La navigation à vapeur sur le Danube : naissance et disparition de la D.D.S.G…

L’histoire de la navigation à vapeur sur le Danube débute à la fin du règne de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche (1717-1780), dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Elle ne se concrétise en Autriche et en Hongrie qu’en 1817-1818. Après une première proposition de brevet pour la navigation à vapeur resté sans réponse, le gouvernement autrichien renouvelle sa demande en 1817. Un ingénieur germano-hongrois originaire de Pecs en Hongrie méridionale, Anton Bernhard (1779?-?) relève le défi et fait construire selon ses plans un petit remorqueur à vapeur d’un faible tirant d’eau (1, 02m) avec une coque en chêne de Slavonie, d’une puissance de 24 chevaux, muni de deux roue à aube et d’un d’un treuil, le « Carolina » (prénom de l’épouse de l’empereur François Ier d’Autriche, 1768-1835) qui, dès le 21 mars 1817, peut remorquer sur le Danube une barge de 488 t à la vitesse de 3,4 km/h vers l’amont et à la vitesse de 17 km/h vers l’aval. Le 2 mai a lieu une démonstration du « Carolina » pour le public viennois puis le 10 octobre devant le fondateur et directeur de l’Institut polytechnique royal et impérial, Johann Joseph von Prechtl (1778-1854). L’ingénieur navigue avec son bateau à titre expérimental sur le Danube viennois pendant l’été 1818 puis effectue un voyage de Vienne jusqu’à Pressburg (Bratislava) en 3 heures et jusqu’à Budapest en 24h le 2 septembre de la même année non sans que le remorqueur ne s’échoue sur le trajet. Le 31 décembre 1818, après plusieurs inspections de son bateau, A. Bernhard, associé à un entrepreneur du nom de Saint-Léon, reçoit de l’empereur François Ier un privilège de 15 ans pour la navigation à vapeur sur le Danube. Son intention était de transporter des marchandises avec son remorqueur mais la place de la machine à vapeur sur le pont et son manque de puissance rendait en l’état actuel l’opération difficilement réalisable. Après avoir navigué entre Osijek, Novi Sad et Mohacs, sur la Drava et le Danube, le bateau sert à partir de l’été 1820 de premier bac entre Buda, Óbuda et Pest. Le remorqueur qui tire une barge sur laquelle se trouvent les passagers dessert aussi l’île Marguerite. Devant l’insuccès de son initiative et le peu de passagers transportés du fait de la concurrence du pont de bateaux (la construction du premier ouvrage en dur de la capitale hongroise, le pont des Chaînes ou Szechenyi Lánchíd ne commencera qu’en 1842), A. Bernhard ramène le Carolina à Osijek où il assure la traversée d’une rive à l’autre de la Drava, le pont ayant été détruit par les glaces d’un hiver vigoureux et, pour une raison restée inconnue, sombre au fond de la rivière en 1824.   

Un deuxième bateau, le « Duna » (« Donau »), conçu par l’ingénieur-mécanicien et prolifique inventeur français exilé à Vienne (Hirtenberg) à l’invitation de l’empereur François Ier, Philippe-Henri de Girard (1775-1845) effectue à peine quelques jours plus tard de son côté le même trajet de Vienne jusqu’à la capitale hongroise en faisant escale à Bratislava.

Blason de la (E.K.K.P.) D.D.S.G.

Une première compagnie de navigation à vapeur sur le Danube voit le jour dès 1823. La (E.K.K.P.) D.D.S.G. n’est fondée qu’en 1829 à Vienne par plusieurs hommes d’affaires autrichiens. La compagnie se développe rapidement au cours des décennies suivantes tout en trouvant, avec le soutien et l’aide de responsables de l’Empire autrichien et du royaume de Hongrie comme l’entreprenant comte Istvan Szechenyi (1791-1860) des solutions aux importants et récurrents problèmes de navigation sur certaines parties délicates du fleuve en particulier dans les Portes-de-Fer.

Si I. Szechenyi franchit lui-même avec succès et dans un grand enthousiasme ce passage en 1834 sur le steamer Argos, les difficultés de navigation dans ces quatre défilés successifs ne seront résolues définitivement que bien plus d’un siècle plus tard, après l’édification du barrage roumano-serbe de Djerdap I (1963-1972).

