L’or du Danube

Un ducat EX AURO DANUBII, MDCCLXXX , émis pendant le règne du Prince Électeur Charles-Théodore de Bavière ( (1724-1799) 

L’or du Danube

 Les Celtes auraient déjà pratiquer ce genre d’activité sur le Danube. Les hommes ont par la suite continuer à chercher et extraire, en quantité infime, de la poussière d’or des alluvions du Danube à certains endroits de son cours, en Haute-Autriche aux alentours d’Aschach, de Goldwörth (près de Linz sur la rive gauche) sans doute à l’origine du nom du village, de Mauthausen et du confluent de l’Enns avec le Danube, en Basse-Autriche près de Gottsdorf, Klein-Pöchlarn, Dürnstein, dans les bras des prairies alluviales en aval de Zwentendorf, Tulln et de Langenlebarn-Königstetten. Ce dernier endroit où le Danube se ramifiait en de nombreux bras entrecoupés d’îles, de bancs de sable, d’affleurements de rochers, semble avoir été particulièrement apprécié des chercheurs d’or. Dès la première moitié du XVIII^e siècle, des orpailleurs bavarois y auraient travaillé suivis, un siècle plus tard, par des chercheurs d’or originaires de Croatie. En 1682, l’écrivain Wolf Helmhard von Hohberg décrit dans son ouvrage « Georgica Curiosa » le travail d’un orpailleur qu’il avait rencontré lors d’un voyage sur le Danube, non loin d’Aschach. En 1723, Paul Prückhl, sujet de la seigneurie d’Ebelsberg et résidant à Goldwörth, obtint le droit de pratiquer « ce qu’on appelle l’orpaillage » dans le Danube. Il fut tenu de payer des taxes et de ne pas déranger les autres orpailleurs « dans leurs lieux de lavage ». Nous trouvons d’autres informations dans le registre foncier joséphin de 1786. Près de l’embouchure du Pesenbach, il est fait mention d’un « orpaillage ». La maison de Goldwörth n° 62 est désignée comme « Goldwäscherhäusl » (maison des orpailleurs). Des activités d’orpaillage eurent lieu également près de Korneuburg, dans la région de Klosterneuburg-Langenzersdorf, à Mannswörth près de Schwechat en aval de Vienne (rive droite), dans les environs de Bratislava et jusque sur le Danube hongrois. Des affluents de la rive gauche comme la Krems en Wachau ou la Kamp dans la région du Waldviertel, ont également été prospectés.
La localité haute-autrichienne de Goldwörth sur le Danube (dont la barre jaune au centre de ses armoiries  fait référence à l’orpaillage, tandis que la richesse piscicole du Danube trouve également son symbole dans l’épée protectrice de saint-Alban qui domine la moitié supérieure des armoiries), en amont de Linz (rive gauche) ou celle de Goldgeben en Basse-Autriche, dans le district de Korneuburg, rappellent par leurs noms que s’y sont longtemps pratiquées des activités d’orpaillage.

Lettre de patente de 1576 édictée par l’Empereur Maximilien II de Hasbourg (1527-1576) autorisant un certain Leopold Schernpeundtner à chercher de l’or dans le Danube

   Il existe de nombreux documents dans les archives de la Chambre de la cour impériale autrichienne et d’autres résidences seigneuriales témoignant d’activités et de règlements concernant l’orpaillage sur le Danube et ses affluents comme par exemple la lettre de patente datant de 1576, édictée par l’Empereur Maximilien II de Hasbourg (1527-1576) autorisant un certain Leopold Schernpeundtner à chercher de l’or dans le Danube sur le cour du fleuve en aval du confluent de l’Enns. Cette lettre de patente stipule également que cette démarche doit être encouragée par « toutes les autorités religieuses, prélats, comtes, magistrats, bourgmestres, conseillers, intendants, municipalités mais avec l’obligation pour l’orpailleur de le céder au bureau du Vizedom et uniquement à celui-ci selon le pourcentage du poids d’un Thaler hongrois équivalent à 80 Kreutzer. »

   Une coupe d’un calice pour la messe, réalisé par l’orfèvre Michel Gotthard Unterhueber en 1736 et appartenant au trésor du cloître de Klosterneuburg, aux environs de Vienne, est un des plus beaux symbole de cette activité d’extraction du métal précieux dans les sédiments du Danube. L’or à partir duquel a été réalisé ce calice a été lavé sur les bords de la rive gauche du Danube aux environs du village de Langenzersdorf. Seule la coupe a été préservée. Le pied d’origine également en or fluvial, malheureusement fondu en 1810 pour contribuer au renflouement des finances de l’Empire autrichien malmenées par les guerres contre les armées napoléoniennes, a été remplacé par un nouveau pied en métal doré à la fin du XIX^e siècle.

