La SFND et les tribulations de la flotte commerciale française sur le Danube

L’Amiral Lacaze, le remorqueur emblématique de la SFND  (Société Française de Navigation Danubienne)

La France et la navigation danubienne

   « Pour la France, la navigation danubienne a été une préoccupation diplomatique d’importance, même si les implications économiques sont toujours restées limitées. La France était membre de la Commission Européenne du Danube jusqu’à la deuxième Guerre mondiale. Elle a entretenu sur le Danube une flotte sous pavillon français pendant le XIX^e siècle (58 bateaux sous pavillons français, sur le Danube en 1880) et du XX^e siècle (à partir de 1922 à travers la SND puis de la SFND, Société française pour la Navigation du Danube, maintenue en activité jusque dans les années 1990. Cette flotte avait une importance économique non négligeable entre les deux guerres (en 1939, avec 85 unités, elle représentait 7 % de la flotte danubienne totale) mais elle n’eut plus qu’un caractère symbolique sous le régime communiste. Paradoxalement, la SFND a été liquidée au moment où le marché danubien a été de nouveau libéralisé au début des années 1990. »

L’axe fluvial Rhin-Danube : mythes et réalités
   Après la signature, à l’initiative de l’empereur Napoléon III  du Traité de Paris (1856) qui précise dans son article 15 que « La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation. », et la création de la Commission Européenne du Danube, la France continuera à s’intéresser de près au fleuve et à sa navigation parfois en collaboration avec certains pays riverains.
   Un projet d’un service de navigation fluviale à vapeur (marchandises et passagers) franco-serbe sur le Danube et la Save, associé à l’exploitation de mines de charbon, de cuivre et de fer ainsi qu’à l’exploitation de forêts, porté par la Compagnie Générale de Navigation (du Rhône), « constituée en Société anonyme par décret impérial du 14 septembre 1858″ et dont les Statuts autorisent « de la manière la plus large, à exercer l’exploitation des transports sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et mers, tant en France qu’à l’Etranger« , est envisagé afin de concurrencer l’omniprésence autrichienne sur le fleuve.
Le « Rapport sur les Services de Navigation à Vapeur à établir par la Compagnie franco-serbe sur le Danube et la Save présenté le 5 décembre 1859 au Prince serbe Miloš I^er [1780-1860]² indique que :
« Le Danube est, comme on le sait, le plus grand fleuve de l’Europe ; son cours, à partir de Belgrade jusqu’à la mer, est d’environ 1, 000 kilomètres ; sa largeur dépasse souvent un kilomètre, et son courant est beaucoup moins rapide que celui du Rhône.
Ce beau fleuve, dans cette partie de son parcours, offre une admirable voie de communication ; séparant tour à tour la Hongrie de la Serbie et de la Turquie, la Turquie elle-même de la Moldo-Valachie.
Le Danube, toutefois, en séparant ces pays ne les isole pas les uns des autres ; placé au centre d’un immense bassin, il est devenu la grande route des deux versants, l’unique voie d’importation et d’exportation pour la Moldavie, la Valachie, la Bulgarie, La Serbie et la Bosnie, province qui renferment environ seize millions d »habitants.
   Le service de navigation établi par la Compagnie Autrichienne [DDSG] étant loin de satisfaire aux besoins de ces populations, un nouveau service, créé dans de bonnes conditions et dirigé avec intelligence et économie, permettra aux produits français de trouver un écoulement avantageux dans toutes ces contrées, et de pénétrer jusqu’en Hongrie, en Transylvanie et en Bosnie.
   Belgrade deviendra un jour le centre d’un grand mouvement commercial d’échanges, et ouvrira un vaste champs au commerce et à l’industrie de la France, là où l’Autriche a jusqu’à ce jour fait la loi comme vendeur et acheteur… ».³
   Quant à la Save, cette rivière d’environ 1000 km, navigable sur une grande partie de son cours et qui conflue avec le Danube à Belgrade « elle est appelée à disputer à Fiume et à Trieste la majeure partie du commerce des bois et des douelles⁴  si considérable avec Marseille et Bordeaux… Enfin pour donner une idée des relations de ville à ville dans le parcours de Belgrade à Sissek⁵, il me suffira de citer une service établi par la Compagnie Autrichienne, et fait avec deux petits bateaux à peine 40 tonneaux chacun, et donnant à la compagnie un bénéfice annuel qu’on assure être de 500 000 francs.
En présence d’un pareil résultat, on doit être étonné que la Compagnie Autrichienne néglige d’établir sur cette rivière, par laquelle s’écoulent tous les produits de l’intérieur de la Serbie et de la Bosnie, un service convenable : mais il faut attribuer cette lacune à la politique autrichienne, qui s’est toujours opposée au développement commercial et agricole de la Serbie ».
Six navires français à vapeur, le Papin n°1, le Papin n°6, le Creusot, le Bourdon, le Napoléon et le Tigre, vendus par la Compagnie Générale de Navigation du Rhône⁶ à M. Jules Leclerc, maître de forges, doivent rejoindre le Danube mais il est envisagé pour « satisfaire à tous les développements que la Navigation de la Save et du Danube, sur un parcours de plus de 1200 kilomètres, est évidemment appelée à prendre… »⁷ que d’autres bateaux viennent rapidement rejoindre la modeste flotte initiale et que la navigation soit également étendue au Danube maritime c’est-à-dire au-delà de Galatz, soit en tout 22 bateaux à vapeur » sans compter les quatre  beaux remorqueurs et sept chalands en fer que possède ladite Compagnie, et qui pourraient être utilisés avantageusement de Galatz aux embouchures du Danube, pour relier au besoin ces services avec le service maritime à créer sur Marseille ». Malheureusement le prince Miloš I^er Obrenović, si favorable à ce projet et qui a accordé la charge d’établir, sous pavillon français, le service de bateaux à vapeur sur le Danube et la Save, meurt en septembre 1860 et l’opération ne se concrétisera pas.

Après la première guerre mondiale : L’histoire de la Société Française de Navigation Danubienne (S.F.N.D.)
De 1918 à 1939
Suite à l’effondrement des puissances centrales (Empire allemand, austro-hongrois, ottoman et Royaume de Bulgarie) à l’automne 1918, la France entre en possession, au titre de dommages de guerre d’un nombre importants de bateaux et de barges qui vont constituer la base de la flotte commerciale de la Société de Navigation Danubienne. À l’instigation de deux Français nés en Roumanie, la gestion de ce matériel naval est confiée à la SND à partir du 21 février 1920, une entité créée à l’initiative de la Compagnie maritime Fraissinet, fondée en 1836 à Marseille par Marc Fraissinet⁸ et de la Compagnie des Messageries Maritimes⁹, deux sociétés qui assurent déjà un service maritime entre la France (Marseille) et la mer Noire  (Odessa) et dont les bateaux font escale sur le Bas-Danube. En octobre 1922, la propriété du matériel naval de la SND est transférée à l’Office National de la Navigation (ONN). La SND continue toutefois à assurer la gestion du parc de bateaux qui comprend encore une dizaine de chalands supplémentaires achetés par la SND en 1920 et 1921. En 1925, l’Office National de la Navigation devient également actionnaire de la SND et lui cède en contrepartie la propriété des remorqueurs et des barges lui appartenant. Cette même année, un rapport de la Société des Nations mentionne une flotte française composée de 19 remorqueurs à vapeur pour une puissance de 8970 chevaux et 78 barges d’une capacité de charge de 70 976 tonnes ce qui est certes modeste par rapport aux importantes flottes serbes, roumaines, autrichiennes, allemandes et hongroises mais n’est pas négligeable puisque cette flotte arrive en sixième position et précède en nombre les flottes grecques, tchèques, bulgares, belges, néerlandaises, italiennes et anglaises présentes également sur le Danube à cette époque. C’est par ailleurs la plus importante flotte d’un pays non riverain du Danube.
La réputation dont jouissait la France sur le Bas-Danube ainsi que les relations personnelles que les directeurs de la SND avaient nouées à Bucarest avec les responsables politiques roumains permettent à la SND d’établir dans ce pays, dès novembre 1921, un second siège social disposant des mêmes droits qu’une société roumaine. Cette situation avantageuse va offrir la possibilité aux bateaux de la compagnie de naviguer non seulement sur les eaux danubiennes roumaines mais aussi sur tout le fleuve et ce jusqu’à Ratisbonne (Bavière). En 1929, le directeur général de la SND reçoit l’autorisation de représenter la société non seulement en Roumanie ainsi que dans toute l’Europe centrale et au-delà, Bulgarie, Yougoslavie, Hongrie, Tchécoslovaquie, Autriche, Allemagne, Pologne et Italie.
La Société de Navigation Danubienne prend en 1930 le nom de Société Française de Navigation Danubienne (SFND). De 1930 à 1939, elle joue un rôle important de médiateur dans le cadre de la coopération entre des partenaires dont les intérêts divergent considérablement sur l’ensemble du Danube. La compagnie fluviale, créée après la Première Guerre mondiale pour représenter les intérêts de la France sur le Danube international, peut jouer ainsi un rôle actif dans le transport de marchandises sur le fleuve.

Les péniches Armagnac, Vendôme et Navarre de la SFND

La flotte de la SFND connait son apogée à cette période. En 1939, Elle comprend 37 péniches de type « Haut-Danube », chaque péniche ayant une capacité de charge de 636 t à 942 t, 17 péniches (810 t à 2 197 t), 15 péniches-citernes (380 t à 1020 t, 14 remorqueurs de 280 CV à 1000 CV, 3 chaloupes et 1 ponton, soit en tout 85 unités. Cette flotte représente 7% de l’ensemble des bateaux de commerce naviguant sur le Danube qui, outre les pavillons des pays riverains et le pavillon français, voit également circuler des navires britanniques.