   La D.D.S.G. assure tout d’abord le transport des marchandises et des passagers sur une partie du cours du  Danube, étend son réseau à l’ensemble du fleuve (de Regensburg à Sulina et quelques-uns de ses affluents parmi lesquels la Tisza (liaisons Szeged-Zemun (Semlin) et la Save (ligne Šabac-Belgrade) ainsi que sur différents canaux tout en développant d’autres activités économiques dans l’Empire austro-hongrois et au-delà comme l’acheminement du courrier postal par ses propres bateaux (pour cela la compagnie émet également ses propres timbres), l’extraction du charbon près de Pecs (Hongrie) ainsi que le transport ferroviaire de cette matière première et de voyageurs sur les lignes Űszőg-Mohacs, Űszőg-Pécsbànyatelep, Űszőg-Szabolcsbànyatelep. Ces voie ferrées ont été parmi les premières lignes à être électrifiées en Europe centrale.

« Privilège » impérial et royal rédigé en latin du 22 avril 1831 accordé à la D.D.S.G. pour la navigation sur le Danube hongrois

Dès 1830, le steamer « François Ier« , deuxième vapeur danubien de ce nom, offre un service de transport pour les passagers entre Vienne et Budapest soit env. 280 km. À partir de 1834, la D.D.S.G. effectue, en plus de ses lignes fluviales intérieures, le transport maritime entre Trieste, port de l’Empire austro-hongrois, et Constantinople (Empire ottoman). En 1845, cette liaison est reprise par une autre compagnie autrichienne le Lloyd Austriaco (Le Lloyd autrichien), fondée en 1833 à Trieste et qui sera en activité jusqu’en 1918. La Lloyd Austriaco relie encore, parmi ses liaisons maritimes, Galatz à Constantinople, Galatz à Odessa et Nikolaeff.

Plan du vapeur « François Ier » réalisé par Philippe-Henri de Girard (1775-1845), ingénieur-mécanicien français

Vers la fin des années 1880 la D.D.S.G. compte plus de mille bateaux qui acheminent annuellement plus de trois millions de passagers et plus d’un million de tonnes de fret sur près de 6 000 km de cours d’eau en Europe centrale et orientale. La D.D.S.G. possède ses propres chantiers navals à Korneuburg sur la rive gauche en amont de Vienne et à Budapest (Ofen).

Appareillage à Vienne, pour l’un de ses premiers voyages, du second bateau à aubes dénommé François Ier

Bien que demeurant la plus importante compagnie fluviale européenne au début du XXe siècle (142 bateaux à vapeur et 860 remorqueurs pour un tonnage total de 470 000 tonnes en 1914), la D.D.S.G. se voit confrontée au déclin du transport fluvial, concurrencé durement par le développement du transport ferroviaire. Si la première guerre mondiale, l’éclatement de l’Empire austro-hongrois, les changements de frontières bouleversent son hégémonie1, elle réussit malgré tout à redevenir la principale compagnie de navigation sur le Danube entre les deux guerres. Sa flotte se répartie en 1925 de la manière suivante : 31  steamers, 43 remorqueurs, 43 chalands ou barges, 8 chalands à moteur et 19 bateaux citernes (tankers)2. En 1937 elle compte encore 22 steamers, 25 transports de fret, 394 remorqueurs et 29 bateaux citernes. La seconde guerre mondiale entraine une réduction importante de sa flotte. De nombreux bateaux sont réquisitionnés pendant le conflit par les armées allemandes et servent au transport de troupes, fret et de matière première. Durant l’occupation de l’Autriche entre 1945 et 1955, la D.D.S.G., considérée comme propriété du Reich allemand, passe sous contrôle de l’administration soviétique. Puis elle est restituée au tout nouvel État autrichien par le Traité de 1955 contre des compensations financières.

Les lignes de la D.D.S.G. en 1913

La D.D.S.G. d’origine a été dissoute en 1991 soit 162 ans après sa création en 1829. Deux entreprises autrichiennes  sont issues à la suite de cette dissolution, la D.D.S.G.-Cargo GmbH pour le transport de marchandises et la D.D.S.G.-Donaureisen GmbH pour le transport de passagers. La D.D.S.G.-Cargo est rachetée en 1993 par la société allemande German Stinnes qui la cède à son tour au holding Gerhard Meier en 1997. Elle possède alors une flotte de 175 000 tonnes. La DDSG-Donaureisen GmbH cesse ses activités en 1995. La même année, le port de Vienne et le bureau de tourisme autrichien fondent la D.D.S.G.-Blue Danube Schiffahrt GmbH qui assure avec ces cinq bateaux des croisières sur le Danube viennois et entre Vienne et la région de Wachau.

