Sulina, kilomètre zéro : la fin d’un compte à rebours…

La navigation danubienne s’apparente, d’amont en aval, au règne mystérieux de la soustraction ! Ce qui est parcouru est effacé, s’évanouit, se perd. Les kilomètres laissent avant le delta la place aux milles maritimes, repères qui sont de règle pour la navigation sur cette partie du Bas-Danube, du port de Brǎila (rive gauche) à celui de Sulina. Oubliée aussi ou presque la vitesse (souvent associée au bruit) dès les portes du delta franchies, où elle paraît, quand elle se manifeste, sur l’eau (les barques et les vedettes de transports sont munies de puissants et bruyants moteurs), sur les berges, les plages, les pistes sableuses et poussiéreuses, dans les quelques rues carrossables de Sulina pendant la saison estivale et de certains villages reliés à la terre ferme (les 4×4 se sont aussi invités sur la scène du delta depuis quelques années), d’une modernité incongrue, vulgaire qui ne sied guère à ce singulier environnement d’eau, de sable et de roseaux.Si vous êtes pressés, ne comptez pas sur le delta pour partager votre impatience.

Puisqu’il ne reste ici rien d’autre que des distances en ruine avant l’au-delà fluvial, le voyage sur ce fleuve existe-t-il ?

Étrange périple ressemblant à une dérive vers le néant après tant d’efforts dépensés à trouver un chemin. Le Danube s’évertue lentement mais inexorablement à défaire, à décomposer soigneusement, avec une infinie et invisible patience tout voyage organisé, prémédité. La réalité de plus en plus décalée depuis son invention par la Commission européenne du Danube du point zéro à Sulina, le rendez-vous manqué ou presque avec la Mer noire ou du moins repoussé ce dont les vieux phares hors service témoignent, de l’instant présent du nulle part, désintègrent le souvenir des jours et des nuits blanches d’avant le départ et la certitude des heures de navigation, des villes traversées, des ports équipés, des bajoyers des gigantesques écluses qui ferment l’horizon pendant la mise à niveau vers l’aval. Rien n’était déjà certain avant d’entreprendre le voyage depuis le lointain amont, mais arrivé dans le delta, tout le paysage s’ingénue à flotter, nuages, îles, forêts, roseaux, oiseaux, rives (mais où sont les rives ?), tout sur l’eau et autour de l’eau dérive sans limite.

Peut-on trouver plus abstrait que la réalité des souvenirs dans cet univers horizontal à la fois mouvant et pourtant apparemment si immobile ? Le temps deltaïque serait-il l’allié de l’oubli, de la désintégration et le dernier refuge continental de la lenteur ?

Le mouvement est devenu imperceptible dans ces confins labyrinthiques de canaux et de roseaux peuplés d’oiseaux dont l’art consiste à se dérober aux touristes.

Sulina photo Danube-culture, droits réservés

Le delta du Danube et Sulina

« Au voyageur fatigué du ciel et de l’eau, les bouches du Danube s’annoncent par un misérable village massé autour d’un dôme d’or, et qui semble flotter sur la mer. Plus loin Sulina paraît dans le même accroupissement au ras des flots. La ville est bâtie sur le sable, au milieu de roseaux verts et jaunes, et son peuple ne trouve d’ombre que celle de ses maisons. L’idée qui s’impose est celle d’une ville morte, roulée par le Danube et repoussée par la mer. La plaine et la mer se confondent, comme se confondent la plaine et le ciel. Il semble qu’il n’y ait de réel que le bateau immobile et Sulina qui se balance.

   De plus près, la ville montre un visage propre, une beauté médiocre de campagnarde et de pêcheuse. Elle voudrait s’égayer de quelques notes vives d’habits militaires comme de l’or de son dôme, mais l’immense cadre gris la rapetisse et l’éteint. Les mâts et les vergues des vaisseaux rangés au quai lui font un semblant d’avenue plantée d’arbres secs mais bientôt le regard se détourne d’elle pour interroger la grande route d’un Danube jaune et lourd.

   Le fleuve dessine deux ou trois larges courbes, puis devient un grand canal boueux tout bêtement droit, que double la ligne sèche du chemin de halage. Le long de ses berges, çà et là, se dressent, comme des bornes, des huttes au seuil desquelles brillent de beaux pieds nus. Aucun arbre d’abord, puis, comme une espérance, ils viennent un à un, et se massent enfin en petits groupes dans de petits jardins. Des barques en formes de pirogue où des hommes en bonnet de fourrure pagayent, sillonnent la pesanteur de l’eau silencieuse. Par endroits tremblent les ailes d’un moulin à vent.

   L’arrière pays n’est qu’un champ de roseaux semé d’étangs bleus qui s’ouvrent sur le fleuve jaune, et au bord desquels courent de petits chevaux, crinières battantes. La vie humaine se resserre dans un espace de vingt mètres au delà des berges, le long de la rangée des arbres verts. À quelques pas des pirogues tirées à terre et presque couchées sur les seuils, de petites maisons blanches, percées d’étroites fenêtres, s’échelonnent, posées sur le sable, et couvertes de toits de chaume quadrangulaire au milieu de minuscules jardins carrés. Puis vingt croix irrégulièrement dispersées parmi les touffes d’ajonc, comme un troupeau de bêtes immobiles, un héron au milieu d’une flaque bleue, un serpent qui traverse le fleuve… »

Pierre Dominique, « Le Danube », Les Danubiennes, Bernard Grasset, Paris, 1926, pp. 11-13

« Cinq heures après avoir quitté Tulcea, le bateau était maintenant presque vide. Dans la réverbération du soleil couchant, eau grise et ciel se confondaient. Se sont dessinés enfin une tour, une grue, quelques immeubles du genre HLM : Sulina, bourgade du bout du fleuve. Et plus loin encore, une ligne sombre : la mer Noire.

