Sulina et la Commission Européenne du Danube

Sulina dans l’histoire européenne…

   L’histoire de Sulina et de la Dobroudja est liée à la présence dans l’Antiquité des tributs gètes et daces puis des comptoirs grecs, des empires romains ( province de Mésie), byzantin, bulgare, des nombreuses péripéties de l’histoire des principautés valaques et moldaves, du despotat de Dobroudja, des Empires turcs et russes et de la création du royaume de Roumanie ainsi que de ses querelles territoriales avec la Bulgarie. Si ces différents roumano-bulgares ont été heureusement résolus depuis, il reste encore par contre à démêler un certain nombre de litiges territoriaux entre l’Ukraine et la Roumanie qui se partagent un delta du Danube à la géographie en évolution permanente, les rives de cette partie européenne de la mer Noire et des eaux territoriales.
Sulina se situe aujourd’hui aux frontières orientales de l’Union Européenne.

L’entrée du bras de Sulina, gravure de A. Fesca, vers 1860, le phare a été construit en 1802 par l’Empire ottoman

   Le nom de Selinas ou Solina, à l’entrée du bras du fleuve du même nom est déjà mentionné dans le long poème épique « L’Alexiade » d’Anna Commène (1083-1148), princesse et historienne byzantine. Pendant le second Empire Bulgare au XIII^e siècle, le village est un petit port fréquenté par des marins et des commerçants génois qui passera sous le contrôle du Despotat de Dobrodgée, lui-même placé sous la protection de la Valachie en 1359. Sulina devient une première fois ottomane et à nouveau valaque en 1390 jusqu’en 1421 puis possession de la principauté de Moldavie. Un document de juillet 1469 mentionne que « la flotte de la Grande Porte était à Soline », avant l’attaque de Chilia et de Cetatea Alba. Conquise avec la Dobrogée par les Ottomans en 1484 elle prend le nom le nom de « Selimya » et restera turque (ottomane) jusqu’au Traité d’Andrinople (1829) qui l’annexe à l’Empire russe. Le delta du Danube appartiendra à la Russie impériale de 1829 à 1856. La Convention austro-russe conclue à Saint-Pétersbourg (1840), est le premier document écrit de droit international qui désigne Sulina comme port fluvial et maritime. Cette convention jette les bases de la libre navigation sur le Danube. Malgré ses promesses, la Russie n’effectuera aucun travail d’entretien pour facilité la navigation fluviale sur le Bas-Danube et dans le delta afin de ne pas faire concurrence à son propre port d’Odessa, situé à proximité sur la mer Noire. Sulina redeviendra une dernière fois turque après la Guerre de Crimée et le Traité de Paris (1856) du fait du retour des principautés de Valachie et de Moldavie dans l’Empire ottoman, principautés qui gardent toutefois leurs propres administrations, le sultan ne faisant que percevoir un impôt sans possibilité d’ingérence dans les affaires intérieures.

Edwin Edward (1823-1879), L’entrée du bras de Sulina, eau-forte, Alphonse Lemerre, Paris, vers 1869

Le nombre de navires de commerce anglais de haute mer qui entrent dans le Danube par le bras de Sulina passe de 7 en 1843 à 128 en 1849, prélude à l’intensification du trafic qui transitera par ce bras après les aménagements conséquents de la Commission Européenne du Danube qui commenceront quelques années plus tard.

Sulina et l’embouchure du bras du Danube du même nom en 1871

La population de Sulina se monte au milieu du XIX^e siècle alors à environ 1000/1200 habitants qui vivent modestement  y compris les Lipovènes, pour la plupart de la pêche, de différents trafics et profitent également des nombreux naufrages de bateaux à proximité. Le seul aménagement existant est le phare construit par les Turcs en 1802. Les terres marécageuses qui entourent le village ne sont pas propices à son développement.    Le traité de Paris engendre la création la Commission européenne du Danube (C.E.D.). Cette commission est composée de représentants de Grande-Bretagne, de France, d’Autriche, de la Prusse puis d’Allemagne, de Sardaigne puis d’Italie, de Russie et de Turquie et a pour mission d’élaborer un règlement de navigation, de le faire respecter et d’assurer l’entretien du chenal de navigation du bras de Sulina. Le Danube devient un lien important entre l’Europe de l’Ouest et l’Europe de l’Est. Parallèlement le chemin de fer se développe. Les voies convergent vers les ports du Bas-Danube comme ceux de Brăila et Galaţi où accostent de nombreux cargos internationaux. Sulina obtient le statut avantageux de port franc.

 Sulina, port turc sur un bras du Danube à son embouchure, dessin de M. Bergue pour « Le Monde illustré », Vol. 40, No. 1055, p. 313,  1877

Quelques années après la création de la création de la C.E.D., la ville s’est développée le long d’une rue, de façon assez anarchique. On commence à voir apparaître quelques rues transversales. Les seuls aménagements effectués sont les deux digues destinées à éviter l’ensablement naturel du Delta et assurer l’accès des gros bateaux. La digue Sud a commencé à modifier l’aspect de l’embouchure. Les quais n’existent pas encore.

Sulina, aquarelle de Charles Hartley, 1879

Le port de Sulina, Ports du monde, 1890

   La ville est avant tout une infrastructure dédiée au commerce. Le développement se fait sans aucun lien avec le territoire environnant (marécages), ni avec le reste du pays. C’est aussi à cette époque que se développe, en parallèle d’une expansion économique considérable due aux travaux d’aménagement de ce bras du Danube, à l’installation de la C.E.D. sur le Bas-Danube avec son siège à Galaţi, à la construction d’infrastructures (ateliers, hôpital…) et à la présence d’une partie de son personnel technique à Sulina, le concept d’Europe unie qui se manifeste par un esprit de tolérance et de coexistence pacifique multiethnique.

Selon un recensement de la fin du XIX^e siècle le port et la ville sot alors peuplés de 4889 habitants parmi lesquels on compte 2056 Grecs, 803 Roumains, 546 Russes, 444 Arméniens, 268 Turcs, 211 Austro-Hongrois, 173 Juifs, 117 Albanais, 49 Allemands, 45 Italiens, 35 Bulgares, 24 Anglais, 22 Tartares, 22 Monténégrins, 21 Serbes, 17 Polonais, 11 Français, 7 Lipovènes, 6 Danois, 5 Gagaouzes, 4 Indiens et 3 Égyptiens ! Ont été également recensés sur la ville 1200 maisons, 154 magasins, 3 moulins, 70 petites entreprises, une usine et un réservoir pour la distribution d’eau dans la ville dont la construction a été financée par la reine des Pays-Bas venue elle-même en visite à Sulina, une centrale électrique, une ligne téléphonique de Tulcea à Galaţi, une route moderne sur une longueur de 5 miles, deux hôpitaux et un théâtre de 300 places.

L’hôpital de Sulina construit par la C.E.D., photo Danube-culture © droits réservés

Le nombre d’habitants variera entre les deux guerres de 7.000 à 15.000, variation due aux emplois liés aux productions annuelles de céréales qui étaient stockées au port de Sulina et chargées sur des cargos pour l’exportation, en majorité pour l’Angleterre. Ces activités commerciales engendrent l’arrivée d’une main d’oeuvre hétérogène de toute l’Europe y compris de Malte.

Le système éducatif éducatif est assuré par 2 écoles grecques, 2 roumaines, une école allemande, une école juive, plusieurs autres écoles confessionnelles, un gymnase et une école professionnelle pour filles ainsi qu’une école navale britannique. Les monuments religieux sont au nombre de 10 : 4 églises orthodoxes (dont 2 roumaines, une russe et une arménienne), un temple juif, une église anglicane, une église catholique, une église protestante et 2 mosquées.

9 bureaux ou représentations consulaires ont été ouverts : un consulat autrichien, les vice-consulats anglais, allemand, italien, danois, néerlandais, grec, russe et turc. La Belgique dispose d’une agence consulaire. Les représentants consulaires fondent un club diplomatique.

   D’importantes compagnies européennes de navigation ont ouvert des bureaux  et des agences : la Lloyd Austria Society (Autriche), la Deutsche Levante Linie (Allemagne), la Compagnie grecque Égée, la Johnston Line (Angleterre), la compagnie Florio et Rubatino (Italie), la Westcott Line (Belgique), les Messageries Maritimes (France), le Service Maritime Roumain… Les documents officiels sont rédigés en français et en anglais, la langue habituelle de communication étant le grec. Une imprimerie locale édite au fil du temps des journaux comme la «Gazeta Sulinei»,le «Curierul Sulinei»,le «Delta Sulinei» et les «Analele Sulinei»…

Les activités économiques déclinent avec la Première Guerre Mondiale et reprennent à la fin du conflit, la Roumanie ayant obtenue la Transylvanie et la Bessarabie. Les empires autrichiens et ottomans ont disparu. Après quelques années favorables, Sulina connaît une sombre période avec la perte de son statut de port franc en 1939 et avec la dissolution de la C.E.D. voulue par l’Allemagne nazie. Les représentations consulaires ferment. Devenue objectif stratégique la ville est bombardée par les Alliés le 25 août 1944, bombardements qui conduisent à la destruction de plus de 60 % de ses bâtiments.

