le Danube et les hydravions

   C’est sur ce vaste espace, le long de la rive gauche du Danube, très fréquenté par les Viennois à la belle saison, près du quartier de Kaisermühlen, qu’un premier essai eut lieu en mai 1909. La piste bosselée incita tout d’abord l’aviateur français George Legagneux (1882-1914), premier pilote à avoir fait voler un biplan en Autriche, à refuser de faire une tentative de vol mais, devant une foule impatiente et mécontente de plusieurs dizaines de milliers de curieux qui s’étaient déplacés pour assister à l’évènement, il finit par accepter. Seule une partie des spectateurs eurent pourtant la conviction ou l’impression que l’avion avait réussi à décoller. Quelques meetings aériens spectaculaires eurent lieu par la suite à Aspern à l’est de Vienne sans que cela soit suivi de la mise en place de vols réguliers de passagers. L’aérodrome d’Aspern servit de base aérienne militaire pendant la Première Guerre mondiale y compris pour le transport du courrier. Puis, suite à la défaite des empires allemand et austro-hongrois, toute navigation aérienne militaire et civile fut interdite au nouveau état autrichien (les installations d’Aspern durent être en partie détruites) jusqu’en 1922 ce qui permit à la Compagnie de Navigation Franco-Roumaine, ancêtre d’Air France, d’inaugurer, après une période d’essais, un vol quotidien Paris-Prague-Vienne-Budapest et de prolonger cette liaison jusqu’à Constantinople par la suite.

   En 1923, une compagnie aérienne autrichienne, la Luftverkehr-AG (ÖLAG), dont les capitaux étaient détenus majoritairement par le constructeur d’avions Junkers, fut autorisée à son tour à assurer des liaisons régulières entre Vienne, Munich et Berlin mais les taxes importantes prélevées par l’aérodrome d’Aspern l’obligèrent à rechercher un autre lieu pour développer ses activités. C’est ainsi qu’elle aménagea sommairement un nouvel emplacement sur la zone d’inondation du Danube à la hauteur de Jedlesee. Les Junker F-13 de la compagnie qui effectuaient le vol vers Budapest, étaient munis à Vienne de flotteurs et transformés en hydravion pour pouvoir décoller et se poser directement sur le fleuve à Vienne et à Budapest.

   D’autres liaisons vers des villes autrichiennes sur les rives de lac (Klagenfurt) furent également assurées par des hydravions. L’aérodrome de Jedlesee ferma ses portes en 1927 et la compagnie réintégra le site d’Aspern qui ferma à son tour ses portes au transport aérien de passager au profit de Schwechacht, (rive droite du Danube) en 1977.

   L’emplacement de Jedlesee sera à nouveau fréquentée à partir de 1953 avec des activités de planeur. Une base de vol à voile est inaugurée en 1955 sur la zone d’inondation entre les communes de Streberdorf et Langenzersdorf. Les aménagements du Nouveau Danube et la disparition de la zone d’inondation mettront un terme à ses activités sur cet emplacement.

   La compagnie hongroise Aëroexpress Rt., créée fin 1922, troisième compagnie aérienne dans l’histoire de l’aviation hongroise et concurrente de la Franco-Roumaine, assura également avec les mêmes Junkers 13 adaptés des vols réguliers (Budapest-Vienne-Budapest, Budapest-lac Balaton-Budapest), touristiques et à la demande en hydravion. Leur base se trouvait à la hauteur de l’hôtel Gellért. Le ballet de ces « mouettes argentées » qui passaient sous le pont François-Joseph (aujourd’hui pont de la liberté) avant de décoller, attiraient une foule de spectateurs.

   Aëroexpress inaugura un peu plus tard avec d’autres compagnies un vol Belgrade-Londres-Belgrade via Cologne, Francfort, Straubing, Vienne et Budapest. Le trajet s’effectuait en hydravion de Straubing sur le Danube (Bavière) à Belgrade en suivant le fleuve. La nuit, les eaux miroitantes du Danube aidaient les pilotes à se diriger. Des projecteurs alimentés par des batteries, orientés vers le bas et se croisant à 100 m pour estimer l’altitude de l’appareil, étaient fixés sur les ailes. Les eaux libres de glace du Danube permettaient en hiver si besoin aux hydravions d’atterrir et de décoller mais le brouillard pouvait entraver leur navigation qui se déroulait à environ 300 m au-dessus du fleuve. La pratique voulait dans ce cas que les hydravions se posent sur l’eau et continuent leur voyage sur le fleuve avant de redécoller dès que la visibilité était rétablie.