu’une mesure globale de toutes les rivières conduirait à une corrélation, la force de Coriolis en magnitude est bien plus faible que les forces locales dues à l’écoulement de la rivière. Par conséquent, il est peu probable que l’effet de la loi de Baer soit important pour une rivière donnée.

Sources :
MAGRIS, Claudio, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour octobre 2025

István Széchenyi et les Portes-de-Fer (I)

Maquette du Desdemona

Le comte fait également construire un autre bateau de taille plus modeste pour accompagner le « Desdemona » et le baptise du prénom de « Juliette ». Les deux embarcations sont peintes en noir et jaune. Même si elles ne naviguent pas directement pour le compte de l’État, ces couleurs sont celles de l’Empire des Habsbourg. István Széchenyi choisit d’être accompagné dans son périple fluvial par un ami, le comte János Waldstein (1809-1876) et par József Beszédes (1787-1852), un ingénieur hongrois de grande renommée.

Friedrich von Amerling (1803-1887), Autriche : János Waldstein (1809-1876), huile sur toile, 1833

La situation a un petit côté singulier pour I. Széchenyi car J. Beszédes n’appartient pas à la noblesse alors que le comte est membre de la haute aristocratie hongroise. Selon ses propres mots, c’est la première fois qu’il doit manger à la même table qu’une personne qui n’est pas de son rang. De plus, d’après les notes de son journal, le comte ne semble pas vraiment apprécier la personnalité de l’ingénieur qui l’accompagne.

József Beszédes (1787-1852)

Le périple fluvial commence le 24 juin 1830. István Széchenyi écrit dans son journal à propos du départ :
« Tôt le matin du 24 juin, j’ai commencé mon voyage vers la mer Noire à bord d’un bateau construit à Pest, un navire qui aurait pu être utilisé par nos ancêtres. Je vous écris actuellement depuis Földvár. Nous sommes 11 à bord. Moi-même, le comte János Waldstein, un ingénieur bavard (sic!), un cuisinier, trois serviteurs et quatre marins. Le bateau et la petite embarcation m’a coûté 500 florins et j’ai dépensé 100 florins de provisions. J’ai emporté avec moi 1 000 ducats en espèces et 10 000 florins en lettres de crédit. Le temps est magnifique… Il n’y a presque pas de vent, sinon nous n’avancerions pas. Nous pouvons parcourir deux milles terrestres en trois heures avec deux grandes rames. Le plus lent des bateaux à vapeur parcourrait la même distance en à peine une heure. Le fleuve est excellent… il est partout assez profond.
Je veux être de retour à Pest le 2 septembre. Que j’y parvienne ou non dépendra de la volonté du du Tout-Puissant… »
Le voyage en Orient du comte István Széchenyi et de János Waldstein en 1830

August Theodor Schoefft (1909-1888), Hongrie : le comte István Széchenyi dans les Portes-de-Fer, huile sur toile, 1836

Entre Ybbs et Pöchlarn (Nibelungengau II)

Ce méandre brutal que le fleuve a été contraint de dessiner en raison de la présence sur la rive septentrionale des contreforts du massif de la Forêt de Bohême (Šumava) et sur la rive méridionale de la « Neustadtler Platte » et des avant reliefs alpins de la Basse-Autriche, était autrefois appelé par les bateliers danubiens « Böse Beuge » (le coude maléfique).

Passage du « Böse Beuge » au lever du soleil, photo Danube-culture, © droits réservés

Une veine rocheuse dont la couche supérieure, recouverte de graviers affleurait dans le lit au milieu du fleuve rendait le passage particulièrement délicat. Ces écueils, tout d’abord partiellement dynamités dans les années 1770-1780 lors des travaux d’amélioration pour la navigation, ne furent en fait définitivement éliminés que lors de la construction de la centrale hydroélectrique d’Ybbs-Persenbeug, PK 2060, 42 (1954-1959). Le « Böse Beuge » a laissé son nom à la commune de Persenbeug, célèbre pour son château où est né le dernier empereur d’Autriche, Charles I^er de Habsbourg (1887-1922).