Notes :
1 « CABOTAGES EN EAUX TERRITORIALES »
La guerre a créé un état de choses nouveau : aujourd’hui, le Royaume S. H. S. et la Rou­manie interdisent à toutes les compagnies étrangères de se livrer à aucun trafic intérieur ou «cabotage »sur le Danube, dans leurs pays respectifs, et d’effectuer aucun transport sur certains affluents importants du Danube, tels que la Save et la Bega, qui sont à présent considérées non plus comme des eaux internationales, mais comme des eaux territoriales. Cet usage fait passer aux mains des compagnies de navigation de ces Etats de nombreux transports assurés avant la guerre par les compagnies autrichiennes et hongroises. Celles-ci critiquent également ce nouvel usage et lui attribuent la diminution du trafic total parce qu’il rend le service moins satisfaisant.», Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, p. 193
2 sources : Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925, tableau de la flotte danubienne en 1924, p. 91

Aménagement (salon des  femmes et salle de restaurant)  du bateau de transport de courrier et de passagers « Wien »

Port de marchandise de la D.D.S.G. sur le quai viennois du Prater dans les années 1880-1890

Longueur totale des lignes de transport de passagers en 1893 : 3321 km
Danube
Regensburg-Sulina (2432 km)
Canal du Danube de Vienne (17 km)
Bras du Danube de Györ (Györ-Gönyö, 17 km)
Bras de Szentendre (31 km)
Bras de Tolna (14 km)
Bras de Gardinovce (Dunagardony, 7 km)
Bras de Ram (Požarevac ou Passarovitz, 27 km)
Bras de Golubac (10 km)
Canal de Bjelina (Ostojićevo/Save, 19 km)
Canal Georges (Giurgiu-Smârda, 3 km)
Bras de Borcea (107 km)
Canal de Gura-Balja (10 km)
Bras de Mǎcin (Mǎcin-Ghicit, 13 km)
Bras de Kilia (22 km)

Rivière Sárviz (Leitha)
Szegzard-confluent de la Leitha avec le Danube (6 km)

Rivière Drava
Barcs-confluent de la Dráva (151 km)

Rivière Tisza
Szolnok-confluent de la Tisza (335 km) 

Longueur totale des lignes en 1912 : 
transport de passagers et courrier postal : 2553 km
transport de marchandises : 4066 km
Nombre total d’embarcadères : 177
Nombre total de passagers transportés en 1912 : 2 380 277
Nombre total de tonnes de marchandises transportés en 1912 : 2 548 126 tonnes

Effectifs de la compagnie en 1913 :
50 bateaux à aube de transport de passagers (et de courrier postal)
92 bateaux à vapeur pour le convoyage des marchandises
851 barges représentant un volume de 458 574 tonnes de marchandises

Ex voto de 1841 représentant la collision entre le bateau à aube de la D.D.S.G. « Sophia » et une barge transportant du sel dans le défilé des Portes-de-Fer, un passage resté longtemps très délicat pour la navigation

Sources :
BINDER, Johannes, Dr., Rot-Weiss-Rot auf blauen Wellen, 150 Jahre DDSG, Bohmann Druck und Verlag AG, Vienne, 1979
DOSCH, Franz, Oldtimer auf der Donau, Erfurt 2010
DOSCH, Franz, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton, Erfurt 2009
HINES,Walter D. (avec la collaboration du major Brehon Somervell), Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la commission consultative et technique des communications du transit de la Société des Nations, S.D.N., Lausanne, 1925
JUŽNIČ, Stanislav, The Global and the Local: The History of Science and the Cultural Integration of Europe, Proceedings of the 2nd ICESHS (Cracow, Poland, September 6–9, 2006) / Ed. by M. Kokowski
GRÄFFER, Franz, CZIKANN, Johann J., Oesterreichische National-Encyklopädie, oder alphabetische Darlegung der wissenswürdingsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, Band 1, Wien 1835

Eric Baude, révisé octobre 2020 (droits réservés)

 

Le canal du roi Louis ou canal Ludwig (Allemagne), première concrétisation de la liaison entre le Rhin et le Danube