Friedrich Loos (1797-1890), vue sur l’abbaye de Klosterneuburg par delà le Danube, huile sur toile

   Dans les années 1870 des Tsiganes extrayaient encore professionnellement de l’or du Danube en face de Klosterneuburg, puis de façon expérimentale à la hauteur de Bad Deutsch-Altenburg (1936), sur le Danube hongrois (1937/1938), lors de la construction de la centrale hydroélectrique d’Ybbs-Persenbeug dans les années cinquante ou encore aux environs de Linz.
   Le journal « Kronen Zeitung » du 18 juillet 1830 consacre un article à « la fièvre de l’or en Hongrie : une contrée au bord du Danube recélant de l’or — les Autrichiens lavent aussi de l’or — rendement minimum ». L’article conclut toutefois, après avoir précisé que c’est aux environs du village d’Aszvany, au sud du comté de Raab (Győr) que du métal précieux aurait été trouvé dans les bras du fleuve, qu’à la suite de cette découverte, de nombreux Autrichiens du Burgenland et de Styrie s’y sont précipités, orpaillant de l’aube au coucher mais que l’évènement n’a pas d’intérêt en raison des quantités dérisoires obtenus après des tonnes de sable filtrés.

Orpaillage sur le Danube

Sur le Haut-Danube allemand, des orpailleurs étaient actifs en amont de Passau dès le IX^e siècle. À partir de 1769, depuis Kelheim jusqu’à la frontière avec la principauté épiscopale de Passau (1217-1803), le lit du fleuve est divisé en cinq concessions pour l’orpaillage. Dans la région qui correspond aujourd’hui à la Slovénie, l’impératrice Marie-Thérèse avait accordé en 1776 des concessions permanentes aux chercheurs d’or, qui n’ont été abrogées qu’après la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, l’or de la Drave et de la Mur n’est plus recherché que par des chercheurs d’or amateurs.
   La méthode d’extraction de l’or dans les fleuves et les rivières n’a que très peu changé au cours des siècles. Elle reposait d’une manière générale sur la densité élevée du matériau, sur son poids spécifique. Les particules d’or se déposent dans la partie inférieure du support en cas de mouvement de l’eau. En conséquence l’or ne devait pas être recherché dans des bancs de graviers grossiers ni dans le limon superficiel provenant des suspensions fluviales mais au contraire dans les couches sableuses qui traversent les graviers ou dans des endroits où les couches sableuses s’accumulaient à cause du courant. Ce travail incitait à de longs efforts, beaucoup de patience et de la chance pour trouver du « savon d’or ». Suite à diverses opérations de filtrage, il restait dans une cuvette ou un baquet une sorte de concentré sableux d’une couleur gris violette contenant grenat, quartz, zirconium, béryl, minerais d’oxyde de fer (magnétite et ilménite) et de petites particules d’or en quantité infime et d’une taille d’environ 0,1 mm en moyenne. L’or était séparé de ce mélange au moyen de mercure sous la forme d’amalgame, lequel était finalement chauffé pour obtenir un or pur.
Le Danube et ses affluents excepté peut-être la Drava¹ ,, la Mur (Mura), l’Isar et l’Inn n’ont livré toutefois que de petites quantités de ce métal précieux et on mesure la peine engendrée par l’extraction de l’or fluvial quand on sait que chaque tonne de matériau initial ne pouvait procurer qu’environ 0,5 à 1 gramme d’or ! Un résultat qui se situait et qui se situe toujours bien en dessous d’un seuil de rentabilité minimum y compris avec l’aide d’outils mécanisés mais certains s’y adonnent encore avec passion dans l’espoir de trouver la pépite tant recherchée !
Mais aujourd’hui encore, l’orpaillage a ses adeptes. Le champion du monde professionnel d’orpaillage Josef Stöckl, originaire de St. Martin im Innviertel, a déjà démontré à plusieurs reprises son savoir-faire et sa technique à Goldwörth.

   À propos d’or on se souviendra également d’un triste épisode contemporain, celui d’une catastrophe écologique pour la flore et la faune du Danube et d’un de ses affluents et sous-affluents liée à l’exploitation de l’or sur le territoire de son bassin. Le 30 janvier 2000 des pluies violentes ont provoquèrent la rupture de la digue en mauvais état du bassin de décantation de la mine d’or Aurul à Baia Mare, dans le nord-ouest de la Roumanie. 100.000 m³ environ d’eau cyanurée se sont déversés dans la petite rivière Szamos, affluent de la belle Tisza qui se jette dans le Danube à quelques dizaines de kilomètres au nord de Belgrade. Malgré l’évidence et l’ampleur de la catastrophe environnementale, accentuée par l’incapacité à réagir du gouvernement roumain de l’époque, le groupe australien Esmeralda Exploration, propriétaire de la mine, nia toute responsabilité dans cette pollution au cyanure.