Dans le très émouvant cimetière multi-confessionnel de Sulina, photo Danube-culture © droits réservés

   Une nouvelle Commission du Danube est créée à Belgrade en août 1948. Cette institution succède à la Commission Européenne du Danube instaurée par le Traité de Paris de 1856 et à la Commission Internationale du Danube. Le Danube est toutefois coupé en deux blocs comme le continent européen. De plus, la construction pharaonique du canal Danube-mer Noire entre Cernavodă et Constanţa imposée par les dirigeants communistes et qui ne sera achevé qu’en 1989, permettra aux navires de rejoindre plus rapidement la mer Noire via Constanţa en évitant Sulina et le delta du Danube.

Le palais de la Commission Européenne du Danube, occupé aujourd’hui par l’Administration Fluviale Roumaine du Bas-Danube, photo Danube-culture, © droits réservés

Le même régime communiste roumain d’après guerre tentera également d’effacer les souvenirs de la longue présence (83 ans) de la Commission Européenne du Danube dans la ville. Le patrimoine historique de la C.E.D. est heureusement aujourd’hui en voie de rénovation grâce à des fonds européens.

Maison du marin et écrivain Jean Bart (, photo Danube-culture © droits réservés

Sulina est en déclin démographique depuis 1990. Alors qu’en 1992, la ville comptait 5 484 habitants, 3663 2011 en dénombrait 3 663 en 2011 et 3118 en 201 soit moins de la moitié de la population du début du XX^e siècle. « On assiste aujourd’hui à une nouvelle confrontation avec l’abandon de certains objectifs d’intérêt public et, implicitement, avec l’abandon physique des bâtiments qui les abritent. Cette situation constitue un problème grave qui entraîne un sérieux recul, tant en termes de développement général de la localité qu’en termes de patrimoine bâti, y compris son patrimoine historique extrêmement précieux. Le chantier naval est progressivement fermé, la conserverie est en cours de fermeture et de nombreux bâtiments construits pendant la période socialiste sont démolis et abandonnés, notamment le cinéma construit en 1957 et l’hôtel de la jeunesse, qui a remporté le prix de l’Union des architectes.
Cependant, la ville s’étend en lotissant et en construisant sur des terrains situés à l’est de la ville historique, vers la mer, et bon nombre des nouveaux bâtiments sont destinés au tourisme. On peut dire que le tourisme estival est aujourd’hui la principale activité génératrice de revenus à Sulina. »¹
Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour janvier 2026

Notes :
¹  PHILIP, Anca, Legends of the Sulina, arhitectura-1906.ro, 2022

Sources :
Bey, Voisin, Notice sur les travaux d’amélioration de l’Embouchure du Danube et Bras de Soulina 1857-1891, Paris, 1893
CED, Projets pour l’amélioration de la navigabilité de Bas-Danube, Leipzig, 1858
CED, Plans comparatifs de l’Embouchure et de différentes sections fluviales du Bras de Soulina, Litografia F. A. Brockhaus, Leipzig, 1867
CED, Mémoire sur l’achèvement des travaux d’amélioration exécutés aux Embouchures du Danube par la Commission Européenne, Galați, 1867
CED, Mémoire sur l’achèvement des travaux d’amélioration exécutés aux Embouchures du Danube par la Commission Européenne, Leipzig, 1873
CED, Cartes du Delta du Danube et plans comparatifs de l’Embouchure et des sections fluviales du Bras de Soulina, Litografia F.A. Brockhaus, Leipzig, 1887
Engelhardt, Édouard, Études sur les embouchures du Danube, Galați, 1862
voci autentico româneşti
Rosetti, Carlo, Rey, M. Francis, La Commission Européenne du Danube et son oeuvre de 1856 à 1931, Imprimerie Nationale, Paris, 1931
Stanciu, Ștefan, Duță, Alexandru, Traités, conventions et autres documents concernant le régime de la navigation du Danube maritime, Ed. Partener, Galați, 2009
Sturdza, Dimitrie A., Însemnătatea lucrărilor Comisiune Europeane dela Gurile Dunării 1856 la 1912, Bucharest, Leipzig, Vienna, 1913
https://www.voci.ro/
arhitectura-1906.ro

Sulina, rive droite, photo © Danube-culture droits réservés

La Commission du Danube

Les objectifs fondamentaux de l’activité de la Commission du Danube sont d’assurer et de développer la libre navigation sur le Danube pour les bateaux marchands battant pavillon de tous les états en conformité avec les intérêts et les droits souverains des Etats parties à la convention de Belgrade, ainsi que de resserrer et de développer les liens économiques et culturels de ces états entre eux et avec les autres pays.

Pays membres de la Commission du Danube : Allemagne, Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie, Moldavie, Roumanie, Fédération de Russie, Serbie, Slovaquie et Ukraine. Pays observateurs : France, Italie, Pays-Bas et Turquie. Il est à noter que parmi les membres de la Commission du Danube, la Fédération de Russie (ex U.R.S.S.) n’a plus actuellement de territoires riverains du Danube suite à la proclamation de l’indépendance de l’Ukraine en 1991. Parmi les pays observateurs, seule la Turquie (ex empire ottoman) a intégré (occupé) une partie du Danube (Bas-Danube) du XVI^e à la fin du XIX^e siècle.

Le siège de la Commission du Danube à Budapest, Benczúr utca 25, photo © Danube-culture, droits réservés

La Commission du Danube se fonde pour exercer ses activités sur une riche expérience historique en matière de réglementation de la navigation sur les fleuves internationaux européens et sur les meilleures traditions des commissions fluviales internationales, notamment la Commission Européenne du Danube instituée par le Traité de Paris de 1856.

Les perspectives de l’activité de la Commission du Danube sont liées à la mise en place en Europe d’un système unitaire de navigation des voies d’eau intérieures. Ceci étant, les directions prioritaires de l’activité de la Commission du Danube sont d’unifier les principaux documents normatifs nécessaires pour naviguer sur le Danube et sur d’autres secteurs du système unitaire de navigation, d’assurer la reconnaissance réciproque de ces documents, de contribuer à l’amélioration des conditions de navigation et à l’augmentation de la sûreté de la navigation et de créer d’autres conditions nécessaires de l’intégration du Danube dans le système européen en tant que voie de transport majeure.

Pour assurer une telle intégration, la Commission s’emploie activement à agir de concert avec des autorités compétentes internationales s’occupant de divers aspects du transport par voie d’eau intérieure, telles la Commission économique pour l’Europe de l’ONU, la Commission Centrale pour la navigation du Rhin, la Commission européenne, etc.

Bibliothèque de la Commission du Danube à Budapest, photo © Danube-culture, droits réservés

Pour augmenter le rôle de la Commission du Danube dans le cadre la coopération internationale en matière de navigation intérieure, les états faisant partie de la Convention de Belgrade travaillent à la modernisation de la Commission en lui conférant des attributions complémentaires et de nouvelles fonctions, de même que l’augmentation du nombre de ses membres. La France, la Turquie et l’Union Européenne ont d’ores et déjà manifesté le souhait de devenir membres de la Commission du Danube renouvelée. Cette ouverture pourrait se concrétiser par l’achèvement de la révision de la convention actuellement en cours.