Le canal Ludwig ou « Canal du roi Louis », un des projets du roi Louis Ier de Bavière (1786-1868), à qui l’on doit aussi le « Walhalla », ce temple néo-grec danubien  consacré au héros allemands qui trône au-dessus du Fleuve à Donaustauf (rive gauche, 10 km en aval de Ratisbonne) est le prédécesseur du canal à grand gabarit Rhin-Main-Danube inauguré en octobre 1992.1

Le canal Rhin-Main-Donau achevé en 1992, le canal Ludwig et les précédentes tentatives non achevées, sources www.rmd.wasserstrassen.de

Le canal Ludwig près d’Erlangen, gravure d’Alexander Marx (1815-1851), collection de la Bibliothèque du Land de Bavière, 1845

Prouesse technique pour son époque mais trop étroit et gouffre financier, endommagé pendant la seconde guerre mondiale, le canal Ludwig ferma un siècle après l’achèvement de sa construction.

La Fossa Carolina
« Lorsque Charlemagne projetait son mariage avec l’impératrice Irène de Constantinople, il pensa à établir une communication directe entre Constantinople et le Rhin, en réunissant ce fleuve avec le Danube. Le canal de jonction devait être tiré de Weissenburg, entre l’Altmühl et la Rednitz, et suivre le fond de la dépression qu’on a signalée en parlant du premier de ces deux cours d’eau. Il paraîtrait que ce projet reçut un commencement d’exécution, dont la Fossa Carolina, indiquée, près du village de [Treuchtlingen et du quartier de] Graben sur la carte de Bavière gravée à Munich, offrirait encore des traces. Cette entreprise gigantesque, qui exigeait sans doute plus de connaissances qu’on n’en possédait alors, ne fut cependant abandonnée, dit-on, que parce que le mariage, qui devait réunir, sur une seule tête, les deux empires d’Orient et d’occident, ne fut pas conclu. »   

De Castres, Essai de reconnaissance militaire sur le Danube, « Deuxième Partie, Description du second bassin partiel ou de la portion du bassin total du Danube, qui s’étend entre le confluent de l’Inn à Passau, et celui de l’Ypoli au dessous de Gran en Hongrie. », note p. 82, Paris (?) 1826.

 La première tentative de liaison Rhin-Main-Danube remonte à 793 avec l’empereur Charlemagne qui fait creuser (en partie ?) un canal entre la rivière Altmühl, affluent du Danube et la Rezat, sous-affluent du Main, ouvrage qui prend le nom de Fossa Carolina.

6000 hommes sont mobilisés pour les travaux. Il subsiste encore un doute aujourd’hui sur l’achèvement et le fonctionnement intégral de la Fossa Carolina. D’après certains historiens celui-ci n’aboutit pas pour différentes raisons, intempéries, impératifs militaires, abandon du projet.

Ce canal présentait-il un intérêt stratégique et commercial ? Là aussi la réponse divise les spécialistes.

Le Canal Ludwig

 

Loi sur la construction d’un canal de communication entre le Rhin et le Danube, 1834

   L’idée de construire un canal s’estompe ensuite jusqu’en 1656 où elle réapparait mais le moment est alors peu propice économiquement à sa réalisation. C’est seulement en 1830 que le roi Louis Ier de Bavière relance le projet et en confie l’étude et la réalisation à l’ingénieur Heinrich Joseph Alois, Chevalier von Pechmann (1774-1861).

Canal Ludwig, port de Kelheim, photo Danube-culture, droits réservés

Les travaux commencent en 1836 et dès 1843, le roi peut inaugurer la partie Bamberg – Nuremberg puis, deux ans plus tard, la totalité du canal à petit gabarit est ouverte à la circulation, de Kelheim à Bamberg via Nuremberg soit 178 km en tout.

Pont canal au dessus de la rivière Schwarzach, sous-affluent du Danube, photo droits réservés

Prouesse technique tardive rendue vite obsolète par l’arrivée du chemin de fer, inadapté en terme de gabarit pour les bateaux, équipé de 101 écluses, gouffre financier, le canal ne fût loin d’être le succès économique escompté.

L’Alma-Viktoria (1933), ancienne embarcation du canal pour le transport de marchandises diverses, aujourd’hui reconverti en barque pour les touristes, photo Derzno, droits réservés

Il ferma définitivement ses écluses un siècle après son inauguration en 1945 (1950 selon certaines sources) en raison de son gabarit trop restreint, des destructions dues aux bombardements de la deuxième guerre mondiale et à la baisse des transits. Quelques tronçons sont encore maintenus en activité par le Land de Bavière au titre du patrimoine et des activités touristiques. Une piste cyclable le longe sur une partie de son cours. Un monument en hommage à la construction du canal a été édifié à Erlangen.

