Jason, les Argonautes et le Danube

Constantin Volanikis (1837-1907) : le périple des Argonautes

« Jadis dans la région où se trouve actuellement Belgrade, le Danube bifurquait en deux bras riches en eau, dont l’un d’entre eux rejoignait la mer Noire et l’autre (actuellement la Sava) allait se jeter dans la mer Adriatique »
La Commission du Danube et la navigation danubienne, Commission du Danube, Budapest, 2004

Pélias, roi usurpateur d’Iolcos en Thessalie, une ville grecque de la mer Égée, au sud du mont Olympe, avait ordonné à son neveu Jason de s’emparer de la Toison d’or en espérant ainsi ne jamais le revoir. La Toison d’or, une dépouille précieuse d’un bélier divin était gardé par un dragon sur les terres du roi de Colchide, pays situé entre le Caucase et le Pont-Euxin (mer Noire). Jason fit construire un navire, l’Argo (L’intrépide), pour aller la conquérir. Il s’en empara avec l’aide de Médée, magicienne et fille du roi de Colchide qui était tombée éperdument amoureuse du héros grec et qui s’enfuit avec lui à bord de l’Argo poursuivi par la flotte ennemie. Devant l’impossibilité de franchir le détroit du Bosphore pour rejoindre la Méditerranée puis la mer Égée, Jason se dirigea vers les bouches d’un fleuve immense indiqué sur une ancienne carte égyptienne : l’Istros

Selon plusieurs récits dont celui du poète Appolonios de Rhodes (env. 295-env. 215 avant J.-C.) intitulé l’Argonautica ou Les Argonautiques, poème composé au IIIe siècle avant Jésus-Christ, Jason et ses compagnons d’aventure auraient pendant leur voyage de retour pénétré dans le delta de l’Istros (le Danube), remonté le fleuve jusqu’au confluent de la Drava (rive droite) puis navigué sur celle-ci vers l’amont, rejoint par voie de terre le Pô (l’Éridan ?) qu’ils auraient également remonté avant d’atteindre le Rhône sur lequel ils seraient descendu jusqu’en Méditerranée. L’Argo longera encore l’Italie et ira s’échouer quelques temps sur les bancs de sable des Syrtes au large de la Libye. Les Argonautes feront enfin étape sur l’île de Circée et rencontreront des monstres de l’Odyssée avant de rentrer à Iolchos.
Jason n’était toutefois pas au bout de ses épreuves en arrivant en Thessalie. Il découvrira alors que son père et roi légitime, Éson, frère de Pélias, avait été mis à mort par celui-ci. Sa compagne, la reine et magicienne Médée, tante de Circée, l’aidera à venger la mort de son père.
Le héros de la Toison d’or mourra, selon la légende, assommé par un morceau de l’Argo, qui avait été offert à un temple.

Carte d’après le voyage des Argonautes par le géographe et cartographe flamand Abraham Ortelius (1527-1598)

Mais qui étaient les Argonautes ?
Plusieurs hypothèses s’affrontent. Les Argonautes auraient été, si l’on en croit Appolonios de Rhodes, une cinquantaine parmi lesquels, Argus, le constructeur du bateau, Atalante, seule femme à bord du bateau avec Médée, Castor et Pollux, Héracles, Idmon et Mopsos, devins légendaires, Lyncée, Méléagre, Nauplius, Oilée, Orphée le joueur de lyre, Pélée, père d’Achille et mari de Thétis, nymphe marine, Périclymène, un fils de Poséidon, Télamon, père d’Ajax, Typhis, timonier du navire, Zéthée et Calaïs, fils ailés de Borée, le vent du Nord et qui combattirent les Harpies au large de la Bérycie. Médée, fille d’Éétes, roi de Colchide se joindra à eux après avoir aidé Jason à s’emparer de la Toison d’or.

Un long et périlleux voyage sur les mers, les terres et les fleuves

Appolonios de Rhodes : L’Argonautica ou Les Argonautiques

Le poète Appolonios de Rhodes est né à Alexandrie aux environs de 295 avant J.-C. À la suite de la première publication de L’Argonautica (Appolonius est alors âgé de 18 ans), son maître, Callimaque de Cyrène (vers 305-vers 240 av. J.-C.) l’accuse de l’avoir plagié et obtient son exil. Appolonios choisit Rhodes où il remaniera et republiera son récit en quatre chant (250-240 av. J.-C.). Il pourra retourner à Alexandrie et deviendra précepteur du futur pharaon Ptolémée III, Évergète Ier dit « le bienfaiteur » (vers 283-vers 221 av. J.-C.) puis directeur de la prestigieuse bibliothèque d’Alexandrie. Il meurt aux environs de 215 avant J.-C.

