Le chantier naval de Korneuburg

Baptême du Perseus en 1957, premier bateau de mer construit par le chantier naval de Korneuburg  

La grande majorité des commandes adressées au chantier naval de Korneuburg concerna la navigation commerciale et en particulier les activités de la D.D.S.G. mais quelques unités militaires sont construites pendant la Première Guerre mondiale pour la marine impériale autrichienne.
Le Baron Ludwig Freiherrn von Forgatch, conseiller à la Cour Royale et Impériale d’Autriche, publie en 1849 son étude « Die Schiffbare Donau Von Ulm bis in Das Schwarze Meer » (Le Danube navigable d’Ulm jusqu’à la mer Noire) qui démontre l’importance du Danube en tant que route fluviale européenne et promeut les opportunités de l’espace viennois dans ce cadre : « Korneuburg pourrait se voir doter d’un excellent port sécurisé et d’hivernage pour les bateaux, port qui serait d’une grande complémentarité avec le chemin de fer qui va de Krems jusqu’à l’embouchure de la March (Morava). Seule cette partie des berges des prairies alluviales danubiennes situées sur la rive gauche, à la hauteur de Korneuburg, serait susceptible d’être aménagée sur une longueur de quelques centaines de toises (1 toise = 1949 m). »
Qu’à cela ne tienne ! Un bras latéral du Danube le long de la rive gauche, à la hauteur de la ville de Korneuburg, est choisi comme emplacement le mieux approprié pour la réalisation du projet d’implantation des chantiers navals. Le nom de Korneuburg apparaît pour la première fois en 1852 après que ce bras latéral ait été utilisé pour l’hivernage de bateaux de la D.D.S.G. dont le développement du réseau fluvial sur le Danube et quelques-uns de ses grands affluents pour le transport de passagers et de marchandises y compris du courrier, nécessite une augmentation de sa flotte auquel le chantier naval d’Obuda ne peut répondre à lui tout seul. Le projet de construction est mis en route. L’aire des chantiers navals va s’étendre initialement sur 12 000 m² et les effectifs des équipes de construction, de réparation et d’entretien des navires se monte initialement à un total modeste de soixante personnes. C’est la construction de navires en bois qui constitue le point de départ de l’activité. Elle est suivi rapidement par la construction de navires avec des coques en acier. Le site va couvrir une superficie de 27 000 m² à la fin des années 1890. Le port pour l’hivernage est agrandi, de nouveaux ateliers et entrepôts de stockage sont édifiés, une grue de quai de 18 t ainsi que des engins de levage sont installés. Plus de 300 ouvriers et contremaîtres travaillent désormais au chantier naval. De celui-ci sortent en 1896 plusieurs navires dont le steamer à aubes  « Glanz » puis le  « Vindebona » en 1898. Outre la construction de nouvelles unités fluviales, l’arsenal se spécialise dans le domaine de la réparation et de l’entretien de la flotte danubienne. La direction des chantiers navals est assurée au début du XX^e siècle avec succès par Johan Pamer. Pour faire face à la pénurie de logements à Korneuburg et dans les environs, la D.D.S.G. construit en 1916 sa propre cité ouvrière à côté du chantier naval avec 48 appartements loués aux employés à des conditions avantageuses. La Première Guerre mondiale entraîne une pénurie de main d’oeuvre en raison de la mobilisation et de la conscription. La mauvaise situation financière du personnel culmine en 1918 avec la participation des ouvriers à la grève de janvier.
Après l’effondrement de la monarchie des Habsbourg, Korneuburg devient le principal chantier naval de la D.D.S.G. Il s’agissait pour elle de remplacer la flotte de bateaux qui avait été confisquée en tant dédommagement de guerre aux alliés (dont la France) et aux autres pays riverains du Danube (Roumanie, Serbie) à la fin du conflit.Le chantier naval remet également en état les bateaux patrouilleurs de l’armée fédérale autrichienne dès 1921.