Eric Baude, mise à jour mai 2020, © Danube-culture, droits réservés

Notes :
1Le canal Main-Danube, totalisant 171 kilomètres, a été ouvert à la circulation le 25 septembre 1992. Il commence à Kelheim an der Donau, puis traverse la vallée de l’Altmühl et la chaîne de montagnes basses du Jura franconien. Dans cette zone, c’est la voie navigable la plus haute d’Europe (406 mètres d’altitude). Il se prolonge plus loin jusqu’à Nuremberg, puis passe dans la Regnitz près de Forchheim afin d’établir la connexion au Main à 7 kilomètres au-dessous de Bamberg. 16 écluses permettent le franchissement du relief. Son financement a coûté 2, 3 milliards d’euros dont 20% environ ont été consacrés à la protection de l’environnement.  Sources : www.rmd.wasserstrassen.de

Le monument consacré à la construction du canal Ludwig à Erlangen :  » Le Danube et le Rhin reliés pour la navigation, une oeuvre tentée par Charlemagne, à nouveau entreprise et réalisée par le roi Louis Ier de Bavière, 1846″, photo droits réservés

La flotte française sur le Danube et l’odyssée de « l’Amiral Lacaze »

     Après la signature, à l’initiative de l’empereur Napoléon III  du Traité de Paris (1856) qui précise dans son article 15 que « La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation. », et la création de la Commission Européenne du Danube, la France continuera à s’intéresser de près au fleuve et à sa navigation parfois en collaboration avec certains pays riverains.

Un premier projet d’un service de navigation fluviale à vapeur (marchandises et passagers) franco-serbe sur le Danube et la Save porté par la Compagnie Générale de navigation (du Rhône), constituée en société anonyme en septembre 1858 et dont les statuts autorisent « de la manière la plus large, à exercer l’exploitation des transports sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et mers, tant en France qu’à l’étranger » est envisagé afin de concurrencer l’omniprésence autrichienne sur le fleuve. Le rapport sur les services de navigation à vapeur à établir par la compagnie franco-serbe sur le Danube et la Save présenté en 1859 au Prince Miloš Ier Obrenović (1780-1860) indique que :
« Le service de navigation établi par la Compagnie Autrichienne étant loin de satisfaire aux besoins de ces populations, un nouveau service, créé dans de bonnes conditions et dirigé avec intelligence et économie, permettra aux produits français de trouver un écoulement avantageux dans toutes ces contrées, et de pénétrer jusqu’en Hongrie, en Transylvanie et en Bosnie.
Belgrade deviendra un jour le centre d’un grand mouvement commercial d’échanges, et ouvrira un vaste champs au commerce et à l’industrie de la France, là où l’Autriche a jusqu’à ce jour fait la loi comme vendeur et acheteur… »1.

Quant à la Save, cette rivière d’environ 1000 km, navigable sur une grande partie de son cours et qui  conflue avec le Danube à Belgrade « elle est appelée à disputer à Fiume et à Trieste la majeure partie du commerce des bois et des douelles [pièce de bois en chêne qui forme la paroi des tonneaux], si considérable avec Marseille et Bordeaux… Enfin pour donner une idée des relations de ville à ville dans le parcours de Belgrade à Sissek [Sisak, Croatie ; ville située à la confluence de la Kupa et de l’Odra avec la Save], il me suffira de citer une service établi  par la Compagnie Autrichienne, et fait avec deux petits bateaux à peine 40 tonneaux chacun, et donnant à la compagnie un bénéfice annuel qu’on assure être de 500 000 francs.
En présence d’un pareil résultat, on doit être étonné que la Compagnie Autrichienne néglige d’établir sur cette rivière, par laquelle s’écoulent tous les produits de l’intérieur de la Serbie et de la Bosnie, un service convenable : mais il faut attribuer cette lacune à la politique autrichienne, qui s’est toujours opposée au développement commercial et agricole de la Serbie ».

