Jules Verne (1828-1905) et le Danube

Illustration pour la première édition du Beau Danube jaune (1901)

   Jules Verne a rédigé vers la fin de sa vie, cinq romans dont les scénarios se situent géographiquement en partie ou en totalité dans le bassin du Danube : Kéraban-le-Têtu (1883) roman comique critique de la féodalité obsolète ottomane décrit les tribulations d’un marchand de tabac turc rebelle et de son client hollandais Van Mitten autour de la mer Noire et sur ses rives multiethniques ainsi que leur passage en Dobroudja et, non sans aventure, dans le delta du Danube, Mathias Sandorf (1885), personnage hongrois qui ne manque pas de point commun avec Lajos Kossuth (1802-1894), Le château des Carpathes (1892) dont l’action se déroule en Transylvanie, Le secret de Wilhelm Storitz (1910), révisé par Michel Verne (une version originale de Jules Verne est toutefois retrouvée en 1977 et publiée en 1985) et dont l’intrigue se passe dans la ville fictive de Ragz et en Hongrie et Le beau Danube jaune (1901), roman danubien par excellence et en fait le seul où le Danube y tient une place importante. Ni le Danube lui-même, ni une nouvelle préoccupation pour les femmes ou la mort ne peuvent être toutefois considérés comme des liens entre les quatre derniers romans. On peut seulement considérer ces quatre derniers textes comme les éléments, les quatre points cardinaux d’un « roman du fleuve » involontaire, une sorte de cycle de « Familienromane » dont l’intrigue repose sur les conflits entre les membres de la même famille. Ainsi, les narrateurs de Verne  décrivent les conflits entre frères et sœurs d’une « famille danubienne », sympathisant tantôt avec une nation, tantôt avec une autre. Les personnages principaux ne sont toutefois pas non plus définis par leur appartenance ethnique. 

Première édition du Pilote du Danube (1908)

Le pilote du Danube (1908), roman (policier) danubien par excellence qui fait l’apologie de l’émancipation des peuples asservis des rives du fleuve, est une version radicalement révisée du Beau Danube jaune par son fils Michel (1861-1925) à qui la première version du livre au ton notamment humoristique ne convenait pas.
Dans le roman remanié par Michel Verne, Ilia Krusch un paisible et surtout naïf pêcheur hongrois, lauréat d’un concours de pêche sur le Haut-Danube allemand, personnage central, masque en réalité un patriote bulgare qui a été obligé de fuir son pays occupé par les Ottomans et qui veut y retourner. La descente du fleuve qui s’effectue de Sigmaringen jusqu’au delta, est ponctuée de nombreuses aventures pour le pêcheur et son passager énigmatique M. Jaeger alias Karl Dragosch, un policier dont la mission est de prendre en flagrant ceux qui se livrent à toutes sortes de trafics sur le fleuve et ses rives. 
Ce livre peut être relié à l’œuvre du génial écrivain hongrois contemporain Péter Esterházy (1950-2016) L’œillade de la comtesse Hahn-Hahn (Gallimard, 1999) parce que ce roman est lui-même écrit en forme de voyage (parfois surréaliste), que Le pilote du Danube y est mentionné et parce qu’il représente une réécriture du livre du père.

« Dans sa jeunesse, il voyagea fougueusement et impétueusement, sa vie était une mosaïque de oui, il dit oui à tout, désira tout, et il voyagea à peine, se disant que ce n’était pas aussi important que ça, il avait l’impression que ça ne pressait pas, qu’il avait largement le temps, et s’il s’y prêta quand même, il considéra alors le voyage comme un essai qui n’était pas forcément valable, ou plutôt, ça ne valait même pas la peine de trancher si c’était valable ou pas, s’il le voulait, ça comptait, s’il le voulait, ça ne comptait pas, mais ni l’un ni l’autre ne comptait finalement ; il ne refusa aucune main tendue : il les serra, ou caressa, ou baisa, ou tapa dedans en souriant de toutes ses dents. Il lui arriva de hausser les épaules à la vue de la « rondelette  » Passau, de laisser tomber le Danube, de l’envoyer paître, au diable, à l’ombre, enfin plutôt le voyage et non le Danube ; il se consacra à l’étude des mathématiques, mais dans le désordre, à la manière des chiots courant et clabaudant sur les berges, puis sur un coup de tête, il s’adonna à l’athlétisme entre Mohács et Baja, et durant les pauses des quatre cents mètres exténuants et mortels, il traduisit Rilke ; il rêva à mille vies : une à Eschingen, une à Ulm, une autre, dorée sur tranches (« catholique païenne ») à Melk, une toute petite vie en aval de Vienne à Petronell (alias Carnuntum), à l’ombre de Marc-Aurèle, une à Komárom (c’est là que son ami avait été zazou dans les années cinquante), une à Szentendre, une sur la plaine de Mohács, où il élèverait ses petits garnements au bord du ruisseau Csele, sous le joug d’une femme perfide mais sexuellement attrayante, une vie à Újvidék sur un boulevard débouchant sur le quai, dans une chambre, en colocataire, seul et aigri, une à Orşova, une à Roussé entièrement consacré à la mémoire de ses veuves (qu’il aima tant, d’après le récit de Nicolas Bedő, qu’elles trépassèrent dans ses bras), une vie pitoyable à Tulcea, enfin une autre au bout du sinueux bras du Danube qui mène à Saint-Georges, creusé par la queue du dragon, gardant le souvenir du combat de jadis ; muet, il s’enfoncerait de plus en plus dans la vase putride des rives ; mille vies ! et chaque jour envolé signalait cette « mille-itude », les jours disparus ne lui serraient pas le coeur, il vola, observa et rit, ingurgitant goulûment tout ce qu’il voyait : les différentes espèces de poissons et les différentes façons de servir les vins blancs, sauces et barques, crues et clochers, bancs de sable, canards, cormorans, pélicans, hérons cendrés, grues, aigrettes, poèmes, héros romanesques, gués, ponts, pêcheurs, bateliers, des mamelons frémissants, des frissons, de menus ossements, la nudité, enfin tout ce qu’il voyait, tout ce qui existe… »
Péter Esterházy L’œillade de la comtesse Hahn-Hahn (Gallimard, 1999)

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, octobre 2022

Kéraban-le-Têtu : Où les voyageurs commencent à éprouver quelques difficultés, principalement dans le delta du Danube
   « Le lendemain, 24 août, la chaise traversait le Danube, devant Toultcha, et s’aventurait à travers le delta du fleuve, formé par deux grandes branches. La première, celle que suivent les bateaux à vapeur, est dite la branche de Toultcha; la seconde, plus au nord, passe à Ismaïl, puis à Kilia, et atteint au-dessous la mer Noire, après s’être ramifiée en cinq chenaux. C’est ce qu’on appelle les bouches du Danube.

Au-delà de Kilia et de la frontière, se développe la Bessarabie, qui, pendant une quinzaine de lieues, se jette vers le nord-est, et emprunte un morceau du littoral de la mer Noire.

Il va sans dire que l’origine du nom du Danube, qui a donné lieu à nombre de contestations scientifiques, amena une discussion purement géographique entre le seigneur Kéraban et Van Mitten. Que les Grecs, au temps d’Hésiode, l’aient connu sous le nom d’Ister ou Hister ; que le nom de Danuvius ait été importé par les armées romaines, et que César, le premier, l’ait fait connaître sous ce nom ; que dans la langue des Thraces, il signifie «nuageux» ; qu’il vienne du celtique, du sanscrit, du zend ou du grec ; que le professeur Bopp ait raison, ou que le professeur Windishmann n’ait pas tort, lorsqu’ils disputent sur cette origine, ce fut le seigneur Kéraban qui, comme toujours, réduisit finalement son adversaire au silence, en faisant venir le mot Danube, du mot zend «asdanu , qui signifie : la rivière rapide.

Mais, si rapide qu’elle soit, son cours ne suffit pas à entraîner la masse de ses eaux, en les contenant dans les divers lits qu’elle s’est creusés, et il faut compter avec les inondations du grand fleuve. Or, par entêtement, le seigneur Kéraban ne compta pas, en dépit des observations qui lui furent faites, et il lança sa chaise à travers le vaste delta.