Les péniches Doubs et Garonne II de la SFND construits par les chantiers navals de Linz

De l’ensemble de cette flotte naviguant sous pavillon français, il ne restera, pour différentes raisons, que cinq remorqueurs à la fin des années soixante : le « Strasbourg », construit en 1963 par les chantiers navals de Korneuburg (Basse-Autriche), le « Pasteur », le « Frédéric Mistral »,  « l’Amiral Lacaze » et le « Pascal ». 

Le « Pasteur », ex « Turnu Severin », ancien remorqueur de la SFND, ici dans le port de Strasbourg. Longueur : 38,07 m, largeur : 6,52 m, tirant d’eau : 1,60 m, moteur de 400 CV, année : 1914, construit par les chantier naval de Linz (Haute-Autriche). Le bateau appartient à l’association Amure, initiatrice du Musée Régional du Rhin et de la Navigation de Strasbourg qui a fermé ses portes au début de l’année 2010. Le bateau a été néanmoins classé « monument historique » depuis le 17 septembre 1995.  

De 1939 à 1960
    Les responsables de la SFND vont dès le début de la deuxième guerre mondiale tenter de soustraire la flotte française à la saisie des bateaux par les armées allemandes. Mais seuls 46 d’entre eux ont le temps, avant l’armistice du 20 juin 1940, de quitter les eaux roumaines pour Istanbul et les eaux territoriales turques où ils navigueront par la suite sous pavillon britannique. Sur les 46 unités, 37 pourront être restituées à la SFND en 1946. En raisons du mauvais état des bateaux et des coûts élevés de remise en état, la SFND est contrainte de vendre rapidement et à un prix dérisoire une grande partie de cette flotte, à l’exception de quelques unités dont le remorqueur « Amiral Lacaze ».

Le « Frédéric Mistral » de la SFND ex « Colombia », remorqueur construit en 1914 en Hollande pour la compagnie de navigation danubienne hongroise MFRT navigue ensuite pendant la première guerre mondiale sous pavillon de la marine impériale et royale austro-hongroise. Il sert comme dragueur de mines, est inspecté par l’empereur François-Joseph et se voit pour cela doté pour cette visite et les inspections incognito d’un salon à l’avant de la timonerie. Le bateau est attribué à la France en dédommagement de guerre en 1918 puis appartient à la SFND à partir de 1920. Il est rebaptisé « Frédéric Mistral » en 1930. Confisqué par l’Autriche lors de la Deuxième Guerre mondiale, il navigue entre 1943 et 1945 pour la DDSG puis est restitué à la France à la fin du conflit. Vendu par la SFND, il rejoint le Bas-Danube et appartient à la flotte de la compagnie roumaine Navrom jusqu’en 1997. Il est ensuite racheté et rapatrié à Vienne par le capitaine autrichien Franz Scheriau qui fait diverses réparations puis le transforme en bateau d’habitation et bateau-musée du Musée des bateaux de Vienne (Schiffsmuseum Wien). Le « Frédéric Mistral » est aujourd’hui amarré à Freudenau (rive gauche) avec les autres bateaux du Schiffsmuseum. 

   Dans l’ensemble, les années de guerre et leurs conséquences coûtèrent très cher à la SNFD qui, outre les pertes de péniches, de remorqueurs et de réserves de marchandises, avait dû faire face à l’arrêt de l’exploitation de ses bateaux.
Dès la signature de la capitulation de l’armée allemande, en mai 1945, les dirigeants de SFND cherchent à redévelopper avec un certain succès les affaires commerciales de leur entreprise sur le Danube. De toutes les compagnies qui avaient navigué sur le Danube sous les pavillons de pays non riverains (belges, hollandais, britanniques, italiens, grecs…) avant la Seconde Guerre mondiale, seule la SFND reprend ses activités avec les unités qu’elle a pu conserver. Son maintien est en même temps fortement soutenu par les pays occidentaux riverains du Danube, l’Autriche et l’Allemagne, car d’une part il s’agit, dans le climat politique de l’époque, de renforcer la présence occidentale dans les pays de l’Est, et d’autre part, la présence de la SFND empêche de considérer comme caduque la convention de la Conférence Internationale du Danube signée à Paris en 1921.

Le Jacques Vuccino de la SFND remorquant sur le Danube deux barges. (photo prise pendant la seconde guerre mondiale). Ce remorqueur est construit en 1907 par les Chantiers navals d’Obuda (Hongrie) pour la DDSG, et baptisé sous le nom de Sulina. En 1918, il est attribué à la France en tant que dédommagement de guerre et rejoint la flotte de la SFND sous le nom de Jacques Vuccino. Le remorqueur est confisqué et passe au service la marine de guerre autrichienne comme dragueur de mines auxiliaire pendant la seconde guerre mondiale puis il est restitué à la France et à la SFND à la fin du conflit. Il reste en service jusqu’à la fin des années soixante. (Sources : Klaus Günther, www.vagus-wagrant.fr)

   Il faut cependant accepter les restrictions imposées par la conférence de Belgrade en 1948 sous domination soviétique qui édictent de nouvelles règles contraignantes. Dans ce contexte particulier, la SFND conclue avec l’Autriche et la Bavière un accord qui lui permet de louer ses péniches et ses remorqueurs. Ces derniers doivent toutefois continuer à naviguer sous pavillon français. En outre, la SFND fait construire un certain nombre de nouveaux bateaux pour le Haut-Danube et le Danube moyen. Cette flotte est gérée par un représentant de la SFND, qui a son siège à Vienne. En 1959, la flotte du Bas-Danube qui comprend cinq barges et sept remorqueurs loués à l’Armée roumaine est gérée par le représentant roumain de la SFND

Depuis 1960
   En 1960, la flotte de la SFND représentait 40 % de son parc de bateaux d’avant-guerre.
Son capital était composé comme suit :
Office National de la Navigation : 35, 34 %
Compagnie de Transport Océanique (ex Messageries Maritimes) : 24, 80 % Compagnie de Navigation Fraissinet et Cyprien Fabre : 24, 80 %
Louis Dreyfus et Cie : 8, 45 %
Compagnie de Navigation Générale sur le Rhin : 5, 20 %
Divers : 1, 41 %

  L’État français, représenté par l’ONN, est donc un actionnaire important, mais il est toutefois minoritaire. Comme mentionné ci-dessus, la flotte de la SFND n’est pas exploitée directement mais elle est entièrement louée. Le Traité de la navigation établi à Belgrade en 1948 ainsi que les difficultés d’exploitation dues à une flotte relativement insignifiante ont conduit les dirigeants à adopte cette solution. Les résultats d’exploitation sont déficitaires. C’est pourquoi la SFND commence à vivre sur son capital, plus précisément sur un capital fortement ébranlé par les pertes subies durant la guerre.
La société tente alors de renforcer sa flotte et de rééquilibrer ses comptes. Ces projets nécessitent toutefois de très gros investissements et échouent, la SFND ne réussissant pas à obtenir une indemnisation pour les pertes subies lors de l’évacuation de la majeure partie de ses bateaux vers la Turquie.
En juillet 1963, il est envisagé de réunir la somme nécessaire aux investissements grâce à une augmentation de capital soutenue par l’Etat français. Les actionnaires privés se voient proposer, s’ils le souhaitent, de participer à l’augmentation de celui-ci mais, considérant que cette proposition représente une spoliation de leurs droits légitimes, ils refusent à l’unanimité.
Au printemps 1964, le Conseil d’Administration propose donc de dissoudre la SFND au 1^er avril 1965. Les contrats de location des bateaux sur le Danube doivent être clôturer à cette date mais ils seront toutefois prolongés. Il faut néanmoins prendre la décision de vendre la flotte du Bas-Danube appartenant à l’entreprise. Aussi, le 19 avril 1967, le Conseil d’Administration décide de dissoudre la société. La flotte de la SFND sur le Haut-Danube est vendue aux autorités bulgares par un contrat daté du 15 décembre 1967.
Compte tenu de l’intérêt que représente le maintien de la présence française fluviale sur le Danube, l’État français considère toutefois qu’il est préférable de revenir sur la proposition de dissolution. Il peut légitimement le faire, puisque le droit français permet à un actionnaire représentant plus d’un tiers du capital de s’opposer à la dissolution d’une entreprise.
Le plan de redressement proposé parallèlement par l’État entraine la réduction de 85 % des actifs de la société. L’Office National de la Navigation est contraint de suivre ce plan. De nombreux actionnaires privés obtiennent le rachat de leurs actions par l’ONN à un prix correspondant à la valeur des actifs restants de la société. Le résultat de cette opération fait que l’ONN devient l’actionnaire majoritaire de la SFND au nom de l’État français. Un nouveau Conseil d’Administration, dans lequel les représentants de l’État sont majoritaires, se met en place.
Les années 1967 et 1968 marquent un tournant décisif dans l’histoire de la SFND Le capital de l’entreprise est alors réparti comme suit :
ONN (pour l’ensemble du patrimoine de l’État) : 91, 33 %
S.A. Louis Dreyfus et Cie : 3, 27 %
M. Fernand Champion : 2, 54 %
CFNR : 1, 95 % Actionnaires divers : 0, 91 %

   La flotte de la SFND restante est composée de quatre remorqueurs et de cinq chalands basés à Brǎila, bien modeste en regard de ce qu’elle était avant la Seconde Guerre mondiale. Les bateaux sont loués à des sociétés roumaines sur l’initiative du directeur de la SFND basé à Bucarest. La société compte 40 employés en tant que personnel technique et personnel navigant. Le directeur technique et le chef mécanicien sont basés à Brăila. Les unités disponibles datent certes d’avant la Première Guerre mondiale mais, soigneusement entretenues sous la vigilance et l’expertise du personnel et de la direction, elle est en bon état.
Il est envisagé, en lien avec la Compagnie Française de Navigation Rhénane (CFNR) et du fait de l’important changement de la situation politique conséquent aux évènements de 1989 en Europe centrale et orientale et de nouvelles opportunités commerciales, de relancer les activités de la SFND. au début des années 1990 par le transfert d’unités récentes, y compris sur le Haut-Danube.¹⁰ La SFND est à cette époque (1993) détenue à  51 % par la CFNR, les 49 % restants étant répartis à égalité entre la S.A. Louis Dreyfus et Cie et Les Ciments Lafarge. Le projet, pourtant pertinent, n’aboutira pas.
La SFND dont le dernier siège est à Strasbourg, cesse définitivement ses activités le 21 mai 1999.

