La « Zille », embarcation traditionnelle du haut-Danube et de ses grands affluents

« En bon amateur de systèmes, Ernst Neweklowsky  répertorie [dans sa trilogie monumentale « Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau », « La navigation et le flottage du bois dans la région du Haut-Danube »] les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. »
   Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Zille des pompiers de Rührsdorf (Wachau, Basse-Autriche), probablement construite par R. et C. Königsdorfer ou par G. Witti. Chaque corps des pompiers des villages autrichiens situés au bord du fleuve possède une ou plusieurs Zille. Des compétitions avec différentes épreuves sont également organisées entre les unités de pompiers qui récompensent les plus habiles d’entre eux,  photo © Danube-culture, droits réservés

Une zille aménagée pour le transport de passagers ou de touristes et équipée d’un moteur remonte le fleuve en Wachau, photo © Danube-culture, droits réservés

La Zille qu’on peut trouver traduite en français sous le nom de Zielle est l’une des embarcations emblématiques du Danube avec sa cousine lointaine du bas-Danube et du delta, la lotcǎ. Construite en bois de résineux des forêts avoisinantes (pin, épicea, mélèze), transportés si besoin par radeaux jusqu’au chantiers navals au bord des cours d’eau, la Zille servait à toutes sortes d’usages comme celui du transport de marchandises, du sel (elle porte alors le nom local de Trauner parce qu’elle navigue sur la Traun, affluent du Danube), abondant dans la région du Salzkammergut et privilège de la monarchie autrichienne, de pierres (pavé) destinées aux grandes villes, de denrées alimentaires ou de passagers. La Zille pouvait également servir comme support pour des ponts-bateaux civils ou militaires voire être adaptées et servir de transport de soldats en cas de conflits.

Plan du pont de bateaux impérial royal de Peterwardein (Novi Sad) en 1835, 

    Si les Zille qui naviguaient sur les lacs étaient équipées de voile, celles du haut-Danube et de ses affluents n’en possédaient pas. Elles étaient manoeuvrées dans le courant à l’aide de gouvernails, de grands avirons, de rames ou de bourdes parfois ferrées à leur extrémité.

 Une image singulière de l’utilisation d’une Zille probablement réquisitionnée pour Napoléon lors de sa traversée des bras du Danube à la hauteur de la Lobau après la bataille perdue (?) d’Aspern, huile sur toile d’Anton von Perger (1809-1876), 1845

Autre image d’une utilisation de Zille pendant les  joutes nautiques de la « Fischerstechen » grande fête nautique traditionnelle d’Ulm, 1960, sources : SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donaufischer, Ulmer Museum, 1997

« À l’origine les différents modèles de Zille ont été désignés par le nombre de planches jointives de un pied de large (31, 6 cm) qui composait le fond de l’embarcation : Fünfer-, Sechser-, Siebnerinnen (cinq planches, six planches, sept planches) et ainsi de suite jusqu’au plus grandes : Zwölfnerin, Vierzehnerin, Sechszenerin, de douze, quatorze et seize pieds de large. Les dimensions d’une Zehnerin sont de 18 Klafter de longueur, 10 Fug [ou Fusz] de large, 2 Fug de hauteur.

Réplique d’une Siebnerin, Ratisbonne, photo © Danube-culture, droits réservés

La construction d’une Zille débute par la mise en place sur une assise de madriers bien plane des planches de la longueur future du bateau, d’une largeur en général d’un pied soit 31, 6 centimètres et d’épaisseur convenable. Jointives, elles sont assemblées provisoirement à l’aide de traverses clouées. La forme du fond, en pointe à l’avant, rétrécie à l’arrière est tracée à l’aide de gabarits puis sciée. L’opération suivante consiste à courber les planches du fond vers le haut afin d’obtenir le profil exigé pour l’embarcation. Pour ce faire, le plancher est chargé de pierres sauf dans la partie à courber afin de l’immobiliser ; le plancher est levé en force, vers le haut à l’aide de crics de charpentiers et calé dans la bonne position. les flancs du bateau sont alors cloués le long du plancher. L’opération ne présente pas de difficultés dans la partie centrale dont les bords sont rectilignes. Aux extrémités il sera nécessaire des courber les planches des flancs pour les appliquer sur la tranches des planches du fond. Les charpentiers les courbent en exerçant une forte traction latérale au moyen de cabestans et de palans. Le ceintrage des fortes planches du fond et des côtés est une opération délicate. Il est à peu près certain qu’il aura été nécessaire de rendre ces planches plus souples en les chauffant à la vapeur. Ce traitement réalisé sur tous les chantiers navals se pratique à l’aide d’étuves (souvent improvisées et très simples) ou par application directe de la vapeur à l’aide de grandes chaudières où l’eau est portée à ébullition, qui fournissent  la vapeur qui est conduite et appliquée à l’endroit convenable de la pièce de bois à l’aide d’une manche en toile goudronnée. L’opération peut se poursuivre jour et nuit pendant assez longtemps, jusqu’à obtention de la souplesse recherchée. À ce stade de la construction, la Zielle apparaît comme une longue caisse pointue et relevée à la proue, relevée et rétrécie à la poupe.  Elle est alors déchargée des pierres et conserve la forme qui lui a été donnée. Elle est encore très fragile. Le charpentier va lui donner sa forme définitive en renforçant la liaison des flancs et du fond à l’aide d’équerres qui remplissent le rôle des couples sur les bateaux « ronds »  et les traverses qui ont été clouées provisoirement sont retirées au fur et à mesure de la pose des équerres. Les équerres sont ajustées à l’angle formée par les planches du fond et des flancs lors du ceintrage et du clouage de ces éléments.