La Commission européenne instituée par le Traité de Paris du 30 mars 1856 pour améliorer la navigabilité des embouchures du Danube a construit ces digues et ce phare achevés en novembre 1870. Les Puissances signataires du Traité ayant été représentées successivement par … » suit la liste des noms des mandataires de « l’Autriche-Hongrie, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Confédération d’Allemagne, la Sardaigne et l’Italie, la Turquie ». Cette plaque apposée sur une maison carrée en pierre grise qui abrite encore la capitainerie du port ne pourrait mieux évoquer le sort des peuples de la région et légitimer leur sentiment d’avoir été constamment dépossédés de leur histoire. On y trouve en effet deux absents. La Russie — elle venait de perdre la guerre de Crimée et donc de dire temporairement adieu à ses visées sur l’au-delà du fleuve — et surtout cette Roumanie qui n’était encore ici, en 1856, que la Valachie : la seule population présente sur ces confins n’a pas eu à participer aux décisions des cours européennes qui l’intéressaient au premier chef…

L’ancien palais de la Commission Européenne du Danube, au bord du fleuve, photo prise de l’ancien phare de Sulina, photo Danube-culture, droits réservés

Au-delà s’étendait un no man’s land de dunes, de canaux et d’étendues d’eau croupie, de poutrelle et de blocs de béton dont on ne comprenait pas la destination première. Et au-delà, encore, la mer, qui plus que Noire méritait le nom de Morte, tant le battement mécanique de ses vagues huileuses et sombres imitait maladroitement la respiration marine. « Beach ! » nous ont crié des jeunes filles. Elles ont disparu derrière des ronciers et nous ne les avons pas revues. Nous avons traversés le cimetière des Lipovènes. Qui sont les Lipovènes ? Une secte de Vieux Croyants persécutés en Russie et venus peupler ce rivage il y a cents ans. Mais encore ? La sage théorie de Klavdij selon laquelle, en voyage, on ne peut prétendre tout savoir et tout apprendre, qu’il faut laisser leur part d’autonomie et de mystère aux histoires que l’on croise, avait décidément du bon — surtout pour nous voyageurs à bout de souffle, qui avions l’impression d’être arrivés sur la fin d’un monde.

Photo Danube-culture, droits réservés

Des coques de bateaux échoués émergeaient des champs qui masquaient les eaux. Le soir tombait, c’était l’heure où la lumière qui s’enfuit exalte la passion photographique de Klavdij. Une proue noire se dressant très haut, nue, lui a fait oublier le temps, l’endroit, toute autre repère que cette forme enfoncée comme un coin géant dans le ciel, solitaire, lyrique, incarnant à la fois la désolation infinie et la pérennité du passage des hommes. Il l’a photographié longuement, puis a sauté d’une épave échouée en pleine terre à l’autre avec une frénésie qui lui a fait négliger ce que, moi, j’apercevais au loin : au sud, d’une haute tour de radiophare, nous parvenaient de soudains miroitements ; au nord se dessinaient, j’en étais certain, les tourelles et les mâts gris de bateaux de guerre accostés au ras de l’horizon, et il en émanait d’identiques éclairs rapides : il n’y avait pas de doute, nous étions observés, uniques humains sur ce Finistère. J’ai fini par repérer la silhouette d’un homme, non, de plusieurs, qui nous suivaient à la jumelle. Pour la première fois, j’ai senti monter une sourde angoisse et j’ai fini par la faire, un petit peu, partager à Klavdij, l’arrachant à un sentiment de plénitude dans son travail qu’il avait rarement vécu avec autant d’intensité depuis le début du voyage.

Entre Danube et mer Noire : la station météo, digue méridionale du chenal du bras de Sulina, photo Danube-culture, droits réservés 

Au bout d’un canal impossible à traverser, c’était enfin la jonction du fleuve et de la mer. En face, très loin, la côte ukrainienne. Du haut d’un mirador, un homme en civil, armé, nous a hélés avant de descendre. D’autres, boueux et hirsutes, sont sortis d’une cabane, se sont approchés, nous ont tendu la main qui ne tenait pas une bouteille de bière : « Ostarojno ! Granitsa ! Opasnïe ! — Attention, frontière, dangereux ! » presque mot pour mot et dans la même langue les paroles que nous avions entendues, il y avait plus d’un mois, au soir de notre arrivée dans le port de Durrës… Étaient-ils gardes frontières, roumains ou ukrainiens, étaient-ils pêcheurs ou contrebandiers, lipovènes ou tsiganes ? L’homme à la Kalachnikov a insisté pour nous ramener en barque à Sulina. Nous avons refusé avec l’obstination du désespoir, pour rebrousser chemin vers l’ouest. Longtemps, sans oser nous retourner, nous avons senti leurs regards nous suivre. Peut-être étions-nous arrivés ici aux bords d’une Europe, encore une autre qui s’affirmait d’emblée, celle-là, abruptement inconnue. »

François Maspero, Klavdij Sluban, Balkans-Transit, Éditions du Seuil, Points aventure, 1997 

Sulina, rive gauche, photo Danube-culture, droits réservés

« Pendant deux heures, la chaloupe a descendu un petit canal bien serré dans ses murs de roseaux. La nuit est tombée, et Sulina ne s’est dévoilé qu’au dernier moment, à la lueur de ses rares lampadaires.

Débarquer de nuit à Sulina est propice aux fantasmes, aux sourdes appréhensions des villes portuaires qui ne montrent d’elles-mêmes qu’une rangée de hangars endormis, silhouettes fantastiques de bâtiments mystérieux. Il faut d’abord enjamber des chalutiers amarrés les uns aux autres avant de parvenir au quai obscur, plein d’ombres furtives et de chiens énervés. Mieux vaut attendre la lumière du jour pour dissiper ces peurs irrationnelles. Mais même de jour, Sulina reste peuplée de fantômes… »

Sulina en 1846, une vingtaine d’années avant que la Commission Européenne du Danube ne commence ses travaux. Le vieux phare se situe encore à l’embouchure (rive droite), le cimetière est au bord de la mer et sur la piste qui mène au bras et au village de Sfântu Gheorghe. Sur la rive gauche se trouve l’établissement de quarantaine. La légende précise que Sulina est entièrement construite en bois.