L’ancien bac qui reliait Ybbs à Persenbeug (la carte postale indique une altitude de 204 m !) avant la construction de la centrale hydroélectrique. En arrière-plan le château et le village de de Persenbeug (rive gauche), collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche

Quant à la place de foire et petite cité de de Krummnußbaum, située sur la rive droite du Danube et dans la région du Mostviertel, son toponyme s’explique par la présence de noyers (Nußbaum) aux troncs courbés près des cabanes des pêcheurs.

Krummnußbaum devait sa réputation à sa liaison par bac avec Marbach (rive gauche), liaison qui permettait de faire traverser des pèlerins, des cargaisons de toutes sortes de marchandises, sel, céréales, bois pour le chauffage et la construction principalement dans l’axe nord-sud. L’ancienne route de pèlerinage très fréquentée qui franchit le Danube à cet endroit mène à la somptueuse et populaire basilique de Maria Taferl.

La basilique mineure deMaria-Taferl sur la rive gauche, au-dessus du village de Marbach, photo © Danube-culture, droits réservés

Elle passe par Krummnußbaum et le hameau de Holzern dans lequel se trouve, sur une modeste hauteur, la petite église gothique dédiée à saint-Nicolas (Nikolokirche), le saint protecteur des bateliers.

L’église saint-Nicolas (Rosskircherl) du hameau de Hollzern avec son clocher octogonal, familière des bateliers du Danube, photo droits réservés

Son édification date de la première moitié du XV^e et son clocher octogonal vraisemblablement du XVII^e. Elle est connue des habitants depuis longtemps sous le nom de « Rosskircherl » (La petite église des chevaux) sans doute parce que les maîtres des équipages de haleurs et de chevaux qui permettaient aux bateaux de remonter le fleuve, y faisaient baptiser leurs bêtes. Les bateliers venaient aussi remercier saint-Nicolas d’avoir pu franchir indemnes les tourbillons de la Strudengau et les écueils du « Böse Beuge ». Cette petite église possède dans son choeur de remarquables vitraux également du XV^e siècle.

Le choeur et les vitraux du XV^e de l’église Saint Nicolas, photo droits réservés

L’église paroissial, la maison de maître du XVI^e siècle et les paysages des environs de Marbach avec la splendide basilique de Maria-Taferl dans sa position dominante qu’on peut admirer depuis le fleuve, ont inspiré des peintres comme Jakob Alt (1789-1872) et Thomas Ender 1793-1875).

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour août 2025

Le « château » de Marbach (rive gauche), photo © Danube-culture, droits réservés

Le Yacht royal « Libertatea » (« Nahlin »)

Le « Libertatea » à quai à Galaţi dans les années 1970, hôtel-restaurant sur le Danube !