Notes :
¹L’idée de la batellerie lyonnaise en perte vertigineuse de marché dès les années 1850 à cause de la construction d’une ligne de chemin de fer entre Paris et Marseille, était de recycler leurs bateaux inutilisés sur d’autres cours d’eaux européens. « C’est alors qu’un projet hardi prit naissance dans les milieux de la batellerie lyonnaise : pourquoi ces navires qui avaient terminé leur carrière sur le Rhône ou la Saône n’iraient-ils pas en Mer Noire, dans la Mer d’Azov, ou pour remonter les fleuves de Russie ou des provinces roumaines ? Ils pourraient y rendre de grands services pour transporter des troupes, pour abriter des malades, pour faire même des ponts de bateaux. Il semble que l’idée première de cette utilisation revienne au Capitaine Magnan qui ne craignait pas les aventures puisqu’il avait participé à des expéditions navales en Amérique du Sud. Seulement, comment envoyer ces petites barques destinées à un simple trafic fluvial jusqu’en Mer Noire ? C’est alors qu’il fut décidé d’en diriger une à titre d’essai vers le Bosphore. Son commandement revint, comme il était légitime, au Capitaine Magnan qui aurait ainsi à faire la preuve de ce qu’il avait affirmé. Le bateau désigné, « Le Cygne », jaugeait seulement 116 tonneaux ; sa longueur ne dépassait pas 57 m. pour un « creux » de 2 m. 40. Sa puissance était de 50 CV. C’était le type même du bateau de rivière sur lequel un équipage de 22 hommes allait entreprendre un voyage de plus de 2.000 km. sur mer. L’entreprise paraissait folle. Parti de Lyon, « Le Cygne » descendit le Rhône. arriva à Marseille et en repartit, le 15 août 1855, accompagné par les prières de toute une population convaincue qu’on ne reverrait jamais les hardis navigateurs. Ayant hissé à son mât le drapeau français et le pavillon lyonnais, le frêle navire fit successivement escale à Gênes, Livourne, Civita-Vecchia, Messine (détail amusant, les habitants de l’Italie du Sud l’acclamaient du rivage, criant: « Vive la France ! Vive le Roi Murat! » celui-ci fusillé depuis 40 ans !). Puis son long parcours fut jalonné par Gallipoli, Corfou, Parga, Zante, Hydras, Le Pirée, Calchis, Volo, les Dardanelles, Constantinople enfin qui fut atteinte le 19 septembre. « Le Cygne » avait ainsi atteint son but, ayant couvert 612 lieues en 26 jours dont 7 et demi de navigation. C’était un véritable triomphe. Le Capitaine Magnan mit le comble à sa renommée, lorsque, à l’épouvante des Levantins, il dirigea son bateau contre le pont de bateaux de Galata, enfila sans encombre l’arche étroite réservée aux caïques, la cheminée mobile étant abaissée, et se retrouva dans le bassin de l’arsenal turc. Malheureusement, ce succès fut de courte durée : immédiatement le navire avait été utilisé et il avait à bord 150 prisonniers russes lorsque, le 8 octobre il fut abordé et coulé par le navire autrichien « L’Impératrice ». On peut retenir son oraison funèbre telle que la rédigea un journaliste: « Un gros navire autrichien venant de ‘Trieste mit fin aux destinées aventureuses de ce pauvre bateau de rivière dépaysé, qui jamais plus ne débarquera ses joyeux voyageurs aux foires de Montmerle et qui, laissant à la surface des eaux le pavillon tricolore n’a pas voulu se séparer de son Lion, symbole héraldique de la seconde ville de France… ». Le naufrage du « Cygne » mit fin à ce vaste projet qui aurait permis une « liquidation magnifique» du matériel inemployé de la batellerie lyonnaise. — D’autres projets furent envisagés : usage sur le Danube, mais le Gouvernement et les banquiers pressentis ne mirent aucun bonne volonté pour faciliter les choses; – utilisation sur le Dniepr, puis en Turquie, sur le lac de Van, puis en Espagne, sur l’Ebre… Au reste ces diverses tentatives importent peu, puisqu’elles prouvent suffisamment la défaite de la batellerie dans sa lutte contre le chemin de fer… »
Félix Rivet, Le conflit entre la batellerie et le chemin de fer à Lyon au début du XIX^e siècle, in : Revue de géographie jointe au Bulletin de la Société de géographie de Lyon et de la région lyonnaise, vol. 24, n°2, 1949. pp. 97-107.
DOI : https://doi.org/10.3406/geoca.1949.5308
² C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, Lyon, 1860, reprint Facsimile Publisher, Delhi, 2016
³ idem
⁴ Pièce de bois en chêne qui forme la paroi des tonneaux
⁵ Sisak, Croatie ; ville située à la confluence de la Kupa et de l’Odra avec la Save
⁶ crée en 1955
⁷ C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, Lyon, 1860, reprint Facsimile Publisher, Delhi, 2016
⁸ La Compagnie Fraissinet n’était pas tout à fait en terrain inconnu sur le Bas-Danube puisqu’elle desservit avec ses bateaux depuis Marseille dès la fin du XIX^e siècle outre le Languedoc, la Corse (service postal), la Sardaigne, l’Italie, la Riviera française et italienne, Oran, Dakar et Libreville (service postal) Constantinople, la mer Noire et l’embouchure du Danube.
Outre la Compagnie Fraissinet et la SFND, La société Louis Dreyfus & Co. dont la filiale roumaine était basée à Brǎila fera naviguer sur le Bas-Danube pendant la première moitié du XX^e siècle jusqu’en 1939,  une petite flotte comptant un remorqueur à vapeur (Zugraddampfer) « l ‘Alliance » (construit à Lyon en 1897) et une dizaine de barges de 450 à 1500 tonnes.  
⁹ « C’est à Marseille, le grand port de la Méditerranée que tout a commencé en 1851. Un petit armateur Marseille, Albert Rostand, proposa à Ernest Simons, directeur d’une compagnie de messageries terrestres, les Messageries Nationales, de s’associer pour créer une compagnie maritime de Messageries, qui prit le nom de Messageries Nationales, puis de Messageries Impériales, pour devenir en 1871 la Compagnie des Messageries Maritimes. Dès le départ la nouvelle compagnie va cumuler deux rôles et deux fonctions parfois difficilement conciliables: transporter, avec un bénéfice commercial, des passagers et du fret, mais aussi assurer avec une régularité imposée par une convention avec l’Etat, le transport du courrier et des messageries, la contrepartie étant une subvention annuelle. Deux ingénieurs, Dupuy de Lôme et Armand Behic s’associèrent au projet, encourageant notamment le rachat des chantiers navals de La Ciotat en 1849. C’est dans ces chantiers que la Compagnie a fait construire la majorité de ses navires. La Compagnie assurait donc deux sortes de lignes: des lignes purement commerciales, indépendantes de l’Etat, et des lignes postales, subventionnées. »  La compagnie dessert la mer Noire à partir de 1855.
Sources : messageries-maritimes.org
¹⁰ « Alliance française en faveur d’une percée sur le Danube » (Élie le Du, article du Journal Les Échos, 14 janvier 1993) :
« Grâce à des accords déjà signés (Roumanie) ou en cours de négociation (Autriche), les intérêts fluviaux français du Rhin se montrent actuellement très dynamiques. Il s’agit notamment de miser sur l’axe Rhin-Danube pour effectuer une percée en direction des Balkans et même au-delà.
   « La Compagnie Française de Navigation Rhénane doit renouveler sa flotte et moderniser sa gestion pour soutenir ses ambitions, tant sur le Rhin que sur le Danube et même au-delà. Pour ce faire, une recapitalisation de 64 millions a été décidée en mars dernier. L’Etat, qui contrôle 75 % du capital aux côtés de l’Association technique des importations de charbon, du Port et de la Ville de Strabourg, et de la société Traction de l’Est, apporte environ 52 millions. Pour le président de la CFNR, Gérard Gérold, « cette recapitalisation doit permettre de réussir le plan 1992 – 1994 de modernisation et de retour à l’équilibre ».
   Deuxième des armateurs fluviaux européens opérant sur le Rhin avec une capacité de transport propre et affrétée de 140.000 tonnes (derrière l’allemand Stinnes, qui dispose d’une capacité de 300.000 tonnes), la CFNR semble donc désormais armée pour défendre ses positions. D’autant plus qu’elle dispose d’une filiale basée à Bucarest, la Société Française de Navigation Danubienne (SFND), qui peut constituer une excellente carte dans le nouvel environnement économique qui se met en place depuis la chute du régime Ceaucescu. La CFNR détient 51 % de la SFND, le reste du capital étant réparti à égalité entre Louis Dreyfus et Ciments Lafarge. Directeur général de la CFNR, président de la SFND, Claude Meistermann souhaite « valoriser cette carte en transport fluvial proprement dit, mais aussi en participant à d’autres opérations concernant des prestations de gestion de terminaux, de stockage, de zones franches, etc. »
Ouvertures sur le Moyen-Orient
  Rien qu’en Roumanie, la SFND dispose d’un champ d’action qui concerne 1.000 kilomètres de Danube. En jouant la synergie CFNR-SFND, les intérêts français peuvent être présents sur les marchés rhénans et danubiens avec des ouvertures non seulement sur les Balkans en général, mais aussi sur la Turquie, la Grèce et l’ensemble du Moyen-Orient. Les ambitions danubiennes de la CFNR sont d’autant plus crédibles que la carte SFND pourrait bien être renforcée prochainement par une présence appréciable en Autriche. En partenariat avec le groupe allemand Stinnes, la CFNR envisage en effet de créer une société de droit autrichien qui achèterait 49, 9 % de l’armement national DDSG Cargo, dont le siège est à Vienne. L’autre actionnaire important, avec 15 %, étant alors Schenker Austria, qui fait partie du même groupe que Stinnes, à savoir le Konzern allemand Veba. Selon Gérard Gerold, « il ne s’agit que de pourparlers mais ces derniers sont en phase finale ». Si ces négociations aboutissent, de nouveaux développements des intérêts fluviaux français sur l’axe Rhin-Danube seront à attendre. »