Il n’était pas seul, dans cette solitude, en ce sens que nombre de canards, d’oies sauvages, d’ibis, de hérons, de cygnes, de pélicans, semblaient lui faire cortège. Mais, il oubliait que, si la nature a fait de ces oiseaux aquatiques des échassiers ou des palmipèdes, c’est qu’il faut des palmes ou des échasses pour fréquenter cette région trop souvent submergée, à l’époque des grandes crues, après la saison pluvieuse.

Or, les chevaux de la chaise étaient insuffisamment conformés, on en conviendra, pour fouler du pied ces terrains détrempés par les dernières inondations. Au-delà de cette branche du Danube, qui va se jeter dans la mer Noire à Sulina, ce n’était plus qu’un vaste marécage au travers duquel se dessinait une route à peu près impraticable. Malgré les conseils des postillons, auxquels se joignit Van Mitten, le seigneur Kéraban donna l’ordre de pousser plus avant, et il fallut bien lui obéir. Il arriva donc ceci : c’est que, vers le soir, la chaise fut bien et dûment embourbée, sans qu’il fût possible aux chevaux de la tirer de là.

«Les routes ne sont pas suffisamment entretenues dans cette contrée ! crut devoir faire observer Van Mitten.

– Elles sont ce qu’elles sont ! répondit Kéraban. Elles sont ce qu’elles peuvent être sous un pareil gouvernement !

– Nous ferions peut-être mieux de revenir en arrière et de prendre un autre chemin ?

– Nous ferons mieux, au contraire, de continuer à marcher en avant et de ne rien changer à notre itinéraire !

– Mais le moyen ?…

– Le moyen, répondit le têtu personnage, consiste à envoyer chercher des chevaux de renfort au village le plus voisin. Que nous couchions dans notre voiture ou dans une auberge, peu importe !»

Il n’y avait rien à répliquer. Le postillon et Nizib furent détachés à la recherche du plus prochain village, qui ne laissait pas d’être assez éloigné. Très probablement, ils ne pourraient être de retour qu’au lever du soleil. Le seigneur Kéraban, Van Mitten et Bruno durent donc se résigner à passer la nuit au milieu de cette vaste steppe, aussi abandonnés qu’ils l’eussent été au plus profond des déserts de l’Australie centrale. Très heureusement, la chaise, enfoncée dans les vases jusqu’au moyeu des roues, ne menaçait pas de s’enliser davantage.

Cependant, la nuit était fort obscure. De gros nuages, très bas, en voie de condensation, chassés par les vents de la mer Noire, couraient à travers l’espace. S’il ne pleuvait pas, une forte humidité montait du sol imprégné d’eau, qui mouillait comme un brouillard polaire. À dix pas, on ne se voyait plus. Les deux lanternes de la voiture projetaient seules une lueur douteuse sous l’épaisse buée évaporée du marécage, et peut-être eut-il mieux valu les éteindre.

En effet, cette lueur pouvait attirer quelque importune visite. Mais Van Mitten ayant émis cette observation, son intraitable ami crut devoir la discuter, et de la discussion il résulta qu’il ne fut point donné suite à la proposition de Van Mitten.

Il avait pourtant raison, le sage Hollandais, et avec un peu plus de finesse, il aurait proposé à son compagnon de laisser les lanternes allumées : très vraisemblablement, le seigneur Kéraban les eût fait éteindre… »

Jules Verne (1828-1905)

Le pilote du Danube, chapitre XVIII (dernier chapitre) et épilogue

   « Quand Serge Ladko eut disparu dans l’ombre, Karl Dragoch hésita un instant sur ce qu’il convenait de faire. Seul, au début de la nuit, en ce point de la frontière de la Bessarabie, encombré du corps inerte d’un prisonnier dont son devoir lui interdisait de se séparer, sa situation ne laissait pas d’être fort embarrassante. Cependant, comme il était évident qu’un secours ne lui arriverait pas sans qu’il allât le chercher, il lui fallut bien prendre une décision. Le temps pressait. D’une heure, d’une minute peut-être pouvait dépendre le salut de Serge Ladko. Abandonnant provisoirement Yacoub Ogul toujours évanoui, et suffisamment ligoté, d’ailleurs, pour que la fuite lui fût interdite en cas de retour à la vie, il remonta vers l’amont aussi vite que le permettait la nature du terrain.

   Après une demi-heure de marche dans un pays complètement désert, il commençait à craindre d’être obligé de pousser jusqu’à Kilia, lorsqu’il découvrit enfin une maison bâtie au bord du fleuve.

   Ce ne fut pas une petite affaire que de se faire ouvrir la porte de cette maison, qui semblait être une ferme de quelque importance. A pareille heure, en pareil lieu, une certaine méfiance est excusable, et les habitants de cette demeure paraissaient peu friands d’en permettre l’entrée. La difficulté s’aggravait de l’impossibilité où l’on était de se comprendre, ces paysans parlant un patois local que Karl Dragoch, malgré son polyglotisme, ne connaissait pas. Inventant un jargon de circonstance dans lequel des mots roumains, russes et allemands figuraient chacun pour un tiers, il réussit toutefois à gagner leur confiance, et la porte si énergiquement défendue finit par s’entre-bâiller.

   Une fois dans la place, il lui fallut répondre à un interrogatoire serré, dont il sortit nécessairement à son honneur, puisque deux heures ne s’étaient pas écoulées depuis son débarquement, qu’une charrette l’avait ramené prés de Yacoub Ogul.

   Celui-ci n’avait pas repris connaissance. Il ne donna même aucun signe de conscience, quand, de l’herbe de la rive, il fut transporté dans la charrette, qui repartit aussitôt vers Kilia. Jusqu’à la ferme, force fut d’aller au pas, mais, au delà, on trouva un chemin, à la vérité fort mauvais, qui permit néanmoins d’activer l’allure.

   Il était plus de minuit, quand, après ces péripéties, Karl Dragoch entra dans Kilia. Tout dormait dans la ville, et découvrir le chef de la police ne fut pas chose facile. Il y parvint cependant, et prit, sur lui de réveiller ce haut fonctionnaire, qui, sans manifester trop de mauvaise humeur, se mit obligeamment à sa disposition.

   Karl Dragoch en profita pour faire déposer en lieu sûr Yacoub Ogul, qui commençait à ouvrir les yeux; puis, libre de ses mouvements, il put enfin s’occuper de la capture du reste de la bande et du salut de Serge Ladko, qui le passionnait peut-être plus encore.

   Dès le premier pas, il se heurta à d’insurmontables difficultés. Aucun vapeur n’était alors à Kilia, et, d’autre part, le chef de la police se refusait énergiquement à envoyer ses hommes sur le fleuve. Ce bras du Danube étant alors indivis entre la Roumanie et la Turquie, on était en droit de craindre que leur intervention ne provoquât de la part de la Sublime Porte des réclamations très regrettables à un moment où grondaient sourdement des menaces de guerre. Si le fonctionnaire roumain avait pu feuilleter le livre du Destin, il y aurait vu que cette guerre, décrétée de toute éternité, éclaterait nécessairement quelques mois plus tard, et cela l’aurait, sans doute, rendu moins timide; mais, dans son ignorance de l’avenir, il tremblait à la pensée d’être mêlé d’une manière quelconque à des complications diplomatiques, et il se conformait au sage précepte: «Pas d’affaires», qui est, comme on ne l’ignore pas, la devise des fonctionnaires de tous les pays.

   Le maximum de ce qu’il osa faire, ce fut de donner à Karl Dragoch le conseil de se rendre à Sulina et de lui indiquer l’homme capable de le conduire dans ce difficile voyage de près de cinquante kilomètres à travers le delta du Danube.

   Aller réveiller cet homme, le décider, atteler la voiture, la faire passer sur la rive droite, tout cela demanda beaucoup de temps. Il était près de trois heures du matin, quand le détective fut enfin emporté au trot d’un petit cheval, dont la qualité était fort heureusement supérieure à l’apparence.