   Ce magnifique bateau a été construit en 1930 selon les plans de G.L. Watson & Co. (Glasgow) par les chantiers navals écossais John Brown & Co. pour la femme la plus riche de Grande-Bretagne de l’époque, Lady Annie Henriette Yule, héritière de sir David Yule. Baptisé du nom de « Nahlin », bénéficiant d’équipements techniques novateurs et performants et d’une décoration intérieure des plus raffinées, il fut considéré comme le plus beau yacht de son époque. Le bateau qui va naviguer sur les océans et les mers du monde entier héberge des membres de la famille royale britannique à partir de 1934 parmi lesquels le roi Édouard  VIII qui invite à bord sa maitresse sulfureuse Wallis Simpson, une relation qui l’aurait obliger à renoncer au trône d’Angleterre pour l’épouser.
Le « Nahlin » est ensuite racheté en 1937 par le gouvernement roumain rebaptisé « Luceafărul », (« Lumière du soir ») et offert au roi Carol II. Le navire remonte le Danube et vient mouiller régulièrement à Galaţi. Le roi et sa famille y accueille de nombreuses personnalités à bord et le bateau sert aussi pour différentes négociations politiques. Après l’abdication du roi , le bateau devient la propriété du Ministère de la culture roumain. Le « Nahlin » tombe ensuite aux mains du régime communiste après la Seconde Guerre mondiale. Commence une sombre période. Rebaptisé « East » et plus tard « Freedom » il reste malgré tout un des navires les plus prestigieux de la flotte roumaine jusque dans les années cinquante. Il est ensuite transformé en musée et hôtel-restaurant puis uniquement en restaurant restant amarré aux quais de Galaţi et laissé dans un état de plus en plus déplorable. Difficile de reconnaître l’ancien yacht royal même si les habitants de Galaţi le considèrent comme l’un des symboles les prestigieux de la ville. La société SC Regal SA Galaţi acquiert le yacht pour une somme dérisoire et dans des conditions mystérieuses après la révolution de 1989 et le changement de régime. Du fait de cette acquisitions plus ou moins légale la propriété du « Libertatea » fait l’objet de plusieurs litiges entre le Ministère de la Culture roumain et la SC Regal SA Galaţi. En 1998 la Commission Nationale des Musées et des Collections de Roumanie intègre le yacht dans la catégorie « Patrimoine et trésors culturels nationaux ». La SC Regal SA Galaţi conteste cette classification devant les tribunaux. Elle perd son procès. Entretemps elle réussit malgré tout à vendre le navire aux enchères en 1999 pour la somme ridicule de 265 000 $. L’acquéreur, trop heureux de son achat, est  un courtier britannique renommé, Nicholas Edmiston. La vente fait scandale en Roumanie. La directrice de la société SC Regal Galaţi, Elena Trandafir, s’excuse et déclare tardivement que, bien que le navire ait déjà été vendu, le nouveau propriétaire doit se conformer à la législation roumaine concernant les biens patrimoniaux. Le ministère de la Culture fait lui-même l’objet d’une enquête publique. Sa plainte pénale contre SC Regal Galaţi est rejetée par le bureau du procureur. Nous sommes dans une période post-communiste et en plein feuilleton romanesque ! En septembre 1999, ce même ministère de la Culture délivre curieusement un permis « d’exportation temporaire »au nouveau propriétaire du navire sous le prétexte que le bateau ne peut être correctement restauré qu’en Grande-Bretagne. Le départ du navire du pays est l’occasion de débats houleux y compris au parlement roumain. La tempête médiatique se calme peu à peu après que le ministère de la Culture assure que le navire conservera son pavillon roumain et rentrera en Roumanie en août 2000. Le bateau n’est depuis jamais revenu naviguer dans les eaux roumaine ni sur le Danube maritime…
Après son départ de Galaţi et son transfert par cargo en Angleterre le yacht est immédiatement rebaptisé de son nom de baptême « Nahlin » et hisse les couleurs britanniques. Il commence à être restauré selon ses plans d’origine à Devonport, Plymouth et Liverpool puis par les chantiers navals allemands de Rendburg et plus tard à Hambourg. Le bateau rénové avec un soin extrême retourne à la navigation en 2010 avec Glasgow comme port d’attache. Diverses sources affirment que la restauration aurait coûté la modeste somme d’environ 35 millions de dollars. Le « Nahlin » est estimé quant à lui à 45 millions de dollars. Il appartient aujourd’hui à l’industriel britannique Sir James Dyson, qui l’a lui-même acheté à Sir Anthony Bamford, président de JCB. Il fait partie des trois derniers grands yachts à vapeur construit en Grande-Bretagne.

Le « Nahlin », photo © Stekruerbe, droits réservés

Le « Nahlin » mesure 91,4 m de long, 10,98 m de largeur au fort. Son tirant d’eau est de 4,42 m. Le bateau est équipé d’un système de propulsion de 4 moteurs de 2 200 CV, chacun fournissant 1 619 kilowatts ; la puissance totale du bateau est donc de 8 800 ch ou 6 475 kW. sa vitesse maximale de 17 noeuds. L’intérieur d’origine était divisé en six cabines avec salle de bains privative pour les invités, un gymnase, un salon pour  les femmes avec vue sur la mer sur trois côtés et une bibliothèque.