Notes :
¹ « La Drave charrie des sables aurifères. Les orpailleurs des environs de Drje, en retirent, presque sans travail pour plus de 12 000 francs par an… »
Victor Tissot, De l’Adriatique au Danube, Plon, Paris, 1893

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour novembre 2025

Sources :
FREH, Wilhem, « Oberösterreich Flußgold », in: OÖHbl 4., 1950, S. 17-32
HUTER, Franz, « Eine Donaugold-Wäscherei bei Melk », in: Das Waldviertel 15, 1966, S. 128-130
JUNGWIRTH, Regine, Pêche commerciale sur le Danube et ses affluents dans les communes de Goldwörth et Alkoven, Eferding 2010
LUGMAIR, Johann, Geschichtliches von Goldwörth und seiner Umgebung (Histoire de Goldwörth et de ses environs), Linz 1890, Franz Pernsteiner : Petite histoire locale de Goldwörth, cahier 2
MAYRHOFER, Robert J., « Goldwäscherei in Niederösterreich », in: Jahrbuch für Landeskunde von Niederösterreich NF. 30 (1949-1952), S. 26. – Der Hl. Leopold, Ausst.-Kat. (Klosterneuburg 1985), Nr. 556.
MELION, Grete, « Gold aus der Donau », in: Korneuburger Kultur-nachrichten, 1969, Heft I, S. 26-32
PERSTEINER, Franz, « Goldwörth », in Urfahr Umgebung – ein Bezirk stellt sich vor, Linz, sans date
SCHNEEWEIS, « Gold und Perlen aus der Donau », in Die Donau, Facetten eines europäischen Stromes, Katalog zur oberösterreichischen Landesausstellung 1994 in Engelhartszell. Herausgegeben vom Kulturreferat der Oberösterreichischen Landesregierung, Linz: Landesverlag, 1994 ,448. 8°. Objekt-Nr.: I 1.13, S. 327.
SEIBEZEDER, Franz, « Aus der Donau Gold waschen », in: Das Waldvietel 34, 1985, S. 154-155

Ducat « Ex AURO ISAREA » avec le prince-électeur de Bavière Maximilien III Joseph  (1727-1777) de profil, 1762, photo droits réservés

Le destin contrarié de la frégate autrichienne « Theresia »

Ludwig Rudolf Freiherr von Ripke (1723-1796)², commandant du bataillon de pontonniers des armées impériales autrichiennes, avait retenu la leçon des difficultés rencontrées par le prince Eugène de Savoie (1663-1736), alors qu’une nouvelle guerre avec l’Empire ottoman était imminente³, pour faire construire par l’arsenal de Vienne en 1716 dix frégates militaires à rames à destination du Danube sur lequel circulaient déjà des bateaux turques (tschaïques, nassades, brigantins, fircates…).

Joseph Friedrich Leopold (1668–1727) : plan du siège de Belgrade en 1717 par Eugène de Savoie avec l’emplacement des bateaux de la flottille impériales sur le Danube 

Il proposa donc à l’impératrice Marie-Thérèse et à son fils Joseph II de construire des embarcations de guerre en temps de paix afin de pouvoir les utiliser en cas de besoin face à la menace que représentait l’Empire ottoman. Cherchant un modèle de grand bateau apte à naviguer sur le fleuve, il porta son attention vers les frégates qui naviguaient sur l’Elbe où elles assuraient le service des douanes sur la partie aval. Ripke pensait pouvoir s’en inspirer pour son projet de construction navale mais cela ne fut possible que dans une certaine mesure car le modèle de bateaux utilisés comme frégates douanières sur l’Elbe était hétérogène. Le terme de frégate ne se justifiait en fait que pour désigner le type d’activité du bateau et non pour le modèle de navire. Sur le Danube le terme de frégate ne désigna pas non plus un modèle de navire bien précis. Le bateau que Ripke fit construire s’avéra être bien plus proche d’un « brick », voilier à deux mâts avec des voiles carrées que des frégates navigant sur l’Elbe. Comme il venait de fonder en 1763 les chantiers navals de Klosterneuburg près de Vienne, il engagea pour cela un architecte naval suédois, Erik Ahsberg, originaire du port de Wiesmar sur la mer Baltique.

Plan des chantiers navals impériaux de Klosterneuburg, 1820

E. Ahsberg présenta dès 1765 les premiers plans d’un navire militaire au Conseil de guerre de la cour impériale. Celui-ci  prit toutefois la précaution d’envoyer les plans au Comte Lucca Pallavacini (1697-1773), ancien commandant des forces navales autrichiennes du Danube en 1736-1739 et qui résidait à Bologne. Malgré son avis défavorable quant à sa réalisation, il fut décidé de construire la frégate. Les doutes émis par le comte Lucca Pallavacini au sujet de l’utilité d’un tel navire sur le Danube, s’avérèrent ultérieurement justifiés.

Les dimensions de cette frégate dont deux maquettes sont conservées ont pu être reconstituées :
Longueur : 26, 2 m, largeur : 8, 5 m, tirant, d’eau 1, 70 m
Nombre de rames : 30 (38) selon certaines sources, 40 selon d’autres
Équipage : 165 matelots et 40 soldats
Armement : 1 canon de 18 livres, 12 canons de 12 livres, 16 canons de 6 livres, 8 canons de 3 livres, 2 obusiers de 7 livres afin de pouvoir intervenir sur les rives du fleuve.