   Le chef de la police de Kilia avait eu raison en représentant comme difficile la traversée du Delta. Sur des routes boueuses et parfois recouvertes de plusieurs centimètres d’eau, la voiture avançait péniblement, et, sans l’habileté du conducteur, elle se fût plus d’une fois égarée dans cette plaine où n’existe aucun point de repère. On n’avançait pas vite ainsi, et encore fallait-il de temps à autre laisser souffler le cheval exténué.

   Midi sonnait comme Karl Dragoch arrivait à Sulina. Le délai fixé par Serge Ladko allait expirer dans quelques heures! Sans prendre le temps de se restaurer, il courut se mettre en rapport avec les autorités locales.

Sulina, devenue roumaine depuis le traité de Berlin, était ville turque à l’époque de ces événements. Les relations étant alors des plus tendues entre la Sublime Porte et les puissances occidentales, Karl Dragoch, sujet hongrois, ne pouvait espérer y être persona grata, malgré la mission d’intérêt général dont il était investi. Moins mal reçu qu’il ne le craignait, il ne fut donc pas surpris de ne trouver auprès des autorités qu’une aide assez molle.

   La police locale, lui dit-on, ne possédant pas d’embarcation qui lui fût spécialement affectée, il ne devait compter que sur l’aviso de la douane, dont le concours était tout indiqué dans la circonstance, une bande de voleurs pouvant, avec un peu de complaisance, être assimilée à une bande de contrebandiers. Malheureusement, cet aviso, navire à vapeur de marche d’ailleurs assez rapide, n’était pas présentement dans le port. Il croisait en mer, mais sûrement à faible distance de la côte. Karl Dragoch n’avait donc qu’à fréter une barque de pêche, et, dès qu’il serait hors des jetées, il le rencontrerait sans aucun doute.

   Le détective, désespéré de son impuissance, se résigna à adopter ce parti. À une heure et demie de l’après-midi, il mettait à la voile et doublait le môle, à la recherche de l’aviso. Il ne disposait plus que de cent cinquante minutes pour arriver au rendez-vous de Serge Ladko !

   Celui-ci, pendant que Karl Dragoch subissait cette série de mésaventures, poursuivait méthodiquement l’exécution de son plan.

   Toute la matinée, il était resté aux aguets, sa barge dissimulée dans les roseaux de la rive, s’assurant que le chaland ne faisait aucun préparatif de départ. En s’emparant, un peu brutalement peut-être — mais il n’avait pas le choix des moyens — de Yacoub Ogul, c’est ce but précisément qu’il avait visé. Ainsi qu’il l’avait prévu, Striga n’osait s’aventurer sans guide dans une navigation des plus délicates et que l’abondance des bancs de sable rend impraticable à qui n’en a pas fait l’étude exclusive de sa vie. Il était à croire que les pirates, incapables de s’expliquer la disparition de leur pilote, saisiraient la première occasion de le remplacer. Mais les pilotes n’abondent pas sur le bras de Kilia, et, jusqu’à onze heures du matin, les eaux, si l’on fait exception du chaland toujours immobile et de la barge invisible, demeurèrent complètement désertes À onze heures seulement, deux embarcations apparurent du côté de la mer. Serge Ladko, les ayant examinées avec sa longue-vue, reconnut que l’une d’elles était celle d’un pilote. Ivan Striga allait donc vraisemblablement trouver le secours qu’il devait attendre avec impatience. Le moment d’intervenir était arrivé.

   La barge sortit hors des roseaux et se rapprocha du chaland.

   «Oh! du chaland !… héla Serge Ladko quand il fut à portée de la voix.

—Oh !… lui fut-il répondu.

   Un homme apparut sur le rouf. Cet homme, c’était Ivan Striga.

   Quelle fureur gronda dans le coeur de Serge Ladko, lorsqu’il aperçut cet ennemi acharné de son bonheur, le lâche qui, depuis tant de mois, tenait Natcha en son pouvoir !

   Mais il s’attendait à cette rencontre qu’il avait cherchée. Il y était préparé. Sa fureur, il la renferma en lui-même, et, se faisant violence :

   —Vous n’auriez pas besoin d’un pilote ? demanda-t-il d’une voix calme.

   Au lieu de répondre, Striga, abritant ses yeux de la main, considéra un long instant celui qui l’interpellait. À vrai dire, d’un seul regard il avait été fixé sur la personnalité du nouveau venu. Mais, qu’il eût devant lui le mari de Natcha, cela lui paraissait si extraordinaire et, on peut le dire, si inespéré, qu’il hésitait devant l’évidence.

   — N’êtes-vous pas Serge Ladko, de Roustchouk ? interrogea-t-il à son tour.

   — C’est bien moi, répondit le pilote.

   — Ne me reconnaissez-vous pas ?

   — Il faudrait donc être aveugle, répliqua Serge Ladko. Je vous reconnais parfaitement, Ivan Striga.

    — Et vous me faites vos offres de service ?

   — Pourquoi pas ? je suis pilote, déclara froidement Serge Ladko.

   Striga balança un instant. Que celui qu’il haïssait le plus au monde vint ainsi bénévolement se mettre à sa merci, c’était trop beau. Cela ne cachait-il pas un piège ?… Mais quel danger pouvait faire courir un homme seul à un équipage nombreux et résolu ? Qu’il conduisit le chaland jusqu’à la mer, puisqu’il avait la sottise de le proposer! Une fois en mer, par exemple !…

   — Embarque ! conclut le pirate, la bouche déformée par un rictus cruel que vit distinctement Serge Ladko.

   Celui-ci ne se fit pas répéter l’invitation. Sa barge accosta le chaland, à bord duquel il monta. Striga s’avança au-devant de lui.

    — Me permettrez-vous, dit-il, de vous exprimer ma surprise de vous rencontrer aux bouches du Danube ?

   Le pilote garda le silence.

   — On vous croyait mort, reprit Striga, depuis le temps que vous avez disparu de Roustchouk.

   Cette insinuation n’obtint pas plus de succès que la précédente.

   — Qu’étiez-vous devenu? interrogea Striga sans se décourager.

   — Je n’ai pas quitté le voisinage de la mer, répondit enfin Serge Ladko.

   — Si loin de Roustchouk ! s’exclama Striga.

   Serge Ladko fronça les sourcils. Cet interrogatoire commençait à l’exaspérer. Suivant la ligne de conduite qu’il s’était tracée, il refréna toutefois son impatience et expliqua posément :

   — Les périodes troublées ne sont pas favorables aux affaires.

   Striga le considéra d’un oeil narquois.

   — Et l’on vous disait patriote! s’écria-t-il avec ironie.

   — Je ne fais plus de politique, dit sèchement Serge Ladko.

   À ce moment, le regard de Striga tomba sur la barge, que le courant avait fait éviter à l’arrière du chaland. Il tressaillit violemment. Il ne pouvait se tromper. C’était bien cette barge, dont il s’était servi lui-même pendant huit jours, et qu’il avait retrouvée amarrée au quai de Semlin. Serge Ladko mentait donc quand il prétendait ne pas avoir quitté le delta du Danube ?

   — Depuis que vous avez quitté Roustchouk, vous ne vous êtes pas éloigné de ces parages? insista Striga en scrutant de l’oeil son interlocuteur.

   — Non, répondit Serge Ladko.

   — Vous m’étonnez, fit Striga.

   — Pourquoi? Avez-vous cru me rencontrer ailleurs ?

   —Vous, non. Mais cette embarcation… Je jurerais l’avoir vue sur le haut fleuve.

   — C’est bien possible, répondit Serge Ladko avec indifférence. Je l’ai achetée, il y a trois jours, d’un homme qui disait arriver de Vienne.

   — Comment était cet homme? demanda vivement Striga dont les soupçons évoluaient vers Karl Dragoch.

   — Un brun, avec des lunettes.

   — Ah !… fit Striga tout songeur.

   Les réponses du pilote l’avaient visiblement ébranlé. Il ne savait plus ce qu’il devait croire. Mais il ne tarda pas à libérer son esprit de toute préoccupation. Qu’importait après tout ? Que Serge Ladko dît ou ne dît pas la vérité, il n’en était pas moins entre ses mains. L’imbécile, qui se jetait ainsi dans la gueule du loup !… Entré sur le chaland, il n’en sortirait pas vivant. Voilà des mois que Striga mentait en affirmant à Natcha qu’elle était veuve. Dès qu’on serait en mer, ce mensonge deviendrait une vérité.