Dispositions fondamentales relatives à la navigation sur le Danube
https://www.danubecommission.org › uploads › doc › 2018 › DFND_2018_fr.pdf

Commission du Danube :
www.danubecommission.org
Adresse : Benczúr utca 25, 1068, Budapest, Hongrie
Téléphone : +36-1-461-80-10 – Fax : +36-1-352-18-39
E-mail : secretariat@danubecom-intern.org

Danube-culture, mis à jour janvier 2026

Hans Christian Andersen et le Danube : de Cernavoda à Vienne (1841) 

  L’écrivain eut en réalité et malgré un caractère inquiet et craintif, plus que le goût du voyage, il a le goût du voyage hors des sentiers battus c’est-à-dire le goût de l’aventure allié à une envie insatiable de tout découvrir et bien évidemment de raconter à sa manière unique ce qu’il voit, entend, comprend ou parfois croit comprendre comme son livre Le Bazar d’un poète (en danois En digters bazar), publié en avril 1842, en témoigne. Il se sent toujours heureux de rentrer au Danemark à la fin de ses périples pour mieux en repartir. Ne se contentant pas seulement de raconter, il lui arrive aussi, quand le besoin, l’envie ou les circonstances le favorisent, tout simplement d’inventer !
Ce récit de voyage est un bazar poétique immense foisonnant d’impressions multiples d’un long périple accompli avec toutes sortes de moyens de locomotion qui le mène depuis la capitale danoise à travers l’Allemagne, le Tyrol, l’Italie (Rome, Naples, la Sicile), Malte, les Cyclades, Smyrne, Athènes, Le Pirée, Syros, le détroit des Dardanelles, la mer Noire (« l’Hellespont des anciens ») et la mer de Marmara.
Après son séjour dans la capitale ottomane où il est arrivé à bord d’un bateau militaire français, le Ramsès² sur lequel il croit mourrir en raison d’une tempête, vient le moment du départ et d’un voyage de retour lui offrant l’occasion d’entreprendre, après il est vrai beaucoup d’hésitations dues aux informations sur les guerres et les révoltes qui secouent les pays des Balkans sous domination ottomane, son périple danubien :
« Tous les dix jours un bateau part de Constantinople, traverse la mer Noire jusqu’au Danube pour atteindre finalement Vienne, mais étant donné les circonstances présentes, on pouvait craindre qu’à force de reporter ce voyage on finisse par ne plus pouvoir l’entreprendre du tout et je me demandais si je n’allais pas être contraint de rentrer en passant par la Grèce et l’Italie³. Dans l’hôtel où je résidais, il y avait deux Français et un Anglais. Nous avions convenu de prendre ensemble le bateau pour Vienne, mais ils abandonnèrent complètement cette idée et choisirent de rentrer chez eux en passant par l’Italie ; ils considéraient que faire le voyage par le Danube, en ce moment, était une entreprise complètement folle ; d’ailleurs « les autorités », comme ils disaient, les avaient confirmés dans leur certitude que les émeutiers Bulgares n’auraient guère de respect pour le drapeau autrichien et que, même si nous n’étions pas assassinés, nous aurions à faire face tout de même à de nombreux désagréments.
Je confesse que je passai une nuit très agitée et très pénible sans pouvoir me déterminer. Si je décidais de partir en bateau, il fallait que j’embarque le lendemain soir ; d’être ainsi partagé entre la peur des innombrables dangers qui, aux dires de tous, se préparaient, et mon désir brûlant de voir quelque chose de nouveau et d’intéressant, me rendait complètement fébrile… »⁴

Le vapeur « Stamboul » de la Lloyd Austria

   Avant de partir, il reçoit la nouvelle inquiétante que le Stamboul, vapeur autrichien et fleuron de la Lloyd Austria, fondée en 1833 et établie à Trieste, construit dans les chantiers navals de cette ville en 1838, vient de faire naufrage dans la mer Noire. C’est finalement sur le Ferdinand I^er, également de la Lloyd Austria, construit en 1839, qu’Andersen inaugure son périple de retour : « C’était le vapeur Ferdinand I^er qui devait m’emporter sur le Pont Euxin ; le navire était bien aménagé et le confort était bon… »⁵ L’écrivain remontera ensuite le fleuve jusqu’à Vienne sur trois différents bateaux de la même compagnie : L’Argo de Cernavoda (rive droite) à Orşova (rive gauche), ville frontière de l’Empire ottoman avec l’Empire autrichien où il sera, comme les autres passagers, mis dix jours en quarantaine. L’itinéraire d’Orşova à Drencova (Berzasca) se fait par voie de terre, à cheval ou en voiture sur la rive gauche en raison des difficultés de navigation dans l’un des plus dangereux passage du défilé des Portes-de-Fer.

Le vapeur Galathea (1838-1898), collection du Musée hongrois des sciences, des technologies et des transports, Budapest

   Puis le Galathea emmène les passagers de de Drencova à (Buda)Pest et enfin le Maria-Anna de Pest à Vienne. Dans deux notes de chapitres ultérieurs⁶ l’écrivain voyageur donne des détails sur le voyage par bateau de ou vers Constantinople : « Tous les quinze jours on peut, grâce aux vapeurs autrichiens se rendre de Constantinople à Vienne en passant par la mer Noire et le Danube. Deux itinéraires sont possibles. L’un passe après la mer Noire, par Donau-Mundingen pour atteindre Galatz⁷ où l’on est retenu une semaine en quarantaine ; de là on navigue [sur le Danube]  en suivant la côte de la Valachie⁸ — mais celle-ci est tout à fait plate et les villes y sont rares — jusqu’à Orsova où une autre quarantaine plus courte, nous attend.

Orşova la vieille, au second plan l’île ottomane d’Adah-Kaleh, grzvure coloriée à la main, vers 1830

   L’autre itinéraire et celui que je choisis, est de loin plus intéressant. On ne passe pas par Donau-Mundingen mais on débarque à Constantza⁹ d’où l’on gagne par voie de terre le Danube, à Czerna-Woda en un jour de voyage. On s’épargne ainsi trois jours de navigation entre Mundingen et Czerna-Woda au cours desquels il n’y a rien à voir que des étendues de marais, des joncs et des roseaux. Ce trajet présente en outre l’avantage que le bateau longe la rive gauche du fleuve, là où la côte est la plus variée ; on débarque ainsi dans une foule de villes bulgares plus grandes et l’on peut se promener dans les forêts naturelles de Bulgarie. et Czerna-Woda. À Orsova, on est mis en quarantaine pour dix jours puis le voyage se poursuit en direction de Pest puis de Vienne. »¹⁰

La douane entre l’Empire Ottoman et l’Empire Autrichien à Orşova la vieille, gravure d’A. F. Kunike (1777-1838), 1824

En ce qui concerne la durée et le coût « le voyage de Constantinople à Vienne — quarantaine déduite — dure en tout 21 jours¹¹ et est extrêmement fatiguant ; il en coûte, en première classe 100 florins, en seconde classe 75 et 50 pour voyager sur le pont (un florin vaut, comme on sait, 5 marks et 8 schillings). De Vienne à Constantinople, dans le sens du courant, le voyage ne prend que 11 jours. Le coût est par conséquent plus élevé [sic !], soit 125 florins en première classe, 85 en seconde classe et 56 sur le pont. »¹²
En lisant la description de Constanţa on ne peut s’empêcher de rapprocher son récit de celui des « Tristes » du poète romain Ovide¹³ se lamentant sur son exil loin de Rome dans ces terres à l’extrémité de l’Empire romain : « À proximité de la ville subsistaient des vestiges non négligeables du mur de Trajan qui devait s’étendre de la mer Noire jusqu’au Danube ; si loin que portait le regard, on ne voyait que la mer Noire ou une immense steppe, pas une maison, pas la moindre fumée d’un feu de berger, pas de troupeau de bétail, aucune trace de vie nulle part ; partout, rien qu’un champ vert à l’infini… » Les voyageurs qui ont débarqué à Constanţa, après une nuit dans une auberge de la D.D.S.G., traversent la grande plaine monotone en direction de Czerna-Voda, port sur le Danube d’où il  embarquent à destination de Vienne sur le vapeur Argo de la D.D.S.G. :
« Le Danube avait débordé, inondant la prairie. l’eau clapotait sous les sabots des sabots. Le drapeau autrichien flottait sur le navire Argo qui nous faisait signe d’approcher comme si nous étions là chez nous. À l’intérieur, il y a une salle avec des miroirs, des livres, des cartes de géographie et des divans à ressorts, la table était mise on y avait posé des plats fumants ainsi que des fruits et du vin. À bord, tout était pour le mieux ! La remontée du Danube commence sous les bons auspices d’un vieux capitaine dalmatien Marco Dobroslavich. :
« Il était trois heures de l’après-midi lorsque commença notre voyage sur le Danube. L’équipage, à bord, était italien. Le capitaine, Marco Dobroslavich, un Dalmatien, un vieux bonhomme, excellent, plein d’humour nous devint rapidement très cher à tous. Il rudoyait ses matelots qui pourtant, au fond d’eux-mêmes, l’aimaient bien ; ils avaient l’air de s’amuser sincèrement lorsqu’il s’en prenait à eux car il avait toujours en même temps un trait d’esprit qui faisait avaler la volée de bois vert. Au cours des trois jours et des trois nuits que nous avons passé à bord avant d’atteindre la frontière militaire, nul se montra plus efficace de meilleur humeur que notre capitaine. Au milieu de la nuit, lorsque la navigation était possible, on l’entendait crier de sa voix impérieuse, toujours sur le même ton, toujours prêt pour une bourrade et une bonne blague, et à table, au déjeuner, c’était un hôte jovial et débonnaire. Il était vraiment la perle de tous les capitaines du Danube à qui nous avons eu affaire. Les autres, au contraire, se montrèrent de moins en moins aimables et nous nous sentîmes de moins en moins à l’aise, ce qui eut pour effet naturel de resserrer les liens entre passagers de différentes nations. Cependant, au fur et à mesure qu’on se rapprochait de Pest et de Vienne, le nombre de gens à bord augmentait de façon telle que plus personne ne s’intéressait aux autres. Chez notre père Marco, en revanche, nous nous trouvions aussi bien que dans une pension de famille… »