Le chantier naval de Korneuburg en 1920, photo archives historiques

Durant cette période, la situation de l’entreprise est  précaire et les moyens financiers manquent pour moderniser la flotte et réaliser d’autres investissements importants. Le personnel est considérablement réduit et le chômage partiel est mis en place temporairement. Ce n’est qu’en 1935 qu’un important investisseur italien permet à la D.D.S.G. d’agrandir sa flotte et d’investir également dans le chantier naval de Korneuburg. L’annexion de l’Autriche par les nazis (1938) et l’intégration du chantier naval dans le « Reichwerk Hermann Göring », entraînent une augmentation importante des activités et un agrandissement des installations qui, au début de la guerre, sont utilisées en premier lieu pour la construction de bateaux et de certains équipements (poupe, tours de commandements…) des sous-marins de la marine de guerre allemande. Un groupe de résistance à l’occupant nazi se forme parmi le personnel du chantier naval. Onze ouvriers seront arrêtés et cinq d’entre eux exécutés en 1943.

Le monument aux ouvriers du chantier naval de Korneuburg assassinés par les nazis, photo © Danube-culture, droits réservés

L’Union soviétique prendra possession du chantier naval à la fin de la guerre qui travaille pour sa marine. Les installations redeviennent la propriété de la D.D.S.G. en 1955 après le départ des armées d’occupation du territoire autrichien. Quatre ans plus tard, le chantier naval de Korneuburg est nationalisé. Outre la construction de pousseurs, de barges et de bateaux croisière, le chantier naval construira également des navires de haute mer et les deux patrouilleurs militaires autrichiens « l’Oberst Brecht » et le « Niederösterreich ».

Le remorqueur Döbling frère du Strasbourg de la Compagnie Française de Navigation Danubienne après son baptême le 9 novembre 1960 

Le chantier naval de Korneuburg fusionne tout d’abord en 1974 avec celui de Linz, intégrant le Consortium « Vereinigte Osterreichische Eisen und Stahlwerke » (VOEST). L’absence de subventions publiques, des approximations de gestion et une trop grande dépendance vis-à-vis des commandes de l’Union soviétique à cette période (les bateaux de croisière fluviaux « Wolga », « Dnjepr », « Ukraina », « Moldavija » y sont construits), la résession des années 1980, vont conduire peu à peu à son déclin, à des liecensiments et à sa privatisation en 1991. Les nouveaux propriétaires ne réussiront pas à trouver pas de nouvelles commandes jusqu’en 1993. Après que les derniers navires aient été achevés, le chantier naval de Korneuburg doit fermer ses portes le 31 décembre de cette année là.
Le site du chantier naval de Korneuburg, patrimoine industriel historique, comme dans de nombreux lieux des rives danubiennes autrichiennes et des environs de Vienne, est aujourd’hui en partie menacé par des projets immobiliers incongrus.

Eric Baude (traduction et adaptation en langue française) pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2025

Sources :
Stefan Wunderl: Die Geschichte der Schiffswerft Korneuburg. Diplomarbeit, Universität Wien, 2008
Jonathan Vaughan: Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft – Habsburgs Wiener Flotte. ORF, 2020, 45 Min.

Une partie des bâtiments des chantiers navals de Korneuburg à l’heure actuelle, photo © Danube-culture, droits réservés

Dans le port de Korneuburg, photo © Danube-culture, droits réservés

Photo © Danube-culture, droits réservés

Photo © Danube-culture, droits réservés

Photo © Danube-culture, droits réservés

L’espace danubien Klosterneuburg-Korneuburg-Vienne

Planche de Klosterneuburg à Vienne du « Donaupanorama der Donau von Ulm bis Wien » de Bernhard Grueber (1806-1882) et Henry Winkles (1801-1860), publié par  Georg Joseph Manz (1808-1894) à Ratisbonne en 1848

