Adelbert Muhr (1896-1977), écrivain danubien viennois

Le remorqueur Inn de la DDSG en 1924, photo source Fortepan 

   « Le vent s’était calmé. L’allée tournait vers une passerelle en bois puis pénétrait dans les forêts alluviales. Frajo dut les retraverser à nouveau pour pouvoir retourner sur la rive du fleuve vers Schramm, le premier pêcheur qui, de son propre chef s’était installé sur cette rive qui n’avait jamais encore connu d’inondation. Le village se tenait en arrière, le caquetage des troupeaux d’oies s’était perdu. Quand il atteignit la lisière de la forêt, il se retourna vers le clocher de l’église puis les bois l’accueillirent avec une chaleur lourde et étouffante.
Rien ne bougeait. Aucun oiseau ne chantait. Le chemin serpentait dans les fourrés, on ne voyait même pas à dix pas devant. Bien que le Danube fut encore loin, il le sentait déjà par tous les pores de sa peau, il le humait, il le goûtait, il s’imaginait qu’il pouvait déjà entendre son bruissement, son éternel bruissement qui était dans ses oreilles dès sa naissance, oui, même avant sa naissance quand il était encore dans le ventre de sa mère. Il avait appris à nager en même temps que marcher ; certains disaient qu’il savait même mieux nager que marcher ; ce qui était sûr, c’est qu’il se sentait chez lui dans l’eau comme sur la terre ferme. S’il pouvait monter si merveilleusement à cheval, bien qu’il ait eu de moins en moins d’occasions de le faire, c’était grâce au fleuve et aux trains de bateaux tirés par des chevaux qui remontaient le Danube en si grand nombre ; déjà tout petit il avait caracolé sur un cheval sellé ou non, guidé par l’appel du conducteur de l’équipage tandis que la corde tendue du bateau grinçait derrière lui. Son audacequi l’avait même poussé jusqu’à monter les chevaux les plus sauvages, l’avait plus tard rendu célèbre. Oublié la crue, le danger auquel la maison de ses parents était aussi exposée, il marchait à grands pas de manière vive et joyeuse et commença, dès que le dernier oiseau s’était tu, à fredonner les rythmes de la marche de Radetzky aux rythmes dignes d’une chasse, qui, les piétinements de la cavalerie déchaînée et se perdant au loin, s’emparaient de lui dès lors qu’il s’occupait de monter à cheval…
Quatre jours après ces événements dramatiques qui, de par leurs conséquences immédiates et leurs effets indirects, allaient changer bien des caractères et le destin de certaines vies, quatre jours plus tard un étrange cortège funèbre remontait le Danube. Étrange le lieu d’où celui-ci était parti, une auberge isolée au bord du fleuve, étrange l’endroit vers lequel il se dirigeait. C’était vers ce cimetière auquel on avait donné le nom effrayant de « Cimetière des anonymes ».
Dans ce cimetière, comme son nom l’indique, avaient été enterrés des inconnus qu’il avait été impossible d’identifier, des morts emmenés par le Danube, des cadavres gonflés d’eau qui avaient été traînés par le courant pendant des jours, des semaines ou des mois, repliés, ballotés, déformés, métamorphosés, portés par le fleuve avec miséricorde ou au contraire impitoyablement noyés dans les profondeurs, innocents et coupables, bénis ou maudits, misérables, dépravés. Pour tous, le ruissellement éternel du fleuve était déjà la révélation de l’autre monde, la grande unité de sa musique qui ne laisse percevoir que les échos de l’au-delà, l’enfer ou le paradis du Danube qui ruisselait déjà vers eux… »

Adelbert Muhr (1896-1977), « La procession fluviale », in Le fils du fleuve, un roman danubien, 1945

Adelbert Muhr (1896-1977), photo source Lobau Museum

Publications d’Adelbert Muhr
Le mystérieux Ostrong, Sankt Pölten, St. Pöltener Zeitungsverlagsgesellschaft, [1942] (= Niederdonau, Ahnengau des Führers. Schriftenreihe für Heimat und Volk. 66.)
En canoë, radeau et bateau à vapeur, une croisière sur le Danube à travers le Bas-Danube, Sankt Pölten, St. Pöltener Zeitungsverlagsgesellschaft, [1942] (= Niederdonau, Ahnengau des Führers. Schriftenreihe für Heimat und Volk. 74.)
Le voyage vers la Chanson des Nibelungen, Vienne-Berlin-Leipzig, Bischoff, 1944 (= Die hundert kleine Bücher. 29.)
Le fils du fleuve, un roman danubien, Berlin-Vienne-Leipzig, Bischoff, 1945
La vieille Vienne aujourd’hui, Vienne, Touristik-Verlag, 1946
Les tempêtes, trois nouvelles, Vienne, E. Müller, 1946
Le Livre du Prater, avec des illustrations de Hans Robert Pippal, Vienne, E. Müller, 1947
Entre la Moldau et le Danube, un livre de randonnée et d’évasion, Vienne, Touristik-Verlag, 1948
La femme du capitaine, Pièce radiophonique, création Radio Wien, 1948, inédit.
La rhapsodie de la Tisza, roman. Vienne, Zsolnay, 1949
Amour sur des chemins sombres, roman, Linz, Demokratische Druck- und Verlagsgesellschaft, [1950] (= Die Bären-Bücher. 12.)
La comtesse turque, un roman historique, Linz, Demokratische Druck- und Verlagsgesellschaft, [1950] (= Die Bären-Bücher. 20.)
L’ambassade sur l’Ohio, Vienne, Waldheim-Eberle, [1952] (= Die bunte Reihe. 7.)
«Et tranquillement coule le Rhin…», le carnet de voyage d’un grand amour. Hambourg / Vienne, Zsolnay / Elbemühl, 1953
Le message de la pomme, Vienne, Leinmüller, 1955 (= Das große Abenteuer. 43.)
Ils nous ont tous quittés, roman du paquebot « Austria », Hambourg-Vienne, Zsolnay, 1956
Sous le soleil magique du Rhône, le carnet de voyage d’un grand amour. Illustré par Wilfried Zeller-Zellenberg. Vienne, Verlag für Jugend und Volk, 1959
Excursions sur le Danube entre Vienne et Hainburg, y compris la Lobau, le Marchfeld, Fischamend, Bruck a.d. Leitha et Neusiedl am See, Vienne, Eurasia-Verlag/Verlag Jungbrunnen, [1960] (= Wandere mit. 4.)
Excursions sur le Danube entre Vienne et Dürnstein, Vienne, Eurasia-Verlag/Verlag Jungbrunnen, [1960] (= Wandere mit. 5.)
(traducteur) Eugène Susini, Autriche, (traduit par Adelbert Muhr), Würzburg-Wien, Zettner, 1961
Du vieux Jelinek-Pollak-Streinz à moi-même, essais littéraires, Vienne, Bergland-Verlag, 1962 (= Neue Dichtung aus Österreich. 85/86.)
Le dernier voyage, roman, Vienne-Hambourg, Zsolnay, 1963
Le Danube en images couleur, 47 planches en couleur, texte d’Adelbert Muhr,(Traduction des légendes en anglais par Joseph S[torey], Rippier, en français par Albert Barrera-Vidal), Innsbruck / Frankfurt am Main, Pinguin Verlag/Umschau Verlag, [1970]
Des rails et des bateaux, petite prose, voyages et une pincée de vers, (publié à l’occasion du 75e anniversaire de l’auteur), Vienne, Bergland Verlag, 1972
Voyage autour de Vienne en dix-huit jours, notes d’un voyageur à pied, (dessins dans le texte de Wilfried Zeller-Zellenberg), Vienne, Amalthea 1974, contient deux chapitres sur Gramatneusiedl et Marienthal
Le chant du Danube, trilogie de romans. Vienne-Hambourg, Zsolnay, 1976, contient Le fils du fleuve (1945), Ils nous ont tous quittés (première édition 1956), Le dernier voyage (première édition en 1963).
Le fougueux Elias, les petits chemins de fer d’Europe, (La déclaration d’amour d’un amoureux des chemins de fer), dessins de Wilfried Zeller-Zellenberg, Vienne, Amalthea, 1976

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mars 2024

La SFND et les tribulations de la flotte commerciale française sur le Danube

L’Amiral Lacaze, le remorqueur emblématique de la S.F.N.D.  (Société Française de Navigation Danubienne)

La France et la navigation danubienne

   « Pour la France, la navigation danubienne a été une préoccupation diplomatique d’importance, même si les implications économiques sont toujours restées limitées. La France était membre de la Commission Européenne du Danube jusqu’à la deuxième Guerre mondiale. Elle a entretenu sur le Danube une flotte sous pavillon français pendant le XIXe siècle (58 bateaux sous pavillons français, sur le Danube en 1880) et du XXe siècle (à partir de 1922 à travers la S.N.D. puis de la S.F.N.D., Société Française pour la Navigation du Danube, maintenue en activité jusque dans les années 1990. Cette flotte avait une importance économique non négligeable entre les deux guerres (en 1939, avec 85 unités, elle représentait 7 % de la flotte danubienne totale) mais elle n’eut plus qu’un caractère symbolique sous le régime communiste. Paradoxalement, la S.F.N.D. a été liquidée au moment où le marché danubien a été de nouveau libéralisé au début des années 1990. »