On ne peut que regretter avec les habitants de Galaţi et des villes roumaines du Danube que ce magnifique yacht ait quitté définitivement les eaux danubiennes et celles de la mer Noire mais il faut reconnaître que c’est grâce à la ténacité et au savoir-faire britannique et des chantiers navals allemands que le navire a été sauvé d’une démolition probable.Tant de magnifiques navires d’autrefois qui croisaient sur le Danube en y transportant des passagers prestigieux ou anonyme d’un pays ou d’un empire à l’autre ont eu ce tragique destin. Que sont également devenus les navires et les embarcations de la Commission Européenne du Danube comme par exemple le yacht « Prince Ferdinand de Roumanie », le canot automobile en bois de pin « Principele Mihai », les bateaux-pilotes l' »Hirondelle«  et »E. Magnussen« , stationnés à Sulina, les chaloupes à vapeur « Flora », « Mouette », « Angelus », ou encore ses bateaux de sauvetage en bois d’acajou construits en Angleterre ? Le Danube est un grand cimetière de bateaux.

Le « Nahlin » (« Libertatea ») reviendra-t-il un jour s’amarrer aux quais de la Falaise ou du port de Galaţi ?

Sources :
Ovidiu Amălinei, Viaţa Libera, Galaţi
Reginald Crabtree, Royal yachts of Europe : from the seventeenth to twentieth century, David & Charles publisher, London, 1975

Eric Baude, © Danube-culture, mis à jour août 2025

Le yacht « Libertatea » à quai sur la « Faleza » de Galaţi en 1980 devant l’église fortifiée de Sfânta Precista, sources Bibliothèque V.A. Urrechia, Galaţi

Batellerie du Danube : Matthias Feldmüller (1770-1850)

Matthias Feldmüller en habit d’amiral du Danube, portrait du peintre autrichien Ferdinand Georg Waldmüller (1793-1865)

   « Nous ne saurions nous refuser à offrir un exemple, combien un seul homme d’une parfaite probité peut contribuer par son assiduité au travail à sa fortune et à celle de ses concitoyens. Matthias Feldmüller, un des maîtres-bateliers de Persenbeug, est parvenu, uniquement par une probité à toute épreuve et par un travail constant, à une aisance bien méritée. Constamment, il entretient au moins quinze charpentiers de vaisseau, qui annuellement construisent une vingtaine des plus grandes barques de vingt-trois toises de long. Outre cela, il emploie trois cents matelots, et près de cent des plus grands chevaux de traits. Une grande partie des habitants de Persenbeug, jusqu’aux enfants même, trouvent chez lui de l’occupation et à gagner leur vie. Les progrès de la navigation et du commerce dans l’intérieur comme au-dehors sur le Danube, ainsi que la fidélité et so dévouement pour son Souverain, lui ont mérité le titre d’excellent patriote. »
« Description pittoresque de l’Autriche composée et mise au jour par les frères And. et Christ. Köpp de Felsenthal », Tome premier, La Commission chez Artaria et Compagnie à Vienne, 1814, p. 31

Ferdinand Georg Waldmüller (1793-1865) : portrait de Matthias Feldmüller, collection du Wien Museum

Matthias Feldmüller
   Matthias Feldmüller nait dans la petite ville d’Ybbs sur le Danube (rive gauche) en 1770. Son père, issu de la bourgeoisie locale, meurt quand l’enfant est encore jeune. Sa mère se remarie avec un batelier du nom de Rosenauer. Celui-ci perçoit les capacités du jeune homme et lui donne rapidement l’occasion de faire ses preuves en tant que batelier en participant à des convoyages difficiles. Le jeune Matthias, à peine âgé de quinze ans, fait preuve d’une redoutable habileté et manoeuvre seul des barges sur le Danube, un fleuve encore sauvage à cette époque et bien plus dangereux qu’aujourd’hui en raison de la présence de nombreux rapides, de tourbillons, de remous comme ceux de Grein mais aussi de banc de sable et de nombreuses îles.