« Il y a cent ans, le vieux phare était encore au bord de la mer. Trois ou quatre kilomètres de lande le dépassent maintenant, sédiments que le Danube n’en finit pas de drainer et qu’il dépose là avant de finir sa course. Un vaste terrain vague, cimetière d’épaves et d’installations portuaires dont il ne reste que les socles de béton. Tout au bout se dresse un mirador désaffecté. La vue, de là-haut, est imprenable. Sur Sulina, à l’ouest, devenue miniature. Sur l’immense courbe de la plage qui disparait vers le sud. Sur les côtes de l’Ukraine, que l’on devine loin au nord. Sur le Danube qui se perd en mer, vers l’est, un temps prolongé par de longues digues qui s’étirent et s’étiolent jusqu’au nouveau phare, au large. Et sur cette lande, juste au pied, qui émerge à peine des eaux, piquée de buissons penchés par les vents, langue de sable qui marque le point le plus oriental de Roumanie, assurément la limite d’une Europe, et qui s’enfonce comme une pointe dans les eaux de la mer Noire. »

Guy-Pierre Chaumette, Frédéric Sautereau, « Sulina, au bout d’une Europe, vit hors du temps », Lisières d’Europe, De la mer Égée à la mer de Barents, voyage aux frontières orientales, , Autrement, Paris, 2004

Eric Baude, © Danube-culture, avril 2018, mis à jour août 2020

Le canal de Sip dans les Portes-de-Fer : une tentative infructueuse d’amélioration de la navigation

    Le canal de Sip permettait d’éviter le banc rocheux de Prigada au milieu du fleuve. Les puissantes locomotives à vapeur de la voie de chemin de fer vinrent par la suite en aide aux remorqueurs pour haler les convois dans ce passage parmi les plus difficiles de tout le Danube. 

Le roi Alexandre Ier de Serbie (1876-1903) et son épouse la reine Draga (1861 ?-1903) lors de l’inauguration du canal de Sip

   En raison d’erreur de calculs et malgré l’ampleur des travaux, il s’avéra que ce canal long de 2133 m, large de 73 m et profond de 3, 90 m (3 m par période de basses-eaux), ne permettait pas de régler définitivement le problème de la navigation à cet endroit.

Le vapeur  Ferenc József  (François-Joseph) de la compagnie hongroise de navigation M.F.T.R. dans le canal de Sip lors de l’inauguration, le 27 septembre 1896, photo http://orsova.xhost.ro/_sgg/f10000.htm

Un fort courant imprévu pouvant atteindre une vitesse de 18 km/heure s’engouffrait entre les digues. Aussi il fut nécessaire, dès 1899, de faire appel à un puissant remorqueur à vapeur, le Vaškap, construit spécifiquement à cet effet et qui tirait les convois vers l’amont à l’aide d’un câble s’enroulant sur un treuil.

   Une première voie ferrée, longue de 1800 m, est construite le long du canal en 1916 pendant la première guerre mondiale par les armées d’occupation allemandes et exploitée jusqu’en 1918 puis démontée par ces mêmes armées pendant leur retraite en 1918. Elle est ensuite réinstallée par le gouvernement serbe et étendue à une longueur de 2 630 m après la fin du conflit (les sources diffèrent sur la longueur totale de la voie ferrée). Onze locomotives roulant sur une voie à écartement standard servent alors à haler les convois vers l’amont dans le canal en appui  de remorqueurs. Aux locomotives est attelé un wagon plateforme avec un « tambour » sur lequel s’enroule ou se déroule suivant la manoeuvre un câble de halage actionné par un opérateur. Ce système de traction est ensuite exploité par la compagnie de bateaux à vapeur autrichienne D. D. S. G. dans les années trente.

Traduction de la légende : Alter Schiffahrtsweg : ancienne route fluviale, T-T (Treidelbahn) voie du chemin de fer de halage, D (Dampfer) : remorqueur, LW (Lokomotive und Treidelwagen) : locomotive et  wagon de halage, S1 S2 (Schlepper ?) : barges, H (Heizhaus und Werkstätte) : chaufferie et ateliers, K (Wohnhaus und Kommandant) : logement et commandant, sources iconographique Wikipedia

Pendant la construction du canal de Sip (1890-1896)

  Le canal de Sip fut un passage hautement stratégique pour le régime nazi pendant la seconde guerre mondiale. Une grande partie des exportations de pétrole roumain vers l’Allemagne remontait le Danube et transitait par les Portes-de-Fer.

  Après le coup d’État du mois de mars 1941 qui renversa la régence et le gouvernement pro-allemand yougoslave, signataire du pacte tripartite, les armées de ce pays, face à une menace imminente d’invasion allemande, préparèrent activement le blocage du canal de Sip. Elles prévoyaient de couler des péniches tirées par un remorqueur remplies de béton ainsi que de détruire la voie ferrée et les autres installations. Mais Hitler décida d’anticiper l’invasion du royaume de Yougoslavie. Des soldats allemands, déguisés en civil traversèrent le Danube. Leur objectif était de détourner l’attention des militaires yougoslaves préposés à la garde du canal avec l’organisation d’une fête dans la commune de Kladovo dont le maire était un indicateur du régime nazi. Les militaires yougoslaves furent pris au piège et massacrés. Les soldats allemands désamorcèrent ensuite les explosifs. Le remorqueur yougoslave se mit malgré tout en route mais face aux tirs allemands dut abandonner prématurément les péniches qu’il tractait et les coula sans qu’elles obstruent l’entrée du canal et empêchent les bateaux d’y pénétrer. Le chemin de fer du canal fut remis en service après la seconde guerre mondiale et exploité par la Yougoslavie jusqu’en 1969.

   Les capitaines des bateaux remontant le Danube transmettaient leurs instructions au commandant du chemin de fer et aux mécaniciens des locomotives. Ceux qui refusaient de faire appel à leur service étaient rares et se voyaient menacer de ne pas être rembourser d’éventuels dommages ou perte de cargaison en cas d’accident par les compagnies d’assurance.

   Épilogue de cette aventure technique étonnante la mise en eau en 1969, six mois plus tôt que prévu, de la retenue de la centrale hydroélectrique de Djerdap I (km 943) mit un terme définitif aux activités du canal de Sip et du halage par locomotives et remorqueurs associés. Les digues, la voie ferrée, les installations et deux des magnifiques locomotives des Chemins de Fer yougoslaves, construites par les usines berlinoises Borsig en 1930, disparurent définitivement au fond de l’eau sans que personne ne songea à sauver ces superbes machines à vapeur de la noyade.   