L’axe fluvial Rhin-Danube : mythes et réalités
   Après la signature, à l’initiative de l’empereur Napoléon III  du Traité de Paris (1856) qui précise dans son article 15 que « La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation. », et la création de la Commission Européenne du Danube, la France continuera à s’intéresser de près au fleuve et à sa navigation parfois en collaboration avec certains pays riverains.
   Un projet d’un service de navigation fluviale à vapeur (marchandises et passagers) franco-serbe sur le Danube et la Save, associé à l’exploitation de mines de charbon, de cuivre et de fer ainsi qu’à l’exploitation de forêts, porté par la Compagnie Générale de Navigation (du Rhône), « constituée en Société anonyme par décret impérial du 14 septembre 1858″ et dont les Statuts autorisent « de la manière la plus large, à exercer l’exploitation des transports sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et mers, tant en France qu’à l’Etranger« , est envisagé afin de concurrencer l’omniprésence autrichienne sur le fleuve.
Le « Rapport sur les Services de Navigation à Vapeur à établir par la Compagnie franco-serbe sur le Danube et la Save présenté le 5 décembre 1859 au Prince serbe Miloš Ier [1780-1860]2 indique que :
« Le Danube est, comme on le sait, le plus grand fleuve de l’Europe ; son cours, à partir de Belgrade jusqu’à la mer, est d’environ 1, 000 kilomètres ; sa largeur dépasse souvent un kilomètre, et son courant est beaucoup moins rapide que celui du Rhône.
Ce beau fleuve, dans cette partie de son parcours, offre une admirable voie de communication ; séparant tour à tour la Hongrie de la Serbie et de la Turquie, la Turquie elle-même de la Moldo-Valachie.
Le Danube, toutefois, en séparant ces pays ne les isole pas les uns des autres ; placé au centre d’un immense bassin, il est devenu la grande route des deux versants, l’unique voie d’importation et d’exportation pour la Moldavie, la Valachie, la Bulgarie, La Serbie et la Bosnie, province qui renferment environ seize millions d »habitants.
   Le service de navigation établi par la Compagnie Autrichienne [D.D.S.G.] étant loin de satisfaire aux besoins de ces populations, un nouveau service, créé dans de bonnes conditions et dirigé avec intelligence et économie, permettra aux produits français de trouver un écoulement avantageux dans toutes ces contrées, et de pénétrer jusqu’en Hongrie, en Transylvanie et en Bosnie.
   Belgrade deviendra un jour le centre d’un grand mouvement commercial d’échanges, et ouvrira un vaste champs au commerce et à l’industrie de la France, là où l’Autriche a jusqu’à ce jour fait la loi comme vendeur et acheteur… ».3
   Quant à la Save, cette rivière d’environ 1000 km, navigable sur une grande partie de son cours et qui conflue avec le Danube à Belgrade « elle est appelée à disputer à Fiume et à Trieste la majeure partie du commerce des bois et des douelles4  si considérable avec Marseille et Bordeaux… Enfin pour donner une idée des relations de ville à ville dans le parcours de Belgrade à Sissek5, il me suffira de citer une service établi par la Compagnie Autrichienne, et fait avec deux petits bateaux à peine 40 tonneaux chacun, et donnant à la compagnie un bénéfice annuel qu’on assure être de 500 000 francs.
En présence d’un pareil résultat, on doit être étonné que la Compagnie Autrichienne néglige d’établir sur cette rivière, par laquelle s’écoulent tous les produits de l’intérieur de la Serbie et de la Bosnie, un service convenable : mais il faut attribuer cette lacune à la politique autrichienne, qui s’est toujours opposée au développement commercial et agricole de la Serbie ».
Six navires français à vapeur, le Papin n°1, le Papin n°6, le Creusot, le Bourdon, le Napoléon et le Tigre, vendus par la Compagnie Générale de Navigation du Rhône6 à M. Jules Leclerc, maître de forges, doivent rejoindre le Danube mais il est envisagé pour « satisfaire à tous les développements que la Navigation de la Save et du Danube, sur un parcours de plus de 1200 kilomètres, est évidemment appelée à prendre… »7 que d’autres bateaux viennent rapidement rejoindre la modeste flotte initiale et que la navigation soit également étendue au Danube maritime c’est-à-dire au-delà de Galatz, soit en tout 22 bateaux à vapeur » sans compter les quatre  beaux remorqueurs et sept chalands en fer que possède ladite Compagnie, et qui pourraient être utilisés avantageusement de Galatz aux embouchures du Danube, pour relier au besoin ces services avec le service maritime à créer sur Marseille ». Malheureusement le prince Miloš Ier Obrenović, si favorable à ce projet et qui a accordé la charge d’établir, sous pavillon français, le service de bateaux à vapeur sur le Danube et la Save, meurt en septembre 1860 et l’opération ne se concrétisera pas.

SFND

Après la première guerre mondiale : L’histoire de la Société Française de Navigation Danubienne (S.F.N.D.)
De 1918 à 1939
Suite à l’effondrement des puissances centrales (Empire allemand, austro-hongrois, ottoman et Royaume de Bulgarie) à l’automne 1918, la France entre en possession, au titre de dommages de guerre d’un nombre importants de bateaux et de barges qui vont constituer la base de la flotte commerciale de la Société de Navigation Danubienne. À l’instigation de deux Français nés en Roumanie, la gestion de ce matériel naval est confiée à la S.N.D. à partir du 21 février 1920, une entité créée à l’initiative de la Compagnie maritime Fraissinet, fondée en 1836 à Marseille par Marc Fraissinetet de la Compagnie des Messageries Maritimes9, deux sociétés qui assurent déjà un service maritime entre la France (Marseille) et la mer Noire  (Odessa) et dont les bateaux font escale sur le Bas-Danube. En octobre 1922, la propriété du matériel naval de la S.N.D. est transférée à l’Office National de la Navigation (O.N.N.). La S.N.D. continue toutefois à assurer la gestion du parc de bateaux qui comprend encore une dizaine de chalands supplémentaires achetés par la S.N.D. en 1920 et 1921. En 1925, l’Office National de la Navigation devient également actionnaire de la S.N.D. et lui cède en contrepartie la propriété des remorqueurs et des barges lui appartenant. Cette même année, un rapport de la Société des Nations mentionne une flotte française composée de 19 remorqueurs à vapeur pour une puissance de 8970 chevaux et 78 barges d’une capacité de charge de 70 976 tonnes ce qui est certes modeste par rapport aux importantes flottes serbes, roumaines, autrichiennes, allemandes et hongroises mais n’est pas négligeable puisque cette flotte arrive en sixième position et précède en nombre les flottes grecques, tchèques, bulgares, belges, néerlandaises, italiennes et anglaises présentes également sur le Danube à cette époque. C’est par ailleurs la plus importante flotte d’un pays non riverain du Danube.
La réputation dont jouissait la France sur le Bas-Danube ainsi que les relations personnelles que les directeurs de la S.N.D. avaient nouées à Bucarest avec les responsables politiques roumains permettent à la S.N.D. d’établir dans ce pays, dès novembre 1921, un second siège social disposant des mêmes droits qu’une société roumaine. Cette situation avantageuse va offrir la possibilité aux bateaux de la compagnie de naviguer non seulement sur les eaux danubiennes roumaines mais aussi sur tout le fleuve et ce jusqu’à Ratisbonne (Bavière). En 1929, le directeur général de la S.N.D. reçoit l’autorisation de représenter la société non seulement en Roumanie ainsi que dans toute l’Europe centrale et au-delà, Bulgarie, Yougoslavie, Hongrie, Tchécoslovaquie, Autriche, Allemagne, Pologne et Italie.
La Société de Navigation Danubienne prend en 1930 le nom de Société Française de Navigation Danubienne (S.F.N.D.). De 1930 à 1939, elle joue un rôle important de médiateur dans le cadre de la coopération entre des partenaires dont les intérêts divergent considérablement sur l’ensemble du Danube. La compagnie fluviale, créée après la Première Guerre mondiale pour représenter les intérêts de la France sur le Danube international, peut jouer ainsi un rôle actif dans le transport de marchandises sur le fleuve.

Les péniches Armagnac, Vendôme et Navarre de la S.F.N.D.

La flotte de la S.F.N.D. connait son apogée à cette période. En 1939, Elle comprend 37 péniches de type « Haut-Danube », chaque péniche ayant une capacité de charge de 636 t à 942 t, 17 péniches (810 t à 2 197 t), 15 péniches-citernes (380 t à 1020 t, 14 remorqueurs de 280 CV à 1000 CV, 3 chaloupes et 1 ponton, soit en tout 85 unités. Cette flotte représente 7% de l’ensemble des bateaux de commerce naviguant sur le Danube qui, outre les pavillons des pays riverains et le pavillon français, voit également circuler des navires britanniques.

Les péniches Doubs et Garonne II de la S.F.N.D. construits par les chantiers navals de Linz

De l’ensemble de cette flotte naviguant sous pavillon français, il ne restera, pour différentes raisons, que cinq remorqueurs à la fin des années soixante : le « Strasbourg », construit en 1963 par les chantiers navals de Korneuburg (Basse-Autriche), le « Pasteur », le « Frédéric Mistral »,  « l’Amiral Lacaze » et le « Pascal ». 