La compagnie Fraissinet sur le Danube
L’armateur et homme politique marseillais Jean Fraissinet (1894-1981) raconte dans le chapitre « La mer Noire et le Danube » de son  livre Un combat à travers deux guerres et quelques révolutions le contexte de la création de la Société de Navigation Danubienne et de la navigation sur le Bas-Danube à cette époque :
    « La C^ie Fraissinet exploitait un service régulier entre Marseille et les ports de la mer Noire et du Danube. J’allais souvent à Bourgas, Varna en Bulgarie, à Constantza, Sulina, Galatz et Braïla, en Roumanie. Le gel du Danube interrompait la navigation en hiver. Pendant le reste de l’année nos navires prenaient des chargements de graines en vrac, qu’ils complétaient dans les ports de la mer Noire, quand les tirants d’eau l’exigeaient. C’est pourquoi les navires affectés à cette ligne qui portaient tous le nom d’un membre décédé de notre famille, étaient construits avec un tirant d’eau aussi faible que possible…
   Au lendemain de la guerre 1914-1918, la C^ie Fraissinet était représentée en Roumanie, de père en fils par la famille Vuccino. Jacques Vuccino, qui était fort dynamique proposa à mon père de créer une société pour acquérir et exploiter le matériel de navigation fluviale pris sur le Danube par les armées alliées.
Ainsi naquit, avec la participation des Messageries maritimes, la Société [Française] de Navigation Danubienne, que présidait mon père, et qui me valut des séjours à Braïla, Galatz, Constantza, Sulina. Mon initiation à l’exploitation des remorqueurs et des schleps [remorqueurs] m’éloignait trop, à mon gré, du gibier d’eau, oies comprises qui pullulait alors dans les bouches du Danube…
   En hiver, la navigation était interrompue par les glaces. Il fallait veiller à appareiller parfois en catastrophe, les navires de haute-mer, pour éviter de les voir longuement immobilisés dans les fleuves, par la glace.
   À la mort de mon père, l’amiral Lacaze, avec lequel il était très lié, lui succéda à la présidence de la société, dont je fus, quelque temps, administrateur délégué.
   La Danubienne subit des fortunes diverses. Par l’office National de la Navigation, l’État en devint actionnaire, mais ne parut jamais beaucoup s’intéresser à elle. Au moment même où j’écris ces lignes, cet office, les Chargeurs Réunis et la C^ie Fraissinet sont les principaux actionnaires d’une société dont la liquidation est envisagée. »

Jean Fraissinet, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

Remarque : n’ayant pas encore pu consulté les documents conservés aux Archives Nationales de France concernant la Société Française de Navigation Danubienne, cet article fera l’objet de révisions ultérieures.

L' »Amiral Lacaze », photo sources Musée de la navigation de Ratisbonne (Schiffahrts-Museum Regensburg)

L’incroyable odyssée de l’Amiral Lacaze, remorqueur de la Société Française de Navigation sur le Danube

   La Société Française de Navigation Danubienne exploita sur le grand fleuve européen pendant une cinquantaine d’années, jusqu’au début de la Seconde Guerre Mondiale, une flotte conséquente de 80 bateaux ou unités fluviales. De celle-ci il ne reste plus à la fin des années soixante que trois navires à propulsion unique qui naviguent encore sur le Danube : le MZS Strasbourg (type DDSG Döbling), construit en 1963 dans les chantiers navals autrichiens de Korneuburg et qui fut après avoir été vendu à une compagnie bulgare, rebaptisé ultérieurement BRP T. Kableschkov, le Pasteur et le MZS Amiral Lacaze.
Le MZS Amiral Lacaze est construit par les célèbres chantiers navals Ruthof de Regensburg en 1938. Le navire, d’une longueur maximale de 45, 75 m et d’une largeur maximale de 7, 75 m, a un tirant d’eau idéal pour le Danube de 1, 50 m et est équipé d’un moteur de 2 X 500 CV MWM. Il porte le le nom du ministre français de la Marine, l’amiral Marie Jean Lucien Lacaze (1860-1955), grand rénovateur de la marine française avant la Première Guerre mondiale et a son port d’attache en France, comme d’ailleurs tous les autres navires de la SFND. Le bateau navigue après sa mise en service principalement entre Ratisbonne et Budapest.
   Dès la déclaration de la Seconde Guerre mondiale en 1939, l’armée allemande s’intéresse de près à ce navire français récent et bien équipé. Afin d’éviter qu’elle ne le confisque, la direction de la SFND donne l’ordre à son capitaine de descendre le Danube jusqu’à son delta et la mer Noire. C’est le début de l’incroyable odyssée de l’Amiral Lacaze. La situation demeure instable sur le Bas-Danube roumain. Aussi, sur sur un nouvel ordre de la direction de la SFND, le navire danubien rejoint la mer Noire, traverse le Bosphore et rallie la Turquie et Istanbul. Là non plus les conditions de sécurité ne sont pas satisfaisantes pour le navire français qui est obligé de poursuivre son périple via la mer de Marmara et le détroit des Dardanelles jusqu’en Grèce. L’amirauté grecque, profitant de l’aubaine, l’utilise pour transporter le courrier et les dépêches entre les îles grecques de Chios et de Mytilène. Lorsque l’armée allemande envahit la Grèce au printemps 1941, ses avions ou des appareils de l’armée de l’air italienne bombardent le navire à Mytilène l’ayant identifié comme cible de guerre ennemie. Ces bombardements endommagent sérieusement la proue arrière du bateau. Le capitaine sauve de justesse le remorqueur du naufrage en s’enfuyant une nouvelle fois et en mettant celui-ci à l’abri sur l’île d’Andros. Mais le pauvre marin, traumatisé par les attaques allemandes, a une crise de nerfs et abandonne son navire. Un nouveau capitaine prend le destin de l’Amiral Lacaze en main et réussit à remettre le navire à flot avec des moyens rudimentaires. Malgré un système de gouvernail endommagé et des hélices tordues, l’Amiral Lacaze échappe de justesse aux troupes allemandes peu avant l’occupation de l’île.
L’odyssée emmène le navire vers le port turc d’Izmir. Les conditions de sécurité insatisfaisantes obligent une nouvelle fois le capitaine à appareiller rapidement. Tout en prenant de grands risques, il réussit en déjouant la surveillance et les sous-marins ennemis pour se réfugier à Famagusta sur l’île de Chypre. Dissimulé dans un bassin portuaire, il est malgré tout repéré et au cours d’une attaque aérienne à nouveau bombardé et coulé lors d’un raid italien en provenance de l’île de Rhodes. De l’Amiral Lacaze on ne voit plus que le mât qui dépasse tristement hors de l’eau. On réussit malgré les difficultés à renflouer le bateau et à le réparer provisoirement. La route de l’Amiral Lacaze se poursuit à travers la mer du Levant jusqu’à Port Saïd en Égypte. Il entre alors au service des Britanniques et de la Royal Navy naviguant en tant que bateau de guerre sur le Nil. Le navire se trouve au moment de la fin du conflit dans le port égyptien d’Alexandrie. Ses propriétaires français décident alors de rapatrier le navire sur le Danube.
Le retour n’est guère possible en remontant le fleuve depuis la mer Noire. Le Bas-Danube est impraticable à cause des destructions dues à la guerre. Son chemin de retour l’oblige à traverser la mer de Corinthe, la mer Ionienne, le détroit d’Otrante et la mer Adriatique pour terminer à Trieste. De Trieste le bateau sera acheminé par le train jusqu’au Danube. La coque du bateau est démontée et chargée sur des wagons à destination de Ratisbonne. Au terme de la partie finale de son odyssée, l’Amiral Lacaze doit encore traverser les Alpes via le col du Semmering et l’Autriche pour rejoindre la Bavière. Le bateau est reconstitué dans ses chantiers navals d’origine à Ratisbonne puis retrouve le Danube naviguant sous pavillon français mais avec un équipage de la DDSG

Le Filip Totü et le T. Kableschkow bord à bord le 31 Juillet 1968, photo collection particulière, droits réservés

Au début des années 60, le bateau est rénové, remotorisé et loué à l’ancienne compagnie fluviale COMOS (Continentale Motorschiffahrtgesellschaft A.G.) avec son personnel. L’Amiral Lacaze est ensuite vendu avec le Strasbourg par la SFND en 1968 à la société bulgare de navigation fluviale BRP et rebaptisé du nom de Filip Totü. Il naviguera alors sur le Danube comme remorqueur sous pavillon bulgare entre les ports d’Izmaïl (Ukraine), Ruse (Bulgarie) et Ratisbonne (Allemagne) jusqu’en 1984.

Le Filip Totü, ex-Amiral Lacaze en juin 1980 sur le Danube oriental, photo sources www.binnenschifferforum

   Le Filip Totü sert ensuite de navire de manœuvre dans la zone du port de Ruse et part  » à la retraite » le  17 avril 2001. La société « Kontakt Invest Holding », basée à Veliko Tarnovo (Bulgarie), achète le navire le 31 mars 2003. En automne 2004, l’ex Amiral Lacaze, après 66 années de bons et loyaux services, est envoyé au démantèlement dans le bassin de la société « Donau Dragen Flotte » – Ruse (DDF).