   « Sur la photo (document Guy Matignon) la locomotive est ornée de l’étoile rouge, nous sommes sur la rive droite du Danube, en Yougoslavie (Serbie). Rien ne nous indique à quoi sert la seconde voie. Aucune ligne ferroviaire utilisait ce bref tronçon qui n’était de toutes façons pas raccordé au reste du réseau yougoslave.

Hypothèse :
   La locomotive ne travaille que dans un seul sens, de l’aval vers l’amont. La section équipée ne mesure que trois kilomètres, là où c’est nécessaire. Il n’y a pas de dispositif de retournement aux extrémités et de toutes façons il n’y a évidemment pas besoin de traction en descendant le courant. Donc les machines refoulent haut-le-pied en utilisant la seconde voie pour croiser les autres locomotives. Au loin, en avant des deux bateaux, on devine deux objets sur la voie. Serait-ce deux autres équipages de remorquage ?

   On remarquera sur la locomotive des écrans pare-fumée qui permettent de penser que ce matériel était sans doute initialement ou également destiné à un autre usage car ces écrans n’ont d’intérêt qu’au delà d’une certaine vitesse, inimaginable en traction de bateaux. Selon la liste des locomotives employées pour le halage des bateaux dans le canal de Sip, plusieurs types de machines, des loco-tender comme les lourdes locomotives 150 équipées de ces écrans pare-fumée ont été en service de halage dans les Portes-de-Fer. »

Sources :
« Sipska lokomotiva i locovi na Dunavu », www.kulturakladovo.rs
Краљевина Југославија у Међународној дунавској комисији, каталог изложбе, Архив Југославије, Београд, 2016, Јелена Ђуришић (Kingdom of Yugoslavia in the International Danube Commission, exhibition catalogue by Jelena Đurišić) Archive of Yugoslavia, Belgrade, 2016
Zimmermann, Maurice, La navigation du Danube et le canal des Portes de Fer, In: Annales de Géographie, t. 8, n°40, 1899. pp. 375-376
https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1899_num_8_40_6132

Danube-culture, mai 2020, © droits réservés

 

L’équipage du Ferenc József (M.F.T.R.) lors de l’inauguration du canal de Sip

La Strudengau et les légendaires tourbillons de Grein et de Struden

 Peu de temps après l’édition du premier guide de voyage sur le Rhin en 1828 publié par Karl Baedecker (1801-1859), guide intitulé Rheinreise von Mainz bis Köln. Historisch, topographisch, malerisch bearbeitet vom Prof. Joh. Aug. Klein. Mit zwölf lithographirten Ansichten merkwürdiger Burgen ec. in Umrissen. Koblenz, bei Fr. Röhling, apparaissent parmi les premiers guides de voyage de navigation fluviale sur le Danube, les ouvrages publiés par la compagnie autrichienne D.D.S.G., (Société de Navigation à vapeur sur le Danube). Cette compagnie venait d’être fondée en 1929 à Vienne par un groupe d’hommes d’affaires entreprenants et décidés à faire de la navigation sur le fleuve une activité économique lucrative austro-hongroise en transportant passagers, marchandises diverses parmi lesquels des ressources premières comme le charbon ou le bois. La D.D.S.G. sera elle-même propriétaire de mines de charbons et de lignes de chemin de fer pour amener ce minerai jusqu’au fleuve. Elle assurera par ailleurs, en complément du transport de passagers également un service postal. Ces publications annuelles et remises à jour de la D.D.S.G. (guide touristique des grandes villes et des curiosités, description du confort des bateaux, restauration, horaires, tarifs …) vont paraître pendant une longue période et faire référence dans leur domaine mais ne pourront éviter la concurrence d’autres publications comme celles d’Alexander F. Heksch.  

Le château-fort de Hausstein et les tourbillons de Pain, gravure de 1674, sources : Georg Matthäus Vischer (1628-1696),  Topographia Austriae superioris modernae 

Nous citons ci-dessous un extrait du guide (en allemand) de la D.D.S.G. Le Danube, de Passau jusqu’à la mer Noire, publié à Vienne en 1913, c’est-à-dire au crépuscule de la plus belle période de la navigation à vapeur sur le fleuve et son passage consacré à la description du Danube et de la région danubienne de la Strudengau, aujourd’hui aux frontières des Land de Haute-Autriche et de Basse-Autriche.

Le Danube près de Steyregg 1721, détail, sources : ÖNB/KAR AB 356

Ce « sas » ou défilé de la Strudengau, auparavant légendaire et redouté pour ses difficultés de navigation et connu pour ses paysages de caractère austère qui renforçaient la puissante et angoissante impression que causaient ces tourbillons sur les voyageurs, comme beaucoup loin en aval et dans des paysages encore plus grandioses et sauvages qu’étaient (que sont encore) ceux des Portes-de-Fer, a fait lui-même l’objet de nombreux récits et a inspiré poètes et écrivains des époques Biedermeier et romantique parmi lesquels le poète, essayiste et romancier prussien Joseph von Eichendorff (1788-1857). Lui-même fera l’expérience de la traversée de ces rapides lors d’un voyage en bateau vers Vienne.

L’île de Wörth et les « Strudl » (tourbillons), Le Danube près de Steyregg 1721, détail, sources : ÖNB/KAR AB 356

« Dès la sortie de Grein (rive gauche), l’image du fleuve se modifie considérablement. Son lit se rétrécit et de gros rochers granitiques semblent vouloir fermer le chemin au milieu de l’eau. Nous dépassons le ruisseau de Grein. L’eau indisciplinée rugît furieusement sur une courte distance puis s’écoule à nouveau paisiblement. Des forêts épaisses et d’antiques rochers grisâtres confèrent à la région un caractère particulièrement sombre.

Aux alentours de Rabenstein apparaît l’île de Wörth, légendaire et d’une taille imposante, à la fois sauvage et romantique, habitée par les Celtes dès le IIe siècle ap. J.-C.. Les Romains y édifièrent une forteresse par la suite et l’île abrita encore au Moyen-âge, la citadelle d’un chef d’une troupe de brigands. Une haute croix de pierre, dite « Croix de Wörth » se dresse au sommet de l’éperon rocheux le plus élevé de l’île.