Six navires français à vapeur, le Papin n°1, le Papin n°6, le Creusot, le Bourdon, le Napoléon et le Tigre, vendus par la Compagnie Générale de Navigation du Rhône à M. Jules Leclerc, maître de forges, doivent rejoindre le Danube mais il est envisagé pour « satisfaire à tous les développements que la Navigation de la Save et du Danube, sur un parcours de plus de 1200 kilomètres, est évidemment appelée à prendre… »2 que d’autres bateaux viennent rapidement rejoindre la modeste flotte initiale et que la navigation soit également étendue au Danube maritime (au-delà de Galatz), soit en tout 22 bateaux à vapeur « sans compter les quatre  beaux remorqueurs  et sept chalands en fer que possède ladite Compagnie, et qui pourraient être utilisés avantageusement de Galatz aux embouchures du Danube, pour relier au besoin ces services avec le service maritime à créer sur Marseille »3. Malheureusement le prince Miloš Ier Obrenović, si favorable à ce projet et qui a accordé la charge d’établir, sous pavillon français, le service de bateaux à vapeur sur le Danube et la Save, meurt en septembre 1860 et l’opération ne se concrétise pas.

Notes :
1 C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie . Nigon, Lyon, 1860
2 idem

3 idem

Après la première guerre mondiale
   La Société de Navigation sur le Danube (S.N.D.) est fondée au début de l’année 1920 par deux sociétés françaises spécialisées, La Compagnie des Messageries Maritimes et la Compagnie de navigation Fraissinet suite à la prise de bateaux et de barges sur le front du Danube bulgare en octobre 1918 comme dédommagements de guerre. Ces deux sociétés assurent déjà un service maritime entre la France (Marseille) et la mer Noire  (Odessa) et ses bateaux s’amarrent aussi à Galaţi et Brăila sur le Bas-Danube. En 1922 la flotte de la S.D.N. devient la propriété de l’Office National de la Navigation puis en 1930 la S.D.N. prend le nom de S.F.N.D., Société Française de Navigation Danubienne. En 1925 un rapport de la Société des Nations mentionne une flotte française de 19 remorqueurs à vapeur pour une puissance de 8970 chevaux et 78 barges d’une capacité de charge de 70 976 tonnes ce qui est certes modeste par rapport aux importantes flottes serbes, roumaines, autrichiennes allemandes et hongroises mais n’est pas négligeable puisqu’elle arrive en sixième position et précèdent les flottes grecques, tchèques, bulgares, belges, néerlandaises, italiennes et anglaises présentes également sur le Danube. C’est par ailleurs la plus importante flotte d’un pays non riverain du fleuve. De 1930 à 1939 la S.F.N.D. développe d’importantes activités de transports de marchandises avec divers partenaires et sa flotte compte à la veille de la seconde guerre mondiale :
37 barges de type Haut-Danube
17 barges de type Bas-Danube
15 barges de transport pétrolier
14 remorqueurs
3 chaloupes
1 ponton
soit 7% de la flotte totale qui circule sur le Danube en 1939. 

Barges de la S.F.N.D.

   De l’ensemble de cette flotte qui navigue sous pavillon français, il ne reste plus, pour différentes raisons, que trois bateaux à la fin des années soixante : le « Strasbourg », construit en 1963 par les chantiers navals de Korneuburg (Basse-Autriche), le « Pasteur » et le remorqueur « l’Amiral Lacaze ».

« L’Amiral Lacaze », remorqueur de la Société Française de Navigation Danubienne, photo sources Musée de la navigation de Ratisbonne (Regensbourg)

Les aventures de « l’Amiral Lacaze »
« L’Amiral Lacaze » est construit en 1938 à Regensburg (Ratisbonne), à la demande de la Société Française de Navigation Danubienne par les chantiers navals Ruthof. Le remorqueur mesure 45, 75 m de longueur,  7,75 m de largeur, a un tirant d’eau de 1, 5 m ainsi qu’un moteur d’une puissance de 2 x 500 ch. Comme tous les bateaux de la S.F.N.D. « L’Amiral Lacaze » a son port d’attache en France. Il est d’abord affecté au parcours Regensburg (Ratisbonne)-Budapest puis
échappe miraculeusement en 1939 aux troupes allemandes en descendant le Danube jusqu’à la mer Noire. Il passe le détroit du Bosphore et rejoint la Grèce où il sert de transport du courrier entre les îles de Chios et de Mytilène. Au moment de l’invasion de la Grèce par l’armée allemande, le bateau appareille pour Izmir et d’Izmir à Chypre. L’aventure n’est pourtant pas terminée. Bombardé, réparé, il reprend la mer jusqu’à Port Saïd en Égypte où il est incorporé à la Royal Navy et navigue alors sur le Nil. 