Le Filip Totü à la hauteur de Vienne, photo collection particulière, droits réservés

Le Pascal, remorqueur à vapeur historique de la Société Française de Navigation Danubienne (SFND), amarré au quai dans le port de Korneuburg, presque bord à bord (quel contraste !) avec le MS Vivaldi, un bateau de croisière de la compagnie strasbourgeoise Croisieurope. Photo © Danube-culture, droits réservés

Photo © Danube-culture, droits réservés

Autres bateaux ayant navigué sur le Danube sous pavillon français
-Adour, ex Emma, Schlepp construit à Budapest ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Algérie, ex Keriminetz (coque et pont en fer), Schlepp, construit à Budapest en 1885) ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Alsace, ex DDSG, Schlepp, construit à Budapest en 1885 ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Angkor, ex Cars 45, Schlepp ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Anjou, (coque et pont en fer), Tanker, construit à Budapest en 1903 ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Annam, ex MFTR (coque et pont en fer), Tanker, construit à Budapest en 1903 ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Armagnac, (coque et pont en fer), Schlepp, construit en 1912 ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Artois, ex DDSG, (coque et pont en fer), Schlepp construit en 1912 ayant appartenu à la SFND (?), port d’attache Brăila
-Aunis, Schlepp (?) ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila

Sources :
Compagnie Générale de navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, Lyon 1860, reprint Facsimile Publisher, Delhi, 2016
DUBOIS, Jacques, « Anmerkung zur Gesichte der SFND », in Donau Schiffahrt, Schriftenreihe des Arbeitskreise Schiffahrt-Museum Regensburg e. V., Band 6, 1992, pp. 145-147
FRAISSINET, Jean, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968
HINES, Walker D, avec la collaboration du major Brehon Somerwell, Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit de la Société des Nations, Genève, août 1925
PIPAUD, Patrice, « Le « Lyonnais » sur le Danube : liberté de navigation et opportunisme commercial français (1856–1858), in REVUE DES ÉTUDES SUD-EST EUROPÉENNES, Tome LX, 2022 Nos 1–4, Janvier–Décembre, pp. 307-331
https://ccr-zkr.org › files › histoireCCNR › 13_axe-fluvial-rhin-danube
www.donau-schiffahrtsmuseum-regensburg.de
www.binnenschifferforum.de
 Archives Nationales, Paris
Sociétés de Navigation  : 1943 à 1974
Société « SOVROM-TRANSPORTS » convention russo-roumaine du 19/7/1945 notes diverses (1945-1948)
Société Française de Navigation Danubienne
a) dédommagement partiel des pertes subies pendant la guerre (1946 à 1964)
b) nomination au Conseil d’Administration (1947)
c) contrat passé entre la société allemande de navigation du Danube (D.D.S.G.) et la S.F.N.D. (1943 à 1946)
d) avenir de la société – rachat de la flotte du Haut-Danube – étude financière – correspondance – statistique règlementation de la navigation sur le Danube etc … (1962 à 1974)
e) situation financière et documents divers (1946 à 1950)
Identifiant de l’unité documentaire :
19770765/1-19770765/30 – 19770765/28
Cotes : 19770765/1-19770765/30
Date : 1849-1975
Nom du producteur : Deuxième bureau des voies navigables (direction des ports maritimes et des voies navigables)
Localisation du site : Pierrefitte

Eric Baude pour Danube-culture, mis à  jour mai 2023, © droits réservés

La DDSG, Compagnie Impériale et Royale de Navigation à Vapeur sur le Danube

 « On n’attribue généralement aux compagnies de navigation sur fleuve aucune importance, ni politique, ni commerciale.
On considère de telles compagnies établies plutôt au profit des voyageurs qu’à celui du commerce et de l’industrie. C’est certainement ce qui a lieu sur le Rhin et sur d’autres rivières, où la navigation offre si peu d’obstacles et de difficultés, de sorte que tout individu, tout propriétaire d’un navire peut se charger d’une cargaison de marchandises pour la conduire à sa destination. C’est là que des compagnies de navigation à vapeur ne s’établissent que pour attirer grand nombre de voyageurs par le confort et l’élégance de leurs bateaux, par un prix bas, ainsi que par des voyages régulièrement fixés, auxquels un grand nombre de bateaux, appartenant à la même compagnie, sont indispensables. Des bateaux à voiles ou à rames sont encore chargés du transport de marchandises, tant qu’ils peuvent entrer en concurrence avec les chemins de fer le long des rivières.
Mais la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube est tout autre. Pour l’établir de grands capitaux ne suffisaient pas. Il fallait combiner du patriotisme, du dévouement au bien-être général, la coopération d’un grand et puissant empire, de l’énergie, de l’intelligence et du savoir, qui se prêtaient la main à l’établissement et l’accomplissement d’une entreprise, qui n’a été surpassée par aucune autre, sous rapport de l’importance et des difficultés à vaincre.
Tandis que le Rhin, l’Elbe, l’Oder et le Weser, ne parlons que des fleuves d’Allemagne, sont en quelque façon des grandes routes, qui roulent leurs eaux vers l’océan dans des lits réglés, le Danube est plutôt à comparer à un géant incivilité, qui fort de sa puissance se moque de toutes entraves, tantôt en se divisant en bras innombrables, quitte à son gré un lit et prend un autre, tantôt en envoyant ses grands flots dans des plaines étendues, en les réunissant un peu plus loin de nouveau dans un lit étroit dont des rochers élevés, forment l’encadrement, comme si ces flots étaient engloutis par des puissances souterraines, pour revenir au jour quelques lieues plus loin et pour accorder un passage sûr et tranquille aux plus grands navires. Tandis que les rives d’autres fleuves ne sont en général que du territoire d’un seul souverain, ou des parties de plusieurs pays ligués, dont les gouvernements ont le même but — le but de veiller au bien-être de ceux qui les habitant, qui tous ont atteint le même degré de civilisation et de morale, qui veulent faire fleurir le commerce et l’industrie, sans se surveiller mutuellement avec des préjugés politiques, le Danube est un fleuve qui baigne les rives de divers pays, qui voit dans un cours de plus de 300 lieues des nations tout à fait différentes, dont les langues et les moeurs ne se ressemblent nullement, chez lesquelles la variété de mesures, de poids et de douanes met des entraves au commerce et à tout progrès industriel, sans parler de la diversité des institutions politiques, des lois et des vues générales.
La navigation à vapeur sur le Danube, établie par la même compagnie de Donauwörth jusque’à Sulina, s’étend su 32° — 48° Long. vers l’Orient, et descend en conséquence du cours tortueux du fleuve, du 48° presque jusqu’au 43° Latid. en traversant 343 lieues géographiques.
La compagnie a plus de 150 bateaux à vapeur de différentes grandeurs, qui sont employés en partie au transport des passagers et des marchandises et end partie à remorquer près de 500 chaloupes à la toue.
Elle possède en outre quatre chantiers, où l’on ne fait pas seulement des réparations, mais où l’on construit aussi des navires tout-neufs. Ces chantiers sont à Ratisbonne, Korneubourg, Alt-Ofen [Budapest] et à Turnu-Severin. le dernier a été nouvellement établi pour la réparation de ces bateaux qui ne peuvent pas arriver en deçà des la Porte de fer.
Nous avons déjà fait mention qu’une houillère appartient à la même compagnie dans le voisinage de Mohacs, laquelle fournit près de quatre millions de quintaux de houilles (200. 000 tonnes) pour la même navigation à vapeur sur le Danube.
Trente et une stations sur le Haut-Danube et soixante-douze sur le Bas-Danube témoignent du grand nombre de voyageurs, de la quantité de marchandises expédiées et transportées journellement pendant la saison navigable, et de la grande importance cette entreprise industrielle, à laquelle aucune autre de l’ancien et du nouveau monde sur des fleuves ne saurait être comparée.
Le but principal de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube n’est pas seulement le transport de voyageurs, comme on pourrait le présumer par le grand nombre de bateaux pour passagers qui font le trajet entre les villes, mais elle est principalement [l’intermédiaire] du commerce et de l’échange de produits de l’industrie et du sol entre l’Europe centrale et l’Orient.
La compagnie de navigation à vapeur sur le Danube joint donc directement l’Europe occidentale aux contrées du Bas-Danube et au Levant, et c’est ainsi qu’elle facilite des relations de commerce de la plus haute importance entre ces différents pays. La compagnie s’est donc en tout cas acquis un mérite des plus importantes conséquences d’avoir introduit sur le plus grand fleuve de l’Allemagne la navigation à vapeur , de l’y avoir porté à un grand degré de perfectionnement non obstant tous les obstacles et toutes difficultés…
C’est à Vienne que se trouve le siège de l’administration générale de la compagnie de navigation à vapeur sur le Danube, à laquelle est joint un conseil de directeurs composé d’actionnaires, qui surveille la conformité du mécanisme compliqué qui doit être toujours bien en règle pour que ce mécanisme ne soit pas arrêté ! C’est cette compagnie qui introduira la civilisation de l’Occident européen dans une partie considérable des contrées orientales et qui contraint un grand fleuve, autrefois seulement navigable en partie, de rendre des services importants au commerce et à l’industrie européenne… »

Dr. Sigismond Wallace, Sur le Danube de Vienne à Constantinople et aux Dardanelles, Traduit de son ouvrage allemand par le Dr. Sigismond Wallace, Avec des illustrations, des cartes et des plans, Vienne 1864, L. C. Zamarski & C. Dittmarsch, Libraires-Éditeurs et Imprimeurs.

   Le char de la Compagnie de Navigation sur le Danube (D.D.S.G.) lors du défilé de la ville de Vienne le 27 avril 1879, aquarelle de Josef Fux (1841-1904). On distingue à droite un porteur de  bannière à cheval suivi de trois cavaliers avec des trompettes de héraut, des marins portant des pagaies sur l’épaule puis le char tiré par quatre chevaux blancs en forme de bateau richement décoré (bucentaure), à l’arrière duquel se trouve une plate-forme en forme de balcon, à l’avant un personnage féminin assis (néréide), dans le bateau cinq personnages élégamment vêtus. Collection Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne.