Au niveau de l’île de Wörth le fleuve ouvre un bras secondaire et peu profond,  dit  de « Hößgang », bras longeant la rive droite et après un cours trajet venant rejoindre à l’extrémité de l’île le bras principal semé de rochers transversaux. Dans une course déchaînée, le fleuve gronde maintenant sur les écueils. Nous sommes arrivés au niveau des dangereux tourbillons de Struden, si redoutés autrefois. En raison des travaux de régulation commencés pendant le règne de Marie-Thérèse et qui se sont poursuivis jusqu’à récemment, ce passage n’est plus désormais dangereux pour la navigation des bateaux à vapeur. Pendant  la  traversée de ces anciens tourbillons le navire a pris le cap le plus court vers le château-fort de Werfenstein. Cet édifice qui aurait été été bâti par l’empereur Charlemagne, appartient maintenant à un scientifique qui poursuit des travaux sur la théorie des races, Jörg Lanz von Liebenfels1. Le propriétaire a transformé le sommet du rocher du château en un sanctuaire dédié à l’armanisme2. La visite du château-fort est autorisée sur demande auprès de M. Hans Kuhn, responsable du marché, à Struden n° 28.

Nous contemplons au dessous du château-fort le petit hameau de Struden. Il n’y a pas si longtemps un bloc rocheux élevé, le « Hausstein », se dressait encore dans le fleuve à cet endroit et l’eau, acculée contre la pierre, rebondissait sur les rochers pour aller former dans un chaudron de granit creusé par le Danube un puissant tourbillon qui rendait avec ses mouvements circulaires la navigation aussi dangereuse que le précédent. Ce tourbillon a été transformé après les travaux de dynamitage du rocher de Hausstein (1874-1954) en un passage rapide mais sans danger. À peine le navire a-t-il franchi celui-ci que nous pouvons apercevoir Grein.

Struden. Motif de Saint-Nicolas. Le village de Saint-Nicolas avec avec sa jolie petite église. Magnifique vue sur les tourbillons du Danube et la tour d’observation du « Schweiger ». Au confluent du ruisseau de Sarming, le petit bourg de Sarmingstein avec les ruines du monastère de Säbnich. Le paysage est très pittoresque à la hauteur du Mühlbach. Au-dessous de Sarmingstein, Hirschenau et à droite la halte de Freyenstein.
Au sommet de la colline, les ruines  du château-fort à cinq tours de Freyenstein, autrefois à l’époque des Kuenringer3  
l’un des plus grands châteaux-forts d’Autriche.

Château-fort de Freyenstein, gravure de Matthäus Merian l’Ancien (1593-1650), 1649

Extrait du guide de voyage Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meer, Erste .K.K. Priv. Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wien, Jahr. 1913

Notes :
1 Jörg Lanz von Liebenfels (1874-1954), Adolf-Joseph Lanz, personnage sulfureux, était un moine cistercien défroqué d’origine viennoise, devenu théoricien et fondateur de la revue racialiste et eugéniste Ostara. Ses théories raciales inspireront A. Hitler qui lui rendra, selon Jörg Lanz von Liebenfels, visite sur son île Danubienne de Wörth afin de se procurer des numéros de la revue Ostara qui lui manquait.
L’Armanisme est une théorie développée par le pangermaniste Guido List dit « Guido von List » (1848-1919), écrivain occultiste (à partir de 1902) soutenu par les théosophes viennois, qui réalise pour la première fois la fusion de l’occultisme et de l’idéologie pangermaniste. L’armanisme postule que l’Allemagne antique était une civilisation supérieure dont la religion originelle, comprenant renaissance et déterminisme karmiques, s’exprimait sous deux formes : une forme exotérique (accessible à tous) qui était le wotanisme  et une forme ésotérique (réservée à des initiés) qui était l’armanisme. Les « Armanen » étaient, dans cette théorie, un légendaire groupe de prêtres-rois de l’ancienne nation ario-germanique, adorateurs du dieu-soleil (source Wikipedia)
3 Ancienne dynastie de ministériaux autrichiens (XIIe-XVIe)