Sources :
PIERRE, Pierre, « Delta blond et mer Noire », Le Roman du Danube, Plon, 1987
SÉNAC, R. , « Le retour des Argonautes d’après les Argonautiques d’Appolonius de Rhodes », Bulletin de l’Association Guillaume Budé : Lettres d’Humanité n° 24, décembre 1965, pp. 447-476
http://persee.fr/doc/bude_1247-6862_1965_num_24_4_4226

Pour en savoir plus sur Jason et la Toison d’or :  www.mythologica.fr/grec/argonaute.html

Jason, les Argonautes et le dragon de Ljubljana

   Selon une autre légende Jason et ses Argonautes auraient remonté la Sava puis la rivière Ljubljanica jusqu’à sa source. Ils démontèrent alors le bateau pour le transporter jusqu’à la mer Adriatique située plus à l’ouest et retourner chez eux. Entre les municipalités actuelles de Vrhnika et de Ljubljana, les Argonautes trouvèrent un grand lac entouré d’un marais. C’est là que Jason terrassa un monstre. Ce monstre était le dragon de Ljubljana qui apparaît sur le blason et le drapeau de la ville. Plusieurs dragons ailés ornent le pont des dragons (Zmajski Most) ; construit entre 1900 et 1901, ce pont est l’œuvre de J. Zaninovic. Le dragon (ou le Lindwurm, créature mi-serpent mi-dragon) est aussi un symbole pour la ville autrichienne proche de Klagenfurt qui fut pendant des siècles le grand centre spirituel slovène. Du fait de cette proximité, la légende du dragon de Ljubljana et celle du Lindwurm de Klagenfurt furent souvent comparées ou reliées ; et les légendes ont été traitées de façons similaires dans les deux cités d’un point de vue héraldique: les blasons représentent tous deux des dragons de couleur verte, placés sur un fond rouge et associés à un bâtiment.
Sources :
Wikipedia

Eric Baude pour Danube-culture, révisé et complété le 22 janvier 2020

Le pont des Chaînes de Budapest et la légende des quatre lions sans langue

Un pont de bateaux turc !
« Durant le « long siècle » d’occupation ottomane de Buda et de Pest (1541-1686) le Pacha Mustafa fait construire un pont de bateaux sur le Danube. Celui-ci fait l’admiration du chroniqueur et voyageur turc Evlîyâ Tchelebi :
« Le long pont traversant le fleuve en dessous du château de Buda fait de blocs de bois reposant sur 70 bateaux. Les bateaux sont attachés l’un à l’autre par des chaînes. Il y a quatre bateaux au milieu qui peuvent être désassemblés si un navire veut franchir le pont et refermés ensuite. »

Gyula Antalfly, A Thousand Years of Travel in Old Hungary, Éditions Corvina, Budapest, 1980. Cité par Catherine Horel dans Histoires de Budapest, Éditions Fayard, Paris, 1999

« Le Danube constituait pour les hommes de la préhistoire une barrière quasi infranchissable mais un semis d’îles sablonneuses permettait à des groupes de nomades de le traverser à hauteur de la rivière Rákos. Après l’apparition des bateaux à rames, ce passage est abandonné au profit d’un autre, en aval, plus court et plus sûr, reliant le pied du mont Gellért et Pest, à l’emplacement de l’actuel pont Erzsébet, qui allait être pendant des siècles le principal point d’échange entre les grandes plaines de l’Est et le paysage vallonné à l’Ouest. »

Catherine Horel, Histoire de Budapest, idem

Depuis la deuxième moitié du XVIIIème siècle (1767) on pouvait traverser le Danube à la hauteur de Budapest par un nouveau pont de bateaux : « C’est un pont volant constitué d’environ cinquante bateaux attachés par des chaînes, deux ou trois d’entre eux sont sont décalés afin de ménager une ouverture permettant le passage des navires ; mais en hiver, les énormes masses de glace charriées par le courant viennent s’accumuler à tel point que l’on doit démonter le pont volant. Les communications entrez les deux villes sont coupées et ne peuvent reprendre tant que le fleuve n’est pas entièrement gelé. Le désagrément subi périodiquement par les habitants en raison du gel devient si gênant que la construction d’un pont de fer est maintenant envisagée. »1

Le pont de bateaux vers 1840

Le pont de bateaux de Budapest vers 1840, peu avant le début de la construction du Pont aux Chaînes, dessin de W. H. Bartlett

Ce pont de bateaux n’était ainsi que saisonnier. On le démontait pendant l’hiver et on le remettait en place au printemps dès que la saison des crues était passée. En hiver, il arrivait aussi que l’on puisse traverser le fleuve à pied si les conditions météorologiques le permettaient.