Le « Pasteur », ex « Turnu Severin », ancien remorqueur de la S.F.N.D., ici dans le port de Strasbourg. Longueur : 38,07 m, largeur : 6,52 m, tirant d’eau : 1,60 m, moteur de 400 CV, année : 1914, construit par les chantier naval de Linz (Haute-Autriche). Le bateau appartient à l’association Amure, initiatrice du Musée Régional du Rhin et de la Navigation de Strasbourg qui a fermé ses portes au début de l’année 2010. Le bateau a été néanmoins classé « monument historique » depuis le 17 septembre 1995.  

De 1939 à 1960
    Les responsables de la S.F.N.D. vont dès le début de la deuxième guerre mondiale tenter de soustraire la flotte française à la saisie des bateaux par les armées allemandes. Mais seuls 46 d’entre eux ont le temps, avant l’armistice du 20 juin 1940, de quitter les eaux roumaines pour Istanbul et les eaux territoriales turques où ils navigueront par la suite sous pavillon britannique. Sur les 46 unités, 37 pourront être restituées à la S.F.N.D. en 1946. En raisons du mauvais état des bateaux et des coûts élevés de remise en état, la S.F.N.D. est contrainte de vendre rapidement et à un prix dérisoire une grande partie de cette flotte, à l’exception de quelques unités dont le remorqueur « Amiral Lacaze ».

Le « Frédéric Mistral » de la S.F.N.D. ex « Colombia », remorqueur construit en 1914 en Hollande pour la compagnie de navigation danubienne hongroise MFRT navigue ensuite pendant la première guerre mondiale sous pavillon de la marine impériale et royale austro-hongroise. Il sert comme dragueur de mines, est inspecté par l’empereur François-Joseph et se voit pour cela doté pour cette visite et les inspections incognito d’un salon à l’avant de la timonerie. Le bateau est attribué à la France en dédommagement de guerre en 1918 puis appartient à la S.F.N.D. à partir de 1920. Il est rebaptisé « Frédéric Mistral » en 1930. Confisqué par l’Autriche lors de la Deuxième Guerre mondiale, il navigue entre 1943 et 1945 pour la D.D.S.G. puis est restitué à la France à la fin du conflit. Vendu par la S.F.N.D., il rejoint le Bas-Danube et appartient à la flotte de la compagnie roumaine Navrom jusqu’en 1997. Il est ensuite racheté et rapatrié à Vienne par le capitaine autrichien Franz Scheriau qui fait diverses réparations puis le transforme en bateau d’habitation et bateau-musée du Musée des bateaux de Vienne (Schiffsmuseum Wien). Le « Frédéric Mistral » est aujourd’hui amarré à Freudenau (rive gauche) avec les autres bateaux du Schiffsmuseum. 

   Dans l’ensemble, les années de guerre et leurs conséquences coûtèrent très cher à la S.N.F.D. qui, outre les pertes de péniches, de remorqueurs et de réserves de marchandises, avait dû faire face à l’arrêt de l’exploitation de ses bateaux.
Dès la signature de la capitulation de l’armée allemande, en mai 1945, les dirigeants de S.F.N.D. cherchent à redévelopper avec un certain succès les affaires commerciales de leur entreprise sur le Danube. De toutes les compagnies qui avaient navigué sur le Danube sous les pavillons de pays non riverains (belges, hollandais, britanniques, italiens, grecs…) avant la Seconde Guerre mondiale, seule la S.F.N.D. reprend ses activités avec les unités qu’elle a pu conserver. Son maintien est en même temps fortement soutenu par les pays occidentaux riverains du Danube, l’Autriche et l’Allemagne, car d’une part il s’agit, dans le climat politique de l’époque, de renforcer la présence occidentale dans les pays de l’Est, et d’autre part, la présence de la S.F.N.D. empêche de considérer comme caduque la convention de la Conférence Internationale du Danube signée à Paris en 1921.

Le Jacques Vuccino de la S.F.N.D. remorquant sur le Danube deux barges. (photo prise pendant la seconde guerre mondiale). Ce remorqueur est construit en 1907 par les Chantiers navals d’Obuda (Hongrie) pour la D.D.S.G., et baptisé sous le nom de Sulina. En 1918, il est attribué à la France en tant que dédommagement de guerre et rejoint la flotte de la S.F.N.D. sous le nom de Jacques Vuccino. Le remorqueur est confisqué et passe au service la marine de guerre autrichienne comme dragueur de mines auxiliaire pendant la seconde guerre mondiale puis il est restitué à la France et à la S.F.N.D. à la fin du conflit. Il reste en service jusqu’à la fin des années soixante. (Sources : Klaus Günther, www.vagus-wagrant.fr)

   Il faut cependant accepter les restrictions imposées par la conférence de Belgrade en 1948 sous domination soviétique qui édictent de nouvelles règles contraignantes. Dans ce contexte particulier, la S.F.N.D. conclue avec l’Autriche et la Bavière un accord qui lui permet de louer ses péniches et ses remorqueurs. Ces derniers doivent toutefois continuer à naviguer sous pavillon français. En outre, la S.F.N.D. fait construire un certain nombre de nouveaux bateaux pour le Haut-Danube et le Danube moyen. Cette flotte est gérée par un représentant de la S.F.N.D., qui a son siège à Vienne. En 1959, la flotte du Bas-Danube qui comprend cinq barges et sept remorqueurs loués à l’Armée roumaine est gérée par le représentant roumain de la S.F.N.D.

Depuis 1960
   En 1960, la flotte de la S.F.N.D. représentait 40 % de son parc de bateaux d’avant-guerre.
Son capital était composé comme suit :
Office National de la Navigation : 35, 34 %
Compagnie de Transport Océanique (ex Messageries Maritimes) : 24, 80 % Compagnie de Navigation Fraissinet et Cyprien Fabre : 24, 80 %
Louis Dreyfus et Cie : 8, 45 %
Compagnie de Navigation Générale sur le Rhin : 5, 20 %
Divers : 1, 41 %

  L’État français, représenté par l’O.N.N., est donc un actionnaire important, mais il est toutefois minoritaire. Comme mentionné ci-dessus, la flotte de la S.F.N.D. n’est pas exploitée directement mais elle est entièrement louée. Le Traité de la navigation établi à Belgrade en 1948 ainsi que les difficultés d’exploitation dues à une flotte relativement insignifiante ont conduit les dirigeants à adopte cette solution. Les résultats d’exploitation sont déficitaires. C’est pourquoi la S.F.N.D. commence à vivre sur son capital, plus précisément sur un capital fortement ébranlé par les pertes subies durant la guerre.
La société tente alors de renforcer sa flotte et de rééquilibrer ses comptes. Ces projets nécessitent toutefois de très gros investissements et échouent, la S.F.N.D. ne réussissant pas à obtenir une indemnisation pour les pertes subies lors de l’évacuation de la majeure partie de ses bateaux vers la Turquie.
En juillet 1963, il est envisagé de réunir la somme nécessaire aux investissements grâce à une augmentation de capital soutenue par l’Etat français. Les actionnaires privés se voient proposer, s’ils le souhaitent, de participer à l’augmentation de celui-ci mais, considérant que cette proposition représente une spoliation de leurs droits légitimes, ils refusent à l’unanimité.
Au printemps 1964, le Conseil d’Administration propose donc de dissoudre la S.F.N.D. au 1er avril 1965. Les contrats de location des bateaux sur le Danube doivent être clôturer à cette date mais ils seront toutefois prolongés. Il faut néanmoins prendre la décision de vendre la flotte du Bas-Danube appartenant à l’entreprise. Aussi, le 19 avril 1967, le Conseil d’Administration décide de dissoudre la société. La flotte de la S.F.N.D. sur le Haut-Danube est vendue aux autorités bulgares par un contrat daté du 15 décembre 1967.
Compte tenu de l’intérêt que représente le maintien de la présence française fluviale sur le Danube, l’État français considère toutefois qu’il est préférable de revenir sur la proposition de dissolution. Il peut légitimement le faire, puisque le droit français permet à un actionnaire représentant plus d’un tiers du capital de s’opposer à la dissolution d’une entreprise.
Le plan de redressement proposé parallèlement par l’État entraine la réduction de 85 % des actifs de la société. L’Office National de la Navigation est contraint de suivre ce plan. De nombreux actionnaires privés obtiennent le rachat de leurs actions par l’O.N.N. à un prix correspondant à la valeur des actifs restants de la société. Le résultat de cette opération fait que l’O.N.N. devient l’actionnaire majoritaire de la S.F.N.D. au nom de l’État français. Un nouveau Conseil d’Administration, dans lequel les représentants de l’État sont majoritaires, se met en place.
Les années 1967 et 1968 marquent un tournant décisif dans l’histoire de la S.F.N.D. Le capital de l’entreprise est alors réparti comme suit :
O.N.N. (pour l’ensemble du patrimoine de l’État) : 91, 33 %
S.A. Louis Dreyfus et Cie : 3, 27 %
M. Fernand Champion : 2, 54 %
C.F.N.R. : 1, 95 % Actionnaires divers : 0, 91 %

   La flotte de la S.F.N.D. restante est composée de quatre remorqueurs et de cinq chalands basés à Brǎila, bien modeste en regard de ce qu’elle était avant la Seconde Guerre mondiale. Les bateaux sont loués à des sociétés roumaines sur l’initiative du directeur de la S.F.N.D. basé à Bucarest. La société compte 40 employés en tant que personnel technique et personnel navigant. Le directeur technique et le chef mécanicien sont basés à Brăila. Les unités disponibles datent certes d’avant la Première Guerre mondiale mais, soigneusement entretenues sous la vigilance et l’expertise du personnel et de la direction, elle est en bon état.
Il est envisagé, en lien avec la Compagnie Française de Navigation Rhénane (C.F.N.R.) et du fait de l’important changement de la situation politique conséquent aux évènements de 1989 en Europe centrale et orientale et de nouvelles opportunités commerciales, de relancer les activités de la S.F.N.D. au début des années 1990 par le transfert d’unités récentes, y compris sur le Haut-Danube.10 La S.F.N.D. est à cette époque (1993) détenue à  51 % par la C.F.N.R., les 49 % restants étant répartis à égalité entre la S.A. Louis Dreyfus et Cie et Les Ciments Lafarge. Le projet, pourtant pertinent, n’aboutira pas.
La S.F.N.D. dont le dernier siège est à Strasbourg, cesse définitivement ses activités le 21 mai 1999.