Le baptême du bateau eut lieu le 14 avril 1768 à Klosterneuburg grâce à une plate-forme inclinée inventée par Ripke et dans le sens du courant du Danube ce qui était considéré comme une nouveauté à l’époque, évènement auquel assistaient Marie-Thérèse et son fils Joseph II qui refusa à cette occasion qu’on donne son nom à la frégate. Ce n’est que bien plus tard que fut attribué au navire le nom de « Theresia ».
La presse viennoise (Wiener Diarum, 16 avril 1768) s’empressa de relater le baptême du bateau :
« Le jeudi 14 avril était le jour fixé pour la mise à l’eau de la frégate de guerre du Danube construite par le chantier naval près de Klosterneuburg en présence de leurs majestés l’impératrice Marie-Thérèse et de son fils Joseph II. Leurs Altesses sont arrivées au chantier naval et ont vu la plate-forme sur laquelle se trouvait une partie du navire et du bataillon de pontonniers. Le bateau fut lancé avec le succès escompté et ses pièces d’artillerie furent aussitôt tirées à plusieurs reprises, ce à quoi répondirent joyeusement les chaloupes militaires de guerre qui étaient ancrées un peu plus haut en travers du fleuve, décorées de fanions flottants au vent, et la grande artillerie installées sur la rive du Danube. La musique militaire, répartie en trois endroits, sur la galerie du bâtiment du chantier naval, sur les chaloupes de guerre et sur une île située juste en face du chantier naval, se fit entendre à tour de rôle et en même temps. Dès que la frégate s’amarra à la la rive, en face de la plate-forme et que la passerelle eut été fixée sur son bord, leurs Altesses montèrent sur le pont du bateau pour en apprécier la construction et témoigner de leur plus grande satisfaction. Le retour à Vienne s’est fait après que les festivités aient pris fin à l’approche de la soirée.
Le génie de l’architecte naval Erik Ahsberg, s’est particulièrement illustré à cette occasion. Le navire a été mis à l’eau sans vaciller ni subir le moindre dommage. La foule des spectateurs de haut et de bas rang était énorme, de sorte que non seulement les places réservées derrière celles de la cour, de la haute noblesse et de la généralité et entourées de barrières, ont été entièrement occupées mais aussi le chantier naval qui s’étend assez loin, la rive et l’île opposées. Il convient de noter en particulier que, malgré l’étroitesse du chemin qui s’étend toujours entre le pont et le fleuve, il n’est jamais arrivé le moindre accident à ceux qui voyagent, se déplacent ou qui marchent… »
La descente du bateau vers Peterweiden (Petrovaradin/Novi Sad) fut placée sous la responsabilité du sergent Magdeburg du corps des pontonniers. Le large timon (gouvernail d’étambot) et les safrans rendirent le voyage vers l’aval relativement simple. Le rapport de Magdeburg sur ce voyage vers Peterweiden permet de se rendre compte des nombreuses difficultés rencontrées. Même avec un vent latéral faible, le bateau plat et haut était poussé vers la rive. Magdeburg fit donc abattre les mâts par l’équipage, composé de marins hambourgeois, et dériver le navire vers l’aval comme un navire de commerce ordinaire. Mais il est probable que seuls les haubans et les vergues purent être affalés, car il n’était guère possible de soulever la partie inférieure des mâts avec les moyens du bord. C’est ainsi qu’est apparue la nécessité d’équiper par la suite les mâts d’un dispositif de bascule. Le modèle de frégate suivant, datant de 1769, présente déjà des mâts  sans haubans, qui pouvaient être abaissés autour d’un axe et être facilement remis en place au moyen de poids en plomb. Lorsque Joseph II ordonna au navire de manœuvrer à la hauteur de Fischamend, il fallut à nouveau tout remettre en place. La manœuvre ne fut pas effectuée en raison d’un vent trop fort. Magdeburg écrit en outre dans son rapport que sur les 20 rames de chaque côté, seules 14 pouvaient être utilisées si l’on voulait se servir des canons. De plus, l’emplacement des rameurs était trop bas et la chaleur insupportable. Ces inconvénients furent également résolus par la suite.
À Peterweiden, le bateau fut mis sur une cale et entreposé dans un hangar jusqu’à ce qu’une nouvelle guerre contre les Turcs (1787-1792) rende son utilisation nécessaire. Ce n’est qu’en 1788 que l’occasion se présenta. La frégate était restée hors de l’eau une vingtaine d’années, le bois avait séché et les assemblages s’étaient disjoints. Une commission dut alors déterminer si il était possible de la remettre en état. La rénovation fut confiée à l’architecte naval italien Nocetti et le gréement considérablement simplifié. James Willians, un marin anglais, engagé comme commandant sollicita un nom pour la frégate anonyme. Après que celui-ci ait proposé de la baptiser du nom de « Princesse Elisabeth » on se souvint que Joseph II avait autrefois suggéré qu’on donne à la frégate le prénom de sa mère ce qui adopté. Le navire porta officiellement à partir de cette période le nom de « Theresia » et non pas, comme on l’a souvent affirmé à tort, celui de « Maria-Theresia ». Le navire fut encore utilisé une dernière fois lors de la dernière reconquête de Belgrade en 1789 par le maréchal autrichien Gideon von Laudon (1717-1790) et semble avoir fait ses preuves uniquement en tant que batterie flottante. Le prince de Ligne (1735-1814) qui participe au siège de la ville ne semble par contre pas avoir été convaincu de l’utilité et de la maniabilité d’un tel navire militaire sur le Danube : « Je l’ai bien éprouvé au siège de Belgrade avec ma frégate Maria-Theresia de quarante pièces de canon : on a proposé des roues, on a imaginé des rames… mais dès que ces moyens sont coûteux, ils deviennent mauvais… La flottille que j’ai eu sous mes ordres me désolait plus que celle des Turcs, puisque j’en faisais plus ce que je voulais que de la mienne, toujours sondant, échouant, louvoyant, n’allant jamais où je voulais, à moins de descendre à toutes brides et d’essuyer le feu de toute la place : j’étais un pauvre capitan bacha… »⁴ Après la mort de l’empereur Joseph II le 20 février 1790, son frère Léopold (1747-1792) signe le Traité de Sistova (1791) et ordonne qu’on détruise tous les navires de guerre pour des raisons d’économie.
Une vente de la frégate à la société commerciale Willeshof, qui voulait s’en servir  pour faire du commerce sur le Danube jusqu’à Kherson sur le Dniepr (Crimée) en passant par la mer Noire, n’aboutît pas et le bateau  à l’étrange destin fut démantelé en 1791 au pied de la forteresse de Novi Sad. Une partie du matériel fut récupéré pour une éventuelle utilisation ultérieure. Les frégates, peu adaptées à la navigation fluviale, disparaissent du Danube laissant la place aux tschaïques et barques canonnières qui circuleront bien plus efficacement sur le fleuve dans l’espace des confins militaires.