Ybbs sur le Danube au début du XIX^e siècle

   Il épouse Éleonore Freytag, fille d’un maître batelier de Linz et vit en Strudengau au bord du fleuve, à Freyenstein (Freienstein) sur la rive droite (aujourd’hui sur la commune de Neustadl-an-der-Donau). Il fonde sa propre société de transport fluvial. Les bateliers étaient de remarquables entrepreneurs en logistique et se chargeaient du transport des marchandises et aussi parfois de passagers sur le Danube avec leur flotte de bateaux composée de différentes Zille. Ils possédaient un personnel chargés d’en assurer le transport vers l’aval mais aussi vers l’amont ainsi que des équipages de chevaux pour haler depuis un chemin de halage (à certaines périodes de l’année) les bateaux  en remontant le fleuve ce qui représentait une tâche considérable et fastidieuse comportant une part importante de risques pour les hommes comme pour les chevaux.
En 1790, Matthias Feldmüller fait preuve d’un engagement particulièrement important pour la maison impériale en tant que transporteur lors de la dernière guerre avec l’Empire ottoman pendant laquelle l’Autriche est l’alliée de la Russie¹. Il convoie avec ses bateaux des provisions et de la poudre jusqu’à Belgrade. L’empereur Léopold II de Habsbourg (1747-1792) le remerciera et le décorera pour l’accomplissement de ces missions périlleuses.
Il réussit ensuite avec le soutien d’une de ses parente, également maitresse batelière (Rosenauer), à fonder en 1801 une nouvelle entreprise de transport fluvial à Persenbeug, la développe, y joint un chantier naval d’où sortent plus de quarante bateaux par an et assure avec sa flotte le transport de diverses marchandises de l’Allemagne (Regensburg) jusqu’au fin fond de la Hongrie.

Le château de Persenbeug (rive gauche), gravure coloriée, 1840

Le village de Persenbeug et le Danube sont dominés depuis le Moyen-âge par un château, une des propriétés qui a déjà appartenu à la famille des Habsbourg jusqu’à la fin du XVI^e siècle. Il sera vendu puis racheté par l’empereur François II de Habsbourg (1768-1835) en décembre 1800.  Le souverain y passe plusieurs étés et entre en contact avec le batelier, qui se montrera envers lui d’une grande loyauté et d’une aide précieuse lors des deux campagnes d’Autriche de Napoléon.
En 1805, alors que les troupes impériales autrichiennes sont battues à Ulm et font retraite sur Vienne, une armée russe alliée commandée par le général Mikhaïl Illarionovitch Koutouzov (1745-1813) entreprend d’arrêter les troupes napoléoniennes en chemin pour la capitale impériale à la hauteur de la Wachau. Toutes les embarcations des bateliers et maîtres de bateaux de la région ont été réquisitionnées par les troupes françaises pour leur permettre de traverser le Danube en toute sécurité. Matthias Feldmüller est lui aussi contraint d’accepter mais il ordonne à ses bateliers de naviguer le plus lentement possible afin de retarder l’avancée des armées napoléoniennes et de donner du temps à son adversaire autrichien. Selon les journaux de l’époque, c’est lui en personne qui aurait demandé à un chasseur local d’indiquer aux soldats de Koutouzov un sentier pour prendre les troupes napoléoniennes à revers avant la bataille d’Unter et Oberloiben près de Dürnstein en Wachau (rive gauche) remportée par les armées russes.
Selon le « Kremser Zeitung » (« Journal de Krems) » de 1893, M. Feldmüller arriva à Vienne en 1809 avant l’arrivée des armées françaises et transporta avec ses bateaux les réserves de poudre stockées dans les douves de la ville vers l’armée de l’archiduc Charles d’Autriche (1787-1847) stationnée dans la région proche du Marchfeld (rive gauche), faisant passer ses barges sous le Franzbrücke (pont François) déjà en feu, en direction des prairies alluviales du Danube et mettant sa propre vie en danger.

Partie d’un plan historique de Vienne avec le Prater et l’ancien bras du Danube, aujourd’hui le canal du Danube, 1809. Le « Franzbrücke » (Pont François) est le premier pont à gauche sur le bras du Danube. Il relia le Prater à Vienne. « Grundriß der Haupt- und Residenzstadt Wien », Wien: J.V.Degen 1809 – Historischer Stadtplan von Wien nach der zweiten Häuserzählung 1795″.