La fixation des « Kipfen », atelier Königsdorfer, photo © Danube-culture, droits réservés

Ces équerres sont nommées « Kipfen« . À défaut de pouvoir les tirer de branches fourchues de bois dur, comme il est d’usage de le faire dans la charpente de marine afin de conserver le fil du bois, on les tailles dans des portions de racines raccordées au tronc de jeune pins déracinés par les tempêtes, ou intentionnellement. Ces racines et la portion de tronc attenante fournissent des équerres. Elles sont ensuite équarries, ajustées et clouées en place. Elles possèdent naturellement une une élasticité, une souplesse, une résistance qui donnent à la Zielle une grande part de ses qualités. La dernière phase de la construction est le calfatage. Il est réalisé par les « Schopper » (calfats). le joint entre deux planches est obturé par un calfatage de mousse et de lichen à longues fibres et non par de la filasse de chanvre comme cela se fait en général. Les joints du bordé sont recouverts par le longues planchettes minces afin de protéger le calfatage. L’étanchéité est souvent renforcée en enduisant les coutures de goudron de résine obtenu par distillation du bois lors de la fabrication du charbon de bois. »¹

Stefan Simony (1860-1950), train de bateaux sur le Danube à la hauteur de Spitz/Donau  huile sur carton, 1904

D’une dimension comprise entre 5 et 30 m voire au-delà, la Zille glissait admirablement bien sur l’eau. Sa manoeuvre restait toutefois délicate, voire dangereuse dans certains passages du fait de son fond plat, des courants, des rochers affleurants à la surface, des caprices du vent et du  cours du fleuve qui semble dans ses défilés bien plus sage aujourd’hui qu’il ne l’était autrefois. Aussi l’équipage d’une grande Zille qui comprenait au minimum un Nauferg (patron et propriétaire de l’embarcation), un Steurer (pilote), responsable des avirons et des gouvernails de poupe et un ou plusieurs Schiffsmann (marinier), devait-il avoir une bonne expérience et surtout bien coordonner ses manoeuvres tout en surveillant attentivement les obstacles afin de les contourner avec habilité dans le sens du courant. Lorsqu’on devait remonter le courant, il fallait faire appel à un équipage (Hohenhauer) de haleurs avec des chevaux. Des prisonniers de guerre ou des condamnés ont parfois accompli, comme en témoignent certaines gravures, ce travail pénible jusqu’à la fin du XVIII^e, en halant des embarcations depuis la rive sur des chemins plus ou moins praticables voire aussi parfois, suivant les conditions météo et le relief des rives, directement dans l’eau !

Prisonniers de guerre (?)  halant un bateau à la hauteur de la forteresse de Belgrade, gravure de A. Kunike d’après J. Alt, 1824

Les Zille pouvaient être également réunies à contre-courant en train de bateaux avec les grandes Plätten des villes.  Ces embarcations de transport de marchandises furent aussi réquisitionnées et armées (sans canon), dotées de voiles et d’avirons, accueillant un équipage de trente à quarante soldats-rameurs solidement équipés afin de compléter la flottille impériale autrichienne de tschaïques² du Danube lors des conflits avec l’Empire ottoman. Sur la Traun, des forces de police, chargées de protéger l’important et précieux commerce d’État du sel, utilisèrent des Zille pour leurs missions de surveillance et de répression des vols et de la contrebande. Ces embarcations servirent encore pour la construction de pont de bateaux nécessaire au passage d’un fleuve lors de campagnes militaires comme celles menées contre La Grande Porte (Empire ottoman) au XVII^e siècle.
La Zille pourrait partager une origine commune avec le futreau ligérien et le Weidling du Haut-Rhin.