Carte n°1 : époque préhistorique
Néolithique (6.000-2.000 av. J.-C.), Âge de bronze (2.200-800 av. J.-C.), Âge de fer  (800 av. J.-C.-15 ap. J.-C.)
   Les hommes se sédentarisent dans la région de Vienne au Néolithique, il y a environ 5.000 ans. Il leur faut défricher des parcelles des forêts avoisinantes pour permettre à l’agriculture et à l’élevage de se développer. Les hauteurs des monts Bisamberg et Leopoldsberg ainsi que les collines boisées situées au-delà, naturellement protégées, leur servent de lieux d’habitation. Remarquez les franchissements des bras du Danube à gué (Furt) à certaines périodes de l’année.

Carte n°2 : époque romaine (vers 250 ap. J.-C.)
   Les hauteurs de (Kloster)neuburg et de Vienne sont idéales pour les Romains qui y établissent leurs bases militaires. Celles-ci servent à protéger la frontière le long du Danube (le Limes) contre les tribus germaniques s’infiltrant par le nord. Un camp de légionnaires fortifié a été également érigé à la hauteur de Vienne qui s’appelle alors Vindobona (ville blanche) et un autre fort de troupes auxiliaires à Korneuburg sur la rive gauche. Parallèlement à la construction de ces camps militaires, des villages sont édifiés à proximité afin d’approvisionner les garnisons romaines en nourriture. La capitale de la province de Pannonie est Carnuntum (rive droite) en aval de Vienne.

Carte n°3 : zone de peuplement à la fin du premier Moyen-Âge (vers 1050)
   Après le départ des soldats romains (V^e siècle), les camps militaires et les villages voisine tombent en désuétude. Des colons germaniques (bavarois et francs) s’installent à Vienne lorsque Charlemagne et ses armées venant de l’ouest pénètrent, à l’occasion de sa campagne de 791, dans cette région danubienne.Vienne est devenue une ville de foire située sur l’importante voie commerciale du Danube. Elle se limite à cette époque aux anciens emplacements occupés par les Romains.

Klosterneuburg, Korneuburg et Vienne, Wonka, 3

Carte n° 4 : zone de peuplement à la fin du haut Moyen-Âge (vers 1250)
   Les Babenberg transfèrent leur résidence de Melk/Danube à (Kloster)neuburg en 1113 puis à Vienne en 1145, engendrant ainsi son développement. Le nouveau rempart achevé vers 1200 rend le mur du camp romain obsolète.

Carte n°5 : zone de peuplement à la fin du Moyen-Âge tardif (vers 1500)
   La navigation sur le Danube est particulièrement dense en raison du mauvais état des routes. Vienne, Klosterneuburg et Korneuburg disposent d’embarcadères. Au Moyen-Âge, le cours de l’actuel canal du Danube (Donaukanal) correspond au bras principal du fleuve. Les ponts construits au XV^e siècle près de Vienne facilitent le passage d’une rive à l’autre. Des lotissements suburbains se développent au-delà de l’enceinte de la ville.Un seul pont traverse lev fleuve.

Carte n° 6 : zone de peuplement vers 1600
   Les faubourgs, détruits après le premier siège de Vienne par les Ottomans de Soliman le Magnifique pendant l’été 1529, sont reconstruits et agrandis tout comme le rempart médiéval. Afin de pouvoir assurer une meilleure défense, l’espace situé devant les remparts est inconstructible (glacis). Klosterneuburg est également assiégée par les Ottomans et partiellement détruite. Peu après, les Habsbourg décident de faire de Vienne leur résidence (1533).

Carte n° 7 : zone d’habitation vers 1700
   Le quartier de Leopoldstadt (basse-ville), en zone inondable de l’époque devient une agglomération importante avant le second siège turc en 1683. Après avoir repoussé les Ottomans avec ses armées et celles de ses alliés, la cour d’Autriche et ses fonctionnaires vont transformer en quelques décennies les espaces de la banlieue viennoise dévastés par le siège.