   — Partons! dit-il en manière de conclusion à ses pensées.

 — À midi, répondit tranquillement Serge Ladko qui, sortant des provisions d’un sac qu’il portait à la main, se mit en devoir de déjeuner.

   Le pirate eut un geste d’impatience. Serge Ladko feignit de n’en rien voir.

   — Je dois vous prévenir, dit Striga, que je tiens à être à la mer avant la nuit.

   — Nous y serons» affirma le pilote, sans montrer la moindre velléité de modifier sa décision.

   Striga s’éloigna vers l’avant. À en juger par l’expression réfléchie de son visage, il lui restait un souci. Que le mari s’offrit à conduire précisément le chaland dans lequel sa femme était retenue prisonnière, cette coïncidence était tout de même par trop extraordinaire. Certes, rien ne pouvant empêcher que Serge Ladko ne fût seul à bord contre six hommes déterminés, Striga eût sagement fait en ne cherchant pas plus loin. Mais il se tenait en vain ce raisonnement irréfutable. C’était pour lui un besoin de savoir si la disparition de Natcha était connue du principal intéressé. Sa curiosité surexcitée ne lui laissa pas de cesse qu’il n’y eût cédé.

   «Avez-vous reçu des nouvelles de Roustchouk depuis que vous l’avez quitté? demanda-t-il en revenant vers le pilote qui continuait paisiblement son repas.

   — Jamais, répondit celui-ci.

   — Ce silence ne vous a pas surpris ?

   — Pourquoi m’aurait-il surpris? demanda Serge Ladko en fixant son interlocuteur.

   Quelle que fût son audace, celui-ci se sentit gêné sous ce ferme regard.

   — Je croyais, balbutia-t-il, que vous y aviez laissé votre femme.

   — Et moi je crois, répliqua froidement Serge Ladko, qu’un autre sujet de conversation serait préférable entre nous.»

   Striga se le tint pour dit.

   Quelques minutes après midi, le pilote donna l’ordre de lever l’ancre, puis, la voile hissée et bordée, il prit lui-même la barre. A ce moment Striga s’approcha de lui.

   « Je dois vous prévenir, lui dit-il, que le chaland a besoin de fond.

   — Il est sur lest, objecta Serge Ladko. Deux pieds d’eau doivent suffire.

   — Il en faut sept, affirma Striga.

   — Sept ! s’écria le pilote, pour qui ce seul mot était une révélation.

   Voilà donc pourquoi la bande du Danube avait échappé jusqu’ici à toutes les poursuites ! Son bateau était habilement truqué. Ce qu’on en apercevait hors de l’eau n’était qu’une trompeuse apparence. Le véritable chaland était sous-marin, et c’est dans cette cachette qu’était déposé le produit de ses rapines. Cachette qui pouvait, au besoin, Serge Ladko le savait par expérience, se transformer en inviolable cachot.

   — Sept, avait répété Striga en réponse. à l’exclamation du pilote.

   — C’est bien» dit celui-ci sans faire d’autre observation.

   Pendant les premiers moments qui suivirent le départ, Striga, qui conservait malgré tout un reste d’inquiétude, ne se départit pas d’une surveillance rigoureuse. Mais l’attitude de Serge Ladko était de nature à le rassurer. Très appliqué à ses fonctions, il ne nourrissait visiblement aucun mauvais dessein et prouvait que sa réputation d’habileté était amplement justifiée. Sous sa main, le chaland évoluait docilement entre les bancs invisibles et suivait avec une précision mathématique les sinuosités de la passe.

   Peu à peu, les dernières craintes du pirate s’évanouirent. La navigation se poursuivait sans incident. Bientôt on atteindrait la mer.

   Il était quatre heures quand on l’aperçut. Après un dernier coude du fleuve, le ciel et l’eau se rejoignirent à l’horizon.

Striga interpella le pilote.

   «Nous voici parés, je pense ? dit-il. Ne pourrait-on rendre la barre au timonier habituel ?

   — Pas encore, répondit Serge Ladko. Le plus difficile n’est pas fait.»

   À mesure qu’on gagnait vers l’embouchure, un champ plus vaste était offert à la vue. Placé au sommet mouvant de cet angle dont les branches s’ouvraient peu à peu, Striga tenait son regard obstinément dirigé vers la mer. Tout à coup, il saisit une longue-vue, la braqua sur un petit vapeur de quatre à cinq cents tonneaux qui doublait la pointe Nord, puis, après un bref examen, donna l’ordre de hisser un pavillon en tête de mât. On répondit aussitôt par un signal pareil à bord du vapeur, qui, venant sur tribord, commença à se rapprocher de l’estuaire.

   À ce moment, Serge Ladko ayant poussé la barre toute à bâbord, le chaland abattit sur tribord, et, coupant obliquement le courant, prit son erre vers le Sud-Est, comme pour aborder la rive droite.

   Striga étonné, regarda le pilote dont l’impassibilité le rassura. Un dernier banc de sable obligeait sans doute les bateaux à suivre cette route capricieuse.

   Striga ne se trompait pas. Oui, un banc de sable gisait en effet dans le lit du fleuve, mais non pas du côté de la mer, et c’est droit sur ce banc que Serge Ladko gouvernait d’une main ferme.

   Soudain, il y eut un formidable craquement. Le chaland en fut ébranlé jusque dans ses fonds. Sous le choc, le mât vint en bas, cassé net au ras de l’emplanture, et la voile s’abattit en grand, recouvrant de ses larges plis les hommes qui se trouvaient à l’avant. Le chaland, irrémédiablement engravé, demeura immobile.

   À bord, tout le monde avait été renversé, y compris Striga, qui se releva ivre de rage.

   Son premier regard fut pour Serge Ladko. Le pilote ne paraissait pas ému de l’accident. Il avait lâché la barre, et, les mains enfoncées dans les poches de sa vareuse, il surveillait son ennemi, le regard attentif à ce qui allait suivre.

   «Canaille» hurla Striga, qui, brandissant un revolver, courut vers l’arrière.

   À la distance de trois pas, il tira.

   Serge Ladko s’était baissé. La balle passa au-dessus de lui sans l’atteindre. Aussitôt redressé, il fut d’un bond sur son adversaire, que son couteau frappa au coeur. Ivan Striga s’écroula comme une masse.

   Le drame s’était déroulé si rapidement, que les cinq hommes de l’équipage, embarrassés, d’ailleurs, dans les plis de la voile, n’avaient pas eu le temps d’intervenir. Mais quel hurlement ils poussèrent en voyant tomber leur chef !

   Serge Ladko, s’élançant à l’avant du spardeck, se précipita à leur rencontre. De là, il dominait le pont, sur lequel les hommes accouraient en tumulte.

   «Arrière ! cria-t-il, les deux mains armées de revolvers, dont l’un venait d’être arraché à Striga.

   Les hommes s’arrêtèrent. Ils n’avaient point d’armes, et, pour s’en procurer, il leur fallait pénétrer dans le rouf, c’est-à-dire passer sous le feu de l’ennemi.

   — Un mot, camarades, reprit Serge Ladko sans quitter son attitude menaçante. J’ai là onze coups. C’est plus qu’il n’en faut pour vous descendre tous jusqu’au dernier. Je vous préviens que je tire, si vous ne reculez pas immédiatement vers l’avant.

   L’équipage se consulta, indécis. Serge Ladko comprit que, s’ils se ruaient tous à la fois, il arriverait bien sans doute à en abattre quelques-uns, mais qu’il serait lui-même abattu par les autres.

   — Attention!… Je compte jusqu’à trois, annonça-t-il, sans leur laisser le temps de la réflexion. Un !…

   Les hommes ne bougèrent pas.

   — Deux … prononça le pilote.

   Il y eut un mouvement dans le groupe. Trois hommes ébauchèrent une velléité d’attaque. Deux commencèrent à battre, en retraite.

   —Trois !…» dit Serge Ladko en pressant la détente.

   Un homme tomba, l’épaule traversée d’une balle. Ses compagnons s’empressèrent de prendre la fuite.