Son entreprise compta parmi les plus grandes de la monarchie des Habsbourg. Le « Journal du Danube » de 1860 écrit qu’au plus fort de son activité, 1000 bateaux de sa compagnie naviguent vers l’aval et 500 remontent vers l’amont chaque année. Plus de 1000 employés et chevaux sont placés sous sa direction. M. Feldmüller qui s’est fait construire une maison de maître batelier à Persenbeug possède aussi une habitation/magasin dans le quartier viennois de Leopoldstadt, au numéro 560. L’ancienne adresse « An der Holzlagergestätten » se situerait aujourd’hui Untere Donaustrasse 37, au coin de la rue Fruchtgasse.
L’empereur François I^er, avec lequel il noua d’excellentes relations, qu’il accompagnera parfois lors de ses promenades et dont il sauvera son fils, l’archiduc Ferdinand (1793-1875) de la noyade, distingue le batelier pour ses mérites. Le célèbre peintre de l’époque Biedermeier, Ferdinand Georg Waldmüller (1793-1865) réalise son portrait. Cet artiste est régulièrement l’hôte de l’empereur dans son château de Persenbeug et celui-ci lui demande de peindre « l’amiral du Danube » en compagnie de son épouse. Un des portraits de M. Feldmüller peint par Waldmüller appartient à la collection des princes Lichtenstein. Le batelier y porte un frac et un chapeau rouges, ressemblant à un uniforme, à la manière d’un amiral. M. Feldmüller refusera par contre d’être anobli  : « Je crois que je peux très bien représenter un maître de bateau compétent, mais très mal un gentilhomme ».
M. Feldmüller qui fit de Persenbeug le grand centre de la logistique fluviale danubienne était encore un bienfaiteur et un mécène. Lorsque le 12 juin 1837, le premier bateau à aubes, le « Maria Anna », passe devant Persenbeug en remontant le fleuve vers Linz, le maître batelier, âgé de soixante-sept ans, debout sur la rive, aurait marmonner en secouant la tête : « Cela ne pourra pas durer ! »

Le Maria-Anna en 1837, premier bateau à vapeur de la compagnie D.D.S.G. à assurer la liaison entre Vienne et Linz.

Matthias Feldmüller meurt à Persenbeug le 28 mars 1850. Une rue de la petite ville d’Ybbs porte son nom. Père de dix enfants, il laisse sa maison de Vienne à son fils prénommé Matthias, marchand de bois qui sera aussi gérant du canal de Wiener Neustadt. Selon Ferdinand Kisch, la famille Feldmüller possédait également en 1831 la maison au n° 6 de la Kettenbrückengasse, maison où le compositeur Franz Schubert était décédé en 1828.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour juillet 2025

Notes :
1 L’Autriche entre en guerre contre l’Empire ottoman en février 1788. Ses armées assiègent et prennent Belgrade en 1789. Le Traité de paix de Sistova (aujourd’hui en Bulgarie, sur la rive droite du Danube) est conclu entre l’Empire ottoman le 4 août 1791 et l’Autriche. L’Autriche renonce à garder Belgrade mais obtient Orşova (rive gauche), point frontière avec une quarantaine obligatoire pour les passagers dans les Portes-de-Fer. 

Le vapeur à roues à aubes MS Hebe, fleuron disparu de la D.D.S.G.

Le MS Hebe à  Regensburg en 1910

le MS Hebe à Vienne, sur le Canal du Danube en 1935

   Le chantier naval de Korneuburg procèdera à une modernisation complète du bateau en 1953, l’équipant de nouvelles superstructures en métal léger et transformant les chaudières initiales fonctionnant au charbon en un moteur diesel. Le MS Hebe bénéficie à cette époque d’une grande popularité en Autriche et est considéré comme le navire d’excursion préféré des habitants de Vienne. Les promenades nocturnes sur le canal du Danube, les excursions jusqu’à Hainburg sont alors parmi les plus appréciées des passagers qui montent à son bord. Le bateau effectue aussi régulièrement des croisières en Wachau et sur le trajet Linz – Passau. C’est le MS Hebe qui a l’honneur d’emener Sissi, alias Romy Schneider, vers Vienne et son destin impérial dans le film éponyme (1955) du réalisateur autrichien Ernst Marischka (1893-1963).