Figure de proue de la frégate Theresia avec les emblèmes de la Hongrie, des pays de Bohême, de la Bourgogne et du Tyrol, collection du musée de la navigation de Spitz/Donau, photo © Danube-culture, droits réservés

L’élégante figure de proue de cette frégate au destin contrarié, un lion de garde chinois avec la couronne de Rodolphe sur la tête et un bouclier dans les pattes, qui représentait cinq armoiries dont celles de l’archiduché d’Autriche, du Tirol de la Hongrie et des pays de Bohême, est conservée de nos jours au Musée de la Navigation sur le Danube de la petite cité de Spitz/Danube en Wachau.

Éric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour mai 2025

Proue de la frégate Theresia, maquette de Kurt Schaeffer, collection du musée de la navigation de Spitz/Donau, photo © Danube-culture, droits réservés

Poupe de la frégate Theresia, photo © Danube-culture, droits réservés

Notes :
¹ Le chantiers naval initial de Klosterneuburg, sur la rive du Danube, à l’embouchure du Weidlingbach, employa du personnel permanent en temps de guerre tout comme en temps de paix. Il constitua une étape préliminaire importante à la création du bataillon de pontonniers de Klosterneuburg en 1767, très actifs pendant les guerres napoléoniennes contres les armées françaises et de la future unité de pionniers. Ripke sollicita pour diriger la construction de bateaux, l’architecte naval suédois Erich Åhsberg, avec plusieurs spécialistes des chantiers navals de Wismar (Suède). Il réussit également à persuader une équipe complète de Hambourg de rejoindre Klosterneuburg. Le chantier naval de Klosterneuburg construisit principalement des pontons et des tschaïques pour la flottille impériale sur le Danube qui servirent de bateaux de patrouille sur le fleuve et pour le bataillon de tschaïques stationné en Hongrie à l’embouchure de la Tisza. La frégate « Theresia » fut probablement le seul navire de guerre capable de naviguer en haute mer que le chantier naval ait jamais produit.
   En 1854, le site de l’École Impériale et Royale est inauguré. Le dépôt d’outils des pionniers de l’armée impériale et royale a été érigé en 1854. Les pionniers s’illustrèrent dans la construction et la réparation de ponts et de pontons.
² Ripke, Ludwig Rudolph Freiherr (général-major impérial et chevalier de l’ordre de Marie-Thérèse. Issu d’une famille noble de Hanovre, il s’engage à l’âge de 17 ans dans l’armée royale et impériale et sert dans le régiment du comte Schulenburg, avec lequel il combat en Italie et sur le Rhin et se distingue ensuite pendant la guerre de Sept Ans. Grâce à ses excellentes connaissances en mathématiques et en mécanique, il est nommé premier commandant du bataillon de pontonniers à Klosterneuburg après la paix de Hubertusburg (1763) puis  sera promu lieutenant-colonel et capitaine du pont supérieur en Hongrie.
³ Troisième guerre austro-turque (1716-1718). Charles VI de Habsbourg (1685-1740) vient au secours de la République de Venise et intervient dans le conflit qui oppose celle-ci à l’Empire Ottoman. Ce conflit se termine par le traité de Passarowitz signé le 21 juillet 1718 au bord du Danube. Peterwardein (Novi Sad) est reconquise en août 1716 puis Belgrade en août 1717 notamment grâce à la participation de la flottille militaire du Danube composée d’une cinquantaine de bateaux de différents types (tschaïques, nassades, zilles…) et des dix frégates de la marine armés d’une artillerie légère nouvellement construites.
⁴ Prince de Ligne, Mémoires et mélanges historiques et littéraires, Tome troisième, Paris, Ambroise Dupont et Cie libraires, 1822, pp. 257-258,  cité par Noël Buffe dans Les marines du Danube 1526-1918, « La flottille dans les Guerres turques au XVIII^e siècle », Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011, p. 203  