Eric Baude, © Danube-culture, mis à jour janvier 2026, droits réservés

Notes :
¹ Georg Nygaard, H.C. Andersen og København, Foreningen « Fremtiden », Copenhague, 1938, p. 173, cité par Michel Forget dans H. C. Andersen, Le bazar d’un poète,  «Présentation», domaine romantique, José Corti, Paris, 2013, note en page 15
² Andersen a d’abord embarqué sur le vapeur français l’Eurotas au Pirée puis change de bateau à Syros.
³ Andersen semble être resté à Constantinople jusqu’au mois de mai.
⁴ « Visite et départ » H. C. Andersen, Le bazar d’un poète, domaine romantique, José Corti, Paris, 2013, p. 282
⁵ Idem, p. 285
⁶ De « Czerna-Woda à Rustzuk », H. C. Andersen, Le bazar d’un poète, domaine romantique, José Corti, Paris, 2013, note p. 307
⁷ Les embouchures du Danube, en fait le bras de Sulina. La D.D.S.G. a inauguré le trajet de Vienne à Sulina dès 1834 via Galatz (Galaţi), port danubien et capitale de la Moldavie du sud où elle possédait une agence.
⁹ En fait il s’agît de la rive droite et non pas de la rive gauche sur laquelle se trouve les villes bulgares.
¹⁰ Andersen semble confondre la Dobrodgée avec la Valachie.
¹¹ soit 31 jours avec la quarantaine !
¹² « De Czerna-Woda à Rustzuk, Au fil du Danube, de Pest à Vienne », in  H. C. Andersen, Le bazar d’un poète, domaine romantique, José Corti, Paris, 2013, note p. 356.
¹³ Le poète romain Ovide est relégué en exil sur une île de la Scythie mineure à Tomis (vraisemblablement Constanţa) par l’empereur Auguste à l’automne de l’an 8 après J.-C.. Il aurait été condamné en raison de l’un de ses poèmes et d’une pratique de divination. Ovide y mourra en 17 ou 18. 

Sources :
 H. C. Andersen, Le bazar d’un poète, traduction et présentation Michel Forget,  domaine romantique, José Corti, Paris, 2013
H. C. Andersen, « Retour au théâtre et voyage en Orient », Le conte de ma vie, traduit du danois par Cécile Lund, Paris, Éditions des Belles Lettres, 2019, pp. 128-133 

Budapest en 1840

Sulina, kilomètre zéro

Le voyage sur le Danube existe-t-il vraiment ?

La navigation danubienne s’apparente, d’amont en aval, au règne mystérieux de la soustraction ! Ce qui est parcouru est effacé, évanoui, perdu. Les kilomètres, après avoir été de fidèles compagnons de cette soustraction, du moins en avons-nous eu l’impression, laissent, peu avant le delta, la place aux milles maritimes, autres repères qui sont de règle pour la navigation sur cette partie du Bas-Danube et qui vont du port de Brǎila (rive gauche) à celui de Sulina. Oubliée aussi ou presque la vitesse (souvent associée au bruit) dès les portes du delta franchies, où celle-ci paraît, quand elle se fait entendre, sur l’eau (les barques et les vedettes de transport sont munies de puissants et bruyants moteurs), sur les berges, les plages, sur les pistes sableuses et poussiéreuses, dans les quelques rues carrossables de Sulina pendant la saison estivale et de certains villages reliés à la terre ferme (les 4×4 se sont aussi invités sur la scène du delta depuis quelques années), d’une modernité incongrue voire vulgaire, kitsch qui ne sied guère à ce singulier environnement d’eau, de sable et de roseaux. Si vous êtes pressés, ne comptez pas sur le delta pour partager votre impatience. Allez donc voir ailleurs !
   Puisqu’il ne reste plus maintenant, à cet endroit, sur le fleuve, rien d’autre que des distances en ruine avant l’au-delà fluvial, le voyage sur le Danube existe-t-il vraiment ?
   Étrange périple dont n’ont guère conscience les croisiéristes. Périple aux allures d’une dérive vers le néant après tant d’efforts dépensés à trouver un chemin. Le Danube s’évertue lentement mais imperturbablement, inexorablement, à défaire, à décomposer soigneusement, avec une infinie et invisible patience, tout voyage organisé, prémédité : la réalité de plus en plus décalée depuis l’invention par la Commission européenne du Danube du point zéro à Sulina, le rendez-vous  laborieux avec la mer Noire ou du moins repoussé de plus en plus loin comme s’il ne devait pas avoir lieu maintenant mais plus tard ce dont témoignent les vieux phares aveugles, rouillés, hors service et perdus dans leur propre dérive, certes en apparence immobiles. Cette rencontre du moment présent, du maintenant, de l’ici et du nulle part, désintègre d’abord le souvenir même des jours et des nuits souvent blanches d’avant le départ et l’(in)certitude des heures de navigation, de la traversée de grandes villes aux monuments et bâtiments relevant  à la fois du meilleur et du pire de l’histoire humaine, aux quais longilignes et monotones, du rythme des confluences où les eaux ont quelquefois du mal à se mêler, de canaux imposants, d’anciens signaux de navigation, inutiles désormais et de plus en plus recouverts par la végétation, d’embarcadères désuets, de bajoyers de gigantesques écluses qui ferment l’horizon pendant la mise à niveau vers l’aval ou l’amont puis s’ouvrent brièvement vers l’horizon, vomissent comme à regret de lourds convois et des péniches chargées et se referment à nouveau. Rien n’était déjà établi avant d’entreprendre le voyage depuis le lointain amont, mais là, arrivé dans le delta, tout le paysage s’ingénue à flotter, à vaciller inlassablement vers l’horizontal, nuages, îles, forêts, roseaux, oiseaux, rives (mais où sont les rives ?), tout sur l’eau et autour de l’eau s’enfuit, dérive sans fin. Les eaux emportent tout. Peut-on trouver plus abstrait que la réalité des souvenirs dans cet univers horizontal à la fois mouvant et pourtant apparemment si immobile ? Le temps deltaïque est, semble-t-il, l’allié de l’oubli, de la désintégration et peut-être aussi, pour combien d’années encore, le dernier refuge continental de la lenteur.
   Seul le ciel frissonne et nous donne raison d’attendre un coucher de soleil imminent. Les mouvements sur les infimes langues de terre vacillantes, dans ces confins labyrinthiques d’eaux, de canaux, de roseaux, d’oiseaux et encore d’eaux, sont devenus imperceptibles ; ces peuples des « eaux-delà », dont tout l’art consiste à se dérober aux inquisiteurs et aux habitants eux-mêmes. Il n’y a plus ni aval, ni amont, ni sources, ni même delta, il n’y a que le fleuve immense sur lequel dérivent des pélicans blancs.
Eric Baude, Sulina, delta du Danube
le Danube à Sulina, photo Danube-culture, © droits réservés

Le delta du Danube et Sulina

   « Au voyageur fatigué du ciel et de l’eau, les bouches du Danube s’annoncent par un misérable village massé autour d’un dôme d’or, et qui semble flotter sur la mer. Plus loin Sulina paraît dans le même accroupissement au ras des flots. La ville est bâtie sur le sable, au milieu de roseaux verts et jaunes, et son peuple ne trouve d’ombre que celle de ses maisons. L’idée qui s’impose est celle d’une ville morte, roulée par le Danube et repoussée par la mer. La plaine et la mer se confondent, comme se confondent la plaine et le ciel. Il semble qu’il n’y ait de réel que le bateau immobile et Sulina qui se balance.
   De plus près, la ville montre un visage propre, une beauté médiocre de campagnarde et de pêcheuse. Elle voudrait s’égayer de quelques notes vives d’habits militaires comme de l’or de son dôme, mais l’immense cadre gris la rapetisse et l’éteint. Les mâts et les vergues des vaisseaux rangés au quai lui font un semblant d’avenue plantée d’arbres secs mais bientôt le regard se détourne d’elle pour interroger la grande route d’un Danube jaune et lourd.
   Le fleuve dessine deux ou trois larges courbes, puis devient un grand canal boueux tout bêtement droit, que double la ligne sèche du chemin de halage. Le long de ses berges, çà et là, se dressent, comme des bornes, des huttes au seuil desquelles brillent de beaux pieds nus. Aucun arbre d’abord, puis, comme une espérance, ils viennent un à un, et se massent enfin en petits groupes dans de petits jardins. Des barques en formes de pirogue où des hommes en bonnet de fourrure pagayent, sillonnent la pesanteur de l’eau silencieuse. Par endroits tremblent les ailes d’un moulin à vent.
   L’arrière pays n’est qu’un champ de roseaux semé d’étangs bleus qui s’ouvrent sur le fleuve jaune, et au bord desquels courent de petits chevaux, crinières battantes. La vie humaine se resserre dans un espace de vingt mètres au delà des berges, le long de la rangée des arbres verts. À quelques pas des pirogues tirées à terre et presque couchées sur les seuils, de petites maisons blanches, percées d’étroites fenêtres, s’échelonnent, posées sur le sable, et couvertes de toits de chaume quadrangulaire au milieu de minuscules jardins carrés. Puis vingt croix irrégulièrement dispersées parmi les touffes d’ajonc, comme un troupeau de bêtes immobiles, un héron au milieu d’une flaque bleue, un serpent qui traverse le fleuve… »