Sissi alias Romy Schneider à bord du MS Hebe dans le film d’Ernst Marischka

Le bateau effectuera son dernier voyage régulier fin août 1969 en Wachau. Il reste provisoirement dans la flotte de la D.D.S.G. jusqu’au 30 avril 1970. Le Yachtclub Vindobona le rachète en 1973 et s’en sert quelques années comme local du club dans le port de Freudenau mais, faute de disposer des moyens financiers suffisants pour son entretien, le laisse se détériorer. Il est vendu en 1978 à un armateur grec qui veut le rénover et le transformer soit en yacht privé, soit en ferry-boat mais aucun des deux projets ne se concrétise. Le légendaire MS Hebe rejoindra en 1986, après une longue période d’immobilisation, les chantiers navals du port grec d’Éleusis (ville connue dans l’Antiquité grecque pour ses mystères…) sur le golfe saronique pour y être démantelé.
Une bien triste conclusion pour ce magnifique et attachant fleuron de la D.D.S.G. !

En attendant son démantèlement dans le port grec d’Éleusis en 1986, photo droits réservés

Sources :
Franz Dosch,  180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt, 2009
www.binnenschifferforum.de

donaudampfschifffahrt.at

www.sammlung.wienmuseum.at
https://de.wikipedia.org › wiki › Hebe_(Schiff,_1905)

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour mai 2025

  Le chantier naval de Korneuburg

Baptême du Perseus en 1957, premier bateau de mer construit par le chantier naval de Korneuburg  

La grande majorité des commandes adressées au chantier naval de Korneuburg concerna la navigation commerciale et en particulier les activités de la D.D.S.G. mais quelques unités militaires sont construites pendant la Première Guerre mondiale pour la marine impériale autrichienne.
Le Baron Ludwig Freiherrn von Forgatch, conseiller à la Cour Royale et Impériale d’Autriche, publie en 1849 son étude « Die Schiffbare Donau Von Ulm bis in Das Schwarze Meer » (Le Danube navigable d’Ulm jusqu’à la mer Noire) qui démontre l’importance du Danube en tant que route fluviale européenne et promeut les opportunités de l’espace viennois dans ce cadre : « Korneuburg pourrait se voir doter d’un excellent port sécurisé et d’hivernage pour les bateaux, port qui serait d’une grande complémentarité avec le chemin de fer qui va de Krems jusqu’à l’embouchure de la March (Morava). Seule cette partie des berges des prairies alluviales danubiennes situées sur la rive gauche, à la hauteur de Korneuburg, serait susceptible d’être aménagée sur une longueur de quelques centaines de toises (1 toise = 1949 m). »
Qu’à cela ne tienne ! Un bras latéral du Danube le long de la rive gauche, à la hauteur de la ville de Korneuburg, est choisi comme emplacement le mieux approprié pour la réalisation du projet d’implantation des chantiers navals. Le nom de Korneuburg apparaît pour la première fois en 1852 après que ce bras latéral ait été utilisé pour l’hivernage de bateaux de la D.D.S.G. dont le développement du réseau fluvial sur le Danube et quelques-uns de ses grands affluents pour le transport de passagers et de marchandises y compris du courrier, nécessite une augmentation de sa flotte auquel le chantier naval d’Obuda ne peut répondre à lui tout seul. Le projet de construction est mis en route. L’aire des chantiers navals va s’étendre initialement sur 12 000 m² et les effectifs des équipes de construction, de réparation et d’entretien des navires se monte initialement à un total modeste de soixante personnes. C’est la construction de navires en bois qui constitue le point de départ de l’activité. Elle est suivi rapidement par la construction de navires avec des coques en acier. Le site va couvrir une superficie de 27 000 m² à la fin des années 1890. Le port pour l’hivernage est agrandi, de nouveaux ateliers et entrepôts de stockage sont édifiés, une grue de quai de 18 t ainsi que des engins de levage sont installés. Plus de 300 ouvriers et contremaîtres travaillent désormais au chantier naval. De celui-ci sortent en 1896 plusieurs navires dont le steamer à aubes  « Glanz » puis le  « Vindebona » en 1898. Outre la construction de nouvelles unités fluviales, l’arsenal se spécialise dans le domaine de la réparation et de l’entretien de la flotte danubienne. La direction des chantiers navals est assurée au début du XX^e siècle avec succès par Johan Pamer. Pour faire face à la pénurie de logements à Korneuburg et dans les environs, la D.D.S.G. construit en 1916 sa propre cité ouvrière à côté du chantier naval avec 48 appartements loués aux employés à des conditions avantageuses. La Première Guerre mondiale entraîne une pénurie de main d’oeuvre en raison de la mobilisation et de la conscription. La mauvaise situation financière du personnel culmine en 1918 avec la participation des ouvriers à la grève de janvier.
Après l’effondrement de la monarchie des Habsbourg, Korneuburg devient le principal chantier naval de la D.D.S.G. Il s’agissait pour elle de remplacer la flotte de bateaux qui avait été confisquée en tant dédommagement de guerre aux alliés (dont la France) et aux autres pays riverains du Danube (Roumanie, Serbie) à la fin du conflit.Le chantier naval remet également en état les bateaux patrouilleurs de l’armée fédérale autrichienne dès 1921.