   Serge Ladko, sans quitter son poste d’observation, jeta un regard vers le vapeur qui avait obéi au signal de Striga. Le bâtiment était maintenant à moins d’un mille. Lorsqu’il serait bord à bord avec le chaland, lorsque son équipage se serait joint aux pirates, dont il était nécessairement plus ou moins complice, la situation deviendrait des plus graves.

   Le steamer approchait toujours. Il n’était plus qu’à trois encablures, quand, évoluant brusquement sur tribord, il décrivit un grand cercle et s’éloigna vers la haute mer. Que signifiait cette manoeuvre ? Avait-il donc été inquiété par quelque chose que Serge Ladko ne pouvait apercevoir ?

   Celui-ci, le coeur battant, attendit. Quelques minutes s’écoulèrent, et un autre vapeur surgit hors de la pointe du Sud. Sa cheminée vomissait des torrents de fumée. Le cap droit sur le chaland, il arrivait à toute vitesse. Bientôt, Serge Ladko put reconnaître à l’avant une figure amie, celle de son passager, M. Jaeger, celle du détective Karl Dragoch. Il était sauvé.

Un instant plus tard, le pont de la gabarre était envahi par la police, et son équipage se rendait, sans essayer une résistance inutile.

   Pendant ce temps, Serge Ladko s’était précipité dans le rouf. L’une après l’autre, il en visita les cabines. Une seule porte était fermée. Il la renversa d’un coup d’épaule et s’arrêta sur le seuil, éperdu.

   Natcha, reconquise, lui tendait les bras.

Chapitre XIX, épilogue

   Le procès de la bande du Danube passa inaperçu dans le flamboiement de la guerre russo-turque. Les brigands, y compris Titcha aisément cueilli à Roustchouk, furent pendus haut et court, sans éveiller dans le public l’attention qu’en de moins tragiques circonstances on eût accordé à leur exécution.

   —-Toutefois, les débats donnèrent aux principaux intéressés l’explication de ce qui était resté jusqu’ici incompréhensible pour eux. Serge Ladko sut par suite de quel quiproquo il avait été emprisonné dans le chaland en lieu et place de Karl Dragoch, et comment Striga, ayant appris par les journaux l’envoi d’une commission rogatoire à Szalka, s’était introduit dans la maison du pêcheur Ilia Brusch, pour répondre aux questions du commissaire de police de Gran.

   Il sut également comment Natcha, enlevée par la bande du Danube, avait eu à lutter contre les attaques de Striga, qui, se croyant certain d’avoir abattu son ennemi, ne cessait de lui affirmer qu’elle était veuve. Un soir notamment, Striga, à l’appui de son dire, avait montré à la jeune femme son propre portrait, qu’il prétendait avoir conquis de haute lutte sur le légitime propriétaire. Il en était résulté une scène violente, au cours de laquelle Striga s’était emporté jusqu’à la menace. De là, le cri poussé par Natcha, et que le fugitif avait entendu dans la nuit.

   Mais c’était là de l’histoire ancienne. Serge Ladko ne pensait plus aux mauvais jours depuis qu’il avait eu le bonheur de retrouver sa chère Natcha.

   Le territoire de la Bulgarie lui étant interdit, l’heureux couple, après les événements qui viennent d’être racontés, s’était fixé d’abord dans la ville roumaine de Giurgievo. C’est là qu’il se trouvait, quand, au mois de mai de l’année suivante, le Tzar déclara officiellement la guerre au Sultan. Serge Ladko, est-il besoin de le dire, fut des premiers qui s’engagèrent dans les rangs de l’armée russe, à laquelle, grâce à sa connaissance du théâtre des opérations, il rendit d’importants services.

   La guerre finie, la Bulgarie enfin libre, il revint avec Natcha dans la maison de Roustchouk et reprit son métier de pilote. Tous deux y vivent encore aujourd’hui, heureux et honorés.

   Karl Dragoch est resté leur ami. Pendant longtemps, il n’a jamais manqué de descendre le Danube, au moins une fois l’an, pour venir à Roustchouk. Aujourd’hui, les voies ferrées, dont le réseau s’est progressivement développé, lui permettent d’abréger le voyage. Mais c’est toujours en suivant les méandres du fleuve que Serge Ladko, au hasard de ses pilotages, lui rend ses visites à Budapest.

   Des trois garçons que Natcha lui a donnés et qui sont maintenant des hommes, le plus jeune, après un sévère apprentissage sous les ordres de Karl Dragoch, est en bonne voie pour atteindre les plus hauts grades dans l’administration judiciaire de Bulgarie.

   Le cadet, digne héritier d’un lauréat de la Ligue Danubienne, s’est consacré au peuple des eaux. Toutefois, rejetant la ligne, il a perfectionné les méthodes de combat. Il doit à ses pêcheries d’esturgeon une célébrité  universelle et une fortune qui promet de devenir considérable.

   Quant à l’aîné, il succédera à son père, lorsque l’âge de la retraite sonnera pour celui-ci. Par lui seront alors conduits vapeurs et chalands, de Vienne à la mer, dans les passes sinueuses et entre les bancs perfides du grand fleuve ; par lui se perpétuera la race des Pilotes du Danube.

   Mais, quelle que soit la différence de leurs positions, des trois fils de Serge Ladko le coeur bat à l’unisson. Aiguillés par la vie sur des routes divergentes, ils se rencontrent toujours à ces carrefours: une même vénération pour leur père, une égale tendresse pour leur mère, un pareil amour de la patrie bulgare. »

Le comte hongrois Ödön Széchenyi (1839-1922) et l’épopée fluviale de la « Sirène »

« Le port voisin du Champ de mars recevra au printemps prochain des steamers de toutes les parties du monde. On en a annoncé des États-Unis, de Suède et d’ailleurs. D’après le « Fremdenblatt » de Vienne, il en viendrait un de Pesth en Hongrie. En effet, le comte Széchényi aurait demandé au Gouvernement français la permission d’utiliser, pour son steamer, le canal du Rhin à la Marne. Il irait de Pe[s]th à Kehlheim, se rendrait par le Ludwigkanal dans le Rhin en passant par le Main, affluent de ce fleuve. De Strasbourg, il se dirigerait vers Nancy, et de là vers le confluent de la Seine et de la Marne… »
La Science pittoresque, 10 janvier 1867

Cet extraordinaire exploit fluvial européen d’Ödön Széchenyi, est pourtant relativement tombé dans l’oubli et ce pour plusieurs raisons : le Le 8 Juin 1867 a lieu à Pest le couronnement de l’Empereur François-Joseph de Habsbourg comme « Roi Apostolique de Hongrie » sous le nom de Ferenc-Josef. Le même jour, contrairement à la tradition qui veut que la reine ne soit couronnée que le lendemain, sa femme Elisabeth devient reine de Hongrie sous le nom d’Erzsébet. Il se peut aussi que le destin et les activités du comte Ödön Széchenyi en tant qu’infatigable organisateur des services d’incendie de Pest, de Hongrie, d’Istanbul (il sera élevé au titre de Pacha par le sultan Abdulaziz) et de ses nombreuses autres activités1, ont peut-être aussi contribué à marginaliser son extraordinaire périple fluvial accompli à l’âge de 28 ans.

Le comte Ödön Széchenyi (1839-1922), Pacha de l’Empire ottoman et général de la Turquie impériale

Le comte s’est consciencieusement préparé à ce voyage inédit depuis plusieurs années en acquérant non seulement des connaissances scientifiques avec l’aide de ses professeurs de l’université, mais aussi en naviguant, en obtenant son diplôme de capitaine et en effectuant trois allers-retours entre Budapest et Galaţi sur les vapeurs « Hildegard » et « François-Joseph ». Ses connaissances acquises en matière d’ingénierie, d’hydrographie et de navigation lui seront précieuses pour accomplir son périple fluvial de 2 000 kilomètres entre Budapest Paris. Il fait construire un bateau à vapeur avec une coque en fer, longue de 20 mètres, large de 2,33 mètres et d’un tirant d’eau de 0,56 mètre qu’il baptise du nom de « Hableány ». Ce navire à vapeur (chaudière à charbon) et à et à roues à aube, d’une forme lui permettant de naviguer sur des rivières et des canaux étroits, conçu par Adolf Höcher dans le chantier naval de József Hartmann à Újpest et propulsé par un moteur de 8 à 10 chevaux fonctionnant avec une pression de 4 atmosphères sera prêt à naviguer dès le novembre 1866. Le steamer est peint en blanc avec des moulures et des ornements dorés. L’installation intérieure est des plus confortables avec un salon meublé de divans, un piano (Ödön Széchenyi est musicien et compose), une bibliothèque, une chambre à coucher et une cuisine.