Notes :
1L’idée de la batellerie lyonnaise en perte vertigineuse de marché dès les années 1850 à cause de la construction d’une ligne de chemin de fer entre Paris et Marseille, était de recycler leurs bateaux inutilisés sur d’autres cours d’eaux européens. « C’est alors qu’un projet hardi prit naissance dans les milieux de la batellerie lyonnaise : pourquoi ces navires qui avaient terminé leur carrière sur le Rhône ou la Saône n’iraient-ils pas en Mer Noire, dans la Mer d’Azov, ou pour remonter les fleuves de Russie ou des provinces roumaines ? Ils pourraient y rendre de grands services pour transporter des troupes, pour abriter des malades, pour faire même des ponts de bateaux. Il semble que l’idée première de cette utilisation revienne au Capitaine Magnan qui ne craignait pas les aventures puisqu’il avait participé à des expéditions navales en Amérique du Sud. Seulement, comment envoyer ces petites barques destinées à un simple trafic fluvial jusqu’en Mer Noire ? C’est alors qu’il fut décidé d’en diriger une à titre d’essai vers le Bosphore. Son commandement revint, comme il était légitime, au Capitaine Magnan qui aurait ainsi à faire la preuve de ce qu’il avait affirmé. Le bateau désigné, « Le Cygne », jaugeait seulement 116 tonneaux ; sa longueur ne dépassait pas 57 m. pour un « creux » de 2 m. 40. Sa puissance était de 50 CV. C’était le type même du bateau de rivière sur lequel un équipage de 22 hommes allait entreprendre un voyage de plus de 2.000 km. sur mer. L’entreprise paraissait folle. Parti de Lyon, « Le Cygne » descendit le Rhône. arriva à Marseille et en repartit, le 15 août 1855, accompagné par les prières de toute une population convaincue qu’on ne reverrait jamais les hardis navigateurs. Ayant hissé à son mât le drapeau français et le pavillon lyonnais, le frêle navire fit successivement escale à Gênes, Livourne, Civita-Vecchia, Messine (détail amusant, les habitants de l’Italie du Sud l’acclamaient du rivage, criant: « Vive la France ! Vive le Roi Murat! » celui-ci fusillé depuis 40 ans !). Puis son long parcours fut jalonné par Gallipoli, Corfou, Parga, Zante, Hydras, Le Pirée, Calchis, Volo, les Dardanelles, Constantinople enfin qui fut atteinte le 19 septembre. « Le Cygne » avait ainsi atteint son but, ayant couvert 612 lieues en 26 jours dont 7 et demi de navigation. C’était un véritable triomphe. Le Capitaine Magnan mit le comble à sa renommée, lorsque, à l’épouvante des Levantins, il dirigea son bateau contre le pont de bateaux de Galata, enfila sans encombre l’arche étroite réservée aux caïques, la cheminée mobile étant abaissée, et se retrouva dans le bassin de l’arsenal turc. Malheureusement, ce succès fut de courte durée : immédiatement le navire avait été utilisé et il avait à bord 150 prisonniers russes lorsque, le 8 octobre il fut abordé et coulé par le navire autrichien « L’Impératrice ». On peut retenir son oraison funèbre telle que la rédigea un journaliste: « Un gros navire autrichien venant de ‘Trieste mit fin aux destinées aventureuses de ce pauvre bateau de rivière dépaysé, qui jamais plus ne débarquera ses joyeux voyageurs aux foires de Montmerle et qui, laissant à la surface des eaux le pavillon tricolore n’a pas voulu se séparer de son Lion, symbole héraldique de la seconde ville de France… ». Le naufrage du « Cygne » mit fin à ce vaste projet qui aurait permis une « liquidation magnifique» du matériel inemployé de la batellerie lyonnaise. — D’autres projets furent envisagés : usage sur le Danube, mais le Gouvernement et les banquiers pressentis ne mirent aucun bonne volonté pour faciliter les choses; – utilisation sur le Dniepr, puis en Turquie, sur le lac de Van, puis en Espagne, sur l’Ebre… Au reste ces diverses tentatives importent peu, puisqu’elles prouvent suffisamment la défaite de la batellerie dans sa lutte contre le chemin de fer… »
Félix Rivet, Le conflit entre la batellerie et le chemin de fer à Lyon au début du XIXe siècle, in : Revue de géographie jointe au Bulletin de la Société de géographie de Lyon et de la région lyonnaise, vol. 24, n°2, 1949. pp. 97-107.

DOI : https://doi.org/10.3406/geoca.1949.5308
2 C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, Lyon, 1860, reprint Facsimile Publisher, Delhi, 2016
3 idem

4 Pièce de bois en chêne qui forme la paroi des tonneaux
5 Sisak, Croatie ; ville située à la confluence de la Kupa et de l’Odra avec la Save
6 crée en 1955
7 C. Bouillon : Rapport sur les services de navigation à vapeur, À établir par la Compagnie Franco-Serbe sur le Danube et la Save, présenté au Prince Milosch, le 5 décembre 1859, in Compagnie Générale de Navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, Lyon, 1860, reprint Facsimile Publisher, Delhi, 2016
8 La Compagnie Fraissinet n’était pas tout à fait en terrain inconnu sur le Bas-Danube puisqu’elle desservit avec ses bateaux depuis Marseille dès la fin du XIXe siècle outre le Languedoc, la Corse (service postal), la Sardaigne, l’Italie, la Riviera française et italienne, Oran, Dakar et Libreville (service postal) Constantinople, la mer Noire et l’embouchure du Danube.
Outre la Compagnie Fraissinet et la S.F.N.D., La société Louis Dreyfus & Co. dont la filiale roumaine était basée à Brǎila fera naviguer sur le Bas-Danube pendant la première moitié du XXe siècle jusqu’en 1939,  une petite flotte comptant un remorqueur à vapeur (Zugraddampfer) « l ‘Alliance » (construit à Lyon en 1897) et une dizaine de barges de 450 à 1500 tonnes.  

9 « C’est à Marseille, le grand port de la Méditerranée que tout a commencé en 1851. Un petit armateur Marseille, Albert Rostand, proposa à Ernest Simons, directeur d’une compagnie de messageries terrestres, les Messageries Nationales, de s’associer pour créer une compagnie maritime de Messageries, qui prit le nom de Messageries Nationales, puis de Messageries Impériales, pour devenir en 1871 la Compagnie des Messageries Maritimes. Dès le départ la nouvelle compagnie va cumuler deux rôles et deux fonctions parfois difficilement conciliables: transporter, avec un bénéfice commercial, des passagers et du fret, mais aussi assurer avec une régularité imposée par une convention avec l’Etat, le transport du courrier et des messageries, la contrepartie étant une subvention annuelle. Deux ingénieurs, Dupuy de Lôme et Armand Behic s’associèrent au projet, encourageant notamment le rachat des chantiers navals de La Ciotat en 1849. C’est dans ces chantiers que la Compagnie a fait construire la majorité de ses navires. La Compagnie assurait donc deux sortes de lignes: des lignes purement commerciales, indépendantes de l’Etat, et des lignes postales, subventionnées. »  La compagnie dessert la mer Noire à partir de 1855.
Sources : messageries-maritimes.org
10 « Alliance française en faveur d’une percée sur le Danube » (Élie le Du, article du Journal Les Échos, 14 janvier 1993) :
« Grâce à des accords déjà signés (Roumanie) ou en cours de négociation (Autriche), les intérêts fluviaux français du Rhin se montrent actuellement très dynamiques. Il s’agit notamment de miser sur l’axe Rhin-Danube pour effectuer une percée en direction des Balkans et même au-delà.
   « La Compagnie Française de Navigation Rhénane doit renouveler sa flotte et moderniser sa gestion pour soutenir ses ambitions, tant sur le Rhin que sur le Danube et même au-delà. Pour ce faire, une recapitalisation de 64 millions a été décidée en mars dernier. L’Etat, qui contrôle 75 % du capital aux côtés de l’Association technique des importations de charbon, du Port et de la Ville de Strabourg, et de la société Traction de l’Est, apporte environ 52 millions. Pour le président de la C.F.N.R., Gérard Gérold, « cette recapitalisation doit permettre de réussir le plan 1992 – 1994 de modernisation et de retour à l’équilibre ».
   Deuxième des armateurs fluviaux européens opérant sur le Rhin avec une capacité de transport propre et affrétée de 140.000 tonnes (derrière l’allemand Stinnes, qui dispose d’une capacité de 300.000 tonnes), la CFNR semble donc désormais armée pour défendre ses positions. D’autant plus qu’elle dispose d’une filiale basée à Bucarest, la Société Française de Navigation Danubienne (S.F.N.D.), qui peut constituer une excellente carte dans le nouvel environnement économique qui se met en place depuis la chute du régime Ceaucescu. La C.F.N.R. détient 51 % de la S.F.N.D., le reste du capital étant réparti à égalité entre Louis Dreyfus et Ciments Lafarge. Directeur général de la C.F.N.R., président de la S.F.N.D., Claude Meistermann souhaite « valoriser cette carte en transport fluvial proprement dit, mais aussi en participant à d’autres opérations concernant des prestations de gestion de terminaux, de stockage, de zones franches, etc. »
Ouvertures sur le Moyen-Orient
  Rien qu’en Roumanie, la S.F.N.D. dispose d’un champ d’action qui concerne 1.000 kilomètres de Danube. En jouant la synergie C.F.N.R.-S.F.N.D., les intérêts français peuvent être présents sur les marchés rhénans et danubiens avec des ouvertures non seulement sur les Balkans en général, mais aussi sur la Turquie, la Grèce et l’ensemble du Moyen-Orient. Les ambitions danubiennes de la C.F.N.R. sont d’autant plus crédibles que la carte S.F.N.D. pourrait bien être renforcée prochainement par une présence appréciable en Autriche. En partenariat avec le groupe allemand Stinnes, la C.F.N.R. envisage en effet de créer une société de droit autrichien qui achèterait 49, 9 % de l’armement national D.D.S.G. Cargo, dont le siège est à Vienne. L’autre actionnaire important, avec 15 %, étant alors Schenker Austria, qui fait partie du même groupe que Stinnes, à savoir le Konzern allemand Veba. Selon Gérard Gerold, « il ne s’agit que de pourparlers mais ces derniers sont en phase finale ». Si ces négociations aboutissent, de nouveaux développements des intérêts fluviaux français sur l’axe Rhin-Danube seront à attendre. »