Sources :
BUFFE, Noël, Les marines du Danube 1526-1918, Histoire, Mémoire, Patrimoine, Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011
SCHAEFER, Kurt, Historische Schiffe in Wien, Neuer Wisssenschaftler Verlag, Marine, Wien, 2002
SCHAEFER, Kurt, Die Donau-Fregatte « Theresia », 1768-1791, Geschichte & Modellbau, Band nr. 4, Schriftenreihe Schiffahrtsmuseum Spitz/Donau
http://www.schifffahrtsmuseum-spitz.at
Anfänge der Theresia auf www.kultur-klosterneuburg.at
https://austria-forum.org › af › AustriaWiki › Theresia_(Schiff)

L’espace danubien Klosterneuburg-Korneuburg-Vienne

Planche de Klosterneuburg à Vienne du « Donaupanorama der Donau von Ulm bis Wien » de Bernhard Grueber (1806-1882) et Henry Winkles (1801-1860), publié par  Georg Joseph Manz (1808-1894) à Ratisbonne en 1848

Carte n°1 : époque préhistorique
Néolithique (6.000-2.000 av. J.-C.), Âge de bronze (2.200-800 av. J.-C.), Âge de fer  (800 av. J.-C.-15 ap. J.-C.)
   Les hommes se sédentarisent dans la région de Vienne au Néolithique, il y a environ 5.000 ans. Il leur faut défricher des parcelles des forêts avoisinantes pour permettre à l’agriculture et à l’élevage de se développer. Les hauteurs des monts Bisamberg et Leopoldsberg ainsi que les collines boisées situées au-delà, naturellement protégées, leur servent de lieux d’habitation. Remarquez les franchissements des bras du Danube à gué (Furt) à certaines périodes de l’année.

Carte n°2 : époque romaine (vers 250 ap. J.-C.)
   Les hauteurs de (Kloster)neuburg et de Vienne sont idéales pour les Romains qui y établissent leurs bases militaires. Celles-ci servent à protéger la frontière le long du Danube (le Limes) contre les tribus germaniques s’infiltrant par le nord. Un camp de légionnaires fortifié a été également érigé à la hauteur de Vienne qui s’appelle alors Vindobona (ville blanche) et un autre fort de troupes auxiliaires à Korneuburg sur la rive gauche. Parallèlement à la construction de ces camps militaires, des villages sont édifiés à proximité afin d’approvisionner les garnisons romaines en nourriture. La capitale de la province de Pannonie est Carnuntum (rive droite) en aval de Vienne.

Carte n°3 : zone de peuplement à la fin du premier Moyen-Âge (vers 1050)
   Après le départ des soldats romains (V^e siècle), les camps militaires et les villages voisine tombent en désuétude. Des colons germaniques (bavarois et francs) s’installent à Vienne lorsque Charlemagne et ses armées venant de l’ouest pénètrent, à l’occasion de sa campagne de 791, dans cette région danubienne.Vienne est devenue une ville de foire située sur l’importante voie commerciale du Danube. Elle se limite à cette époque aux anciens emplacements occupés par les Romains.

Klosterneuburg, Korneuburg et Vienne, Wonka, 3

Carte n° 4 : zone de peuplement à la fin du haut Moyen-Âge (vers 1250)
   Les Babenberg transfèrent leur résidence de Melk/Danube à (Kloster)neuburg en 1113 puis à Vienne en 1145, engendrant ainsi son développement. Le nouveau rempart achevé vers 1200 rend le mur du camp romain obsolète.

Carte n°5 : zone de peuplement à la fin du Moyen-Âge tardif (vers 1500)
   La navigation sur le Danube est particulièrement dense en raison du mauvais état des routes. Vienne, Klosterneuburg et Korneuburg disposent d’embarcadères. Au Moyen-Âge, le cours de l’actuel canal du Danube (Donaukanal) correspond au bras principal du fleuve. Les ponts construits au XV^e siècle près de Vienne facilitent le passage d’une rive à l’autre. Des lotissements suburbains se développent au-delà de l’enceinte de la ville.Un seul pont traverse lev fleuve.

Carte n° 6 : zone de peuplement vers 1600
   Les faubourgs, détruits après le premier siège de Vienne par les Ottomans de Soliman le Magnifique pendant l’été 1529, sont reconstruits et agrandis tout comme le rempart médiéval. Afin de pouvoir assurer une meilleure défense, l’espace situé devant les remparts est inconstructible (glacis). Klosterneuburg est également assiégée par les Ottomans et partiellement détruite. Peu après, les Habsbourg décident de faire de Vienne leur résidence (1533).