L’arrivée de l’Hableányi à Paris le 18 mai 1867, sources Archives de la guerre, Budapest

L’aristocrate hongrois écrit dans son journal de l’Hableány  : « J’ai été inspiré par l’idée que, sur les traces bénies de mon bienheureux père, je devrais moi aussi, selon mes maigres talents, favoriser le bien-être matériel de notre pays, mettre notre pays en communication avec les États de l’extrême Ouest de l’Europe par une voie d’eau qui existe déjà, mais qui est peu ou méconnue. Et, pour l’immense développement de notre industrie agricole, ouvrir à nos produits nationaux une voie de transport à la mesure de la demande étrangère qui est gratifiante et s’accroît chaque jour. Pour atteindre cet objectif grand et sacré, n’épargnant ni effort ni dépense, d’une part, et ne tenant pas compte des frayeurs venant de tant de côtés, d’autre part, je me mis à travailler avec une détermination inébranlable aux préparatifs de mon voyage, qui devait être prometteur mais dont la réussite était incertaine. Tout d’abord, on  construisit un bateau d’une taille adaptée aux rivières et canaux les moins profonds et les plus étroits, tant en longueur qu’en profondeur et en largeur… »

Journal de l’Hableány du comte Ödön Széchenyi, publié à Pest en 1867

S’il en est lui-même le capitaine, Alajos Folmann, président du club nautique Egyetértés de Pest en est le timonier. L’équipage modeste de cinq personnes comprend outre les deux hommes, un ingénieur, un mécanicien et un tout jeune cuisinier. Le départ du port d’hiver d’Újpest pour Paris a lieu au début du printemps, le 6 avril 1867.
Le voyage de deux mille kilomètres du « Hableány » va durer 43 jours. Quatre jours de navigation plus tard, le bateau arrive Bratislava le 10 avril, non sans avoir réussi à négocier la montée des eaux du Danube qui inondent la Petite Plaine avec l’aide du remorqueur Orsova. Malgré un incident à Vienne, c’est, deux semaines plus tard, la frontière allemande (Passau, 25 avril). Parvenu à Kelheim en Bavière le 28 avril, le « Hableány » navigue pendant trois jours sur le Ludwigkanal, inauguré en 1845, un ouvrage qui relie le Danube au Rhin via le Main. Celui-ci les conduit à Bamberg puis à Francfort. À Francfort, des hommes avertissent l’équipage que le bateau ne pourra pas naviguer sur le Rhin sans courir de grands dangers et ils lui conseillent de faire appel à un remorqueur. Le comte Széchenyi, plein de confiance dans le courage et la persévérance de ses équipiers et dans l’excellence de son moteur, dédaigne ces conseils et continue sa route (La Petite Presse, 23 mai 1867). Après avoir remonté le Rhin jusqu’à la hauteur de Strasbourg où ils arrivent le 6 mai, le bateau s’engage sur le canal de la Marne au Rhin, achevé en 1853. À Vitry-le-François, ils rejoignent la Marne et se retrouvent sur la Seine à la hauteur de Charenton en amont de Paris. Le 18 mai, Széchenyi et son équipage accostent triomphalement sur les quais de la capitale française, Les Parisiens sont stupéfaits par le vapeur du comte hongrois. Aucun navire battant pavillon hongrois n’a jamais accosté à Paris.

Plaque commémorative inaugurée le 4 juin 1997 quai Branly, au pied de la Tour Eiffel. Association Hongroise de Navigation et de Yachting « Comte Edmond Széchenyi », sources Wikipedia, domaine public

« L’Angleterre n’a qu’une embarcation à vapeur, toutes les autres chaloupes appartiennent à la Suède, à la Belgique et à la France, et sont rassemblées près de la Dahabié égyptienne, contre la berge française. Là se trouvent réunis, le Vauban, le canot des Forges et chantiers de la Méditerranée, qui a remporté l’autre jour le premier prix aux régates internationales, des chaloupes à vapeur, la Sophie, élégante suédoise bien digne du deuxième grand prix, sa sœur la Mathilde, fine, élégante et accorte comme elle, l’Éole de M. Durène, la Mouche, appartenant au prince Napoléon, et la Fille des ondes (Habléany), coquet bateau à aubes de la force de six chevaux, parti de Pesth pour venir, en remontant le Danube et les fleuves de l’Allemagne et de la France, à l’Exposition de Paris… »
Rapport de l’Exposition universelle, Matériel de sauvetage et navigation de plaisance

« Quatre jours plus tard, François-Joseph est couronné roi de Hongrie et, le mercredi 29 mai, jour de signature du Compromis austro-hongrois, l’ambassadeur Richard Klemens von Metternich donne un somptueux bal dans sa résidence de l’Hôtel de Rothelin-Charolais (101 rue de Grenelle). L’orchestre de soixante musiciens est conduit par Johann Strauss (fils), et joue Le Beau Danube bleu pour la première fois à Paris. Les plus hauts personnages sont là, autour de Napoléon III et d’Eugénie, du roi des Belges et d’un véritable parterre de souverains… Puis une valse est dansée par le prince Alfred, duc d’Édimbourg, avec la princesse Eugénie, pendant laquelle le prince de Metternich présente à l’Empereur le comte Edmond Széchenyi, qui vient d’accomplir sur un bateau de 30 mètres de long et de large [sic] le trajet de Pesth à Paris par le Danube, le Rhin, etc. L’Empereur interrogea longtemps le comte sur les incidents de la traversée, puis le voyageur désormais célèbre fut présenté à l’Impératrice. »
La Petite presse, 30 mai 1867

Napoléon III fera une courte croisière sur la Seine à bord du « Hableány » accompagné de son épouse Eugénie et décernera à Ödön Széchenyi la Légion d’honneur en reconnaissance pour sa traversée fluviale du continent européen. Le bateau sera encore récompensé d’une médaille d’or de l’Exposition universelle de Paris.
Le comte hongrois Ödön Széchenyi ne rentra pas à Budapest avec son bateau mais vendit celui-ci à l’écrivain, photographe, caricaturiste et constructeur de ballons français Félix Tournachon dit Nadar (1820-1910), un personnage qui inspirera Jules Verne pour son roman « Cinq semaines en ballon » (1863).2

Félix Nadar (1820-1910), photo domaine public

Le bateau navigue ensuite sous pavillon français sur la Marne pendant la guerre avec la Prusse puis sur le Rhin après avoir été réquisitionné comme butin de guerre. Ses aventures prennent fin brusquement en 1874. Suite à l’explosion de sa chaudière le Hableány sombre. Selon d’autres sources, le bateau aurait été coulé par un boulet prussien alors qu’il naviguait sur la Marne.
Cet exploit d’Ödön Széchenyi a peut-être été l’une des sources d’inspiration de Jules Verne pour son roman « Le pilote du Danube » paru pour la première fois en 1901 et qui a été remanié par son fils Michel Verne (1861-1925) et publié dans sa nouvelle version en 1908 sous le titre « Le beau Danube jaune« . Jules Verne s’inspira toutefois en grande partie du récit de voyage de l’hisrorien et homme politique français Victor Duruy (1811-1894), accompli en 1860, « De Paris à Bucharest » que la revue Le Tour du monde publia de 1861 à 1862, illustré par D. Lancelot.
Une réplique du « Hableány » construite en 2000 navigue sur le Balaton sous le pavillon de la Balaton Cruise Ship Ltd en tant que seul bateau à vapeur à roues à aubes sur ce lac.

Un accident tragique sur le Danube à Budapest
On se souviendra que le « Hableány » était aussi un petit bateau de promenade de conception soviétique qui, par une soirée de printemps pluvieuse, le 29 mai 2019, fut éperonné par le navire de croisière Viking Sigyn un géant de 135 mètres, sous le pont de l’île Marguerite à Budapest. Le Hableány coula très rapidement. Les fortes pluies et les courants entravèrent les efforts de sauvetage. Sur les trente-trois touristes sud-coréens et les deux membres d’équipage présents à bord ce soir-là, seules sept personnes purent être secourues.