Le chantier naval de Korneuburg en 1920, photo archives historiques

Durant cette période, la situation de l’entreprise est  précaire et les moyens financiers manquent pour moderniser la flotte et réaliser d’autres investissements importants. Le personnel est considérablement réduit et le chômage partiel est mis en place temporairement. Ce n’est qu’en 1935 qu’un important investisseur italien permet à la D.D.S.G. d’agrandir sa flotte et d’investir également dans le chantier naval de Korneuburg. L’annexion de l’Autriche par les nazis (1938) et l’intégration du chantier naval dans le « Reichwerk Hermann Göring », entraînent une augmentation importante des activités et un agrandissement des installations qui, au début de la guerre, sont utilisées en premier lieu pour la construction de bateaux et de certains équipements (poupe, tours de commandements…) des sous-marins de la marine de guerre allemande. Un groupe de résistance à l’occupant nazi se forme parmi le personnel du chantier naval. Onze ouvriers seront arrêtés et cinq d’entre eux exécutés en 1943.

Le monument aux ouvriers du chantier naval de Korneuburg assassinés par les nazis, photo © Danube-culture, droits réservés

L’Union soviétique prendra possession du chantier naval à la fin de la guerre qui travaille pour sa marine. Les installations redeviennent la propriété de la D.D.S.G. en 1955 après le départ des armées d’occupation du territoire autrichien. Quatre ans plus tard, le chantier naval de Korneuburg est nationalisé. Outre la construction de pousseurs, de barges et de bateaux croisière, le chantier naval construira également des navires de haute mer et les deux patrouilleurs militaires autrichiens « l’Oberst Brecht » et le « Niederösterreich ».

Le remorqueur Döbling frère du Strasbourg de la Compagnie Française de Navigation Danubienne après son baptême le 9 novembre 1960 

Le chantier naval de Korneuburg fusionne tout d’abord en 1974 avec celui de Linz, intégrant le Consortium « Vereinigte Osterreichische Eisen und Stahlwerke » (VOEST). L’absence de subventions publiques, des approximations de gestion et une trop grande dépendance vis-à-vis des commandes de l’Union soviétique à cette période (les bateaux de croisière fluviaux « Wolga », « Dnjepr », « Ukraina », « Moldavija » y sont construits), la résession des années 1980, vont conduire peu à peu à son déclin, à des liecensiments et à sa privatisation en 1991. Les nouveaux propriétaires ne réussiront pas à trouver pas de nouvelles commandes jusqu’en 1993. Après que les derniers navires aient été achevés, le chantier naval de Korneuburg doit fermer ses portes le 31 décembre de cette année là.
Le site du chantier naval de Korneuburg, patrimoine industriel historique, comme dans de nombreux lieux des rives danubiennes autrichiennes et des environs de Vienne, est aujourd’hui en partie menacé par des projets immobiliers incongrus.

Eric Baude (traduction et adaptation en langue française) pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2025

Sources :
Stefan Wunderl: Die Geschichte der Schiffswerft Korneuburg. Diplomarbeit, Universität Wien, 2008
Jonathan Vaughan: Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft – Habsburgs Wiener Flotte. ORF, 2020, 45 Min.

Une partie des bâtiments des chantiers navals de Korneuburg à l’heure actuelle, photo © Danube-culture, droits réservés

Dans le port de Korneuburg, photo © Danube-culture, droits réservés

Photo © Danube-culture, droits réservés

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