   Le voyage de retour sur le Danube, après la fin de la seconde guerre mondiale est une nouvelle odyssée. Le bateau est ensuite réaffecté à la flotte de la S.F.N.D. puis est vendu à la B.R.P.  (Compagnie Bulgare de Navigation, Ruse) au début de 1968 et rebaptisé Filip Totü.   

Le remorqueur de la S.F.N.D. « Pascal »

    L’armateur et homme politique marseillais Jean Fraissinet (1894-1981) raconte dans le chapitre « La mer Noire et le Danube » de son  livre Uncombat à travers deux guerres et quelques révolutions le contexte de la création de la Société de Navigation Danubienne et de la navigation sur le Bas-Danube à cette époque :

    « La Cie Fraissinet exploitait un service régulier entre Marseille et les ports de la mer Noire et du Danube. J’allais souvent à Bourgas, Varna en Bulgarie, à Constantza, Sulina, Galatz et Braïla, en Roumanie. Le gel du Danube interrompait la navigation en hiver. Pendant le reste de l’année nos navires prenaient des chargements de graines en vrac, qu’ils complétaient dans les ports de la mer Noire, quand les tirants d’eau l’exigeaient. C’est pourquoi les navires affectés à cette ligne qui portaient tous le nom d’un membre décédé de notre famille, étaient construits avec un tirant d’eau aussi faible que possible…

   Au lendemain de la guerre 1914-1918, la Cie Fraissinet était représentée en Roumanie, de père en fils par la famille Vuccino. Jacques Vuccino, qui était fort dynamique proposa à mon père de créer une société pour acquérir et exploiter le matériel de navigation fluviale pris sur le Danube par les armées alliées.

Le « Jacques Vuccino » de la S.F.N.D. remorquant sur le Danube deux barges. (photo prise pendant la seconde guerre mondiale). Ce remorqueur est construit en 1907 par lesChantiers navals d’Obuda (Hongrie) pour la D.D.S.G., et baptisé sous le nom de « Sulina ». En 1918 il est attribué à la la France comme dédommagement de guerre et rejoint la flotte de la S.F.N.D. sous le nom de « Jacques Vuccino » Le remorqueur est confisqué et passe au service la marine de guerre autrichienne comme dragueur de mines auxiliaire pendant la seconde guerre mondiale puis il est restitué à la France et à la S.F.N.D. à la fin du conflit. Il reste en service jusqu’à la fin des années soixante. (Sources : Klaus Günther, www.vagus-wagrant.fr)

Le « Pasteur » ancien remorqueur de la S.F.N.D., ici dans le port de Strasbourg

   Ainsi naquit, avec la participation des Messageries maritimes, la Société de Navigation Danubienne, que présidait mon père, et qui me valut des séjours à Braïla, Galatz, Constantza, Sulina. Mon initiation à l’exploitation des remorqueurs et des schleps m’éloignait trop, à mon gré, du gibier d’eau, oies comprises qui pullulait alors dans les bouches du Danube….

   En hiver, la navigation était interrompue par les glaces. Il fallait veiller à appareiller parfois en catastrophe, les navires de haute-mer, pour éviter de les voir longuement immobilisés dans les fleuves, par la glace.

  À la mort de mon père, l’amiral Lacaze1 , avec lequel il était très lié, lui succéda à la présidence de la société, dont je fus, quelque temps, administrateur délégué.
   La Danubienne subit des fortunes diverses. Par l’office National de la Navigation, l’État en devint actionnaire, mais ne parut jamais beaucoup s’intéresser à elle. Au moment même où j’écris ces lignes, cet office, les Chargeurs Réunis et la Cie Fraissinet sont les principaux actionnaires d’une société dont la liquidation est envisagée. »

Jean Fraissinet Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

Notes :
1 1860-1955

Remarque : n’ayant pas encore pu consulté les documents conservés aux Archives Nationales de France concernant la Société Française de Navigation Danubienne, cet article fera l’objet d’une révision ultérieure.