Eric Baude, 17 mars 2022, © Danube-culture, droits réservés 

Polka « Hableány » d’Ödön Széchenyi :
https://youtu.be/keKMzxRU4nU

Notes :
1
Après la mort de son père exilé en Autriche il s’installe à Pest et suit ses traces. Il devient le président du comité pour la création du Théâtre populaire de Buda et est membre actif du comité de l’Association nationale du yachting. Pour attirer plus d’adeptes du yachting il compose des morceaux de musique tels que le quatuor Régate, la polka Hableány (Syrène), et la valse Katinka etc. Il fonde le Groupement commercial et industriel hongrois ainsi que la Première société hongroise de voyageurs.

En 1860 un incendie se déclara à Nagycenk puis à Fertőszentmiklós. 98 maisons furent détruites par le feu. Széchenyi participa à l’extinction du feu et fut très touché par la détresse des gens et par les dégâts considérables.
   En 1862 il est nommé vice-commissaire du gouvernement hongrois et participa l’Exposition Universelle de Londres. Il reçoit une formation de pompiers dans la capitale anglaise. Széchenyi est promu au grade de brigadier, obtient le certificat de pompier. Puis il étudie l’organisation des pompiers et les dispositions du service de sécurité incendie dans différents pays européens.
   En 1863 il élabora le projet de statut du Corps des pompiers bénévoles de Pest et se chargea personnellement de la cueillette de fonds. L’écrivain français Alexandre Dumas qui effectua une visite en Hongrie contribua à ce projet humanitaire et utilitaire. Széchenyi lui offrit une épée de parement. Le service des pompiers bénévoles dont il devint le commandant démarra officiellement en 1870 à Pest. L’Union nationale des pompiers bénévoles fut fondée en 1871.
Ödon Széchenyi étudie les voies fluviales de l’Europe dans la perspective de relier la Mer Noire à l’océan Atlantique.  L’aménagement d’une voie fluviale internationale fut le rêve de son père. Ils sont les premiers à traverser l’Europe par voie fluviale. Napoléon III et l’impératrice Eugénie firent une promenade sur la Seine à bord du vapeur.  L’exploit de la traversée sera répété par une équipe de sportifs hongrois 110 ans plus tard.
En tant que membre du conseil des travaux publics il fut le promoteur de la construction du funiculaire à vapeur de Budavár sur le Mont de château. Inauguré le 2 mars 1870 etdeuxième funiculaire de l’Europe fonctionne jusqu’à 1944. Il est rouvert en juin 1986.
Le chemin de fer à crémaillère de Svábhegy conçu par N. Riggenbach est inauguré le 24 juin 1874 à Buda.
Széchenyi a l’idée de construire des foyers d’ouvrier, de remplacer le tramway à cheval par la voiture à vapeur. Il est aussi le promoteur de la télégraphie privée en Hongrie.
Le sultan ottoman Abdulaziz charge Széchenyi en 1874 de constituer le corps des pompiers d’ Istanbul..En 1878 il est promu colonel par le sultan Abdülhammid II puis en 1880 il accéde au rang de Pacha. En 1899 il est décoré du Grand ruban de l’ordre de l’Osmanie. Il est nommé commandant en chef des régiments de pompiers et du bataillon de marins-pompiers ainsi que général commandant en chef de la de la Turquie impériale.
Ödön Széchenyi est enterré au secteur catholique du cimetière chrétien Feraköy à Istanbul.
2 Un des héros de « De la Terre à la Lune » et d' »Autour de la Lune », romans parus en 1865 et 1869, s’appelle d’ailleurs Michel Ardan, anagramme de Nadar, sources Wikipédia.

Sources :
Dr. Balogh Tamás, Összefoglaló a brit flottaparádékról és az azokkal összefüggõ magyar katonai tradíció múltjáról, lehetséges jövõjérõl
Merci à Dániel Szávost-Vass pour les informations mises à disposition à propos du voyage fluvial de Budapest à Paris du comte Ö. Szechényi sur le site http://dunaiszigetek.blogspot.com  
http://kriegsmarine.hu

Histoire-du-livre.blogspot.com
www.hajoregiszter.hu

Maquette du Hableány, photo droits réservés

Ruse (Bulgarie), ville cosmopolite danubienne au bout de deux mondes : entre Mitteleuropa et Balkans

   « L’Europe, c’était le reste du monde. Quand quelqu’un remontait le Danube vers Vienne, on disait : il va en Europe ; l’Europe commençait là ou finissait l’empire ottoman ».
Elias Canetti (1905-1994), « La Langue sauvée : Histoire d’une jeunesse (1905-1921) », Albin Michel, Paris, 2005, premier tome de sa biographie.

Des découvertes archéologiques ont permis d’établir que des hommes s’étaient installés sur ces lieux dès l’époque néolithique. Des populations thraces, d’origine indo-européenne, s’y établissent par la suite. Les Romains leur succèdent.
À l’époque où cet empire s’étendait jusqu’aux rives du Danube (provinces de Thrace et de Mésie), la cité-forteresse portait le nom de Sextanta Prista (Soixante navires) en raison, semble-t-il, de la présence de nombreux bateaux, les « pristes »  de la flotte militaire romaine danubienne qui était chargée de protéger le Limes

Forteresse de Sexaginta Prista, relief d’un banquet funéraire romain, photo Rossen Radev, Wikipedia, domaine public

Les premières tribus slaves arrivent ensuite dans la région au Ve siècle. Les Turcs envahissent le second empire bulgare au XIVe siècle et conquièrent Ruse en 1388. Ils en font à leur tour un port pour leur armada militaire et la rebaptisent du nom de Routschouk (petite ruse en langue turque). La ville restera comme la Bulgarie sous la domination des Ottomans pendant près de cinq siècles.

Ruse (Routschouk) avec ses nombreux minarets sous domination ottomane, 1824

De 1864 à 1877 Ruse est le chef-lieu du Vilayet (province ottomane) du Danube, région prospère. Midhat Pacha (1822 ?-1884), politicien et grand réformateur turc, gouverneur de cette province bulgare de l’Empire ottoman de 1862 à 1867, est un homme aux idées nouvelles et tourné vers l’Europe. Il métamorphose la ville en une une cité moderne avec la construction d’écoles, de bibliothèques, d’hôpitaux, de parcs. Des consulats européens s’ouvrent, des architectes viennois sont sollicités pour y construire des hôtels qui y  accueillent des négociants qui commercent avec le reste de l’Europe. On y  inaugure en 1866, la première ligne de chemin de fer de l’empire ottoman. Elle relie Ruse à Varna.

Midhat Pacha (1822 ?-1884), rénovateur de Ruse

Si les Turcs sont chassés de Ruse par les Russes en 1878, l’indépendance bulgare ne se réalise qu’en 1908. Ce changement ne tarit toutefois pas les activités économiques et culturelles de la ville qui continueront à s’épanouir malgré les guerres balkaniques successives. C’est à Ruse qu’ont lieu les premières séances publiques de cinéma et que sont fondées la première maison d’édition et la première compagnie d’assurances de Bulgarie.