Weidling sur le Rhin ; ce type d’embarcation rhénane a de nombreuses similitudes avec la Zille du Danube, photo droits réservés

Différents modèles de Zille circulant sur le Danube, ses affluents et certains lacs autrichiens et bavarois :
Mutzenzille (7, 50 x 2, 10 m)
Breitstockzille (9 x 1, 50 m)
Laufenerzille (6, 30 x 1, 22 m)
Stöcklzille (7 x 1, 54 m)
Spitzgransellzille (7, 20 x 1, 50 m)
Waidzille (6 à 8 m de long, largeur variée)
Überfurhzille (7 à 9 m), destinée au transport de 7 à 8 personnes d’une rive à l’autre.
Mühlzillen (18 à 20 m x 4 m)
Kanalzillen (32 m x 4, 50 m)

Le bac Grein-Schwallenburg (Haute-Autriche), une Zille traditionnelle réaménagée pour le transport des piétons et des cyclo-randonneurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Les Zille du Salzkammergut
Noël Buffe dans son livre « Les marines du Danube 1525-1918 » décrit les techniques de construction des Zille du Salzkammergut de la manière suivante : 
  « La construction des ziellen (terme générique) dans la région du Salzkammergut relève de techniques très anciennes et remontant pour certaines à la période de la Tène. À l’âge du bronze les barques sont assemblées par « couture », les planches étant liées de la manière suivante ;  des trous obliques débuchant  dans le chant de la planche et non à l’extérieur sont percés au bord de deux planches jointives : les planches sont fixées solidement l’une à l’autre par des liens passant par ces trous. Le système des trous obliques présente plusieurs avantages, ne débouchant pas à l’extérieur ils ne donnent pas de possibilité de voies d’eau, les liens ne sortent pas de la coque et échappent au danger d’usure ou de rupture par frottement sur le sable ou les rochers lors d’échouages accidentels. À l’âge du fer les Celtes introduisent l’usage de clouer ou cheviller le bordage sur les membrures, pourtant le procédé d’assemblage par couture n’est pas totalement abandonné et continuera à être utilisé tant en mer que sur les fleuves jusqu’à l’époque moderne. Les ziellen sont les héritières de cette expérience dans la construction de bateau de lac et de fleuves ; étant réputées n’avoir necessité aucune pièce métallique pour leur construction jusqu’au XVI^e siècle, beaucoup pnt du être cousues ou chevillées. » Il ajoute que « les descriptions de ziellen sont extrêmement rares dans les documents d’archives. Pour les reconstituer, il est nécessaire de faire appel aux représentations qui en sont faites dans des gravures ou dessins du début du XVI^e siècle et à une étude détaillée faite à partir d’une épave. »
C’est d’ailleurs à partir d’une épave d’un bateau ressemblant à une Zille, découverte dans le lit du fleuve à Altenwörth en Basse-Autriche et dont la date de construction a été estimée à 1810 que Kurt Schaefer a pu en réaliser une maquette.

Martin Zöberl sur le bras mort d’Orth dirige ici une Zille de sa propre fabrication avec une bourde, photo © Danube-culture, droits réservés

Il ne reste que trois constructeurs de Zille en Haute-Autriche, Rudolf Königsdorfer dont la famille produit des Zille depuis 1820, Gerald Witti, constructeur de Zille depuis 1739 et Christopher et Hermann Meyer. Il est courant d’en voir naviguer aujourd’hui pour différents usages (pêche, pompiers, bacs…) la plupart du temps muni d’un moteur. On peut  en louer une pendant la belle saison chez Gerard Witti et faire l’expérience inoubliable d’une excursion à bord de cette embarcation qui appartient intimement à l’histoire des relations entre les homme et le fleuve.
Rudolf Königsbauer (Niederanna, Autriche) : https://www.zille.at
Gerald Witti (Wesenufer, Autriche) :  https://witti-zille.com
Meyer Bootswerft, (Aggsbach Markt, Autriche) : www.bootswerft-meyer.at
Hans Grass (Kelheim, Allemagne) : https://youtu.be/E0Jeij1AdB4?feature=shared
Aujourd’hui certaines Zille aménagées font office de petits bacs pour le transport des piétons, des  randonneurs et des cyclo-touristes sur le Danube autrichien comme à Schlögen, Grein et en Wachau.

Notes :
¹ « Les procédés de construction » in Noël Buffle, Les marines du Danube, 1526-1918, Lavauzelle, Panazol, 2011, pp. 52-54
² « Quelques jours après les Tschaïques vinrent se promener trop près de la Kriegs-Insel. Oh ! il faut les en corriger, dis-je à mon fils, qui travaillait tantôt à l’attaque dirigée par le maréchal Loudon, et tantôt à celle dont j’étais chargé. Aussitôt Charles, avec sa gaieté ordinaire, se jeta dans une de mes barques avec mes aides-de-camp, et s’en alla, suivi de 40 autres petits bâtiments, attaquer les Tschaïques des Turcs. Je dirigeai la bataille de ma fenêtre, malgré un accès de fièvre diabolique ; et après m’être tué de crier à un italien qui commandoit ma frégate la Marie-Thérèse, alla larga ; et des mots que je n’ose pas écrire, j’allai d’impatience gagner et achever ma drôle de bataille navale moi-même : je ne perdis personne. On dit que trois Tschaïques turques, qui offrent plus de surface que les miennes, ont été maltraitées… »
Germaine de Stael  « Lettres et pensées du maréchal prince de Ligne », Paschoud, 1809