Pierre Dominique, « Le Danube », Les Danubiennes, Bernard Grasset, Paris, 1926

  « Cinq heures après avoir quitté Tulcea, le bateau était maintenant presque vide. Dans la réverbération du soleil couchant, eau grise et ciel se confondaient. Se sont dessinés enfin une tour, une grue, quelques immeubles du genre HLM : Sulina, bourgade du bout du fleuve. Et plus loin encore, une ligne sombre : la mer Noire.
La Commission européenne instituée par le Traité de Paris du 30 mars 1856 pour améliorer la navigabilité des embouchures du Danube a construit ces digues et ce phare achevés en novembre 1870. Les Puissances signataires du Traité ayant été représentées successivement par … » suit la liste des noms des mandataires de « l’Autriche-Hongrie, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Confédération d’Allemagne, la Sardaigne et l’Italie, la Turquie ». Cette plaque apposée sur une maison carrée en pierre grise qui abrite encore la capitainerie du port ne pourrait mieux évoquer le sort des peuples de la région et légitimer leur sentiment d’avoir été constamment dépossédés de leur histoire. On y trouve en effet deux absents. La Russie — elle venait de perdre la guerre de Crimée et donc de dire temporairement adieu à ses visées sur l’au-delà du fleuve — et surtout cette Roumanie qui n’était encore ici, en 1856, que la Valachie : la seule population présente sur ces confins n’a pas eu à participer aux décisions des cours européennes qui l’intéressaient au premier chef…

L’ancien palais de la Commission Européenne du Danube, au bord du fleuve, photo prise de l’ancien phare de Sulina, photo Danube-culture, droits réservés

Au-delà s’étendait un no man’s land de dunes, de canaux et d’étendues d’eau croupie, de poutrelle et de blocs de béton dont on ne comprenait pas la destination première. Et au-delà, encore, la mer, qui plus que Noire méritait le nom de Morte, tant le battement mécanique de ses vagues huileuses et sombres imitait maladroitement la respiration marine. « Beach ! » nous ont crié des jeunes filles. Elles ont disparu derrière des ronciers et nous ne les avons pas revues. Nous avons traversés le cimetière des Lipovènes. Qui sont les Lipovènes ? Une secte de Vieux Croyants persécutés en Russie et venus peupler ce rivage il y a cents ans. Mais encore ? La sage théorie de Klavdij selon laquelle, en voyage, on ne peut prétendre tout savoir et tout apprendre, qu’il faut laisser leur part d’autonomie et de mystère aux histoires que l’on croise, avait décidément du bon — surtout pour nous voyageurs à bout de souffle, qui avions l’impression d’être arrivés sur la fin d’un monde.

Photo Danube-culture, droits réservés

Des coques de bateaux échoués émergeaient des champs qui masquaient les eaux. Le soir tombait, c’était l’heure où la lumière qui s’enfuit exalte la passion photographique de Klavdij. Une proue noire se dressant très haut, nue, lui a fait oublier le temps, l’endroit, toute autre repère que cette forme enfoncée comme un coin géant dans le ciel, solitaire, lyrique, incarnant à la fois la désolation infinie et la pérennité du passage des hommes. Il l’a photographié longuement, puis a sauté d’une épave échouée en pleine terre à l’autre avec une frénésie qui lui a fait négliger ce que, moi, j’apercevais au loin : au sud, d’une haute tour de radiophare, nous parvenaient de soudains miroitements ; au nord se dessinaient, j’en étais certain, les tourelles et les mâts gris de bateaux de guerre accostés au ras de l’horizon, et il en émanait d’identiques éclairs rapides : il n’y avait pas de doute, nous étions observés, uniques humains sur ce Finistère. J’ai fini par repérer la silhouette d’un homme, non, de plusieurs, qui nous suivaient à la jumelle. Pour la première fois, j’ai senti monter une sourde angoisse et j’ai fini par la faire, un petit peu, partager à Klavdij, l’arrachant à un sentiment de plénitude dans son travail qu’il avait rarement vécu avec autant d’intensité depuis le début du voyage.

Entre Danube et mer Noire : la station météo, digue méridionale du chenal du bras de Sulina, photo Danube-culture, droits réservés 

Au bout d’un canal impossible à traverser, c’était enfin la jonction du fleuve et de la mer. En face, très loin, la côte ukrainienne. Du haut d’un mirador, un homme en civil, armé, nous a hélés avant de descendre. D’autres, boueux et hirsutes, sont sortis d’une cabane, se sont approchés, nous ont tendu la main qui ne tenait pas une bouteille de bière : « Ostarojno ! Granitsa ! Opasnïe ! — Attention, frontière, dangereux ! » presque mot pour mot et dans la même langue les paroles que nous avions entendues, il y avait plus d’un mois, au soir de notre arrivée dans le port de Durrës… Étaient-ils gardes frontières, roumains ou ukrainiens, étaient-ils pêcheurs ou contrebandiers, lipovènes ou tsiganes ? L’homme à la Kalachnikov a insisté pour nous ramener en barque à Sulina. Nous avons refusé avec l’obstination du désespoir, pour rebrousser chemin vers l’ouest. Longtemps, sans oser nous retourner, nous avons senti leurs regards nous suivre. Peut-être étions-nous arrivés ici aux bords d’une Europe, encore une autre qui s’affirmait d’emblée, celle-là, abruptement inconnue. »

François Maspero, Klavdij Sluban, Balkans-Transit, Éditions du Seuil, Points aventure, 1997 

Sulina, rive gauche, photo Danube-culture, droits réservés

   « Pendant deux heures, la chaloupe a descendu un petit canal bien serré dans ses murs de roseaux. La nuit est tombée, et Sulina ne s’est dévoilé qu’au dernier moment, à la lueur de ses rares lampadaires.
Débarquer de nuit à Sulina est propice aux fantasmes, aux sourdes appréhensions des villes portuaires qui ne montrent d’elles-mêmes qu’une rangée de hangars endormis, silhouettes fantastiques de bâtiments mystérieux. Il faut d’abord enjamber des chalutiers amarrés les uns aux autres avant de parvenir au quai obscur, plein d’ombres furtives et de chiens énervés. Mieux vaut attendre la lumière du jour pour dissiper ces peurs irrationnelles. Mais même de jour, Sulina reste peuplée de fantômes… »

Sulina en 1846, une vingtaine d’années avant que la Commission Européenne du Danube ne commence ses travaux. Le vieux phare se situe encore à l’embouchure (rive droite), le cimetière est au bord de la mer et sur la piste qui mène au bras et au village de Sfântu Gheorghe. Sur la rive gauche se trouve l’établissement de quarantaine. La légende précise que Sulina est entièrement construite en bois.