Vers la fin du XVIIIème siècle l’ingénieur Antal Balla propose de construire un pont en pierre afin de relier les villes de Buda et de Pest tout au long de l’année mais son projet ne se concrétrise pas. D’autres tentatives suivent au début du XIXème siècle comme celles de l’ingénieur autrichien Joseph Campmiller et du capitaine György Banitz. Aucune de celles-ci ne voit pourtant le jour. En 1832, l’entreprenant et réformiste comte Széchenyi, qui, quelques années auparavant, après s’être rendu en hiver sur l’autre rive pour l’enterrement de son père, fut obligé de patienter huit jours avant de pouvoir retraverser le Danube pris par les glaces, fonde la Société du pont de Budapest. Celle-ci doit élaborer avec le palatin un projet définitif. Le comte lui-même effectue un voyage en Grande-Bretagne afin de s’informer des techniques anglaises. « En 1833, la Diète nomme un comité de dix membres, parmi lesquels figurent les députés des villes royales de Pest et de Buda, qui doit récolter les fonds nécessaires à la construction du pont. Il est d’abord exclu de faire payer à la noblesse l’intégralité de l’entreprise ; on ne peut d’avantage compter sur une aide publique et une souscription ne suffira pas. Les membres du comité se mettent tous d’accord pour exiger un droit de péage à l’ensemble de la population, y compris des nobles, pourtant exempts de tout impôt jusqu’alors. L’entreprise devient un enjeu national. En 1836, la Diète donne son aval à la construction du pont. Celui-ci n’est pas encore construit que la ville espère en espère déjà une exploitation lucrative. »2

William Tierney Clark (1783-1852)

William Tierney Clark (1783-1852)

Ce sera un projet anglais qui sera retenu, celui de l’ingénieur anglais William Tierney Clark (1783-1852), à l’origine des ponts suspendus d’Hammersmith, (Londres, 1827), de Shoreham et de Marlow qui servira de modèle pour celui de Budapest. La première pierre est posée solennellement le 24 août 1842. Les travaux sont dirigés sur place par un ingénieur écossais homonyme, Adam Clark (1811-1866). Il vont se prolonger un certain temps puisqu’il faudra attendre jusqu’après la révolution de 1848 pour que celui-ci soit mis en service. 

Pose de la première pierre du pont des Chaînes

Pose de la première pierre du pont des Chaînes

Employé à la Direction de la Société de Navigation sur le Danube, William Rey est impressionné par le chantier : « La dernière fois que j’y arrivais, on voyait deux masses sombres s’élevant du sein des eaux et couvertes d’engins, de poutres, et d’hommes ; il s’en échappait la respiration précipitée et sifflante de machines à vapeur à haute pression. Depuis lors, ces deux châteaux marins sont devenus, les deux piles du pont suspendus de Pesth, le plus hardi du continent. »3

Le pont des Chaînes deviendra rapidement le symbole de toute la ville. Sa longueur est de 380 m et sa largeur de 14, 5 m. Il fut par la suite détruit à plusieurs reprises et toujours reconstruit.

1) Cité par Catherine Horel dans Histoire de Budapest, « Le pont le plus hardi du continent », Librairie Arthème Fayard, Paris, 1999
2) William Rey, Autriche, Hongrie et Turquie 1839-1848, Paris 1849
3) Cité également par C. Horel dans Histoire de Budapest, idem

Le pont des Chaînes et la légende des quatre lions sans langue

Femme de lettres, polémiste très appréciée dans les salons de la IIIème République, amie de Georges Sand et de Marie d’Agoult, Juliette Adam (1836-1936) se rend à Budapest en 1884. Elle fait du pont des Chaînes, du Danube et de la ville une description pleine d’admiration. Elle reprend ici la légende qui veut que les quatre lions du pont des Chaînes réalisés par le sculpteur hongrois János Marschalkő (1818-1877) n’aient pas de langue et que l’artiste se serait suicidé pour cet oubli. Il est vrai qu’on les distingue à peine mais les lions ont bien une langue au fond de leur gueule. Chacun, s’il le souhaite, peut le vérifier sur place.