Carte n° 8 : zone d’habitation vers 1800
Un rempart en terre renforcé par des palissades est érigé en 1704 pour protéger les faubourgs de Vienne des Hongrois révoltés contre les Habsbourg. Klosterneuburg est encore à cette époque une petite cité de vignerons mais qui perd au cours du temps son importance commerciale. Une zone inconstructible doit être préservée devant les remparts de Korneuburg pour des raisons militaires ce qui empêche toute extension locale de l’habitat. Plusieurs îles ont déjà disparu du fait de travaux d’aménagement du fleuve entre Klosterneuburg et Vienne.

Carte n° 9 : zone de peuplement vers 1870
   Il n’y a plus de banlieues viennoises séparées, les différents quartiers à l’intérieur des remparts s’étant agglomérés dans une construction dense. Avec le perfectionnement des armes, les fortifications de Vienne, Klosterneuburg et Korneuburg perdent de leur intérêt. Leur démantèlement en grande partie change considérablement l’aspect de ces villes. Les restes des anciens remparts servent désormais de péages.

Carte n°10 : zone d’habitat vers 1914
   Les constructions de nouveaux immeubles le long du « Ring », boulevard circulaire autour du centre de Vienne, sont achevées en 1913. Le mur d’enceinte de la capitale a été démantelé en 1894 et remplacé par la première ligne de métro. L’urbanisation de la rive septentrionale du Danube commence après la fin des travaux de régularisation du Danube (1870-1875). L’édification de nouvelles lignes de chemin de fer l’intensifie. Korneuburg et Klosterneuburg, sur la rive gauche, ont été respectivement raccordées au réseau ferroviaire en 1841 et 1870. 

Carte n°11 : zone d’habitat vers 1950
   L’industrialisation de la fin du XIX^e siècle entraine une augmentation de la population. Le début du XX^e siècle engendre également une détérioration des conditions de vie due, par exemple, à la pollution liée au charbon. Les Viennois aisés quittent  alors la capitale pour s’installer dans les environs et y font bâtir des villas cossues. Les bas quartiers de Vienne sont, grâce aux travaux de régulation, désormais mieux protégés des inondations et se transforment peu à peu en zones industrielles et résidentielles.

 Carte n°12 : zone d’habitat vers l’an 2000 
La reconstruction des parties de la ville détruites par les bombardements et la résolution de la crise du logement entrainée par le conflit, sont la priorité des années qui suivent la fin de la Deuxième Guerre mondiale. De plus en plus de Viennois émigrent dans les années soixante vers la périphérie, soit en tant que résidents permanents, soit pour le weekend et les vacances. Certains versants de la Forêt-Viennoise commencent à être colonisés et urbanisés tout comme certaines zones naturelles et bras morts des bords du fleuve. De nouveaux travaux d’aménagement du fleuve dans les années ont engendré la création de l’Île du Danube (Donauinsel) et d’un vaste espace de loisirs. La rive gauche, espace privilégié d’extension de la ville continue à être de plus en plus peuplée.

Sources :
Erich Wonka, Der Donauraum von Klosterneuburg und Korneuburg bis Wien, Ein Bild- und Karternband der Siedlungsausdechnung von der Urgeschichte bis un die Gegenwart und ihre Auswirkungen auf die Landschaft, Verlag Berger, Horn/Wien, 2020
Traduction Danube-culture

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour août 2024

Le bac à fil (Rollfähre) Klosterneuburg-Korneuburg

    Ici, entre Klosterneuburg (rive droite) et Korneuburg (rive gauche) le «voyage» d’un bord à l’autre du beau Danube vert est bref : trois à cinq minutes selon le niveau d’eau qui détermine la vitesse du fleuve et par conséquence la durée de la traversée. Le capitaine peut rater de temps en temps par inadvertance ou parce qu’il dans un mauvais jour, sa manœuvre d’accostage à la surprise teintée d’une éphémère inquiétude de quelques passagers. Le bac revient alors en arrière, glisse dans le lit du fleuve puis se rapproche à nouveau lentement de la berge. Cette fois, l’amarrage est réussi. Piétons, cyclistes et automobilistes ont bénéficié de deux minutes de répit ou de grâce supplémentaires de traversée.