Carte n° 7 : zone d’habitation vers 1700
   Le quartier de Leopoldstadt (basse-ville), en zone inondable de l’époque devient une agglomération importante avant le second siège turc en 1683. Après avoir repoussé les Ottomans avec ses armées et celles de ses alliés, la cour d’Autriche et ses fonctionnaires vont transformer en quelques décennies les espaces de la banlieue viennoise dévastés par le siège.

Carte n° 8 : zone d’habitation vers 1800
Un rempart en terre renforcé par des palissades est érigé en 1704 pour protéger les faubourgs de Vienne des Hongrois révoltés contre les Habsbourg. Klosterneuburg est encore à cette époque une petite cité de vignerons mais qui perd au cours du temps son importance commerciale. Une zone inconstructible doit être préservée devant les remparts de Korneuburg pour des raisons militaires ce qui empêche toute extension locale de l’habitat. Plusieurs îles ont déjà disparu du fait de travaux d’aménagement du fleuve entre Klosterneuburg et Vienne.

Carte n° 9 : zone de peuplement vers 1870
   Il n’y a plus de banlieues viennoises séparées, les différents quartiers à l’intérieur des remparts s’étant agglomérés dans une construction dense. Avec le perfectionnement des armes, les fortifications de Vienne, Klosterneuburg et Korneuburg perdent de leur intérêt. Leur démantèlement en grande partie change considérablement l’aspect de ces villes. Les restes des anciens remparts servent désormais de péages.

Carte n°10 : zone d’habitat vers 1914
   Les constructions de nouveaux immeubles le long du « Ring », boulevard circulaire autour du centre de Vienne, sont achevées en 1913. Le mur d’enceinte de la capitale a été démantelé en 1894 et remplacé par la première ligne de métro. L’urbanisation de la rive septentrionale du Danube commence après la fin des travaux de régularisation du Danube (1870-1875). L’édification de nouvelles lignes de chemin de fer l’intensifie. Korneuburg et Klosterneuburg, sur la rive gauche, ont été respectivement raccordées au réseau ferroviaire en 1841 et 1870. 

Carte n°11 : zone d’habitat vers 1950
   L’industrialisation de la fin du XIX^e siècle entraine une augmentation de la population. Le début du XX^e siècle engendre également une détérioration des conditions de vie due, par exemple, à la pollution liée au charbon. Les Viennois aisés quittent  alors la capitale pour s’installer dans les environs et y font bâtir des villas cossues. Les bas quartiers de Vienne sont, grâce aux travaux de régulation, désormais mieux protégés des inondations et se transforment peu à peu en zones industrielles et résidentielles.

 Carte n°12 : zone d’habitat vers l’an 2000 
La reconstruction des parties de la ville détruites par les bombardements et la résolution de la crise du logement entrainée par le conflit, sont la priorité des années qui suivent la fin de la Deuxième Guerre mondiale. De plus en plus de Viennois émigrent dans les années soixante vers la périphérie, soit en tant que résidents permanents, soit pour le weekend et les vacances. Certains versants de la Forêt-Viennoise commencent à être colonisés et urbanisés tout comme certaines zones naturelles et bras morts des bords du fleuve. De nouveaux travaux d’aménagement du fleuve dans les années ont engendré la création de l’Île du Danube (Donauinsel) et d’un vaste espace de loisirs. La rive gauche, espace privilégié d’extension de la ville continue à être de plus en plus peuplée.

Sources :
Erich Wonka, Der Donauraum von Klosterneuburg und Korneuburg bis Wien, Ein Bild- und Karternband der Siedlungsausdechnung von der Urgeschichte bis un die Gegenwart und ihre Auswirkungen auf die Landschaft, Verlag Berger, Horn/Wien, 2020
Traduction Danube-culture

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour août 2024

Le bac à fil (Rollfähre) Klosterneuburg-Korneuburg

    Ici, entre Klosterneuburg (rive droite) et Korneuburg (rive gauche) le «voyage» d’un bord à l’autre du beau Danube vert est bref : trois à cinq minutes selon le niveau d’eau qui détermine la vitesse du fleuve et par conséquence la durée de la traversée. Le capitaine peut rater de temps en temps par inadvertance ou parce qu’il dans un mauvais jour, sa manœuvre d’accostage à la surprise teintée d’une éphémère inquiétude de quelques passagers. Le bac revient alors en arrière, glisse dans le lit du fleuve puis se rapproche à nouveau lentement de la berge. Cette fois, l’amarrage est réussi. Piétons, cyclistes et automobilistes ont bénéficié de deux minutes de répit ou de grâce supplémentaires de traversée.