   L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie que vers 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur resté sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817. Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779?-?) relève le défi et fait construire selon ses plans le « Carolina » en l’honneur de la quatrième épouse de l’empereur François I^er d’Autriche, Caroline-Augusta de Bavière (1792-1873), un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1, 02 m) avec une coque en chêne de Slavonie (Croatie septentrionale), et un moteur à vapeur d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roue à aube et d’un treuil qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 t à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du « Carolina » pour le public viennois puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854).

Dessin du Carolina, collection privée

L’ingénieur navigue avec son bateau à titre expérimental sur le Danube viennois pendant l’été 1818 puis effectue un voyage de Vienne jusqu’à Pressburg (Bratislava) en 3 heures et jusqu’à Budapest en 24h le 2 septembre de la même année non sans que le remorqueur ne s’échoue sur le trajet. Le 31 décembre 1818, après plusieurs inspections de son bateau, A. Bernhard, associé à un entrepreneur du nom de Saint-Léon (?), reçoit de l’empereur François I^er un privilège de 15 ans pour la navigation à vapeur sur le Danube.

Le Carolina, premier bateau à vapeur sur le Danube, ici devant Bratislava, collection privée

Son intention était de transporter des marchandises avec son remorqueur mais la place de la machine à vapeur sur le pont et son manque de puissance rendait en l’état actuel l’opération difficilement réalisable. Après avoir navigué entre Osijek, Novi Sad et Mohács, sur la Drava et le Danube, le bateau sert à partir de l’été 1820 de premier bac entre Buda, Óbuda et Pest. Le remorqueur qui tire une barge sur laquelle se trouvent les passagers dessert aussi l’île Marguerite. Devant l’insuccès de son initiative et le peu de passagers transportés du fait de la concurrence du pont de bateaux (la construction du premier ouvrage en dur de la capitale hongroise, le pont des Chaines ou Szechenyi Lánchíd ne commencera qu’en 1842), A. Bernhard ramène le Carolina à Osijek (Slavonie) en descendant le Danube hongrois et en remontant la Drava. Il assure provisoirement la traversée d’une rive à l’autre de la rivière, le pont ayant été détruit par les glaces lors d’un hiver vigoureux. Pour une raison restée inconnue, le Carolina sombrera au fond de la rivière en 1824.
   Un projet concurrent entraine la construction d’un deuxième bateau à vapeur, le « Duna » (Danube), conçu par l’ingénieur-mécanicien et prolifique inventeur français exilé à Vienne (Hirtenberg) à l’invitation de l’empereur François I^er, Philippe-Henri de Girard (1775-1845). celui-ci effectue à peine quelques jours plus tard de son côté le même trajet de Vienne jusqu’à la capitale hongroise en faisant escale à Bratislava.

Plan du vapeur « François I^er » réalisé par Philippe-Henri de Girard (1775-1845), ingénieur-mécanicien français

Une première compagnie de navigation à vapeur sur le Danube voit le jour dès 1823. La (E.K.K.P.) D.D.S.G. n’est officiellement fondée qu’en 1829 à Vienne par plusieurs hommes d’affaires autrichiens. La compagnie se développe rapidement au cours des décennies suivantes tout en trouvant, avec le soutien et l’aide de responsables de l’Empire autrichien et du royaume de Hongrie comme l’entreprenant comte István Szechenyi (1791-1860) des solutions aux importants et récurrents problèmes de navigation sur certaines parties délicates du fleuve en particulier dans les Portes-de-Fer.

Blason de la (E.K.K.P.) D.D.S.G.

Si I. Szechenyi franchit lui-même avec succès et dans un grand enthousiasme ce passage en 1834 sur le steamer « Argos », les difficultés de navigation dans ces quatre défilés successifs ne seront résolues définitivement que bien plus d’un siècle plus tard, après l’édification du barrage roumano-serbe de Djerdap I (1963-1972).
   La D.D.S.G. assure tout d’abord le transport des marchandises et des passagers sur une partie du cours du  Danube, étend son réseau à l’ensemble du fleuve (de Regensburg à Sulina et quelques-uns de ses affluents parmi lesquels la Tisza (liaisons Szeged-Zemun (Semlin) et la Save (ligne Šabac-Belgrade) ainsi que sur différents canaux tout en développant d’autres activités économiques dans l’Empire austro-hongrois et au-delà comme l’acheminement du courrier postal par ses propres bateaux (pour cela la compagnie émet également ses propres timbres), l’extraction du charbon près de Pecs (Hongrie) ainsi que le transport ferroviaire de cette matière première et de voyageurs sur les lignes Űszőg-Mohács, Űszőg-Pécsbànyatelep, Űszőg-Szabolcsbànyatelep. Ces voie ferrées ont été parmi les premières lignes à être électrifiées en Europe centrale.

« Privilège » impérial et royal rédigé en latin du 22 avril 1831 accordé à la D.D.S.G. pour la navigation sur le Danube hongrois

Dès 1830, le steamer « François I^er », deuxième vapeur danubien de ce nom, offre un service de transport pour les passagers entre Vienne et Budapest soit env. 280 km. « En Autriche il y a déjà une compagnie d’actionnaires [D.D.S.G.] ayant 3 bateaux à vapeur de 36, 50 et 60 forces de cheval, qui, depuis quelques temps, font la navigation régulière entre Presbourg [Bratislava] et Gallatz [Galaţi], et on attend encore dans le courant de 1834, un bateau plus grand de 70 forces de cheval, destiné à faire la navigation entre Gallatz et Constantinople, L’organisation de la navigation à vapeur entre Vienne et Presbourg sera terminée en 1830 de manière que les plus grands obstacles de la navigation sur le Danube seront levés. »

Appareillage à Vienne, pour l’un de ses premiers voyages, du second bateau à aubes dénommé « François I^er »

À partir de 1834, la D.D.S.G. effectue, en plus de ses lignes fluviales intérieures, le transport maritime entre Trieste, port de l’Empire austro-hongrois, et Constantinople (Empire ottoman). En 1845, cette liaison est reprise par une autre compagnie autrichienne le Lloyd Austriaco (Le Lloyd autrichien), fondée en 1833 à Trieste et qui sera en activité jusqu’en 1918. La Lloyd Austriaco relie encore, parmi ses liaisons maritimes, Galatz à Constantinople, Galatz à Odessa et Nikolaeff.
Vers la fin des années 1880 la D.D.S.G. compte plus de mille bateaux qui acheminent annuellement plus de trois millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret sur près de 6 000 km de cours d’eau en Europe centrale et orientale. La D.D.S.G. possède ses propres chantiers navals à Korneuburg sur la rive gauche en amont de Vienne et à Budapest (Ofen) et elle en ouvrira un également un peu plus à Turnu-Severin.

Le siège de la D.D.S.G. sur le canal du Danube à Vienne en 1871, « Das Kaiserthum Oesterreich » Wien / Darmstadt, 1871

Bien que demeurant la plus importante compagnie de navigation (fluvial et maritime) au monde au début du XX^e siècle (142 bateaux à vapeur et 860 remorqueurs pour un tonnage total de 470 000 tonnes en 1914), la D.D.S.G. se voit confrontée au déclin du transport fluvial, concurrencé durement par le développement du transport ferroviaire. La première guerre mondiale, l’éclatement de l’Empire austro-hongrois, les changements de frontières bouleversent son hégémonie. Les pertes de la flotte de la D.D.S.G. après le conflit, dues au jugement arbitral final de Hynes du 2 août 1921, jugement qui détermine définitivement les indemnité de guerre à verser par la compagnie à certaines nations alliées, portent un coup sévère à sa situation économique. Elle se voit perdre 34 remorqueurs, 8 bateaux à passagers, 425 barges de marchandises et deux barges-citernes, 101 pontons en fer et un bateau-atelier ; plus précisément, sans aucune indemnisation, elle doit céder six bateaux à passagers, 21 remorqueurs, 318 barges, une barge-citerne et neuf pontons en fer à la Yougoslavie, huit remorqueurs à la Roumanie, cinq remorqueurs et 25 barges à la France, et enfin, contre indemnisation, deux bateaux à passagers, un remorqueur et 39 barges au profit de la Tchécoslovaquie. La compagnie réussira malgré tout à redevenir la principale compagnie de navigation sur le Danube entre les deux guerres. Sa flotte se répartie en 1925 de la manière suivante : 31  steamers, 43 remorqueurs, 43 chalands ou barges, 8 chalands à moteur et 19 bateaux citernes (tankers)³. En 1937 elle compte encore 22 steamers, 25 transports de fret, 394 remorqueurs et 29 bateaux citernes qui transportent le pétrole depuis la Roumanie vers l’amont du fleuve. La compagnie et ses dirigeants jouent ensuite un rôle assez sombre dans les années suivantes. La D.D.S.G. collabore avec le régime nazi suite à l’annexion de l’Autriche en 1938, participe au transport dans des conditions précaires des Juifs autrichiens après la tragique « Nuit de cristal » (9 et 10 novembre 1938), lorsque ceux-ci sont forcés de quitter le pays et d’émigrer. Ses dirigeants sont également impliqués dans le prélèvement de sommes d’argent et de biens auprès des populations juives candidates à l’exil et tirent profit de cette émigration juive forcée.
Le conflit mondial entraine une nouvelle réduction importante de sa flotte. De nombreux bateaux sont réquisitionnés par les armées allemandes et servent au transport de troupes, de fret et de matière première (pétrole…). Durant l’occupation de l’Autriche entre 1945 et 1955, la D.D.S.G., considérée comme propriété du Reich allemand, passe sous contrôle de l’administration soviétique. Puis elle est restituée au tout nouvel État autrichien par le Traité de 1955 contre des compensations financières.