La compagnie Fraissinet sur le Danube
L’armateur et homme politique marseillais Jean Fraissinet (1894-1981) raconte dans le chapitre « La mer Noire et le Danube » de son  livre
Un combat à travers deux guerres et quelques révolutions le contexte de la création de la Société de Navigation Danubienne et de la navigation sur le Bas-Danube à cette époque :
    « La Cie Fraissinet exploitait un service régulier entre Marseille et les ports de la mer Noire et du Danube. J’allais souvent à Bourgas, Varna en Bulgarie, à Constantza, Sulina, Galatz et Braïla, en Roumanie. Le gel du Danube interrompait la navigation en hiver. Pendant le reste de l’année nos navires prenaient des chargements de graines en vrac, qu’ils complétaient dans les ports de la mer Noire, quand les tirants d’eau l’exigeaient. C’est pourquoi les navires affectés à cette ligne qui portaient tous le nom d’un membre décédé de notre famille, étaient construits avec un tirant d’eau aussi faible que possible…
   Au lendemain de la guerre 1914-1918, la Cie Fraissinet était représentée en Roumanie, de père en fils par la famille Vuccino. Jacques Vuccino, qui était fort dynamique proposa à mon père de créer une société pour acquérir et exploiter le matériel de navigation fluviale pris sur le Danube par les armées alliées.
Ainsi naquit, avec la participation des Messageries maritimes, la Société [Française] de Navigation Danubienne, que présidait mon père, et qui me valut des séjours à Braïla, Galatz, Constantza, Sulina. Mon initiation à l’exploitation des remorqueurs et des schleps [remorqueurs] m’éloignait trop, à mon gré, du gibier d’eau, oies comprises qui pullulait alors dans les bouches du Danube…
   En hiver, la navigation était interrompue par les glaces. Il fallait veiller à appareiller parfois en catastrophe, les navires de haute-mer, pour éviter de les voir longuement immobilisés dans les fleuves, par la glace.
   À la mort de mon père, l’amiral Lacaze, avec lequel il était très lié, lui succéda à la présidence de la société, dont je fus, quelque temps, administrateur délégué.
   La Danubienne subit des fortunes diverses. Par l’office National de la Navigation, l’État en devint actionnaire, mais ne parut jamais beaucoup s’intéresser à elle. Au moment même où j’écris ces lignes, cet office, les Chargeurs Réunis et la Cie Fraissinet sont les principaux actionnaires d’une société dont la liquidation est envisagée. »

Jean Fraissinet, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968

Remarque : n’ayant pas encore pu consulté les documents conservés aux Archives Nationales de France concernant la Société Française de Navigation Danubienne, cet article fera l’objet de révisions ultérieures.

L' »Amiral Lacaze », photo sources Musée de la navigation de Ratisbonne (Schiffahrts-Museum Regensburg)

L’incroyable odyssée de l’Amiral Lacaze, remorqueur de la Société Française de Navigation sur le Danube

   La Société Française de Navigation Danubienne exploita sur le grand fleuve européen pendant une cinquantaine d’années, jusqu’au début de la Seconde Guerre Mondiale, une flotte conséquente de 80 bateaux ou unités fluviales. De celle-ci il ne reste plus à la fin des années soixante que trois navires à propulsion unique qui naviguent encore sur le Danube : le MZS Strasbourg (type D.D.S.G. Döbling), construit en 1963 dans les chantiers navals autrichiens de Korneuburg et qui fut après avoir été vendu à une compagnie bulgare, rebaptisé ultérieurement BRP T. Kableschkov, le Pasteur et le MZS Amiral Lacaze.
Le MZS Amiral Lacaze est construit par les célèbres chantiers navals Ruthof de Regensburg en 1938. Le navire, d’une longueur maximale de 45, 75 m et d’une largeur maximale de 7, 75 m, a un tirant d’eau idéal pour le Danube de 1, 50 m et est équipé d’un moteur de 2 X 500 CV MWM. Il porte le le nom du ministre français de la Marine, l’amiral Marie Jean Lucien Lacaze (1860-1955), grand rénovateur de la marine française avant la Première Guerre mondiale et a son port d’attache en France, comme d’ailleurs tous les autres navires de la SFND. Le bateau navigue après sa mise en service principalement entre Ratisbonne et Budapest.
   Dès la déclaration de la Seconde Guerre mondiale en 1939, l’armée allemande s’intéresse de près à ce navire français récent et bien équipé. Afin d’éviter qu’elle ne le confisque, la direction de la S.F.N.D. donne l’ordre à son capitaine de descendre le Danube jusqu’à son delta et la mer Noire. C’est le début de l’incroyable odyssée de l’Amiral Lacaze. La situation demeure instable sur le Bas-Danube roumain. Aussi, sur sur un nouvel ordre de la direction de la S.F.N.D., le navire danubien rejoint la mer Noire, traverse le Bosphore et rallie la Turquie et Istanbul. Là non plus les conditions de sécurité ne sont pas satisfaisantes pour le navire français qui est obligé de poursuivre son périple via la mer de Marmara et le détroit des Dardanelles jusqu’en Grèce. L’amirauté grecque, profitant de l’aubaine, l’utilise pour transporter le courrier et les dépêches entre les îles grecques de Chios et de Mytilène. Lorsque l’armée allemande envahit la Grèce au printemps 1941, ses avions ou des appareils de l’armée de l’air italienne bombardent le navire à Mytilène l’ayant identifié comme cible de guerre ennemie. Ces bombardements endommagent sérieusement la proue arrière du bateau. Le capitaine sauve de justesse le remorqueur du naufrage en s’enfuyant une nouvelle fois et en mettant celui-ci à l’abri sur l’île d’Andros. Mais le pauvre marin, traumatisé par les attaques allemandes, a une crise de nerfs et abandonne son navire. Un nouveau capitaine prend le destin de l’Amiral Lacaze en main et réussit à remettre le navire à flot avec des moyens rudimentaires. Malgré un système de gouvernail endommagé et des hélices tordues, l’Amiral Lacaze échappe de justesse aux troupes allemandes peu avant l’occupation de l’île.
L’odyssée emmène le navire vers le port turc d’Izmir. Les conditions de sécurité insatisfaisantes obligent une nouvelle fois le capitaine à appareiller rapidement. Tout en prenant de grands risques, il réussit en déjouant la surveillance et les sous-marins ennemis pour se réfugier à Famagusta sur l’île de Chypre. Dissimulé dans un bassin portuaire, il est malgré tout repéré et au cours d’une attaque aérienne à nouveau bombardé et coulé lors d’un raid italien en provenance de l’île de Rhodes. De l’Amiral Lacaze on ne voit plus que le mât qui dépasse tristement hors de l’eau. On réussit malgré les difficultés à renflouer le bateau et à le réparer provisoirement. La route de l’Amiral Lacaze se poursuit à travers la mer du Levant jusqu’à Port Saïd en Égypte. Il entre alors au service des Britanniques et de la Royal Navy naviguant en tant que bateau de guerre sur le Nil. Le navire se trouve au moment de la fin du conflit dans le port égyptien d’Alexandrie. Ses propriétaires français décident alors de rapatrier le navire sur le Danube.
Le retour n’est guère possible en remontant le fleuve depuis la mer Noire. Le Bas-Danube est impraticable à cause des destructions dues à la guerre. Son chemin de retour l’oblige à traverser la mer de Corinthe, la mer Ionienne, le détroit d’Otrante et la mer Adriatique pour terminer à Trieste. De Trieste le bateau sera acheminé par le train jusqu’au Danube. La coque du bateau est démontée et chargée sur des wagons à destination de Ratisbonne. Au terme de la partie finale de son odyssée, l’Amiral Lacaze doit encore traverser les Alpes via le col du Semmering et l’Autriche pour rejoindre la Bavière. Le bateau est reconstitué dans ses chantiers navals d’origine à Ratisbonne puis retrouve le Danube naviguant sous pavillon français mais avec un équipage de la D.D.S.G.