   « Il y a cent ans, le vieux phare était encore au bord de la mer. Trois ou quatre kilomètres de lande le dépassent maintenant, sédiments que le Danube n’en finit pas de drainer et qu’il dépose là avant de finir sa course. Un vaste terrain vague, cimetière d’épaves et d’installations portuaires dont il ne reste que les socles de béton. Tout au bout se dresse un mirador désaffecté. La vue, de là-haut, est imprenable. Sur Sulina, à l’ouest, devenue miniature. Sur l’immense courbe de la plage qui disparait vers le sud. Sur les côtes de l’Ukraine, que l’on devine loin au nord. Sur le Danube qui se perd en mer, vers l’est, un temps prolongé par de longues digues qui s’étirent et s’étiolent jusqu’au nouveau phare, au large. Et sur cette lande, juste au pied, qui émerge à peine des eaux, piquée de buissons penchés par les vents, langue de sable qui marque le point le plus oriental de Roumanie, assurément la limite d’une Europe, et qui s’enfonce comme une pointe dans les eaux de la mer Noire. »

Guy-Pierre Chaumette, Frédéric Sautereau, « Sulina, au bout d’une Europe, vit hors du temps », Lisières d’Europe, De la mer Égée à la mer de Barents, voyage aux frontières orientales, , Autrement, Paris, 2004

Eric Baude, © Danube-culture, mis à jour septembre 2025

Un Fribourgeois sur le Danube hongrois dans les années 1880

   « À l’embouchure de la Raab¹, le Danube ralentit encore son cours ; il s’arrondit et présente aux yeux le splendide aspect d’un golfe tranquille. Sur sa rive droite, du côté du mont Pannonien², des plaines dessinent le damier fertile de leurs champs et de leurs moissons ; de jolis villages entrevus à travers les arbres appliquent avec une finesse de dentelle leurs petites maisons blanches sur le velours des prairies montantes ou le bleu satin du ciel. La ville de Raab³, au pied de sa colline, ressemble à une grande aquarelle qui sèche au soleil ; et le couvent du mont Saint-Martin⁴ se détache avec une teinte fauve de vieille majolique⁵ sur son socle de rochers festonné de pampre. Sur l’autre rive, des troupeaux de boeufs passent, conduits par un paysan hongrois au vaste chapeau noir, à la pelisse brodée, aux pantalons blancs qui descendent en franges à la hauteur de la botte. Les îles que forme ici les fleuve se divisent entre elles en plusieurs îlots, que relient des canots naturels ou creusés à main d’homme. Des oiseaux aquatiques, au plumage étincelant comme un écrin de pierreries, se jouent à l’ombre argentée des saules ou autour des roseaux qui se dressent avec une raideur de lance ; des hérons mélancoliques, perchés sur leurs hautes jambes comme sur des échasses, se tiennent au bord de l’eau, dans une immobilité de bête empaillée, attendant le poisson qui ne vient pas ; des hirondelles habituées à nicher sur les berges volent en poussant de joyeux cris d’écoliers en vacances, et s’égrènent dans l’air comme des colliers de perles noires.
    Les vapeurs et les embarcations qui descendent la Raab jusqu’au Danube, les magnifiques steamers de la compagnie de navigation austro-hongroise⁶ qui  se croisent là comme en pleine mer, les remorqueurs, les grandes barques, les schloppes⁷, les radeaux⁸ qui passent, donnent au fleuve une vie et une animation qu’il n’a point dans sa partie supérieure, hérissée d’entraves. Et c’est aussi à partir de Presbourg⁹ et de l’embouchure de la Raab qu’on rencontre ces pittoresques villages flottants¹⁰ échelonnés le long des rives, et composés de moulins fixés sur deux bateaux rattachés l’un à l’autre par des chaînes. La roue, mise en mouvement par le courant, tourne au milieu avec un gai clapotis. L’hiver, les moulins sont ramenés à la rive et démontés jusqu’au retour du printemps.

Moulins-bateaux en Hongrie

   Des familles entières vivent ainsi sur l’eau une partie de l’année, ne venant à terre que pour livrer leur mouture ou chercher des provisions et du blé. Pendant que nous étions arrêtés à Gönyö¹⁰. Notre vapeur avait repris sa marche ; nous glissions sans bruit et sans secousse, avec une vitesse d’oiseau, comme si nous avions été emporté par des ailes. À droite et à gauche, les rives, vastes plaines qui furent les champs de bataille des éléments avant de servir de champs de bataille à l’humanité, fuyaient dans des perspectives infinies… »

Victor Tissot, « La ville de Raab (XXI) », in Voyage au pays des Tsiganes (La Hongrie inconnue), E. Dentu éditeur, Librairie de la Société des Gens de Lettres, Paris,  Deuxième édition, Paris, 1880, pp. 434-436

Notes :
¹ En hongrois Rába, affluent de la rive droite du Danube d’une longueur de 250 km qui prend sa source en Autriche dans le Land de Styrie et qui se jette dans le Danube Mosoni ou Petit Danube à la hauteur de la ville hongroise de Györ qui portait autrefois également le nom de Raab.
² Massif du Bakony au nord du lac Balaton
³ Győr
⁴ L’abbaye bénédictine de Pannonhalma, fondée en 996, classée au patrimoine mondial de l’Unesco
⁵ Faïence italienne de la Renaissance initialement inspirée de la céramique hispano-mauresque. Le terme désigne aussi les faïences européennes primitives exécutées dans la tradition italienne, sources Larousse
⁶ Les bateaux à vapeur de la D.D.S.G. (Compagnie de Navigation à Vapeur sur le Danube)
⁷ Schlepper, remorqueurs à vapeur
⁸ Flösser, en français radeau, assemblage de troncs d’arbres manoeuvrés par un équipage qui descendaient le Haut-Danube et quelques-uns de ses affluents (Isar) vers Linz ou Vienne. 
⁹ Bratislava
¹⁰ Des bateaux-moulins, très nombreux sur le Danube hongrois à cette époque.
¹¹ Gönyű, port de commerce et autrefois de pêche sur le Danube de Győr.

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour août 2025 

Voyage par bateau à travers les tourbillons de Grein et de Struden

   Peu de temps après l’édition du premier guide de voyage sur le Rhin en 1828 publié par Karl Baedecker (1801-1859), guide intitulé Rheinreise von Mainz bis Köln. Historisch, topographisch, malerisch bearbeitet vom Prof. Joh. Aug. Klein. Mit zwölf lithographirten Ansichten merkwürdiger Burgen ec. in Umrissen. Koblenz, bei Fr. Röhling, apparaissent parmi les premiers guides de voyage de navigation fluviale sur le Danube, les ouvrages publiés par la compagnie autrichienne D.D.S.G., (Société de Navigation à vapeur sur le Danube). Cette compagnie venait d’être fondée en 1929 à Vienne par un groupe d’hommes d’affaires entreprenants et décidés à faire de la navigation sur le fleuve une activité économique lucrative austro-hongroise en transportant passagers, marchandises diverses parmi lesquels des ressources premières comme le charbon ou le bois. La D.D.S.G. sera elle-même propriétaire de mines de charbons et de lignes de chemin de fer pour amener ce minerai jusqu’au fleuve. Elle assurera par ailleurs, en complément du transport de passagers également un service postal. Ces publications annuelles et remises à jour de la D.D.S.G. (guide touristique des grandes villes et des curiosités, description du confort des bateaux, restauration, horaires, tarifs …) vont paraître pendant une longue période et faire référence dans leur domaine mais ne pourront éviter la concurrence d’autres publications comme celles d’Alexander F. Heksch.  

Le château-fort de Hausstein et les tourbillons de Pain, gravure de  Georg Matthäus Vischer (1628-1696), in  « Topographia Austriae superioris modernae », 1674 

Voici un extrait du guide (en allemand) de la D.D.S.G. Le Danube, de Passau jusqu’à la mer Noire, publié à Vienne en 1913, c’est-à-dire au crépuscule de la plus belle période de la navigation à vapeur sur le fleuve et son passage consacré à la description du Danube et de la région danubienne de la Strudengau, aujourd’hui aux frontières des Land de Haute-Autriche et de Basse-Autriche.

Le Danube près de Steyregg (en face de Grein) 1721, détail, sources : ÖNB/KAR AB 356

Ce « sas » ou défilé de la Strudengau, auparavant légendaire et redouté pour ses difficultés de navigation et connu pour ses paysages de caractère austère qui renforçaient la puissante et angoissante impression que causaient ces tourbillons sur les voyageurs, comme beaucoup loin en aval et dans des paysages encore plus grandioses et sauvages qu’étaient et que sont encore ceux des Portes-de-Fer, a fait lui-même l’objet de nombreux récits et a inspiré en particulier les poètes et les écrivains des époques Biedermeier et romantique parmi lesquels le poète, essayiste et romancier prussien Joseph von Eichendorff (1788-1857) qui fera lui-même l’expérience de la traversée de ces rapides lors d’un voyage en bateau vers Vienne.

L’île de Wörth avec sa croix et les « Strudl » (tourbillons), à gauche le passage de « Hess Gang » (Hößgang), Le Danube près de Steyregg 1721, détail, sources : ÖNB/KAR AB 356

   « Dès la sortie de Grein (rive gauche), l’image du fleuve se modifie considérablement. Son lit se rétrécit et de gros rochers granitiques semblent vouloir fermer le chemin au milieu de l’eau. Nous dépassons le ruisseau de Grein. L’eau indisciplinée rugît furieusement sur une courte distance puis s’écoule à nouveau paisiblement. Des forêts épaisses et d’antiques rochers grisâtres confèrent à la région un caractère particulièrement sombre.
   Aux alentours de Rabenstein apparaît l’île de Wörth, légendaire et d’une taille imposante, à la fois sauvage et romantique, habitée par les Celtes dès le II^e siècle ap. J.-C.. Les Romains y édifièrent une forteresse par la suite et l’île abrita encore au Moyen-âge, la citadelle d’un chef d’une troupe de brigands. Une haute croix de pierre, dite « Croix de Wörth » se dresse au sommet de l’éperon rocheux le plus élevé de l’île.