« Lorsqu’on sort du tunnel de Buda, Pest apparaît au milieu d’une vaste plaine, s’y déroule à l’infini, parsemée de beaux édifices. Il faut traverser le Danube, qui sépare Buda de Pest, sur un pont immense, plus hardi que tout ce que l’imagination peut rêver : il a quatre cents mètres de long et repose seulement sur deux piles. Des lions superbes en gardent les extrémités. On me raconte sur ces lions une anecdote.

Le pont était bâti, la municipalité l’inaugurait le lendemain. L’architecte, fière d’une telle oeuvre, attendait patiemment son succès ; mais le sculpteur qui avait décoré le pont, et venait de terminer ses quatre lions, fit orgueilleusement publier par la ville : «Quiconque demain trouvera un défaut à mes lions recevra cinq mille florins.»
Sitôt le jour paru, la foule vint et admira les superbes animaux, qui, les pattes allongées, la gueule entrouverte, ont l’air de dompter le Danube sous leurs griffes.
Tout à coup, un misérable savetier se détache de ceux qui l’entourent, s’avance vers le sculpteur, que la foule applaudissait, et dit :

‐ Je vois quelque chose !
On le crut fou, et plusieurs le huèrent.
‐ Que vois-tu ? lui demanda en riant le sculpteur.
‐ Eh, répliqua t-il, ces bêtes ont une gueule, des dents, mais pas de langue !
‐ C’est vrai répéta la foule, pas de langue ! pas de langue !
‐ Ils l’ont donné aux chiens ! s’écrie quelqu’un.

Les lions du pont des Chaînes

Un des lions sans langue (apparente) du pont des Chaînes (photo Danube-culture, droits réservés)

La foule se moque du sculpteur et applaudit le savetier.
Alors l’artiste, fou de désespoir, franchit la balustrade du pont et se jette dans le Danube.

On devrait chaque année, le jour de la mort du sculpteur, le 22 septembre, revêtir les lions de crêpe noir. Les oiseaux font leur nid dans la grande gueule des lions et ne se plaignent pas qu’elle soit vide.
Le Danube est gris au milieu, verdâtre à ses bords ; sera-t-il bleu demain ? Il se moire sous la lumière, crépite comme la flamme, il miroite, il étincelle. Majestueux, solennel et lourd, le fleuve énorme ne coule pas, il marche.
De grands bateaux élégants suivent le courant ; d’autres le traversent avec des circuits ; ils soulèvent des vagues moutonneuses, dont l’eau se brise en poussière irisée, et qui donnent au fleuve des mouvements de houle.
C’est au grand hôtel Hungaria que je descends. J’habite un angle, et ma vue s’étend, à droite, jusqu’à l’île Sainte-Marguerite. Je vais au balcon ; la première chose qui me frappe est le nom d’un bateau : Ariadné. Il porte, comme emblème, la demi-couronne de rayons, le signe du Dieu brillant que j’adore. Ariadné fait, sous mes yeux, le service des rives du Danube.
À mi-hauteur, suspendus et comme se jouant, des nuages courent entre le ciel et l’eau ; ils s’accrochent au versant d’une colline, s’y déchirent, s’y émiettent. L’air est d’une telle pureté que tous les objets s’éclairent dans tous les sens et se détachent les uns des autres, même à une grande distance. C’est déjà la lumière de l’Orient, et cependant elle a encore la douceur de la lumière d’Occident. Je pense alors gaiement qu’avec un pareil jour il me sera facile de pénétrer, d’écarter les ombres de l’esprit hongrois, s’il en a.
Le Danube m’appartient, il est à mes pieds, et je l’aime. Je vais le voir au lever, au coucher du soleil, et sous la lune. »
Juliette Adam, La Patrie hongroise, 1884

Sources :
HOREL, Catherine, Histoire de Budapest, « Le pont le plus hardi du continent », Librairie Arthème Fayard, Paris, 1999
VANTROYS, Carole, Le goût de Budapest, Mercure de France, Paris, 2005
VISZOTA, Gyula, A SZÉCHENYI HÍD TÖRTÉNETE, AZ 1836 : XXVI. T. C. MEGALKOTÁSÁIG, (AZ ESZME MEGPENDÍTÉSÉNEK SZÁZÉVES ÉVFORDULÓJA ALKALMÁBÓL), ÍRTA : MTA rendes tagja, Budapest, 1935

Le pont des Chaînes en février 1946

 

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