Les ruines du château-fort de Werfenstein, l’île et la croix de Wörth

La Légende de l’ermite de l’île de Wörth

   L’histoire se déroule en 1540 : un noble tyrolien souhaitait faire un agréable voyage vers la ville de Vienne avec son épouse. Ils embarquèrent sur un bateau (Zielle) avec de nombreux passagers pour descendre l’Inn puis le Danube et s’approchèrent des redoutables tourbillons de la Strudengau. Dès la ville de Grein, on avait prévenu le capitaine du navire qu’il fallait un pilote expérimenté pour traverser les tourbillons sans encombre mais l’orgueilleux batelier refusa la proposition, prétextant que c’était inutile et qu’il avait déjà traversé bien des endroits difficiles. Le mugissement de l’eau agitée commença à se faire entendre. De l’écume blanchâtre recouvrit peu à peu le pont du bateau. Le batelier regardait l’eau avec dédain. Il ne pouvait pas voir les différents récifs qui se cachaient insidieusement sous sa surface. Suite à un choc et à un craquement brutal, de l’eau pénétra à travers les planches fendues. Le navire se mit à à tourner sur lui-même, la proue se pencha et, en quelques minutes, comme attirée par des forces souterraines, entraîna de nombreuses personnes effrayées au fond. Juste après, on vit un homme sortir la tête du tumulte des flots et, à grand-peine, parvenir à secourir un passager inconscient en le ramenant sur la plage de l’île de Wörth toute proche. Ce passager sauvé de la noyade était l’aristocrate tyrolien et le sauveteur son serviteur. Lorsque le comte reprit connaissance et qu’il ne vit ni son épouse, ni l’équipage ni les autres voyageurs, ni le bateau, il comprit qu’il s’était noyé. Abasourdi par l’immense douleur d’avoir perdu sa chère et tendre épouse, il décida de rester sur l’île. Il désirait y finir sa vie et mourir en ermite. Le comte vécut pendant 12 années avec son fidèle serviteur sur l’île de Wörth. Ce dernier apporta son aide à un paysan qui s’était installé sur l’île. Le comte avait élu domicile dans les ruines du château-fort de Wörth et, lorsqu’un bateau descendait le Danube en provenance de Grein, il montait sur la tour et, par des gestes et des appels éloquents, avertissait l’équipage de la présence des dangers du courant et leur indiquait précisément par où passer en toute sécurité. C’est ainsi que « l’ermite de l’île de Wörth » devint une personnalité connue de tous les bateliers qui n’hésitaient pas à remercier de ses services le pauvre homme en lui offrant au passage de nombreuses provisions.
   Sa femme que le pauvre comte pensait noyée pendant le naufrage, était en fait restée en vie grâce au merveilleux effet de la providence. Évanouie seulement, ses poumons avaient été vidés de leur eau à Sarmingstein. Des gens bienveillants s’occupèrent de son corps inanimé. En la regardant de plus près, ils remarquèrent toutefois que la comtesse respirait encore et ils parvinrent par miracle à la réanimer. Elle fut amenée à l’hôpital de Saint-Nicolas où elle reprit des forces grâce à des soins attentionnés, de sorte qu’elle put continuer son voyage. Mais elle ne se rendit pas chez son frère à Vienne. Après avoir remercié et largement récompensé ses sauveurs, elle rentra au Tyrol où elle vécut retirée dans le deuil de son mari qu’elle pensait noyé.
   La nouvelle qu’un ermite s’était installé sur l’île de Wörth à proximité des redoutables tourbillons de la Strudengau, si dangereux pour la navigation, ermite qui avait failli lui-même mourir à cet endroit de nombreuses années auparavant, était parvenue par l’intermédiaire des bateliers qui naviguaient sur l’Inn jusqu’aux oreilles de la comtesse. Elle se demanda alors si cet ermite n’aurait pas par hasard des informations sur ce terrible naufrage d’il y avait 12 années. Elle  lui envoya à tout hasard son valet qui, longtemps après, revint avec l’étrange message selon lequel l’ermite serait bien le comte qui avait été porté pour noyé depuis longtemps ! La comtesse se rendit alors rapidement sur l’île de Wörth. Le comte et son épouse tombèrent en larmes dans les bras l’un de l’autre et retournèrent dans leurs propriétés du Tyrol. En souvenir du sauvetage de ce naufrage, ils firent ériger sur l’île de Wörth cette belle croix en pierre que l’on peut encore voir de nos jours.

L’église Notre-Dame de Struden

   Une légende rapporte que l’empereur du Saint Empire romain germanique Maximilien Ier de Habsbourg (1459-1519) dormit une nuit dans son château de Werfenstein en 1502 et que le plafond d’une pièce s’effondra mystérieusement pendant son séjour. L’empereur put échapper à une mort certaine grâce à un petit homme habillé en gris qui l’avait averti à temps. Maximilien fit ériger l’église Notre-Dame de Struden pour le remercier d’avoir eu la vie sauve. 

Ruines du château-fort de Werfenstein

   Un document de l’ancien tribunal libre de Struden du 16 novembre 1790 atteste que l’empereur Maximilien est effectivement le fondateur de l’ancienne église. Il entendait aussi offrir aux bateliers et aux transporteurs de sel qui remontaient et descendaient le fleuve dans ce passage difficile la possibilité d’écouter une messe les dimanches et les jours fériés. Il a d’ailleurs lui-même fait dire une messe en 1502, laquelle devait être répétée tous les ans le jour de son sauvetage, financée par le percepteur impérial et royal des péages et comptabilisée dans les dépenses. Le maître-autel de cette chapelle a été offert par les charpentiers de marine de Struden et d’autres bienfaiteurs. La conduite de l’office religieux fut confié à un  prêtre de Saint-Nicolas ou, en cas d’empêchement, à un moine franciscain du couvent de Grein. Pendant 52 années, à chaque automne, une messe a été célébrée dans cette église conformément à la demande de l’Empereur.

Bernhard Strigel (1460–1528), Maximilien Ier de Habsbourg vers 1500

   Beaucoup plus tard, en 1784, sur ordre de l’empereur Joseph II, l’église a été fermée au culte. Le nouveau propriétaire l’a transformée en logements, son actuelle fonction. Le maître-autel avec le tabernacle a rejoint l’église paroissiale de Saint-Nicolas tout comme la statue de la Vierge Marie, les vêtements liturgiques, le ciboire, les chandeliers et le linge d’église. Le petit orgue a été transporté à l’église voisine de Klam. Les deux cloches ont été emmenées à Kreuzen. Cette ancienne église gothique se reconnaît aujourd’hui encore par son extrémité polygonale sous forme de tourelles et ses fenêtres maçonnées en ogive.

Sources : Josef Petschan, Contes et curiosités de la Strudengau, 1929

Traduction et adaptation : Yves Minsart et Eric Baude
Danube-culture, 2019, droits réservés

Le Regentag (Jour de pluie) : bateau-maison-atelier nomade du peintre Friedenreich Hundertwasser

« Je voudrais peut-être qu’on me considère comme un mage de la végétation, ou quelque chose de semblable, disons magique, que je remplisse un tableau jusqu’à ce qu’il soit plein de magie, comme on remplit un verre avec de l’eau. »
Friedenreich Hundertwasser

Un bien joli bateau ancien que celui du peintre autrichien Friedenreich Hundertwasser

Le navire, un vieux mais solide côtre méditerranéen en bois, à voile et à moteur porte le nom de San Giuseppe T et de petit « freighter » (cargo) pour le transport de marchandises quand le peintre l’achète en Sicile, à Palerme, en 1967. Il le rebaptise du nom Regentag (Rainy Day ou Jour de pluie).

Après l’avoir fait convoyer de Palerme à Venise par le capitaine Mimmo, Hundertwasser navigue en compagnie du capitaine Antonio pendant sept années consécutives (1968-1974), cabotant de ports en ports méditerranéens (Palerme, Pellestrina, Portegrandi, Malcontenta, Portoferraio, La Goulette, Malte…). Puis le peintre décide ensuite de l’agrandir, faisant passer sa longueur de douze à quinze mètres. Il fait avec celui-ci ses premiers expériences d’architecture, en redessine la proue, modifie la coque, installe un deuxième mat, donnant à son bateau une silhouette et une ligne originales et asymétriques. Pendant dix ans le Regentag servira de maison et d’atelier nomade au peintre.