   Au niveau de l’île de Wörth le fleuve ouvre un bras secondaire et peu profond, dit  de « Hößgang », bras longeant la rive droite et après un cours trajet venant rejoindre à l’extrémité de l’île le bras principal semé de rochers transversaux. Dans une course déchaînée, le fleuve gronde maintenant sur les écueils. Nous sommes arrivés au niveau des dangereux tourbillons de Struden, si redoutés autrefois. En raison des travaux de régulation commencés pendant le règne de Marie-Thérèse et qui se sont poursuivis jusqu’à récemment, ce passage n’est plus désormais dangereux pour la navigation des bateaux à vapeur. Pendant  la  traversée de ces anciens tourbillons le navire a pris le cap le plus court vers le château-fort de Werfenstein. Cet édifice qui aurait été été bâti par l’empereur Charlemagne, appartient maintenant à un scientifique qui poursuit des travaux sur la théorie des races, Jörg Lanz von Liebenfels¹. Le propriétaire a transformé le sommet du rocher du château en un sanctuaire dédié à l’armanisme². La visite du château-fort est autorisée sur demande auprès de M. Hans Kuhn, responsable du marché, à Struden n° 28.

   Nous contemplons au dessous du château-fort le petit hameau de Struden. Il n’y a pas si longtemps un bloc rocheux élevé, le « Hausstein », se dressait encore dans le fleuve à cet endroit et l’eau, acculée contre la pierre, rebondissait sur les rochers pour aller former dans un chaudron de granit creusé par le Danube un puissant tourbillon qui rendait avec ses mouvements circulaires la navigation aussi dangereuse que le précédent. Ce tourbillon a été transformé après les travaux de dynamitage du rocher de Hausstein (1874-1954) en un passage rapide mais sans danger. À peine le navire a-t-il franchi celui-ci que nous pouvons apercevoir Grein.

Struden. Motif de Saint-Nicolas. Le village de Saint-Nicolas avec avec sa jolie petite église. Magnifique vue sur les tourbillons du Danube et la tour d’observation du « Schweiger ». Au confluent du ruisseau de Sarming, le petit bourg de Sarmingstein avec les ruines du monastère de Säbnich. Le paysage est très pittoresque à la hauteur du Mühlbach. Au-dessous de Sarmingstein, Hirschenau et à droite la halte de Freyenstein.
Au sommet de la colline, les ruines  du château-fort à cinq tours de Freyenstein, autrefois à l’époque des Kuenringer³  l’un des plus grands châteaux-forts d’Autriche.

Château-fort de Freyenstein (rive gauche), gravure de Matthäus Merian l’Ancien (1593-1650), 1649

Extrait du guide de voyage « Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meer« ^, Erste .K.K. Priv. Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wien, Jahr. 1913

Notes :
¹ Jörg Lanz von Liebenfels (1874-1954), Adolf-Joseph Lanz, personnage sulfureux, était un moine cistercien défroqué d’origine viennoise, devenu théoricien et fondateur de la revue racialiste et eugéniste Ostara. Ses théories raciales inspireront A. Hitler qui lui rendra, selon Jörg Lanz von Liebenfels, visite sur son île Danubienne de Wörth afin de se procurer des numéros de la revue Ostara qui lui manquait.
²  L’Armanisme est une théorie développée par le pangermaniste Guido List dit « Guido von List » (1848-1919), écrivain occultiste (à partir de 1902) soutenu par les théosophes viennois, qui réalise pour la première fois la fusion de l’occultisme et de l’idéologie pangermaniste. L’armanisme postule que l’Allemagne antique était une civilisation supérieure dont la religion originelle, comprenant renaissance et déterminisme karmiques, s’exprimait sous deux formes : une forme exotérique (accessible à tous) qui était le wotanisme  et une forme ésotérique (réservée à des initiés) qui était l’armanisme. Les « Armanen » étaient, dans cette théorie, un légendaire groupe de prêtres-rois de l’ancienne nation ario-germanique, adorateurs du dieu-soleil (source Wikipedia).
³ Ancienne dynastie de ministériaux autrichiens (XII^e-XVI^e)

Les ruines du château-fort de Werfenstein et l’île et de Wörth au temps de la navigation à vapeur

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

Mythes et réalités du grand axe fluvial Rhin-Danube

Le canal de Sip (Portes-de-Fer)

    Le canal de Sip permettait d’éviter le banc rocheux de Prigada au milieu du fleuve. Les puissantes locomotives à vapeur de la voie de chemin de fer vinrent par la suite en aide aux remorqueurs pour haler les convois dans ce passage parmi les plus difficiles de tout le Danube. 

Le roi Alexandre I^er de Serbie (1876-1903) et son épouse la reine Draga (1861 ?-1903) lors de l’inauguration du canal de Sip

   En raison d’erreur de calculs et malgré l’ampleur des travaux, il s’avéra que ce canal long de 2133 m, large de 73 m et profond de 3, 90 m (3 m par période de basses-eaux), ne permettait pas de régler définitivement le problème de la navigation à cet endroit.

Le vapeur  Ferenc József  (François-Joseph) de la compagnie hongroise de navigation M.F.T.R. dans le canal de Sip lors de l’inauguration, le 27 septembre 1896, photo http://orsova.xhost.ro/_sgg/f10000.htm

Un fort courant imprévu pouvant atteindre une vitesse de 18 km/heure s’engouffrait entre les digues. Aussi il fut nécessaire, dès 1899, de faire appel à un puissant remorqueur à vapeur, le Vaskapu (Portes-de-Fer), construit spécifiquement à cet effet et qui tirait les convois vers l’amont à l’aide d’un câble s’enroulant sur un treuil.

   Une première voie ferrée, longue de 1800 m, est construite le long du canal en 1916 pendant la première guerre mondiale par les armées d’occupation allemandes et exploitée jusqu’en 1918 puis démontée par ces mêmes armées pendant leur retraite en 1918. Elle est ensuite réinstallée par le gouvernement serbe et étendue à une longueur de 2 630 m après la fin du conflit (les sources diffèrent sur la longueur totale de la voie ferrée). Onze locomotives roulant sur une voie à écartement standard servent alors à haler les convois vers l’amont dans le canal en appui  de remorqueurs. Aux locomotives est attelé un wagon plateforme avec un « tambour » sur lequel s’enroule ou se déroule suivant la manoeuvre un câble de halage actionné par un opérateur. Ce système de traction est ensuite exploité par la compagnie de bateaux à vapeur autrichienne D. D. S. G. dans les années trente.

Traduction de la légende : Alter Schiffahrtsweg : ancienne route fluviale, T-T (Treidelbahn) voie du chemin de fer de halage, D (Dampfer) : remorqueur, LW (Lokomotive und Treidelwagen) : locomotive et  wagon de halage, S1 S2 (Schlepper ?) : barges, H (Heizhaus und Werkstätte) : chaufferie et ateliers, K (Wohnhaus und Kommandant) : logement et commandant, sources iconographique Wikipedia

Pendant la construction du canal de Sip (1890-1896)

  Le canal de Sip fut un passage hautement stratégique pour le régime nazi pendant la seconde guerre mondiale. Une grande partie des exportations de pétrole roumain vers l’Allemagne remontait le Danube et transitait par les Portes-de-Fer.

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  Après le coup d’État du mois de mars 1941 qui renversa la régence et le gouvernement pro-allemand yougoslave, signataire du pacte tripartite, les armées de ce pays, face à une menace imminente d’invasion allemande, préparèrent activement le blocage du canal de Sip. Elles prévoyaient de couler des péniches tirées par un remorqueur remplies de béton ainsi que de détruire la voie ferrée et les autres installations. Mais Hitler décida d’anticiper l’invasion du royaume de Yougoslavie. Des soldats allemands, déguisés en civil traversèrent le Danube. Leur objectif était de détourner l’attention des militaires yougoslaves préposés à la garde du canal avec l’organisation d’une fête dans la commune de Kladovo dont le maire était un indicateur du régime nazi. Les militaires yougoslaves furent pris au piège et massacrés. Les soldats allemands désamorcèrent ensuite les explosifs. Le remorqueur yougoslave se mit malgré tout en route mais face aux tirs allemands, dut abandonner prématurément les péniches qu’il tractait et les coula sans qu’elles obstruent l’entrée du canal et empêchent les bateaux d’y pénétrer. Le chemin de fer du canal fut remis en service après la seconde guerre mondiale et exploité par la Yougoslavie jusqu’en 1969.