Une Zille convoyant saint-Nicolas en Strudegau, photo droits réservés

Sources :
BUFFE, Noël, Les marines du Danube, 1526-1918, Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011
SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donaufischer, Ulmer Museum, 1997
MEIßINGER, Otto, Die historische Donauschiffahrt, Holzschiffe und Flöße, Gugler, Melk, 1990 (deuxième édition)
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964
REICHARD, M., Le voyageur en Allemagne et en Suisse…, Manuel à l’usage de tout le monde. Douzième édition, De nouveau rectifiée, corrigée, et complétée par F. A. Herbig., tome premier., A Berlin, Chez Fréd. Aug. Herbig, Libraire. A Paris chez Brockhaus et Avenarius et chez Renouard et Co., 1844.
SCHAEFER, KURT, Historische Schiffe in Wien, NWV Verlag, Wien, 2002
www.zille.at
https://witti-zille.com

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

 Zille construite par Gerald Witti au port de Freizell, photo © Danube-culture, droits réservés

Chez les Königsdorfer de Niederrana (Haute-Autriche), constructeurs de Zille depuis plusieurs générations. Quand la tradition se régénère !

Europolis sur le Danube

   Dans sa brève préface, la traductrice, Gabrielle Danoux, rappelle judicieusement que ce roman daté de 1933 et dernière oeuvre de Jean Bart avant sa mort cette même année et premier roman d’une trilogie interrompue, avait fait l’objet d’une précédente traduction en langue française désormais quasiment introuvable, traduction réalisée en 1958 par un homonyme, Constantin I. Botez (1901-1977), un philosophe, psychologue et érudit roumain originaire de Iași (Moldavie) qui fit des études à la Sorbonne et consacra une thèse à la philosophie d’Henry Poincaré (1854-1912). Étonnante proximité géographique et culturelle entre l’écrivain et son premier traducteur en langue française, les deux hommes étant originaires de la principauté moldave et ayant vécu à Iași, sa capitale.

Jean Bart (1974-1933) 

   Jean Bart, durant ses années de présence à Sulina comme capitaine principal du port, commandant de la garnison et commandant militaire du port autour duquel tournait encore l’essentiel de la vie de ses habitants, a navigué sur le Danube maritime, arpenté les rues de sa ville et sa «falaise» (les quais où se trouve sa maison) menant ses activités littéraires en parallèle avec ses responsabilités militaires professionnelles.
« Sulina, du nom d’un chef cosaque, est la porte du Danube. Le blé en sort et l’or rentre. La clef de cette porte est passée au fil des temps d’une poche à l’autre, après d’incessantes luttes armées et intrigues. Après la guerre de Crimée, c’est l’Europe qui est entrée en possession de cette clef qu’elle tient d’une main ferme et ne compte plus lâcher : elle ne la confie même pas au portier, qui est en droit d’en être le gardien.

   Sulina, tout comme Port-Saïd à l’embouchure de Suez, une tour de Babel en miniature, à l’extrémité d’une voie d’eau internationale, vit uniquement du port.
Cette ville créée par les besoins de la navigation, sans industrie ni agriculture, est condamnée à être rayée de la carte du pays, si on choisit un autre bras du fleuve comme porte principale du Danube.
En attendant, cette cité ancestrale se développe ou décline selon la récolte annuelle.
La population double les années d’abondance et baisse les années de vaches maigres.
D’où vient tout ce monde bigarré ? Marins, commerçants, artisans, portefaix, escrocs, vauriens, femmes, femmes de toutes sortes. Oiseaux de proie assoiffés de gain se réunissent ici comme des sauterelles sur l’étroite langue de terre entre le Danube et la mer.

   Comme par miracle surgissent bureaux, boutiques, cafés, bistrots, bodegas, cafés-concerts, lupanars, boîtes de nuit, en quelques jours comme des champignons sortis de terre. Toute la nuit, à la lumière électrique, vrombissent les élévateurs par où le blé coule à torrents comme de la poudre d’or des chalands dans les bateaux qui l’emportent sur les mers, vers d’autres pays. Le commerce d’aventures, les jeux de hasard s’épanouissent, et l’argent passe rapidement d’une main à l’autre. Quelle époque féérique ! Ce ne sont que chansons, cris, scandales, larcins, trahisons, une appétit effréné de plaisirs, une vie bruyante, débauchée… jusqu’à ce que le robinet de l’exportation soit fermé.
Une mauvaise année, une mauvaise récolte et tout le souk maritime disparaît d’un coup de baguette magique : tous se dispersent dans la nuit comme des perdrix. La plupart, là où ils atterrissent, souvent dans une misère noire, demeurent les yeux rivés vers le ciel, rêvant des sept vaches grasses, attendant le retour de la terre promise où le blé pousse, les bonnes années arrosé par la pluie envoyée du ciel et, les mauvaises années, humidifié par la sueur du paysan roumain.
Le quartier des boîtes de nuit, où les marins débarqués après de longs voyages trouvaient des divertissements bon marché, était discrètement placé à la lisière de la ville, en direction des marais, là où commençaient les roselières du delta.
   On en apercevait de loin les lumières rouges comme les fanaux de route des bateaux qui naviguent de nuit. Comme il n’y avait pas de route pavée de ce côté-là, mais seulement un chemin bordé de dunes, les marins appelaient ce faubourg «le Sahara».
   Le beau monde s’amusait au centre, l’Englitera, café-concert avec cabinets particuliers ; c’était le seul local familial, comme disait le nouveau patron. Monsieur Pericle Papadachi, dit aussi Bibiul, homme taciturne, grave comme un magistrat, très respecté, philanthrope et président du conseil de fabrique de l’église, avait organisé de façon moderne ce nouvel établissement européen, grâce à l’expérience que son épouse légitime avait en ce genre de commerce…»
Jean Bart, Europolis, Éditions Createspace Independent Publishing Platform, 2016, traduit du roumain par Gabrielle Danoux