La bonne adaptation du « nouveau » Regentag à la haute mer est d’abord éprouvée lors de croisières qui le mènent en Dalmatie, en Sicile, en Corse, à Malte, à Tunis, en Crète, à Rhodes, à Chypre et en Israël puis Hundertwasser et son capitaine Horst Wächter partent pour une grande traversée de 18 mois (1975/1976), de Venise jusqu’en Nouvelle-Zélande en passant par Malte, Gibraltar, les Antilles, Panama, l’archipel des Galapagos et Tahiti.

Regentag IV

Le Regentag immobile au port de plaisance de Tulln (photo droits réservés)

Hundertwasser fut souvent à la barre du Regentag en Méditerranée, dans la mer des Caraïbes, au large de Tahiti, de Rarotonga, des îles Kermadec, d’Auckland et de la Baie des îles (Nouvelle-Zélande).

Le bateau fait naufrage en 1995. Aussi est-il ramené à Opua, dans la Baie des îles et y reste en 1999/2000. Le chantier naval Ashby’s Boat Yard installe, à la demande du peintre, un nouveau poste de pilotage, pose un revêtement en béton armé et réalise une fresque en céramique dessinée par Hundertwasser au dessus de la la ligne de flottaison. Ces réaménagements, nécessaires à la suite du naufrage, répondaient également à un souhait de longue date de l’artiste.

Le Regentag continuera à naviguer sur l’Atlantique. Après la mort subite du peintre sur le Queen Elisabeth II, le 19 février 2000, il sera rapatrié en 2004 vers l’Europe par cargo et convoyé en Autriche par le Danube jusqu’au port de Tulln (Basse-Autriche), son port d’attache actuel. Ce bateau que le peintre a emmené au bout du du monde n’a navigué depuis sur le fleuve que pour de courtes escapades et son entretien semble avoir été négligé pendant plusieurs années ce qui est incompréhensible car il s’agit d’un patrimoine exceptionnel !

Le bateau, qui a été de plus endommagé par un autre navire dans le port de plaisance de Tulln en 2015, a été sorti de l’eau pour des travaux de réparation et de rénovation. Il n’est malheureusement toujours pas accessible au public.  

Travaux sur le Regentag

Travaux sur le Regentag (photo, droits réservés)

Le peintre au nom prédestiné qui entretint un rapport intime avec l’eau sous toutes ses formes et ses couleurs durant son existence, ne pouvait être que fasciné par les bateaux. Ses dessins d’enfant comme les Bateaux à vapeur chantant avec leurs cheminées, les Bateaux bouche en témoignent. Des proues de navires, des hublots ou autre allusion à l’univers maritime apparaissent également régulièrement dans ses autres oeuvres.

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Friedensreich Hundertwasser en 1998 (photo source Wikipedia)

Le peintre qui s’appelait à l’origine Friedrich Stowasser  a pris comme troisième prénom Regentag, celui-ci venant s’ajouter à Friedensreich et Dunkelbunt soit un nom complet d’artiste de Friedensreich Dunkelbunt Regentag LiebeFrau Hundertwasser.

Rappelons encore que l’artiste, aux très fortes convictions écologistes, a également participé activement, aux côtés d’autres artistes et scientifiques renommés comme Konrad Lorenz, à la préservation des prairies alluviales danubiennes menacées de destruction par la construction du barrage de Hainburg (1984), projet heureusement abandonné par la suite.

Eric Baude, révision août 2018

www.hundertwasser.at

https://www.kunsthauswien.com/en/museum

Le Congrès et le Traité de Paris de 1856 : quand le Danube acquiert (enfin) le statut de fleuve international

Napoléon III qui veut jouer un rôle d’arbitre en Europe, offre ainsi à la France une revanche sur l’humiliant Congrès de Vienne de 1815 et aux défaites des armées napoléoniennes. Il fait se réunir les ministres des Affaires Étrangères de la Russie, de la Turquie, de la Grande-Bretagne, du Royaume de Piémont-Sardaigne, de l’Autriche et de la Prusse sous la présidence de son ministre français des Affaires Étrangères, le comte Colonna-Walewski (1810-1868), lui-même fils naturel de Napoléon Ier.

Les décisions prises qui font l’objet d’un traité signé le 30 mars 1856, sont les suivantes :
la mer Noire est neutralisée, l’intégrité territoriale de l’Empire ottoman est garantie, le sultan accepte l’égalité de ses sujets chrétiens et musulmans, les principautés de Moldavie et de Valachie deviennent autonomes (premier pas vers la future Roumanie). Le Danube avec son delta (ses embouchures comme il est stipulé dans le traité) acquiert le statut de fleuve international.

Art. 15. L’Acte du Congrès de Vienne ayant établi les principes destinés à régler la navigation des fleuves qui séparent ou traversent plusieurs États, les Puissances Contractantes stipulent entre elles qu’à l’avenir ces principes seront également appliqués au Danube et à ses embouchures. Elles déclarent que cette disposition fait désormais partie du droit public de l’Europe, et la prennent sous leur garantie.

   La navigation du Danube ne pourra être assujettie à aucune entrave ni redevance qui ne serait pas expressément prévue par les stipulations contenues dans les articles suivants. En conséquence, il ne sera perçu aucun péage basé uniquement sur le fait de la navigation du fleuve, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Les Règlements de police et de quarantaine à établir pour la sureté des États séparés ou traversés par ce fleuve seront conçus de manière à favoriser, autant que faire se pourra, la circulation des navires. Sauf ces Règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation.

Le peintre Édouard-Louis Dubufe (1819-1883) est mandaté pour immortaliser ce moment historique. La scène est évidemment soigneusement agencée. Elle a lieu au Ministère des Affaires Étrangères français, dans l’ancien salon des Attachés rebaptisé salon du Congrès, en hommage au Congrès de Paris. On voit sur la cheminée un buste de l’empereur Napoléon III, et, accroché au mur de droite, un portrait de l’empereur Napoléon Ier.