Inauguration du bac à fil Klosterneuburg-Korneuburg le 12 septembre 1935, photo d’archives

Il y a aussi des riverains qui prennent goût à traverser le Danube avec le bac. C’est  presque comme une drogue. Ceux-là ont envie d’osciller quotidiennement d’une rive à l’autre depuis l’aube jusqu’au dernier passage en soirée. La pause de fin d’automne et d’hiver (le bac ne circule pas également pendant les périodes de hautes eaux et d’épais brouillard¹) qui dure de début novembre jusqu’en mars leur semble une éternité insupportable. Pas d’autre choix que d’emprunter un pont puisqu’il n’existe plus d’autre bac à la hauteur de Vienne. Il faut même aller loin, très loin en aval jusqu’au canal de Gabčikovo pour retrouver un bac. Mais la traversée d’un canal n’a rien de commun avec celle d’un fleuve, surtout le Danube. Et en amont on doit remonter désormais jusqu’aux bacs à fil de Weissenkirchen en Wachau et de Spitz/Danube qui ont été sans doute préservés grâce en partie aux touristes et aux cyclistes qui l’empruntent tout au long de la saison. Construire un pont tout comme un barrage (programmé dans les années glorieuses) en Wachau eût été aussi un geste architectural absurde au sein ce paysage préservé. Certains doivent encore en rêver. La Wachau et Dürnstein ont évité le pire sauf à Melk. Et puis que dire des murs anti-inondations qui défigurent les rives aux alentours des villages !

Le bac sur la rive droite, photo © Danube-culture, droits réservés

Avec les travaux de régularisation du Danube à la fin du XIX^e siècle, les gués qui permettaient aux périodes de basses-eaux de traverser le fleuve à pied disparaissent définitivement. La géographie du fleuve est bouleversée, redessinée par des mains humaines conquérantes. La merveilleuse abbaye de Klosterneuburg se voit privée de « son » Danube qui  doit reculer plus au nord. Le bras du fleuve principal sépare désormais les deux villes de Klosterneuburg et de Korneuburg. Une liaison fluviale est établie en 1884 d’abord sous la forme d’une embarcation branlante composée de deux coques de bateaux surmontés d’une plateforme sur laquelle se tiennent les passagers, les charriots et les charrettes. Le pont volant, ainsi dénommé, est attaché à la rive avec un câble qui se tend dangereusement sous l’eau en travers du fleuve. Un projet de tunnel sous le fleuve est envisagé dans les années 1899/1900.  L’embâcle du rigoureux hiver de 1928/1929 fige le Danube de la Hongrie jusqu’à la Wachau, détruisant le fragile pont volant. Ne voulant pas se priver d’un lien essentiel avec l’autre rive, les municipalités de Klosterneuburg et de Korneuburg sont à l’origine de la mise en service du nouveau bac à fil à cette hauteur. Son inauguration officielle a lieu le 12 septembre 1935. L’abbaye de Klosterneuburg participa au coût de construction à la hauteur d’un tiers des dépenses. Le câble en travers du fleuve mesure 380 m de long, pèse 6 500 kilos et son diamètre est de 47, 5 mm.