Sulina, la ville des chats, peut-être la réincarnation des nombreuses âmes en souffrance qui peuplent l’histoire de la ville,  photo Danube-culture, © droits réservés

Mis à jour avril 2025
Notes : 
¹ Eugène Botez, Europolis, Éditions en Langues Étrangères, traduction de C. Botez, Bucureşti, 1958

Adelbert Muhr (1896-1977), écrivain danubien viennois

Le remorqueur Inn de la DDSG en 1924, photo source Fortepan 

   « Le vent s’était calmé. L’allée tournait vers une passerelle en bois puis pénétrait dans les forêts alluviales. Frajo dut les retraverser à nouveau pour pouvoir retourner sur la rive du fleuve vers Schramm, le premier pêcheur qui, de son propre chef s’était installé sur cette rive qui n’avait jamais encore connu d’inondation. Le village se tenait en arrière, le caquetage des troupeaux d’oies s’était perdu. Quand il atteignit la lisière de la forêt, il se retourna vers le clocher de l’église puis les bois l’accueillirent avec une chaleur lourde et étouffante.
Rien ne bougeait. Aucun oiseau ne chantait. Le chemin serpentait dans les fourrés, on ne voyait même pas à dix pas devant. Bien que le Danube fut encore loin, il le sentait déjà par tous les pores de sa peau, il le humait, il le goûtait, il s’imaginait qu’il pouvait déjà entendre son bruissement, son éternel bruissement qui était dans ses oreilles dès sa naissance, oui, même avant sa naissance quand il était encore dans le ventre de sa mère. Il avait appris à nager en même temps que marcher ; certains disaient qu’il savait même mieux nager que marcher ; ce qui était sûr, c’est qu’il se sentait chez lui dans l’eau comme sur la terre ferme. S’il pouvait monter si merveilleusement à cheval, bien qu’il ait eu de moins en moins d’occasions de le faire, c’était grâce au fleuve et aux trains de bateaux tirés par des chevaux qui remontaient le Danube en si grand nombre ; déjà tout petit il avait caracolé sur un cheval sellé ou non, guidé par l’appel du conducteur de l’équipage tandis que la corde tendue du bateau grinçait derrière lui. Son audacequi l’avait même poussé jusqu’à monter les chevaux les plus sauvages, l’avait plus tard rendu célèbre. Oublié la crue, le danger auquel la maison de ses parents était aussi exposée, il marchait à grands pas de manière vive et joyeuse et commença, dès que le dernier oiseau s’était tu, à fredonner les rythmes de la marche de Radetzky aux rythmes dignes d’une chasse, qui, les piétinements de la cavalerie déchaînée et se perdant au loin, s’emparaient de lui dès lors qu’il s’occupait de monter à cheval…
Quatre jours après ces événements dramatiques qui, de par leurs conséquences immédiates et leurs effets indirects, allaient changer bien des caractères et le destin de certaines vies, quatre jours plus tard un étrange cortège funèbre remontait le Danube. Étrange le lieu d’où celui-ci était parti, une auberge isolée au bord du fleuve, étrange l’endroit vers lequel il se dirigeait. C’était vers ce cimetière auquel on avait donné le nom effrayant de « Cimetière des anonymes ».
Dans ce cimetière, comme son nom l’indique, avaient été enterrés des inconnus qu’il avait été impossible d’identifier, des morts emmenés par le Danube, des cadavres gonflés d’eau qui avaient été traînés par le courant pendant des jours, des semaines ou des mois, repliés, ballotés, déformés, métamorphosés, portés par le fleuve avec miséricorde ou au contraire impitoyablement noyés dans les profondeurs, innocents et coupables, bénis ou maudits, misérables, dépravés. Pour tous, le ruissellement éternel du fleuve était déjà la révélation de l’autre monde, la grande unité de sa musique qui ne laisse percevoir que les échos de l’au-delà, l’enfer ou le paradis du Danube qui ruisselait déjà vers eux… »