Les lignes fluviales de la D.D.S.G. en 1913 (en gras), la compagnie navigue sur le Danube de Regensburg à Sulina, la Drava, la Tisza (Theiss), la Save, le Bossut, le Temeš le canal François, le canal de la Bega soit 4127 km en tout. Elle possède également dans le sud de la Hongrie 68 km de voies ferrées pour acheminer le charbon jusqu’au Danube.  

La D.D.S.G. d’origine a été dissoute en 1991 soit 162 ans après sa création en 1829. Deux entreprises autrichiennes sont issues à la suite de cette dissolution, la D.D.S.G.-Cargo GmbH pour le transport de marchandises et la D.D.S.G.-Donaureisen GmbH pour le transport de passagers. La D.D.S.G.-Cargo est rachetée en 1993 par la société allemande German Stinnes qui la cède à son tour au holding Gerhard Meier en 1997. Elle possède alors une flotte de 175 000 tonnes. La D.D.S.G.-Donaureisen GmbH cesse ses activités en 1995. La même année, le port de Vienne et le bureau de tourisme autrichien fondent la D.D.S.G.-Blue Danube Schiffahrt GmbH, une compagnie qui assure avec ces cinq bateaux des croisières sur le Danube viennois et entre Vienne et la région de la Wachau.

Les horaires de bateaux entre Passau et Vienne en 1954

Notes :
¹ KLEINSCHROD, von, Charles Théodore (1789-1869), Canal de jonction entre le Rhin et le Danube, Chez G. Franz Libraire, Munich, 1834, p. 64
² « CABOTAGES EN EAUX TERRITORIALES »
La guerre a créé un état de choses nouveau : aujourd’hui, le Royaume S. H. S. et la Rou­manie interdisent à toutes les compagnies étrangères de se livrer à aucun trafic intérieur ou «cabotage »sur le Danube, dans leurs pays respectifs, et d’effectuer aucun transport sur certains affluents importants du Danube, tels que la Save et la Bega, qui sont à présent considérées non plus comme des eaux internationales, mais comme des eaux territoriales. Cet usage fait passer aux mains des compagnies de navigation de ces Etats de nombreux transports assurés avant la guerre par les compagnies autrichiennes et hongroises. Celles-ci critiquent également ce nouvel usage et lui attribuent la diminution du trafic total parce qu’il rend le service moins satisfaisant.», Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, p. 193
³ sources : Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, tableau de la flotte danubienne en 1924, p. 91

Aménagement (salon des  femmes et salle de restaurant)  du bateau de transport de courrier (Postdamfper) et de passagers de la D.D.S.G. « Wien »

Longueur totale des lignes fluviales de transport de passagers en 1893 : 3321 km
Danube
Regensburg-Sulina (2432 km)
Canal du Danube de Vienne (17 km)
Bras du Danube de Györ (Györ-Gönyö, 17 km)
Bras de Szentendre (31 km)
Bras de Tolna (14 km)
Bras de Gardinovce (Dunagardony, 7 km)
Bras de Ram (Požarevac ou Passarovitz, 27 km)
Bras de Golubac (10 km)
Canal de Bjelina (Ostojićevo/Save, 19 km)
Canal Georges (Giurgiu-Smârda, 3 km)
Bras de Borcea (107 km)
Canal de Gura-Balja (10 km)
Bras de Mǎcin (Mǎcin-Ghicit, 13 km)
Bras de Kilia (22 km)

Port de marchandise de la D.D.S.G. sur le quai viennois du Prater (Praterkai) dans les années 1880-1890

Rivière Sárviz (Leitha)
Szegzard-confluent de la Leitha avec le Danube (6 km)

Rivière Drava
Barcs-confluent de la Dráva avec le Danube (151 km)

Rivière Tisza
Szolnok-confluent de la Tisza avec le Danube (335 km) 

Longueur totale des lignes en 1912 : 
transport de passagers et courrier postal : 2553 km
transport de marchandises : 4066 km
Nombre total d’embarcadères : 177
Nombre total de passagers transportés en 1912 : 2 380 277
Nombre total de tonnes de marchandises transportés en 1912 : 2 548 126 tonnes

Longueur totale des lignes fluviales en 1913 (marchandises et passagers et transport du courrier) :
4127 km

Effectifs de la compagnie en 1913 :
50 bateaux à aube de transport de passagers (et de courrier postal)
92 bateaux à vapeur pour le convoyage des marchandises
851 barges représentant un volume de 458 574 tonnes de marchandises

Ex voto de 1841 représentant la collision entre le bateau à aube de la D.D.S.G. « Sophia » et une barge transportant du sel dans le défilé des Portes-de-Fer, un passage resté longtemps très délicat pour la navigation

Sources :
BINDER, Johannes, Dr., Rot-Weiss-Rot auf blauen Wellen, 150 Jahre DDSG, Bohmann Druck und Verlag AG, Vienne, 1979
DOSCH, Franz, Oldtimer auf der Donau, Sutton Verlag, Erfurt, 2010
DOSCH, Franz, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt 2009
HAUKE, Erwin, Donaureise in alter Zeit : der Strom und seine Dampfschiffe auf alten Ansichtkarten : ein historischer Bildband von Regensburg bis zum Schwarzen Meer, Verlag Martin Fuchs, Wien, 2001 
HINES,Walter D. (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925
GRÄFFER, Franz, CZIKANN, Johann J., Oesterreichische National-Encyklopädie, oder alphabetische Darlegung der wissenswürdingsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, Band 1, Wien 1835
JUŽNIČ, Stanislav, The Global and the Local: The History of Science and the Cultural Integration of Europe, Proceedings of the 2nd ICESHS (Cracow, Poland, September 6–9, 2006) / Ed. by M. Kokowski

Eric Baude pour Danube-culture, droits réservés, mis à jour avril 2023

Le canal du roi Louis ou canal Ludwig (Allemagne), première concrétisation de la liaison entre le Rhin et le Danube

Le canal Ludwig ou « Canal du roi Louis », un des projets du roi Louis I^er de Bavière (1786-1868), à qui l’on doit aussi le « Walhalla », ce temple néo-grec danubien consacré aux héros allemands qui trône pompeusement au-dessus du fleuve à Donaustauf (rive gauche, 10 km en aval de Ratisbonne) est le prédécesseur du canal à grand gabarit Rhin-Main-Danube inauguré en octobre 1992.¹

Le canal Rhin-Main-Donau achevé en 1992, le canal Ludwig et les précédentes tentatives non achevées, sources www.rmd.wasserstrassen.de

Prouesse technique pour son époque mais trop étroit, gouffre financier au niveau de son entretien,  le canal Ludwig fut de plus endommagé pendant la seconde guerre mondiale et ferma un siècle après l’achèvement de sa construction.

La Fossa Carolina
« Lorsque l’empereur Charlemagne projetait son mariage avec l’impératrice Irène de Constantinople, il imagina pouvoir établir une communication directe entre Constantinople et le Rhin, en reliant ce fleuve avec le Danube. Le canal de jonction devait être tiré de Weissenburg, entre l’Altmühl et la Rednitz, et suivre le fond de la dépression qu’on a signalée en parlant du premier de ces deux cours d’eau. Il semblerait que ce projet reçut un commencement d’exécution, ce dont témoignerait la Fossa Carolina se trouvant près du village de [Treuchtlingen et du quartier de] Graben sur une carte de Bavière gravée à Munich. Cette entreprise gigantesque qui exigeait sans doute plus de connaissances qu’on n’en possédait à cette époque, ne fut cependant abandonnée, dit-on, que parce que le mariage, qui devait réunir, sur une seule tête, les deux empires d’Orient et d’Occident, ne fut pas conclu. »   

De Castres, Essai de reconnaissance militaire sur le Danube, « Deuxième Partie, Description du second bassin partiel ou de la portion du bassin total du Danube, qui s’étend entre le confluent de l’Inn à Passau, et celui de l’Ypoli au dessous de Gran en Hongrie. », note p. 82, Paris (?) 1826

 La première tentative de liaison Rhin-Main-Danube remonte à 793 avec l’empereur Charlemagne qui fait creuser (en partie ?) un canal entre la rivière Altmühl, affluent du Danube et la Rezat, sous-affluent du Main, ouvrage qui prend le nom de Fossa Carolina.

6000 hommes sont mobilisés pour les travaux. Il subsiste encore un doute aujourd’hui sur l’achèvement et le fonctionnement intégral de la Fossa Carolina. D’après certains historiens celui-ci n’aboutit pas pour différentes raisons, intempéries, impératifs militaires, abandon du projet.

Ce canal présentait-il un intérêt stratégique et commercial ? Là aussi la réponse divise les spécialistes.

Le Canal Ludwig
« Le canal Louis a cent soixante-quatorze kilomètres (vingt-trois milles et demi) de Bamberg sur le Mein à Kelheim sur le Danube, en amont de Ratisbonne ; largeur, au sommet, quinze mètres cinq centimètres. À partir du point de partage, il y a soixante-neuf écluses pour descendre à Bamberg par une pente de quatre-vingt-dix-sept mètres, vingt-cinq pour racheter jusqu’au Danube une pente de quatre-vingt mètres. À la fin d’octobre 1854, les dépenses s’élevaient à seize millions de florins ; quatre mille bateaux ou train y passèrent dans le courant de cette année, portant un peu plus de deux millions et demi de quintaux. La recette brute fut de cent quarante-huit mille huit cent quarante-huit florins, le revenu net de quarante-neuf mille six cent douze francs. C’est donc pour le moment une détestable affaire. »

Victor Duruy (1811-1894), « À Ratisbonne, Une ville au clair de lune. — Ratisbonne est une nécessité géographique. — Le canal Louis. — La navigation du Danube », « De Paris à Vienne » in  Causeries de voyage, De Paris à Bucarest, pp. 335-?, Paris, Librairie de Louis Hachette et Cie, 1864, note p. 342 

Loi sur la construction d’un canal de communication entre le Rhin et le Danube, 1834

   L’idée de construire un canal s’estompe ensuite jusqu’en 1656 où elle réapparait mais le moment est alors peu propice économiquement à sa réalisation. C’est seulement en 1830 que le roi Louis I^er de Bavière relance le projet et en confie l’étude et la réalisation à l’ingénieur Heinrich Joseph Alois, Chevalier von Pechmann (1774-1861).