Le bac à l’occasion du jubilé de ses 85 ans d’existence en septembre 2020, photo droits réservés

Le bac de Klosterneuburg-Korneuburg (PK 1941, 7)
   Il s’agit d’un bac à câble n’utilisant que le courant du Danube pour se déplacer de la  manière la plus écologique possible. Les deux moteurs hors-bord sont là uniquement que pour des raisons de sécurité et afin de pouvoir manœuvrer indépendamment du courant en cas d’urgence.
Pour qu’un bac à câble soit propulsé à travers un fleuve ou une rivière, deux forces distinctes doivent être combinées :
-la première force est exercée par la tension du câble en acier auquel le bac est suspendu de manière mobile. Le câble empêche le bac d’être emporté par le courant.
-le courant du fleuve est l’autre force qui agit sur le déplacement du bac. Pour que les deux forces puissent mettre le en mouvement, celui -ci doit être incliné par rapport au courant à l’aide  d’un gouvernail. La pression du courant pousse alors le bac à travers le fleuve grâce à la force qui en résulte.
La vitesse du bac à fil dépend ainsi de la force du courant et peut être influencée par l’angle avec lequel le capitaine place son bac par rapport au courant. La vitesse du courant du fleuve ne doit pas être inférieure à une certaine vitesse minimale comme c’est le cas par exemple dans la zone des lacs de retenue en amont des centrales électriques et également sur le Bas-Danube où la vitesse du fleuve ne permet pas à un bac à fil de fonctionner. Il n’existe pas d’autre bac de ce type en aval de celui reliant Klosteneuburg à Korneuburg. Les bacs de Weissenkirchen et de Spitz/Danube en Wachau sont du même type.
Le bac qui a été privatisé en 1994, peut transporter outre piétons, cyclistes et motos 4 voitures et accepte les véhicules jusqu’à une longueur maximale de 10,50 m. Le poids total ne doit pas dépasser 25 tonnes et le nombre de passagers 40 personnes.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, novembre 2023

Notes : 
¹ Le brouillard qui parfois efface la réalité du fleuve a joué un mauvais tour au bac qui est entré en collision le matin du 17 octobre 2017 avec un convoi qui descendait le Danube. Les autorités compétentes ont attribué l’origine de l’accident à une erreur d’appréciation du capitaine du bac.