Adelbert Muhr (1896-1977), « La procession fluviale », in Le fils du fleuve, un roman danubien, 1945

Adelbert Muhr (1896-1977), photo source Lobau Museum

Publications d’Adelbert Muhr
Le mystérieux Ostrong, Sankt Pölten, St. Pöltener Zeitungsverlagsgesellschaft, [1942] (= Niederdonau, Ahnengau des Führers. Schriftenreihe für Heimat und Volk. 66.)
En canoë, radeau et bateau à vapeur, une croisière sur le Danube à travers le Bas-Danube, Sankt Pölten, St. Pöltener Zeitungsverlagsgesellschaft, [1942] (= Niederdonau, Ahnengau des Führers. Schriftenreihe für Heimat und Volk. 74.)
Le voyage vers la Chanson des Nibelungen, Vienne-Berlin-Leipzig, Bischoff, 1944 (= Die hundert kleine Bücher. 29.)
Le fils du fleuve, un roman danubien, Berlin-Vienne-Leipzig, Bischoff, 1945
La vieille Vienne aujourd’hui, Vienne, Touristik-Verlag, 1946
Les tempêtes, trois nouvelles, Vienne, E. Müller, 1946
Le Livre du Prater, avec des illustrations de Hans Robert Pippal, Vienne, E. Müller, 1947
Entre la Moldau et le Danube, un livre de randonnée et d’évasion, Vienne, Touristik-Verlag, 1948
La femme du capitaine, Pièce radiophonique, création Radio Wien, 1948, inédit.
La rhapsodie de la Tisza, roman. Vienne, Zsolnay, 1949
Amour sur des chemins sombres, roman, Linz, Demokratische Druck- und Verlagsgesellschaft, [1950] (= Die Bären-Bücher. 12.)
La comtesse turque, un roman historique, Linz, Demokratische Druck- und Verlagsgesellschaft, [1950] (= Die Bären-Bücher. 20.)
L’ambassade sur l’Ohio, Vienne, Waldheim-Eberle, [1952] (= Die bunte Reihe. 7.)
«Et tranquillement coule le Rhin…», le carnet de voyage d’un grand amour. Hambourg / Vienne, Zsolnay / Elbemühl, 1953
Le message de la pomme, Vienne, Leinmüller, 1955 (= Das große Abenteuer. 43.)
Ils nous ont tous quittés, roman du paquebot « Austria », Hambourg-Vienne, Zsolnay, 1956
Sous le soleil magique du Rhône, le carnet de voyage d’un grand amour. Illustré par Wilfried Zeller-Zellenberg. Vienne, Verlag für Jugend und Volk, 1959
Excursions sur le Danube entre Vienne et Hainburg, y compris la Lobau, le Marchfeld, Fischamend, Bruck a.d. Leitha et Neusiedl am See, Vienne, Eurasia-Verlag/Verlag Jungbrunnen, [1960] (= Wandere mit. 4.)
Excursions sur le Danube entre Vienne et Dürnstein, Vienne, Eurasia-Verlag/Verlag Jungbrunnen, [1960] (= Wandere mit. 5.)
(traducteur) Eugène Susini, Autriche, (traduit par Adelbert Muhr), Würzburg-Wien, Zettner, 1961
Du vieux Jelinek-Pollak-Streinz à moi-même, essais littéraires, Vienne, Bergland-Verlag, 1962 (= Neue Dichtung aus Österreich. 85/86.)
Le dernier voyage, roman, Vienne-Hambourg, Zsolnay, 1963
Le Danube en images couleur, 47 planches en couleur, texte d’Adelbert Muhr,(Traduction des légendes en anglais par Joseph S[torey], Rippier, en français par Albert Barrera-Vidal), Innsbruck / Frankfurt am Main, Pinguin Verlag/Umschau Verlag, [1970]
Des rails et des bateaux, petite prose, voyages et une pincée de vers, (publié à l’occasion du 75e anniversaire de l’auteur), Vienne, Bergland Verlag, 1972
Voyage autour de Vienne en dix-huit jours, notes d’un voyageur à pied, (dessins dans le texte de Wilfried Zeller-Zellenberg), Vienne, Amalthea 1974, contient deux chapitres sur Gramatneusiedl et Marienthal
Le chant du Danube, trilogie de romans. Vienne-Hambourg, Zsolnay, 1976, contient Le fils du fleuve (1945), Ils nous ont tous quittés (première édition 1956), Le dernier voyage (première édition en 1963).
Le fougueux Elias, les petits chemins de fer d’Europe, (La déclaration d’amour d’un amoureux des chemins de fer), dessins de Wilfried Zeller-Zellenberg, Vienne, Amalthea, 1976

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mars 2024

Le chenal navigable à la hauteur du passage des Portes-de-Fer après la Seconde Guerre mondiale (PK 951-944)

Des pilotes locaux avertis et audacieux, furent sollicités pendant longtemps pour traverser ce défilé. Puis de nombreux travaux d’aménagements (dynamitage des rochers dans le lit du fleuve, construction du canal de Sip et d’une voie de chemin de fer pour tracter les bateaux vers l’amont…) furent entrepris au XIX^e siècle, améliorant en partie la navigation sans toutefois réussir à la sécuriser entièrement. Ce n’est que depuis que le barrage de Djerdap I avec son immense lac de retenue a été construit et mis en eau (1972) que celle-ci peut se fait désormais sans encombre.
Le schéma reproduit ci-dessous indique l’étroit chenal qui devait être emprunté après la deuxième guerre mondiale par les bateaux au niveau du défilé des Portes- de-Fer entre les PK 951 et 944.