Canal Ludwig, port de Kelheim, photo © Danube-culture, droits réservés

Les travaux commencent en 1836 et dès 1843, le roi peut inaugurer la partie Bamberg – Nuremberg puis, deux ans plus tard, la totalité du canal à petit gabarit est ouverte à la circulation, de Kelheim à Bamberg via Nuremberg soit 178 km en tout.

Pont canal au dessus de la rivière Schwarzach, sous-affluent du Danube, photo droits réservés

Prouesse technique tardive rendue vite obsolète par l’arrivée du chemin de fer, inadapté en terme de gabarit pour les bateaux, équipé de 101 écluses, gouffre financier, le canal ne fût loin d’être le succès économique escompté.

L’Alma-Viktoria (1933), ancienne embarcation du canal pour le transport de marchandises diverses, aujourd’hui reconverti en barque pour les touristes, photo Derzno, droits réservés

   Il ferme définitivement ses écluses en 1945 (1950 selon certaines sources) soitun siècle après son inauguration en raison de son gabarit trop restreint, des destructions dues aux bombardements de la deuxième guerre mondiale et à la baisse des transits. Quelques tronçons sont encore maintenus en activité par le Land de Bavière au titre du patrimoine et des activités touristiques. Une piste cyclable le longe sur une partie de son cours. Un monument en hommage à la construction du canal a été édifié à Erlangen.

Eric Baude, mise à jour août 2021, © Danube-culture, droits réservés

Note :
¹Le canal Main-Danube, totalisant 171 kilomètres, a été ouvert à la circulation le 25 septembre 1992. Il commence à Kelheim an der Donau, puis traverse la vallée de l’Altmühl et la chaîne de montagnes basses du Jura franconien. Dans cette zone, c’est la voie navigable la plus haute d’Europe (406 mètres d’altitude). Il se prolonge plus loin jusqu’à Nuremberg, puis passe dans la Rednitz près de Forchheim afin d’établir la connexion avec le Main à 7 kilomètres au-dessous de Bamberg. 16 écluses permettent le franchissement du relief. Son financement a coûté 2, 3 milliards d’euros dont 20% environ ont été consacrés à la protection de l’environnement.  Sources : www.rmd.wasserstrassen.de

Le monument consacré à la construction du canal Ludwig à Erlangen : « Le Danube et le Rhin reliés pour la navigation, une oeuvre tentée par Charlemagne, à nouveau entreprise et réalisée par le roi Louis I^er de Bavière, 1846″, photo droits réservés

Le passage des Portes-de-Fer (PK 951-944) : une navigation autrefois délicate

Pendant longtemps, des pilotes locaux avertis et audacieux, ont été sollicités pour risquer une traversée de ce défilé incertaine. Puis de nombreux travaux d’aménagements (dynamitage des rochers dans le lit du fleuve,  construction du canal de Sip et d’une voie de chemin de fer pour tracter les bateaux vers l’amont…) ont été entrepris au XIX^e siècle améliorant en partie la navigation sans toutefois réussir à la sécuriser entièrement. Ce n’est que depuis que le barrage de Djerdap I avec son immense lac de retenue a été construit et mis en eau (1972) que celle-ci peut se faire désormais sans encombre.
Le schéma reproduit ci-dessous indique le chenal étroit qui devait être emprunté après la deuxième guerre mondiale par les bateaux au niveau du défilé des Portes- de Fer entre les PK 951 et 944.

 La navigation sur le Danube dans les Portes-de-Fer : sur la gauche du schéma l’extrémité aval de l’île d’Adah-Kaleh (chenal à babord), noyée désormais dans les eaux de la retenue du barrage de Djerdap I. C’est en aval de cette île que commençait autrefois les difficultés de navigation, le délicat passage de Sip (PK 947-944 env.).

Traduction de la légende du schéma 

Kanalstrecke : chenal navigable

Fahrlinie bei Normalwasser mit Ausweichstellen und Kehren : trajectoire à suivre lors d’un débit moyen avec aire de stationnement et de demi-tour

Befahrbare Zone bei Hochwasser : limite du chenal de navigation par hautes eaux

Bojen (alle bojen rot und weiß) : toutes les balises de navigation rouges et blanches

949 : point kilométrique

Damm : digue

Treidelbahn : chemin de fer de halage (Canal de Sip)

Felsen : rochers dans le lit du fleuve

Sand-u. Schotteruntiefen : bancs de sable et de graviers affleurant.

Sources :
Hans G. Prager, « Die Katarakte » in Was weißt du vom Donaustrom ?, FRANCKH’SCHE VERLAGSHANDLUNG, STUTTGART, 1962

Europolis sur le Danube

   Dans sa brève préface, la traductrice, Gabrielle Danoux, rappelle judicieusement que ce roman daté de 1933 et dernière oeuvre de Jean Bart avant sa mort cette même année et premier roman d’une trilogie interrompue, avait fait l’objet d’une précédente traduction en langue française désormais quasiment introuvable, traduction réalisée en 1958 par un homonyme, Constantin I. Botez (1901-1977), un philosophe, psychologue et érudit roumain originaire de Iași (Moldavie) qui fit des études à la Sorbonne et consacra une thèse à la philosophie d’Henry Poincaré (1854-1912). Étonnante proximité géographique et culturelle entre l’écrivain et son premier traducteur en langue française, les deux hommes étant originaires de la principauté moldave et ayant vécu à Iași, sa capitale.

Jean Bart (1974-1933) 

   Jean Bart, durant ses années de présence à Sulina comme capitaine principal du port, commandant de la garnison et commandant militaire du port autour duquel tournait encore l’essentiel de la vie de ses habitants, a navigué sur le Danube maritime, arpenté les rues de sa ville et sa «falaise» (les quais où se trouve sa maison) menant ses activités littéraires en parallèle avec ses responsabilités militaires professionnelles.
« Sulina, du nom d’un chef cosaque, est la porte du Danube. Le blé en sort et l’or rentre. La clef de cette porte est passée au fil des temps d’une poche à l’autre, après d’incessantes luttes armées et intrigues. Après la guerre de Crimée, c’est l’Europe qui est entrée en possession de cette clef qu’elle tient d’une main ferme et ne compte plus lâcher : elle ne la confie même pas au portier, qui est en droit d’en être le gardien.

   Sulina, tout comme Port-Saïd à l’embouchure de Suez, une tour de Babel en miniature, à l’extrémité d’une voie d’eau internationale, vit uniquement du port.
Cette ville créée par les besoins de la navigation, sans industrie ni agriculture, est condamnée à être rayée de la carte du pays, si on choisit un autre bras du fleuve comme porte principale du Danube.
En attendant, cette cité ancestrale se développe ou décline selon la récolte annuelle.
La population double les années d’abondance et baisse les années de vaches maigres.
D’où vient tout ce monde bigarré ? Marins, commerçants, artisans, portefaix, escrocs, vauriens, femmes, femmes de toutes sortes. Oiseaux de proie assoiffés de gain se réunissent ici comme des sauterelles sur l’étroite langue de terre entre le Danube et la mer.

   Comme par miracle surgissent bureaux, boutiques, cafés, bistrots, bodegas, cafés-concerts, lupanars, boîtes de nuit, en quelques jours comme des champignons sortis de terre. Toute la nuit, à la lumière électrique, vrombissent les élévateurs par où le blé coule à torrents comme de la poudre d’or des chalands dans les bateaux qui l’emportent sur les mers, vers d’autres pays. Le commerce d’aventures, les jeux de hasard s’épanouissent, et l’argent passe rapidement d’une main à l’autre. Quelle époque féérique ! Ce ne sont que chansons, cris, scandales, larcins, trahisons, une appétit effréné de plaisirs, une vie bruyante, débauchée… jusqu’à ce que le robinet de l’exportation soit fermé.
Une mauvaise année, une mauvaise récolte et tout le souk maritime disparaît d’un coup de baguette magique : tous se dispersent dans la nuit comme des perdrix. La plupart, là où ils atterrissent, souvent dans une misère noire, demeurent les yeux rivés vers le ciel, rêvant des sept vaches grasses, attendant le retour de la terre promise où le blé pousse, les bonnes années arrosé par la pluie envoyée du ciel et, les mauvaises années, humidifié par la sueur du paysan roumain.
Le quartier des boîtes de nuit, où les marins débarqués après de longs voyages trouvaient des divertissements bon marché, était discrètement placé à la lisière de la ville, en direction des marais, là où commençaient les roselières du delta.
   On en apercevait de loin les lumières rouges comme les fanaux de route des bateaux qui naviguent de nuit. Comme il n’y avait pas de route pavée de ce côté-là, mais seulement un chemin bordé de dunes, les marins appelaient ce faubourg «le Sahara».
   Le beau monde s’amusait au centre, l’Englitera, café-concert avec cabinets particuliers ; c’était le seul local familial, comme disait le nouveau patron. Monsieur Pericle Papadachi, dit aussi Bibiul, homme taciturne, grave comme un magistrat, très respecté, philanthrope et président du conseil de fabrique de l’église, avait organisé de façon moderne ce nouvel établissement européen, grâce à l’expérience que son épouse légitime avait en ce genre de commerce…»
Jean Bart, Europolis, Éditions Createspace Independent Publishing Platform, 2016, traduit du roumain par Gabrielle Danoux

Sulina, la ville des chats, peut-être la réincarnation des nombreuses âmes en souffrance qui peuplent l’histoire de la ville,  photo Danube-culture, © droits réservés

Notes : 
¹ Eugène Botez, Europolis, Éditions en Langues Étrangères, traduction de C. Botez, Bucureşti, 1958