Le Filip Totü et le T. Kableschkow bord à bord le 31 Juillet 1968, photo collection particulière, droits réservés

Au début des années 60, le bateau est rénové, remotorisé et loué à l’ancienne compagnie fluviale COMOS (Continentale Motorschiffahrtgesellschaft A.G.) avec son personnel. L’Amiral Lacaze est ensuite vendu avec le Strasbourg par la S.F.N.D. en 1968 à la société bulgare de navigation fluviale BRP et rebaptisé du nom de Filip Totü. Il naviguera alors sur le Danube comme remorqueur sous pavillon bulgare entre les ports d’Izmaïl (Ukraine), Ruse (Bulgarie) et Ratisbonne (Allemagne) jusqu’en 1984.

Le Filip Totü, ex-Amiral Lacaze en juin 1980 sur le Danube oriental, photo sources www.binnenschifferforum

   Le Filip Totü sert ensuite de navire de manœuvre dans la zone du port de Ruse et part  » à la retraite » le  17 avril 2001. La société « Kontakt Invest Holding », basée à Veliko Tarnovo (Bulgarie), achète le navire le 31 mars 2003. En automne 2004, l’ex Amiral Lacaze, après 66 années de bons et loyaux services, est envoyé au démantèlement dans le bassin de la société « Donau Dragen Flotte » – Ruse (DDF).

Le Filip Totü à la hauteur de Vienne, photo collection particulière, droits réservés

Le Pascal, ex S.F.N.D.
   Le Pascal (ex West Havelland puis Bertha Anna), construit en 1907 par les chantiers navals des Frères Wiemann à Brandebourg-sur-la-Havel, un affluent de l’Elbe, est dans un état plus que préoccupant. Il est bien triste de voir ce joli petit remorqueur d’une vingtaine de mètres de long (19, 80 m), de 4, 40 m de large, d’un tirant d’eau de 1, 40 m, d’un poids de 55 t et équipé d’un moteur de 170 CV, attribué à la France comme dommage de guerre en 1918 pour les pertes occasionnées par le conflit à la S.F.N.D., confisqué par les nazis pendant la Seconde Guerre mondiale puis restitué à la compagnie française en 1945, et qui a navigué sous pavillon tricolore sur le Danube de longues années, se détériorer de jour en jour.

Le Pascal, remorqueur à vapeur historique de la Société Française de Navigation Danubienne (S.F.N.D.), amarré au quai dans le port de Korneuburg, presque bord à bord (quel contraste !) avec le MS Vivaldi, un bateau de croisière de la compagnie strasbourgeoise Croisieurope. Photo © Danube-culture, droits réservés

À l’exception du Mistral, à l’histoire rocambolesque (ex Columbia, le remorqueur a accueilli des personnalités historiques telles que l’empereur François-Joseph, incognito pour des inspections, Staline et Tito), construit en Hollande en 1914 qui appartient aujourd’hui (tout comme le Pascal ?) au Musée de bateaux de Vienne (Schiffmuseum Wien) et à son propriétaire, le capitaine Franz Scheriau, aucun autre remorqueur de la S.F.N.D. ayant navigué sur le fleuve n’a vraisemblablement échappé à la démolition.

Photo © Danube-culture, droits réservés

Autres bateaux ayant navigué sur le Danube sous pavillon français
-Adour, ex Emma, Schlepp construit à Budapest ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila
-Algérie, ex Keriminetz (coque et pont en fer), Schlepp, construit à Budapest en 1885) ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila
-Alsace, ex D.D.S.G., Schlepp, construit à Budapest en 1885 ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila
-Angkor, ex Cars 45, Schlepp ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila
-Anjou, (coque et pont en fer), Tanker, construit à Budapest en 1903 ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila
-Annam, ex M.F.T.R. (coque et pont en fer), Tanker, construit à Budapest en 1903 ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila
-Armagnac, (coque et pont en fer), Schlepp, construit en 1912 ayant appartenu à la SFND, port d’attache : Brăila
-Artois, ex DDSG, (coque et pont en fer), Schlepp construit en 1912 ayant appartenu à la SFND (?), port d’attache Brăila
-Aunis, Schlepp (?) ayant appartenu à la S.F.N.D., port d’attache : Brăila

Sources :
Compagnie Générale de navigation, Actes et Documents relatifs au projet d’étendre ses services sur le Danube et ses affluents, Imprimerie et Lithographie J. Nigon, Lyon 1860, reprint Facsimile Publisher, Delhi, 2016

DUBOIS, Jacques, « Anmerkung zur Gesichte der SFND », in Donau Schiffahrt, Schriftenreihe des Arbeitskreise Schiffahrt-Museum Regensburg e. V., Band 6, 1992, pp. 145-147
FRAISSINET, Jean, Au combat à travers deux guerres et quelques révolutions, La Table Ronde, Paris, 1968
HINES, Walker D, avec la collaboration du major Brehon Somerwell, Rapport relatif à la navigation sur le Danube, présenté à la Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit de la Société des Nations, Genève, août 1925
PIPAUD, Patrice, « Le « Lyonnais » sur le Danube : liberté de navigation et opportunisme commercial français (1856–1858), in REVUE DES ÉTUDES SUD-EST EUROPÉENNES, Tome LX, 2022 Nos 1–4, Janvier–Décembre, pp. 307-331
https://ccr-zkr.org › files › histoireCCNR › 13_axe-fluvial-rhin-danube
www.donau-schiffahrtsmuseum-regensburg.de
www.binnenschifferforum.de
 Archives Nationales, Paris
Sociétés de Navigation  : 1943 à 1974
Société « SOVROM-TRANSPORTS » convention russo-roumaine du 19/7/1945 notes diverses (1945-1948)
Société Française de Navigation Danubienne
a) dédommagement partiel des pertes subies pendant la guerre (1946 à 1964)
b) nomination au Conseil d’Administration (1947)
c) contrat passé entre la société allemande de navigation du Danube (D.D.S.G.) et la S.F.N.D. (1943 à 1946)
d) avenir de la société – rachat de la flotte du Haut-Danube – étude financière – correspondance – statistique règlementation de la navigation sur le Danube etc … (1962 à 1974)
e) situation financière et documents divers (1946 à 1950)
Identifiant de l’unité documentaire :
19770765/1-19770765/30 – 19770765/28
Cotes :
19770765/1-19770765/30
Date : 1849-1975
Nom du producteur : Deuxième bureau des voies navigables (direction des ports maritimes et des voies navigables)
Localisation du site : Pierrefitte

Eric Baude pour Danube-culture, mis à  jour nvembre 2023, © droits réservés

Le chenal navigable à la hauteur du passage des Portes-de-Fer après la Seconde Guerre mondiale (PK 951-944)

Des pilotes locaux avertis et audacieux, furent sollicités pendant longtemps pour traverser ce défilé. Puis de nombreux travaux d’aménagements (dynamitage des rochers dans le lit du fleuve, construction du canal de Sip et d’une voie de chemin de fer pour tracter les bateaux vers l’amont…) furent entrepris au XIXe siècle, améliorant en partie la navigation sans toutefois réussir à la sécuriser entièrement. Ce n’est que depuis que le barrage de Djerdap I avec son immense lac de retenue a été construit et mis en eau (1972) que celle-ci peut se fait désormais sans encombre.
Le schéma reproduit ci-dessous indique l’étroit chenal qui devait être emprunté après la deuxième guerre mondiale par les bateaux au niveau du défilé des Portes- de-Fer entre les PK 951 et 944.

 La navigation sur le Danube dans les Portes-de-Fer : sur la gauche du schéma l’extrémité aval de l’île d’Adah-Kaleh (chenal à babord), noyée désormais dans les eaux de la retenue du barrage de Djerdap I. C’est en aval de cette île que commençait autrefois les difficultés de navigation et le délicat passage de Sip (PK 947-944 env.).

Kanalstrecke : chenal navigable
Fahrlinie bei Normalwasser mit Ausweichstellen und Kehren : trajectoire à suivre lors d’un débit moyen avec aire de stationnement et de demi-tour
Befahrbare : Zone bei Hochwasser : limite du chenal de navigation par hautes eaux
Bojen (alle bojen rot und weiß) : toutes les balises de navigation rouges et blanches
949 : point kilométrique
Damm : digue
Treidelbahn : chemin de fer de halage (Canal de Sip)
Felsen : rochers dans le lit du fleuve
Sand-u. Schotteruntiefen : bancs de sable et de graviers affleurant.