 La navigation sur le Danube dans les Portes-de-Fer : sur la gauche du schéma l’extrémité aval de l’île d’Adah-Kaleh (chenal à babord), noyée désormais dans les eaux de la retenue du barrage de Djerdap I. C’est en aval de cette île que commençait autrefois les difficultés de navigation et le délicat passage de Sip (PK 947-944 env.).

Kanalstrecke : chenal navigable
Fahrlinie bei Normalwasser mit Ausweichstellen und Kehren : trajectoire à suivre lors d’un débit moyen avec aire de stationnement et de demi-tour
Befahrbare : Zone bei Hochwasser : limite du chenal de navigation par hautes eaux
Bojen (alle bojen rot und weiß) : toutes les balises de navigation rouges et blanches
949 : point kilométrique
Damm : digue
Treidelbahn : chemin de fer de halage (Canal de Sip)
Felsen : rochers dans le lit du fleuve
Sand-u. Schotteruntiefen : bancs de sable et de graviers affleurant.

Sources :
Hans G. Prager, « Die Katarakte » in Was weißt du vom Donaustrom ?, FRANCKH’SCHE VERLAGSHANDLUNG, STUTTGART, 1962

Le canal Ludwig

On retiendra de ces réalisations ou utopies aux fortunes diverses celles du canal Ludwig (1836-1845, 178 km), de la tranchée Mindorf (1939-1942), du projet nazi abandonné du canal Danube-Oder-Elbe (320 km dont seuls les premiers kilomètres ont été réalisés par des prisonniers de guerre et des déportés), du canal Rhin-Main-Danube commencé en 1960 et terminé en 1992 après bien des péripéties (171 km) ou encore du canal Danube-mer Noire (95,6 km) creusé sous le régime communiste (1947-1987) avec l’aide de prisonniers et de détenus politiques qui furent nombreux à y perdre la vie.
Un lourd tribut a été payé par l’environnement et les hommes dans l’histoire de ces canaux, tribut qui pose évidemment la question de la nécessité de ce type de réalisations.

Le canal Ludwig de Kelheim à Bamberg construit de 1836 à 1845, le canal Rhin-Main-Danube achevé en 1992 et les différentes tentatives non achevées entre 1688 et 1959), sources www.rmd.wasserstrassen.de

La Fossa Carolina
   « Lorsque l’empereur Charlemagne projetait son mariage avec l’impératrice Irène de Constantinople, il imagina pouvoir établir une communication directe entre Constantinople et le Rhin, en reliant ce fleuve avec le Danube. Le canal de jonction devait être tiré de Weissenburg, entre l’Altmühl et la Rednitz, et suivre le fond de la dépression qu’on a signalée en parlant du premier de ces deux cours d’eau. Il semblerait que ce projet reçut un commencement d’exécution, ce dont témoignerait la Fossa Carolina se trouvant près du village de [Treuchtlingen et du quartier de] Graben sur une carte de Bavière gravée à Munich. Cette entreprise gigantesque qui exigeait sans doute plus de connaissances qu’on n’en possédait à cette époque, ne fut cependant abandonnée, dit-on, que parce que le mariage, qui devait réunir, sur une seule tête, les deux empires d’Orient et d’Occident, ne fut pas conclu. »   De Castres, Essai de reconnaissance militaire sur le Danube, « Deuxième Partie, Description du second bassin partiel ou de la portion du bassin total du Danube, qui s’étend entre le confluent de l’Inn à Passau, et celui de l’Ypoli au dessous de Gran en Hongrie. », note p. 82, Paris (?) 1826

La « Fossa Carolina »