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   Les capitaines des bateaux remontant le Danube transmettaient leurs instructions au commandant du chemin de fer et aux mécaniciens des locomotives. Ceux qui refusaient de faire appel à leur service étaient rares et se voyaient menacer de ne pas être rembourser d’éventuels dommages ou perte de cargaison en cas d’accident par les compagnies d’assurance.
   Épilogue de cette aventure technique étonnante la mise en eau en 1969, six mois plus tôt que prévu, de la retenue de la centrale hydroélectrique de Djerdap I (PK 943) mit un terme définitif aux activités du canal de Sip et du halage par locomotives et remorqueurs associés. Les digues, la voie ferrée, les installations et deux des magnifiques locomotives des Chemins de Fer yougoslaves, construites par les usines berlinoises Borsig en 1930, disparurent définitivement au fond de l’eau sans que personne ne songea à sauver ces superbes machines à vapeur de la noyade.   

   « Sur la photo (document Guy Matignon) la locomotive est ornée de l’étoile rouge, nous sommes sur la rive droite du Danube, en Yougoslavie (Serbie). Rien ne nous indique à quoi sert la seconde voie. Aucune ligne ferroviaire utilisait ce bref tronçon qui n’était de toutes façons pas raccordé au reste du réseau yougoslave.

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Hypothèse :
   La locomotive ne travaille que dans un seul sens, de l’aval vers l’amont. La section équipée ne mesure que trois kilomètres, là où c’est nécessaire. Il n’y a pas de dispositif de retournement aux extrémités et de toutes façons il n’y a évidemment pas besoin de traction en descendant le courant. Donc les machines refoulent haut-le-pied en utilisant la seconde voie pour croiser les autres locomotives. Au loin, en avant des deux bateaux, on devine deux objets sur la voie. Serait-ce deux autres équipages de remorquage ?
   On remarquera sur la locomotive des écrans pare-fumée qui permettent de penser que ce matériel était sans doute initialement ou également destiné à un autre usage car ces écrans n’ont d’intérêt qu’au delà d’une certaine vitesse, inimaginable en traction de bateaux. Selon la liste des locomotives employées pour le halage des bateaux dans le canal de Sip, plusieurs types de machines, des loco-tender comme les lourdes locomotives 150 équipées de ces écrans pare-fumée ont été en service de halage dans les Portes-de-Fer. »

Sources :
« Sipska lokomotiva i locovi na Dunavu », www.kulturakladovo.rs
Краљевина Југославија у Међународној дунавској комисији, каталог изложбе, Архив Југославије, Београд, 2016, Јелена Ђуришић (Kingdom of Yugoslavia in the International Danube Commission, exhibition catalogue by Jelena Đurišić) Archive of Yugoslavia, Belgrade, 2016
Zimmermann, Maurice, La navigation du Danube et le canal des Portes de Fer, In: Annales de Géographie, t. 8, n°40, 1899. pp. 375-376
https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1899_num_8_40_6132

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L’équipage du Ferenc József (M.F.T.R.) lors de l’inauguration du canal de Sip

Le Congrès et le Traité de Paris de 1856 : quand le Danube acquiert (enfin) le statut de fleuve international

Napoléon III qui veut jouer un rôle d’arbitre en Europe, offre ainsi à la France une revanche sur l’humiliant Congrès de Vienne de 1815 et aux défaites des armées napoléoniennes. Il fait se réunir à Paris les ministres des Affaires Étrangères de la Russie, de la Turquie, de la Grande-Bretagne, du Royaume de Piémont-Sardaigne, de l’Autriche et de la Prusse sous la présidence de son ministre français des Affaires Étrangères, le comte Colonna-Walewski (1810-1868), lui-même fils naturel de Napoléon I^er.

Les décisions prises qui font l’objet d’un traité signé le 30 mars 1856, sont les suivantes :
la mer Noire est neutralisée, l’intégrité territoriale de l’Empire ottoman est garantie, le sultan accepte l’égalité de ses sujets chrétiens et musulmans, les principautés de Moldavie et de Valachie deviennent autonomes (premier pas vers la future Roumanie). Le Danube avec son delta (ses embouchures comme il est stipulé dans le traité) acquiert le statut de fleuve international.

Art. 15. L’Acte du Congrès de Vienne ayant établi les principes destinés à régler la navigation des fleuves qui séparent ou traversent plusieurs États, les Puissances Contractantes stipulent entre elles qu’à l’avenir ces principes seront également appliqués au Danube et à ses embouchures. Elles déclarent que cette disposition fait désormais partie du droit public de l’Europe, et la prennent sous leur garantie.

   La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation.

   Le peintre Édouard-Louis Dubufe (1819-1883) est mandaté pour immortaliser ce moment historique. La scène est évidemment soigneusement agencée. Elle a lieu au Ministère des Affaires Étrangères français, dans l’ancien salon des Attachés rebaptisé salon du Congrès, en hommage au Congrès de Paris. On voit sur la cheminée un buste de l’empereur Napoléon III, et, accroché au mur de droite, un portrait de l’empereur Napoléon I^er.

De gauche à droite : Calillo Benso comte de Cavour (1810-1861), Président du Conseil et Ministre des Finances du Roi de Sardaigne Victor-Emmanuel II de Savoie, le baron Cowley (1804-1884), Ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la Reine d’Angleterre Victoria, le comte Karl Ferdinand Graf von Buol-Schauenstein (1787-1865), Ministre de la Maison et des Affaires Étrangères de François-Joseph I^er d’Autriche, le comte Alexeï Fiodorovitch  Orloff (1787-1862), Membre du conseil de l’Empire et Aide de camp général du Tsar, derrière la table, le baron François-Adolphe, baron, puis comte de Bourqueney (1799-1869), Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire de France à Vienne, le baron Joseph Alexander von Hübner (1811-1892), debout, Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire de l’Empereur d’Autriche, devant lequel est assis le baron Edwin Freiherr von Manteuffel (1809-1885), Président du Conseil et Ministre des Affaires Étrangères de Frédéric-Guillaume IV, Roi de Prusse, à côté duquel se trouve, assis, le comte Colonna-Walewski, Ministre Secrétaire d’État au Département des Affaires Étrangères ; viennent ensuite Mehmed Emin Âli Paşa (1815-1871), Ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la Porte ottomane et Grand Vizir de l’Empire ottoman, se retournant vers Benedetti, Directeur des Affaires Politiques au département des Affaires Étrangères, le comte de Clarendon, Principal Secrétaire du Roi d’Angleterre au Département des Affaires Étrangères, assis et se retournant vers Mehmed Emin Âli Paşa.
De droite à gauche, les personnages fermant la composition sur la droite du tableau sont : Salvatore Raimondo Gianluigi, marquis di Villamarina (1808-1877), Envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire du roi de Sardaigne, le comte Edmund Gottfried Cornelius Hubert von Hatzfeldt-Wildenburg-Schoestein (1798-1874), Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire du Roi de Prusse, enfin le baron Philipp de Brunnow (1797-1875), Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire du Tsar de toutes les Russies.

   Comme le remarque l’historien Pierre Angrand : « L’inspecteur Dubois ne fut pas tout à fait satisfait de cette présentation où cependant Dubufe a réparti chaque diplomate au rang convenable, selon l’importance des puissances qu’ils représentent. Tous semblent irrémédiablement atteints d’inertie ; ils semblent poser, fixés et sans vie, devant celui qui les a mis en place. »
« L’État Mécène…  1851-1860 « , Gazette des Beaux-Arts, tome LXXI, 1968

 « En s’attaquant à cet épisode majeur de l’histoire diplomatique du Second Empire, Dubufe, peintre de portraits mondains, abordait non sans audace le grand genre de l’histoire contemporaine inauguré sous le Premier Empire par Gros et David. Et de fait, ce sujet commandé par l’administration impériale en 1856 devait être traité avec le même souci de grandeur et de vraisemblance que les scènes militaires exécutées pour les galeries historiques de Versailles par d’autres artistes. Du point de vue de l’exécution, ce vaste portrait de groupe témoigne d’ailleurs d’un métier excellent et, du point de vue de la composition, relève du tour de force, mérites que perçurent les contemporains du peintre lorsque l’œuvre fut exposée – et admirée par Napoléon III – au Salon de 1857 (n° 819). »

Sources :
Robert FOHR et Pascal TORRÈS, « La fin de la guerre de Crimée », Histoire par l’image [en ligne], consulté le 20 Avril 2018. URL : http://www.histoire-image.org/fr/etudes/fin-guerre-crimee