Sources :
Hans G. Prager, « Die Katarakte » in Was weißt du vom Donaustrom ?, FRANCKH’SCHE VERLAGSHANDLUNG, STUTTGART, 1962

Le canal Ludwig

On retiendra de ces réalisations ou utopies aux fortunes diverses celles du canal Ludwig (1836-1845, 178 km), de la tranchée Mindorf (1939-1942), du projet nazi abandonné du canal Danube-Oder-Elbe (320 km dont seuls les premiers kilomètres ont été réalisés par des prisonniers de guerre et des déportés), du canal Rhin-Main-Danube commencé en 1960 et terminé en 1992 après bien des péripéties (171 km) ou encore du canal Danube-mer Noire (95,6 km) creusé sous le régime communiste (1947-1987) avec l’aide de prisonniers et de détenus politiques qui furent nombreux à y perdre la vie.
Un lourd tribut a été payé par l’environnement et les hommes dans l’histoire de ces canaux, tribut qui pose évidemment la question de la nécessité de ce type de réalisations.

 

Le canal Ludwig de Kelheim à Bamberg construit de 1836 à 1845, le canal Rhin-Main-Danube achevé en 1992 et les différentes tentatives non achevées entre 1688 et 1959), sources www.rmd.wasserstrassen.de

La Fossa Carolina
   « Lorsque l’empereur Charlemagne projetait son mariage avec l’impératrice Irène de Constantinople, il imagina pouvoir établir une communication directe entre Constantinople et le Rhin, en reliant ce fleuve avec le Danube. Le canal de jonction devait être tiré de Weissenburg, entre l’Altmühl et la Rednitz, et suivre le fond de la dépression qu’on a signalée en parlant du premier de ces deux cours d’eau. Il semblerait que ce projet reçut un commencement d’exécution, ce dont témoignerait la Fossa Carolina se trouvant près du village de [Treuchtlingen et du quartier de] Graben sur une carte de Bavière gravée à Munich. Cette entreprise gigantesque qui exigeait sans doute plus de connaissances qu’on n’en possédait à cette époque, ne fut cependant abandonnée, dit-on, que parce que le mariage, qui devait réunir, sur une seule tête, les deux empires d’Orient et d’Occident, ne fut pas conclu. »   De Castres, Essai de reconnaissance militaire sur le Danube, « Deuxième Partie, Description du second bassin partiel ou de la portion du bassin total du Danube, qui s’étend entre le confluent de l’Inn à Passau, et celui de l’Ypoli au dessous de Gran en Hongrie. », note p. 82, Paris (?) 1826

La « Fossa Carolina »

    La première tentative de liaison Rhin-Main-Danube remonte à 793 avec l’empereur Charlemagne qui fait creuser (en partie ?) un canal entre la rivière Altmühl, affluent du Danube et la Rezat, sous-affluent du Main, ouvrage qui prend le nom de Fossa Carolina.
6000 hommes sont mobilisés pour les travaux. Il subsiste encore un doute aujourd’hui sur l’achèvement et le fonctionnement intégral de la Fossa Carolina. D’après certains historiens celui-ci n’aboutit pas pour différentes raisons, intempéries, impératifs militaires, abandon du projet.Ce canal présentait-il un intérêt stratégique et commercial ? Là aussi la réponse divise les spécialistes.
L’idée de construire un canal entre les deux fleuves s’estompe ensuite jusqu’en 1656 où elle réapparait mais le moment est alors peu propice économiquement à sa réalisation. C’est seulement en 1830 que le roi Louis Ier de Bavière relance le projet et en confie l’étude et la réalisation à l’ingénieur Heinrich Joseph Alois, Chevalier von Pechmann (1774-1861). Les travaux commencent en 1836 et dès 1843, le roi peut inaugurer la partie Bamberg – Nuremberg puis, deux ans plus tard, la totalité du canal à petit gabarit est ouverte à la circulation, de Kelheim à Bamberg via Nuremberg soit 178 km en tout.
Le canal Ludwig ou « Canal du roi Louis », un des projets du roi Louis Ier de Bavière (1786-1868), à qui l’on doit aussi le « Walhalla« , ce temple néo-grec danubien consacré aux héros allemands qui trône pompeusement au-dessus du fleuve à Donaustauf (rive gauche, 10 km en aval de Ratisbonne) est le prédécesseur du canal à grand gabarit Rhin-Main-Danube inauguré en octobre 1992.1
   Prouesse technique pour son époque avec ses 101 écluses  mais trop étroit, gouffre financier au niveau de son entretien et concurrencé par le chemin de fer, le canal Ludwig, endommagé pendant la seconde guerre mondiale ferme définitivement ses écluses en 1945 (1950 selon certaines sources) soit un siècle après son inauguration. Quelques tronçons sont encore maintenus en activité par le Land de Bavière au titre du patrimoine et des activités touristiques. Une piste cyclable le longe sur une partie de son cours. Un monument en hommage à la construction du canal a été édifié à Erlangen.

Marchandises transportées (en tonnes) sur le canal Ludwig et résultat d’exploitation en florins bavarois (Gulden) entre 1843 et 1912

Le Canal Ludwig

Le canal Ludwig en 1846, détail d’une carte murale de la Moyenne-Franconie de Georg August Stephan Dewald, 1846, Musée historique allemand de Berlin

« Le canal Louis a cent soixante-quatorze kilomètres (vingt-trois milles et demi) de Bamberg sur le Mein à Kelheim sur le Danube, en amont de Ratisbonne ; largeur, au sommet, quinze mètres cinq centimètres. À partir du point de partage, il y a soixante-neuf écluses pour descendre à Bamberg par une pente de quatre-vingt-dix-sept mètres, vingt-cinq pour racheter jusqu’au Danube une pente de quatre-vingt mètres. À la fin d’octobre 1854, les dépenses s’élevaient à seize millions de florins ; quatre mille bateaux ou train y passèrent dans le courant de cette année, portant un peu plus de deux millions et demi de quintaux. La recette brute fut de cent quarante-huit mille huit cent quarante-huit florins, le revenu net de quarante-neuf mille six cent douze francs. C’est donc pour le moment une détestable affaire. »
Victor Duruy (1811-1894), « À Ratisbonne, Une ville au clair de lune. — Ratisbonne est une nécessité géographique. — Le canal Louis. — La navigation du Danube », « De Paris à Vienne » in  Causeries de voyage, De Paris à Bucarest, pp. 335-?, Paris, Librairie de Louis Hachette et Cie, 1864, note p. 342 

 

Loi sur la construction d’un canal de communication entre le Rhin et le Danube, 1834

Port de Kelheim sur le canal Ludwig, photo © Danube-culture, droits réservés

Pont canal au dessus de la rivière Schwarzach, sous-affluent du Danube, photo droits réservés

L’Alma-Viktoria (1933), ancienne embarcation du canal pour le transport de marchandises diverses, aujourd’hui reconvertie en barque pour les touristes, photo Derzno, droits réservés

Eric Baude, mise à jour novembre 2023, © Danube-culture, droits réservés

Notes :
1Le canal Main-Danube, totalisant 171 kilomètres, a été ouvert à la circulation le 25 septembre 1992. Il commence à Kelheim an der Donau, puis traverse la vallée de l’Altmühl et la chaîne de montagnes basses du Jura franconien. Dans cette zone, c’est la voie navigable la plus haute d’Europe (406 mètres d’altitude). Il se prolonge plus loin jusqu’à Nuremberg, puis passe dans la Rednitz près de Forchheim afin d’établir la connexion avec le Main à 7 kilomètres au-dessous de Bamberg. 16 écluses permettent le franchissement du relief. Son financement a coûté 2, 3 milliards d’euros dont 20% environ ont été consacrés à la protection de l’environnement.  Sources : www.rmd.wasserstrassen.de

Le monument consacré à la construction du canal Ludwig à Erlangen : « Le Danube et le Rhin reliés pour la navigation, une oeuvre tentée par Charlemagne, à nouveau entreprise et réalisée par le roi Louis Ier de Bavière, 1846″, photo droits réservés

La « Zille », embarcation traditionnelle du Haut-Danube

« En bon amateur de systèmes, il [Ernst Neweklowsky] répertorie les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge
Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

La Zille, qu’on peut trouver traduite en français sous le nom de Zielle, comptait autrefois avec les plates (Plätte) parmi les bateaux les plus populaires sur le haut-Danube allemand et autrichien. C’était principalement une barque de transport de marchandises ou de passagers, en particulier du sel, abondant dans la région du Salzkammergut. Il existe de nombreux types de Zille.
   De construction en bois local, cette embarcation était de conception très rudimentaire mais sa forme était toutefois parfaitement adaptée aux spécificités de navigation sur le fleuve avec un fond plat sans quille, des extrémités relevées et des côtés assemblés à angle vif avec le fond. L’assemblage des pièces du fond et des flancs du bateau est maintenu par la pose de petites équerres en bois les Kipfen. Le joint entre deux planches était traditionnellement étanchéifié par un calfatage de mousse et de lichen qui pouvait être renforcé en enduisant les coutures de goudron de résine obtenue par distillation lors de la production de charbon de bois.