    La première tentative de liaison Rhin-Main-Danube remonte à 793 avec l’empereur Charlemagne qui fait creuser (en partie ?) un canal entre la rivière Altmühl, affluent du Danube et la Rezat, sous-affluent du Main, ouvrage qui prend le nom de Fossa Carolina.
6000 hommes sont mobilisés pour les travaux. Il subsiste encore un doute aujourd’hui sur l’achèvement et le fonctionnement intégral de la Fossa Carolina. D’après certains historiens celui-ci n’aboutit pas pour différentes raisons, intempéries, impératifs militaires, abandon du projet.Ce canal présentait-il un intérêt stratégique et commercial ? Là aussi la réponse divise les spécialistes.
L’idée de construire un canal entre les deux fleuves s’estompe ensuite jusqu’en 1656 où elle réapparait mais le moment est alors peu propice économiquement à sa réalisation. C’est seulement en 1830 que le roi Louis I^er de Bavière relance le projet et en confie l’étude et la réalisation à l’ingénieur Heinrich Joseph Alois, Chevalier von Pechmann (1774-1861). Les travaux commencent en 1836 et dès 1843, le roi peut inaugurer la partie Bamberg – Nuremberg puis, deux ans plus tard, la totalité du canal à petit gabarit est ouverte à la circulation, de Kelheim à Bamberg via Nuremberg soit 178 km en tout.
Le canal Ludwig ou « Canal du roi Louis », un des projets du roi Louis I^er de Bavière (1786-1868), à qui l’on doit aussi le « Walhalla« , ce temple néo-grec danubien consacré aux héros allemands qui trône pompeusement au-dessus du fleuve à Donaustauf (rive gauche, 10 km en aval de Ratisbonne) est le prédécesseur du canal à grand gabarit Rhin-Main-Danube inauguré en octobre 1992.¹
   Prouesse technique pour son époque avec ses 101 écluses  mais trop étroit, gouffre financier au niveau de son entretien et concurrencé par le chemin de fer, le canal Ludwig, endommagé pendant la seconde guerre mondiale ferme définitivement ses écluses en 1945 (1950 selon certaines sources) soit un siècle après son inauguration. Quelques tronçons sont encore maintenus en activité par le Land de Bavière au titre du patrimoine et des activités touristiques. Une piste cyclable le longe sur une partie de son cours. Un monument en hommage à la construction du canal a été édifié à Erlangen.

Marchandises transportées (en tonnes) sur le canal Ludwig et résultat d’exploitation en florins bavarois (Gulden) entre 1843 et 1912

Le Canal Ludwig

Le canal Ludwig en 1846, détail d’une carte murale de la Moyenne-Franconie de Georg August Stephan Dewald, 1846, Musée historique allemand de Berlin

« Le canal Louis a cent soixante-quatorze kilomètres (vingt-trois milles et demi) de Bamberg sur le Mein à Kelheim sur le Danube, en amont de Ratisbonne ; largeur, au sommet, quinze mètres cinq centimètres. À partir du point de partage, il y a soixante-neuf écluses pour descendre à Bamberg par une pente de quatre-vingt-dix-sept mètres, vingt-cinq pour racheter jusqu’au Danube une pente de quatre-vingt mètres. À la fin d’octobre 1854, les dépenses s’élevaient à seize millions de florins ; quatre mille bateaux ou train y passèrent dans le courant de cette année, portant un peu plus de deux millions et demi de quintaux. La recette brute fut de cent quarante-huit mille huit cent quarante-huit florins, le revenu net de quarante-neuf mille six cent douze francs. C’est donc pour le moment une détestable affaire. »
Victor Duruy (1811-1894), « À Ratisbonne, Une ville au clair de lune. — Ratisbonne est une nécessité géographique. — Le canal Louis. — La navigation du Danube », « De Paris à Vienne » in  Causeries de voyage, De Paris à Bucarest, pp. 335-?, Paris, Librairie de Louis Hachette et Cie, 1864, note p. 342 

Loi sur la construction d’un canal de communication entre le Rhin et le Danube, 1834

Port de Kelheim sur le canal Ludwig, photo © Danube-culture, droits réservés

Pont canal au dessus de la rivière Schwarzach, sous-affluent du Danube, photo droits réservés

L’Alma-Viktoria (1933), ancienne embarcation du canal pour le transport de marchandises diverses, aujourd’hui reconvertie en barque pour les touristes, photo Derzno, droits réservés

Eric Baude, mise à jour novembre 2023, © Danube-culture, droits réservés

Notes :
¹Le canal Main-Danube, totalisant 171 kilomètres, a été ouvert à la circulation le 25 septembre 1992. Il commence à Kelheim an der Donau, puis traverse la vallée de l’Altmühl et la chaîne de montagnes basses du Jura franconien. Dans cette zone, c’est la voie navigable la plus haute d’Europe (406 mètres d’altitude). Il se prolonge plus loin jusqu’à Nuremberg, puis passe dans la Rednitz près de Forchheim afin d’établir la connexion avec le Main à 7 kilomètres au-dessous de Bamberg. 16 écluses permettent le franchissement du relief. Son financement a coûté 2, 3 milliards d’euros dont 20% environ ont été consacrés à la protection de l’environnement.  Sources : www.rmd.wasserstrassen.de

Le monument consacré à la construction du canal Ludwig à Erlangen : « Le Danube et le Rhin reliés pour la navigation, une oeuvre tentée par Charlemagne, à nouveau entreprise et réalisée par le roi Louis I^er de Bavière, 1846″, photo droits réservés