La rue Alexandrovska au début du XXe siècle

Lorsque le régime communiste se met en place, en 1946, un rideau opaque tombe brutalement sur les années de gloire de la « Petite Vienne » bulgare.
L’atmosphère séduisante et décontractée de la ville, son patrimoine architectural comme le Théâtre National, la place de la Liberté, la place Alexandre de Battenberg, la cathédrale catholique Saint-Paul en style néo-gothique (1892), le Musée d’Histoire Régionale et son trésor thrace de Borino, le lycée et la bibliothèque, l’église de la Sainte-Trinité (1632), la charmante rue piétonne Alexandrovska, la gare (première édifice de ce genre en Bulgarie construit en 1866) et son Musée des Transports, le Musée de la Vie Urbaine, le Musée Zahari Stojanov, le Monument de la Liberté (1909),  la demeure de la famille Canetti, (1898), les autres villas néo-baroques ou encore la promenade sur le Danube, reflètent un savant mélange cosmopolite d’ambiances, de cultures et d’influences occidentale et orientales.
En partie restaurée avec son centre ville rénové, Ruse se révèle une très agréable et séduisante cité sur la rive danubienne bulgare.
À quelques kilomètres de Ruse, le « vieux » pont ferroviaire et routier de l’amitié (Km 489), construit en 1954, rénové en 2003 et premier des deux ouvrages sur le Danube entre la Bulgarie et la Roumanie, permet de rejoindre sur la rive gauche la ville roumaine et port industriel de Giurgiu avec laquelle Ruse est jumelée. Les effluves polluées des industries chimiques de la cité soeur roumaine ont longtemps été poussées par les vents par dessus le fleuve vers la rive bulgare.
De Ruse, on peut encore aisément rejoindre le Parc National de Rusenski Lom et grimper jusqu’au monastère de Basarbovo et poursuivre éventuellement jusqu’à la grotte d’Orlov.

Elias Canetti 
L’écrivain Elias Canetti, prix Nobel de Littérature (1981), est né à Ruse et y passera les six premières années de sa vie. Sa famille appartient à la communauté séfarade émigrée d’Espagne. Un parcours dans Ruse lui est consacré.

Elias Canetti (1905-1994), prix Nobel de littérature en 1981, photo droits réservés

Canetti décrit dans Histoire de jeunesse l’atmosphère de cette ville merveilleuse où… »l’on pouvait entendre parler sept ou huit langues dans la journée. Hormis les Bulgares (…), il y avait beaucoup de Turcs (…) et, juste à côté, le quartier des séfarades espagnols, le nôtre. On rencontrait des Grecs, des Albanais, des Arméniens, des Tziganes. Les Roumains venaient de l’autre côté du Danube (…). Il y avait aussi des Russes, peu nombreux il est vrai ».
À la lumière de son œuvre, on comprend que cette multitude de cultures est symbolique d’un état d’esprit européen avant la lettre chez Canetti et a présagé de son futur cursus humaniste à travers l’Europe.
Lors de l’indépendance de la Bulgarie, en 1908, celui-ci choisira de garder sa nationalité turc d’origine, peut-être par nostalgie de son enfance et d’un empire accueillant et tolérant envers la communauté juive séfarade.

Elias_Canettis_demeure de Rousse

Maison de la famille Canetti à Ruse, photo © Danube-culture, droits réservés

Ruse a fasciné bien des artistes jusqu’à Jules Verne qui y domicile Serge Ladko, héros de son livre Le Pilote du Danube.
« C’était la troisième fois que je passais à Rusé et je ressentais toujours la même attirance, faite d’une nostalgie difficile à à cerner : semblable, peut-être, en plus mélancolique à celle qui m’avait fait aimer Bitola.
Il est vrai que Rusé n’est plus vraiment balkanique et plus tout à fait Mitteleuropa ou plutôt mêle les deux avec lassitude. Chacun peut donc s’y promener au gré de ses fantasmes. Quelque chose rôde toujours, dans l’air pollué, des vingt mosquées relevées par un voyageurs au XVIIIe siècle, des basiliques et des synagogues, quelque chose qui monte du brouillard du fleuve et apporte avec le cri des mouettes, des bribes de parlers disparus. Quelque chose qu’il est vain de chercher et qui reste pourtant indéfinissablement présent. De tant de villes traversées j’ai pu ou j’aurais pu évoquer, au risque de me répéter, la vie paisible des populations mêlées d’autrefois : pourquoi, alors, particulièrement à Rusé ? Les quelques lignes de Canetti ne suffisent pas à justifier cet attachement. Il y a cette impression ténue de désastre irrémédiable flottant dans l’atmosphère floconneuse, qui charrie encore des petites parcelles de temps décomposé….
La place centrale sur la dalle piétonnière offre, autour d’un square central avec fontaines et arbres, un vrai catalogue de l’architecture du siècle dans toute la splendeur de ces médiocrités successives. L’opéra rococo des années dix, les bâtiments genre Caisse d’Épargne des années vingt, l’art stalinien massif et néoclassique de l’immédiate après-guerre, le mode fonctionnel limité à des plaques de ciment sur des structures de métal terne, et le coup de massue de l’ère jivkovienne, décidément très spécifique, qui n’est pas sans évoquer un Chemetov (celui du ministère parisien des Finances, sur la Seine) en plus rustique, avec ses grosses masses de béton très blanc, ses encadrements de fenêtres noirs et une tendance systématique à l’encorbellement : un gros parallélépipède posé sur un cube moins gros et l’écrasant — peut-être pour rappeler les encorbellements des maisons traditionnelles, des demeures-forteresses bulgare-ottomanes ? L’ensemble crée, comme ailleurs, un espace aseptisé, disjoint du tissu urbain dont les tronçons mutilés s’arrêtent à la périphérie… »
François Maspero, Klavdij Sluban, Balkans-Transit, « Le pont de l’amitié »

« Ruse, la « petite Bucarest » était jusqu’à l’entre-deux-guerres la ville la plus riche de Bulgarie ; on y avait fondé la première banque ; Midhat Pacha, son gouverneur turc, l’avait rénovée et modernisée, en y construisant des hôtels et une voie ferrée, et en élargissant les avenues et les rues selon le modèle parisien du baron Haussmann. Les deux soeurs Élias, des Italiennes (leur père était fondé de pouvoir de la fabrique de chapeaux Lazar et Cie), nées à Ruse vers la fin des années 10, se souviennent de la neige, l’hiver, aussi haute que les maisons, et des baignades l’été dans le Danube, de la pâtisserie turque Teteven et de l’école française tenue par M. et Mme Astruc, des paysans qui apportaient  le matin de pleins sacs de yaourt et des poissons du fleuve, du studio de Photographie Parisienne de Carl Curtius, où l’on se rendait pour les photos scolaires, et de la tendance à dissimuler ses richesses.
À la fin du XIXe siècle, en revanche, la ville usait de moins de précautions : des consuls des pays d’Europe les plus divers et des négociants venus des nations les plus variées y vivaient des soirées animées, comme cette nuit mémorable où un marchand grec de semences, très connu, perdit toute sa fortune au jeu, ainsi que son palais néoclassique rouge, près du Danube, et sa femme. À un coin de la place du 9 Septembre, la Caisse d’Épargne du district offre une façade symbolique de ce monde avide, chaotique et en même termes drapé dans son décorum : les portes de la vieille banque sont encadrées de mascarons grimaçants, une tête de satire, un Moloch de l’argent, s’ornent de moustaches qui se prolongent et s’achèvent en festons liberty et regarde de côté avec des yeux mongols lascifs. Beaucoup plus en hauteur, dépasse une tête toute différente, un visage pompeusement inexpressif couronné de laurier : peut-être s’agit-il du fondateur de la banque, du père noble de ces démons de la finance aujourd’hui placés sous la protection des archanges d’État… »
Claudio Magris, « Ruse » in Danube, Gallimard Paris, 1986   

Office de tourisme : www.tic.rousse.bg
Musée d’Histoire Régionale de Ruse : www.museumruse.com
Musée de la Vie Urbaine (Maison Kaliopa)
Maison-musée Zahari Stojanov
Musée Baba Tonka, 40 rue Baba Tonka

La révolutionnaire bulgare Baba Tonka (Tonka Obretonova, 1812-1893), né à Ruse et mère de Nikola Obretenov (1849-1939), révolutionnaire, homme politique et maire de Ruse, photo droits réservés  

Festival International de Musique Canetti : www.canettifestival.com (en juillet habituellement)
Carnaval de Ruse (à la fin du mois de juin)

Hébergement :
Hotel Splendid : www.splendid.rousse.bg
Architecture pesante de l’époque communiste mais les chambres sont confortables.
Hotel Anna palace : www.annapalace.com
Tout proche du Danube, avec terrasse, un hôtel restaurant de classe aménagé dans un bâtiment de la « Belle Époque » de Ruse.

Nombreux bars et restaurants en centre-ville autour de la place et au bord du Danube

Eric Baude, 9 octobre 2019 pour Danube-culture, révisé novembre 2021 © droits réservés

 

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