Zille dans le port de Linz

Zille dans le port de Linz (Haute-Autriche), gravure d’époque

D’une dimension comprise entre 5 et 30 m voire au-delà, la Zille était donc à la fois souple et résistante, relativement légère et nécessitait peu de puissance pour se déplacer. Elle glissait admirablement bien sur l’eau. Sa manoeuvre restait toutefois délicate, voire dangereuse du fait de son fond plat, des courants, des caprices du vent et du fleuve qui semble plus assagi aujourd’hui en comparaison de celui d’avant les aménagements pour la navigation et de sa canalisation. Aussi l’équipage, qui comprenait au minimum un Nauferg (patron et propriétaire de d’embarcation), un Steurer (pilote), responsable des avirons et des gouvernails de poupe et un ou plusieurs Schiffsmann (marinier) selon la taille de l’embarcation devait-il avoir une longue expérience du fleuve, bien  coordonner ses manoeuvres tout en surveillant attentivement les récifs et les rochers afin de les contourner avec habilité dans le sens du courant. Lorsqu’il fallait remonter le courant, la tâche n’était guère plus facile et l’on devait faire appel à des équipages de haleurs avec des chevaux ou des haleurs professionnels (parfois des prisonniers jusqu’à la fin du XVIIIe qui tiraient les embarcations vers l’amont depuis la rive sur des chemins de halage voire aussi parfois, suivant les conditions météo et le relief des rives, directement dans l’eau !
Les Zille pouvaient être munies de voile (navigation sur les lacs) ou de rames en plus des gouvernails de poupe. Elles pouvaient être réunies à contre-courant en train de bateaux avec les grandes Plätten (Plates) des villes, autres embarcations typiques de la navigation danubienne d’autrefois. Ces embarcations de transport de marchandises furent aussi réquisitionnées et armées (sans canon), dotées de voiles et d’avirons, accueillant un équipage de trente à quarante soldats-rameurs solidement équipés afin de compléter la flottille impériale autrichienne du Danube. Sur l’affluent alpin de la rive gauche du Danube, die Traun, des forces de police, chargées de protéger l’important et précieux commerce du sel, utilisèrent des Zille pour leurs missions de surveillance et de répression des vols et de la contrebande. Ces embarcations servirent encore pour la construction de pont de bateaux nécessaire au passage d’un fleuve lors de campagnes militaires comme celles menées contre La Grande Porte (Empire ottoman) au XVIIe siècle ou pour la pêche.
La Zille pourrait partager une origine commune avec le futreau ligérien et le Weidling du Haut-Rhin.

Aujourd’hui certaines Zille aménagées font office de petits Fähre (bacs) pour le transport des piétons, des  randonneurs et des cyclo-touristes sur le Danube autrichien comme à Schlögen, Grein, Dürnstein…

Bac Grein-Schwallenburg

Le bac Grein-Schwallenburg (Haute-Autriche), une jolie Zille traditionnelle réaménagée pour le transport des piétons et des cyclo-randonneurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Il ne reste en Autriche plus que deux charpentiers de marine dont Rudolf Königsdorfer qui continuent à fabriquer de nos jours pour toutes sortes d’usage, ce type de bateau et il n’est pas rare d’en voir naviguer, la plupart du temps muni d’un moteur, sur le Danube. 

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour octobre 2023

Zille en construction dans l’atelier Königsdorfer à Niederanna (Haute-Autriche), photo Danube-culture © droits réservés

Notes :
1 Le grand gabarit concerne les voies classées de 4 à 6 pour des unités fluviales de 1 000 tonnes et plus. Le moyen gabarit correspond aux classes 2 et 3 pour des tonnages compris entre 400 et 1 000 tonnes. Enfin, le petit gabarit, dit gabarit «Freycinet», représente les unités comprises entre 250 et 400 tonnes (classe 1). En pratique, le gabarit 0 (de 50 à 250 tonnes) n’est plus utilisé pour le transport.

Sources :
BUFFE, Noël, Les marines du Danube, 1526-1918, Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011

MEIßINGER, Otto, Die historische Donauschiffahrt, Holzschiffe und Flöße, Gugler, Melk, 1990 (deuxième édition)
REICHARD, M., Le voyageur en Allemagne et en Suisse…, Manuel à l’usage de tout le monde. Douzième édition, De nouveau rectifiée, corrigée, et complétée par F. A. Herbig., tome premier., A Berlin, Chez Fréd. Aug. Herbig, Libraire. A Paris chez Brockhaus et Avenarius et chez Renouard et Co., 1844.

www.zille.at
https://witti-zille.com

Chez les Königsdorfer de Niederrana (Haute-Autriche), constructeurs de Zille depuis plusieurs générations. Quand la tradition se régénère !

Europolis sur le Danube

   Dans sa brève préface, la traductrice, Gabrielle Danoux, rappelle judicieusement que ce roman daté de 1933 et dernière oeuvre de Jean Bart avant sa mort cette même année et premier roman d’une trilogie interrompue, avait fait l’objet d’une précédente traduction en langue française désormais quasiment introuvable, traduction réalisée en 1958 par un homonyme, Constantin I. Botez (1901-1977), un philosophe, psychologue et érudit roumain originaire de Iași (Moldavie) qui fit des études à la Sorbonne et consacra une thèse à la philosophie d’Henry Poincaré (1854-1912). Étonnante proximité géographique et culturelle entre l’écrivain et son premier traducteur en langue française, les deux hommes étant originaires de la principauté moldave et ayant vécu à Iași, sa capitale.

Jean Bart (1974-1933) 

   Jean Bart, durant ses années de présence à Sulina comme capitaine principal du port, commandant de la garnison et commandant militaire du port autour duquel tournait encore l’essentiel de la vie de ses habitants, a navigué sur le Danube maritime, arpenté les rues de sa ville et sa «falaise» (les quais où se trouve sa maison) menant ses activités littéraires en parallèle avec ses responsabilités militaires professionnelles.
« Sulina, du nom d’un chef cosaque, est la porte du Danube. Le blé en sort et l’or rentre. La clef de cette porte est passée au fil des temps d’une poche à l’autre, après d’incessantes luttes armées et intrigues. Après la guerre de Crimée, c’est l’Europe qui est entrée en possession de cette clef qu’elle tient d’une main ferme et ne compte plus lâcher : elle ne la confie même pas au portier, qui est en droit d’en être le gardien.

   Sulina, tout comme Port-Saïd à l’embouchure de Suez, une tour de Babel en miniature, à l’extrémité d’une voie d’eau internationale, vit uniquement du port.
Cette ville créée par les besoins de la navigation, sans industrie ni agriculture, est condamnée à être rayée de la carte du pays, si on choisit un autre bras du fleuve comme porte principale du Danube.
En attendant, cette cité ancestrale se développe ou décline selon la récolte annuelle.
La population double les années d’abondance et baisse les années de vaches maigres.
D’où vient tout ce monde bigarré ? Marins, commerçants, artisans, portefaix, escrocs, vauriens, femmes, femmes de toutes sortes. Oiseaux de proie assoiffés de gain se réunissent ici comme des sauterelles sur l’étroite langue de terre entre le Danube et la mer.


   Comme par miracle surgissent bureaux, boutiques, cafés, bistrots, bodegas, cafés-concerts, lupanars, boîtes de nuit, en quelques jours comme des champignons sortis de terre. Toute la nuit, à la lumière électrique, vrombissent les élévateurs par où le blé coule à torrents comme de la poudre d’or des chalands dans les bateaux qui l’emportent sur les mers, vers d’autres pays. Le commerce d’aventures, les jeux de hasard s’épanouissent, et l’argent passe rapidement d’une main à l’autre. Quelle époque féérique ! Ce ne sont que chansons, cris, scandales, larcins, trahisons, une appétit effréné de plaisirs, une vie bruyante, débauchée… jusqu’à ce que le robinet de l’exportation soit fermé.
Une mauvaise année, une mauvaise récolte et tout le souk maritime disparaît d’un coup de baguette magique : tous se dispersent dans la nuit comme des perdrix. La plupart, là où ils atterrissent, souvent dans une misère noire, demeurent les yeux rivés vers le ciel, rêvant des sept vaches grasses, attendant le retour de la terre promise où le blé pousse, les bonnes années arrosé par la pluie envoyée du ciel et, les mauvaises années, humidifié par la sueur du paysan roumain.
Le quartier des boîtes de nuit, où les marins débarqués après de longs voyages trouvaient des divertissements bon marché, était discrètement placé à la lisière de la ville, en direction des marais, là où commençaient les roselières du delta.
   On en apercevait de loin les lumières rouges comme les fanaux de route des bateaux qui naviguent de nuit. Comme il n’y avait pas de route pavée de ce côté-là, mais seulement un chemin bordé de dunes, les marins appelaient ce faubourg «le Sahara».
   Le beau monde s’amusait au centre, l’Englitera, café-concert avec cabinets particuliers ; c’était le seul local familial, comme disait le nouveau patron. Monsieur Pericle Papadachi, dit aussi Bibiul, homme taciturne, grave comme un magistrat, très respecté, philanthrope et président du conseil de fabrique de l’église, avait organisé de façon moderne ce nouvel établissement européen, grâce à l’expérience que son épouse légitime avait en ce genre de commerce…»
Jean Bart, Europolis, Éditions Createspace Independent Publishing Platform, 2016, traduit du roumain par Gabrielle Danoux

Sulina, la ville des chats, peut-être la réincarnation des nombreuses âmes en souffrance qui peuplent l’histoire de la ville,  photo Danube-culture, © droits réservés

Notes : 
1 Eugène Botez, Europolis, Éditions en Langues Étrangères, traduction de C. Botez, Bucureşti, 1958

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