Inauguration du bac à fil Klosterneuburg-Korneuburg le 12 septembre 1935, photo d’archives

Il y a aussi des riverains qui prennent goût à traverser le Danube avec le bac. C’est  presque comme une drogue. Ceux-là ont envie d’osciller quotidiennement d’une rive à l’autre depuis l’aube jusqu’au dernier passage en soirée. La pause de fin d’automne et d’hiver (le bac ne circule pas également pendant les périodes de hautes eaux et d’épais brouillard¹) qui dure de début novembre jusqu’en mars leur semble une éternité insupportable. Pas d’autre choix que d’emprunter un pont puisqu’il n’existe plus d’autre bac à la hauteur de Vienne. Il faut même aller loin, très loin en aval jusqu’au canal de Gabčikovo pour retrouver un bac. Mais la traversée d’un canal n’a rien de commun avec celle d’un fleuve, surtout le Danube. Et en amont on doit remonter désormais jusqu’aux bacs à fil de Weissenkirchen en Wachau et de Spitz/Danube qui ont été sans doute préservés grâce en partie aux touristes et aux cyclistes qui l’empruntent tout au long de la saison. Construire un pont tout comme un barrage (programmé dans les années glorieuses) en Wachau eût été aussi un geste architectural absurde au sein ce paysage préservé. Certains doivent encore en rêver. La Wachau et Dürnstein ont évité le pire sauf à Melk. Et puis que dire des murs anti-inondations qui défigurent les rives aux alentours des villages !

Le bac sur la rive droite, photo © Danube-culture, droits réservés

Avec les travaux de régularisation du Danube à la fin du XIX^e siècle, les gués qui permettaient aux périodes de basses-eaux de traverser le fleuve à pied disparaissent définitivement. La géographie du fleuve est bouleversée, redessinée par des mains humaines conquérantes. La merveilleuse abbaye de Klosterneuburg se voit privée de « son » Danube qui  doit reculer plus au nord. Le bras du fleuve principal sépare désormais les deux villes de Klosterneuburg et de Korneuburg. Une liaison fluviale est établie en 1884 d’abord sous la forme d’une embarcation branlante composée de deux coques de bateaux surmontés d’une plateforme sur laquelle se tiennent les passagers, les charriots et les charrettes. Le pont volant, ainsi dénommé, est attaché à la rive avec un câble qui se tend dangereusement sous l’eau en travers du fleuve. Un projet de tunnel sous le fleuve est envisagé dans les années 1899/1900.  L’embâcle du rigoureux hiver de 1928/1929 fige le Danube de la Hongrie jusqu’à la Wachau, détruisant le fragile pont volant. Ne voulant pas se priver d’un lien essentiel avec l’autre rive, les municipalités de Klosterneuburg et de Korneuburg sont à l’origine de la mise en service du nouveau bac à fil à cette hauteur. Son inauguration officielle a lieu le 12 septembre 1935. L’abbaye de Klosterneuburg participa au coût de construction à la hauteur d’un tiers des dépenses. Le câble en travers du fleuve mesure 380 m de long, pèse 6 500 kilos et son diamètre est de 47, 5 mm.

Le bac à l’occasion du jubilé de ses 85 ans d’existence en septembre 2020, photo droits réservés

Le bac de Klosterneuburg-Korneuburg (PK 1941, 7)
   Il s’agit d’un bac à câble n’utilisant que le courant du Danube pour se déplacer de la  manière la plus écologique possible. Les deux moteurs hors-bord sont là uniquement que pour des raisons de sécurité et afin de pouvoir manœuvrer indépendamment du courant en cas d’urgence.
Pour qu’un bac à câble soit propulsé à travers un fleuve ou une rivière, deux forces distinctes doivent être combinées :
-la première force est exercée par la tension du câble en acier auquel le bac est suspendu de manière mobile. Le câble empêche le bac d’être emporté par le courant.
-le courant du fleuve est l’autre force qui agit sur le déplacement du bac. Pour que les deux forces puissent mettre le en mouvement, celui -ci doit être incliné par rapport au courant à l’aide  d’un gouvernail. La pression du courant pousse alors le bac à travers le fleuve grâce à la force qui en résulte.
La vitesse du bac à fil dépend ainsi de la force du courant et peut être influencée par l’angle avec lequel le capitaine place son bac par rapport au courant. La vitesse du courant du fleuve ne doit pas être inférieure à une certaine vitesse minimale comme c’est le cas par exemple dans la zone des lacs de retenue en amont des centrales électriques et également sur le Bas-Danube où la vitesse du fleuve ne permet pas à un bac à fil de fonctionner. Il n’existe pas d’autre bac de ce type en aval de celui reliant Klosteneuburg à Korneuburg. Les bacs de Weissenkirchen et de Spitz/Danube en Wachau sont du même type.
Le bac qui a été privatisé en 1994, peut transporter outre piétons, cyclistes et motos 4 voitures et accepte les véhicules jusqu’à une longueur maximale de 10,50 m. Le poids total ne doit pas dépasser 25 tonnes et le nombre de passagers 40 personnes.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, novembre 2023

Notes : 
¹ Le brouillard qui parfois efface la réalité du fleuve a joué un mauvais tour au bac qui est entré en collision le matin du 17 octobre 2017 avec un convoi qui descendait le Danube. Les autorités compétentes ont attribué l’origine de l’accident à une erreur d’appréciation du capitaine du bac.

Photo Danube-culture © droits réservés