Photo Danube-culture © droits réservés

Le joueur de flûte de Korneuburg

   Il y a fort longtemps, des rats envahirent par dizaine de milliers la ville de Korneuburg. Les bêtes pullulaient partout dans le moindre des coins et recoins, dans les égouts, les caves, les granges, les maisons jusqu’aux toits, les appartements, les chambres, les cuisines, les gardes-mangers, s’attaquant aux provisions et à tout ce qui pouvait se manger. Ils construisirent des nids dans les lits, s’installèrent dans les armoires et les tiroirs et sautaient sur les bancs et les tables quand les gens voulaient manger.
Le fléau devenu rapidement insupportable, le maire afficha un décret devant l’Hôtel de ville qui annonçait que quiconque parviendrait à débarrasser la ville de ses rats serait récompensé d’une bourse de cent ducats d’or.
Il ne fallut guère de temps pour qu’un inconnu à l’allure singulière, se présentât au maire et se déclarât capable de mettre fin à cette horrible invasion, à la condition que la récompense promise soit conséquente. Quand le maire lui communiqua le montant de la bourse, les yeux de l’étranger se mirent à briller et il se mit immédiatement à la besogne. Pour cela il sortit une flûte en ébène de l’une des poches de son long manteau puis il commença à arpenter les rues de Korneuburg en jouant de son instrument. Les sons qu’il en tirait étaient affreux, insupportables. Ils ressemblaient à des grincements, des couinements, des sifflements, des cris stridents et des séries de trilles. Les habitants se bouchaient les oreilles ou s’enfuyaient à son passage. Les rats, par contre, semblaient charmés par cette étrange cacophonie. Ils accouraient de partout, des caves, des cabanes, des maisons, des granges et des étables et venaient se frotter aux jambes du musicien.
Le joueur de flûte continua à se promener plusieurs jours dans chaque ruelle, sur chaque place, autour de chaque maison et jusque dans le cimetière. Les rats accouraient vers lui. Il sembla à un moment qu’aucune bête ne voulut plus rester dans la ville. Après un dernier tour dans la cité, le musicien descendit lentement vers le Danube et les rats l’accompagnaient en un interminable cortège, comme hypnotisés par le jeu et la musique ensorcelés. L’homme entra peu à peu dans l’eau jusqu’à ce qu’elle lui arrive à la poitrine. Les rats se jetèrent à sa suite dans les flots. Le courant fort les emporta, les faisant descendre rapidement le Danube et disparaître au loin.
C’est ainsi que la ville de Korneuburg fut débarrassée de son invasion de rats. L’étranger, satisfait de sa besogne, se rendit à l’Hôtel-de-ville pour réclamer sa récompense. Le maire ne lui montra guère de reconnaissance.
— »Ce n’était pas un vrai travail ce que vous avez accompli là. Dix ducats suffiront largement. En plus, j’ai un mal de tête épouvantable à cause de votre flûte maudite. Allez au diable ! »
— »C’est grâce à ma flûte maudite que la ville a été débarrassée des rats. Je veux ma récompense tout de suite. Une promesse est une promesse ! »
Le maire jeta à ses pieds une petite bourse de dix ducats. Le joueur de flûte la laissa à terre et se retournant, partit sans dire un seul mot.
Quelques semaines plus tard, l’étrange musicien était de retour dans la ville, vêtu de couleurs vives, d’un gilet de velours rouge flamboyant, d’un pantalon bleu roi et coiffé d’un immense chapeau orné de plumes multicolores. Comme lors de la première fois, il sortit sa flûte noire de son manteau et commença à en jouer. Ce n’était plus du tout des sons stridents et affreux qui sortaient de l’instrument ce matin de printemps mais d’infiniment douces sonorités mélodieuses, séduisantes, envoutantes. Les habitants de Korneuburg, étonnés, passèrent la tête par la fenêtre pour les écouter. Les choses se déroulèrent autrement pour les enfants. Ils sortirent comme par magie de toutes les maisons, des cours, des jardins, des écoles, des terrains de jeu, de leurs cachettes pour rejoindre le joueur de flûte et l’accompagner dans sa ronde. Parfois même, un enfant plus âgé arrivait en portant sa petite sœur ou son petit frère dans ses bras. Tous suivirent le musicien qui après avoir fait encore une dernière fois le tour de la ville, se dirigea vers la rive du Danube en continuant à jouer. Un grand bateau, somptueusement décoré, était amarré au quai de Korneuburg. Des drapeaux et des rubans colorés flottaient au vent et invitaient à une joyeuse promenade sur le fleuve. Le musicien, au fur et à mesure qu’il approchait du navire, se mit à jouer des mélodies de plus en plus douces. Les enfants, captivés, émerveillés, l’accompagnaient en souriant. Ils montèrent à bord sans hésiter. Un marin leva vite l’ancre et le bateau, pris dans le courant qui était particulièrement vif ce jour-là, se dirigea de plus en plus vite vers l’aval jusqu’à ce qu’il disparaisse dans le lointain.
Un gamin, enfilant une veste rapiécée, arriva sur le quai en courant puis encore un autre. Celui-là était sourd et n’avait pas bien entendu le chant de la flûte magique. Les enfants montés à bord ne revinrent jamais à Korneuburg. On n’entendit bien sûr plus jamais parler d’eux dans la ville débarrassée de ses rats mais qui avait aussi perdu, par la faute de son maire, ses enfants.
Traduction et adaptation en langue française Eric Baude, Danube-culture © droits réservés, février 2023

La plus ancienne représentation du joueur de flûte (1592), aquarelle d’Augustin von Moersperg, d’après le vitrail d’une église de Hamelin. Ici l’instrument représenté n’est également pas une flûte mais un hautbois. Sources Wikipedia