Sources :
BOUILLON, C, Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie. Nigon, Lyon, 1860

FRAISSINET, Jean, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

HINES, Walker D, avec la collaboration du major Brehon Somerwell, Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit de la Société des Nations, Genève, août 1925

Paris, Archives Nationale
Sociétés de Navigation  : 1943 à 1974
Société « SOVROM-TRANSPORTS » convention russo-roumaine du 19/7/1945 notes diverses (1945-1948)
Société Française de Navigation Danubienne
a) dédommagement partiel des pertes subies pendant la guerre (1946 à 1964)
b) nomination au Conseil d’Administration (1947)
c) contrat passé entre la société allemande de navigation du Danube (D.D.S.G.) et la S.F.N.D. (1943 à 1946)
d) avenir de la société – rachat de la flotte du Haut-Danube – étude financière – correspondance – statistique règlementation de la navigation sur le Danube etc … (1962 à 1974)
e) situation financière et documents divers (1946 à 1950)
Identifiant de l’unité documentaire :
19770765/1-19770765/30 – 19770765/28
Cotes :
19770765/1-19770765/30
Date : 1849-1975
Nom du producteur : Deuxième bureau des voies navigables (direction des ports maritimes et des voies navigables)
Localisation du site : Pierrefitte

Le « Frédéric Mistral » de la S.F.N.D. ex  « Colombia », remorqueur construit en 1914 en Hollande pour la compagnie de navigation danubienne hongroise M.F.R.T. navigue ensuite pendant la première guerre mondiale sous pavillon de la marine impériale et royale austro-hongroise. Il sert comme dragueur de mines, est inspecté par l’empereur François-Joseph et se voit doté pour cette visite d’un salon à l’avant de la timonerie. Le bateau est attribué à la France en dédommagement de guerre en 1918 puis appartient à la S.F.N.D. à partir de 1920. Il est rebaptisé « Frédéric Mistral » en 1930. Confisqué par l’Autriche il navigue entre 1943 et 1945 pour la D.D.S.G. puis est restitué à la France à la fin de la guerre. Il rejoint le Bas-Danube et appartient à la flotte de la compagnie roumaine Navrom jusqu’en 1997. Il est ensuite racheté et rapatrié à Vienne par le capitaine Franz Scheriau qui effectue diverses réparations puis le transforme en bateau d’habitation et bateau-musée. Le « Frédéric Mistral » est amarré à Vienne au port de Freudenau (rive gauche).

Eric Baude pour Danube-culture, mis à  jour mai 2020, © droits réservés

Le défilé des Portes-de-Fer (Km 951-944) : une navigation difficile avant la construction du barrage de Djerdap I

Pendant longtemps, des pilotes locaux avertis et audacieux, ont été sollicités pour risquer une traversée incertaine. Puis de nombreux travaux d’aménagements (dynamitage des rochers dans le lit du fleuve,  construction du canal de Sip et d’une voie de chemin de fer pour tracter les bateaux vers l’amont…) ont été entrepris au XIXe siècle améliorant en partie la navigation sans toutefois réussir à la sécuriser entièrement. Ce n’est que depuis que le barrage de Djerdap I avec son immense lac de retenue a été construit et mis en eau (1972) que celle-ci peut se faire sans encombre. 

Le schéma ci-dessous indique le chenal qui devait être emprunté après la deuxième guerre mondiale par les bateaux au niveau du défilé des Portes- de Fer entre les Km 951 et 944.

 Passage des Portes-de-Fer : sur la gauche du schéma l’extrémité aval de l’île d’Adah-Kaleh (chenal à babord), noyée désormais dans les eaux de la retenue du barrage de Djerdap I. C’est en aval de cette île que commençait autrefois les  difficultés de navigation  le délicat passage de Sip (Km 947-944 env.).

Traduction de la légende du schéma 

Kanalstrecke : chenal navigable

Fahrlinie bei Normalwasser mit Ausweichstellen und Kehren : trajectoire à suivre lors d’un débit moyen avec aire de stationnement et de demi-tour

Befahrbare Zone bei Hochwasser : limite du chenal de navigation par hautes eaux

Bojen (alle bojen rot und weiß) : toutes les balises de navigation rouges et blanches

949 : point kilométrique

Damm : digue

Treidelbahn : chemin de fer de halage (Canal de Sip)

Felsen : rochers dans le lit du fleuve

Sand-u. Schotteruntiefen : bancs de sable et de graviers affleurant.

Sources :
Hans G. Prager, « Die Katarakte » in Was weißt du vom Donaustrom ?, FRANCKH’SCHE VERLAGSHANDLUNG, STUTTGART, 1962

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