De gauche à droite : Calillo Benso comte de Cavour (1810-1861), Président du Conseil et Ministre des Finances du Roi de Sardaigne Victor-Emmanuel II de Savoie, le baron Cowley (1804-1884), Ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la Reine d’Angleterre Victoria, le comte Karl Ferdinand Graf von Buol-Schauenstein (1787-1865), Ministre de la Maison et des Affaires Étrangères de François-Joseph Ier d’Autriche, le comte Alexeï Fiodorovitch  Orloff (1787-1862), Membre du conseil de l’Empire et Aide de camp général du Tsar, derrière la table, le baron François-Adolphe, baron, puis comte de Bourqueney (1799-1869), Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire de France à Vienne, le baron Joseph Alexander von Hübner (1811-1892), debout, Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire de l’Empereur d’Autriche, devant lequel est assis le baron Edwin Freiherr von Manteuffel (1809-1885), Président du Conseil et Ministre des Affaires Étrangères de Frédéric-Guillaume IV, Roi de Prusse, à côté duquel se trouve, assis, le comte Colonna-Walewski, Ministre Secrétaire d’État au Département des Affaires Étrangères ; viennent ensuite Mehmed Emin Âli Paşa (1815-1871), Ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la Porte ottomane et Grand Vizir de l’Empire ottoman, se retournant vers Benedetti, Directeur des Affaires Politiques au département des Affaires Étrangères, le comte de Clarendon, Principal Secrétaire du Roi d’Angleterre au Département des Affaires Étrangères, assis et se retournant vers Mehmed Emin Âli Paşa.

De droite à gauche, les personnages fermant la composition sur la droite du tableau sont : Salvatore Raimondo Gianluigi, marquis di Villamarina (1808-1877), Envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire du roi de Sardaigne, le comte Edmund Gottfried Cornelius Hubert von Hatzfeldt-Wildenburg-Schoestein (1798-1874), Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire du Roi de Prusse, enfin le baron Philipp de Brunnow (1797-1875), Envoyé extraordinaire et Ministre plénipotentiaire du Tsar de toutes les Russies.

Comme le remarque l’historien Pierre Angrand : « L’inspecteur Dubois ne fut pas tout à fait satisfait de cette présentation où cependant Dubufe a réparti chaque diplomate au rang convenable, selon l’importance des puissances qu’ils représentent. Tous semblent irrémédiablement atteints d’inertie ; ils semblent poser, fixés et sans vie, devant celui qui les a mis en place. »
« L’État Mécène…  1851-1860 « , Gazette des Beaux-Arts, tome LXXI, 1968

« En s’attaquant à cet épisode majeur de l’histoire diplomatique du Second Empire, Dubufe, peintre de portraits mondains, abordait non sans audace le grand genre de l’histoire contemporaine inauguré sous le Premier Empire par Gros et David. Et de fait, ce sujet commandé par l’administration impériale en 1856 devait être traité avec le même souci de grandeur et de vraisemblance que les scènes militaires exécutées pour les galeries historiques de Versailles par d’autres artistes. Du point de vue de l’exécution, ce vaste portrait de groupe témoigne d’ailleurs d’un métier excellent et, du point de vue de la composition, relève du tour de force, mérites que perçurent les contemporains du peintre lorsque l’œuvre fut exposée – et admirée par Napoléon III – au Salon de 1857 (n° 819). »

Sources :
Robert FOHR et Pascal TORRÈS, « La fin de la guerre de Crimée », Histoire par l’image [en ligne], consulté le 20 Avril 2018. URL : http://www.histoire-image.org/fr/etudes/fin-guerre-crimee

La Nabada d’Ulm : une grande fête nautique danubienne !

Selon la tradition le maire d’Ulm prête également ce jour-là devant les habitants de la ville le serment d’être un édile honnête et impartial dans la gestion de la cité, tant pour les pauvres que pour les riches. La Nabada commence l’après-midi à 16h.

Nabada est un mot du dialecte souabe pour « hinunter » (vers le bas, vers l’aval). Et l’on vient aussi de très loin pour admirer ce carnaval aquatique qui met en scène toutes sortes de drôles embarcations animées à thème ou non, musicales… qui descendent alors le Danube sur un parcours de 7 km.

Nabada 2016 (photo copyright Ulm/Neu-Ulm Touristk GmbH)

Le Danube fait partie intimement de l’histoire fluviale de la ville avec  ces deux petits affluents, l’Iller (147 km) et la Blau (22, 3 km) dont le nom ne provient pas comme on pourrait le croire de la couleur bleue (blau en allemand) mais vraisemblable du mot celte Blava, deux  rivières qui se jettent dans le fleuve à cet endroit, cette dernière traversant joyeusement le bastion des pêcheurs (Fischerbastei). 

Le bastion des pêcheurs d’Ulm sur la rive gauche du Danube (photos droits réservés)

Ulm et le Danube c’est d’abord ce bastion historique des pêcheurs, aujourd’hui haut-lieu touristique sur la rive gauche du Danube, en contrebas de la cathédrale miraculeusement épargnée par les bombardements pendant la deuxième guerre mondiale et dont la flèche est la plus haute du monde (161,53 m).

La nef centrale de la cathédrale d’Ulm (photos droits réservés)

Le Danube souabe ce sont aussi les fameux « Ulmer Schachtel »  dénommés en français « boites d’Ulm », ces coches d’eau construits sur le modèle des « Zille » viennoises dont on trouve une représentation sur la façade sud de l’Hôtel de ville, embarcations de transport en bois à fond plat, et destinées en principe à ne servir que pour un voyage aller (le bois pouvait être alors revendu sur le lieu d’arrivée ou servir de matériel pour la construction de maisons et autres bâtiments).

L' »Ulmer Schachtel » (boîte d’Ulm), fresque peinte sur la façade sud de l’Hôtel de ville (photos droits réservés)

De nombreux colons souabes descendirent le fleuve sur ces embarcations à la rencontre de leur destin pour s’installer au XVIIIème et XIXème, en plusieurs vagues successives (3 importantes vagues au XVIIIème soit environ 150 000 colons) sur des territoires danubiens souvent marécageux des confins de l’Europe centrale et de l’Europe orientale, territoires reconquis au détriment de l’Empire ottoman soit par l’Empire autrichien (Banat, Batchka, Syrmie…), soit par l’Empire russe (Bessarabie, Dobroudja). Dans un tragique retournement dont l’Histoire des hommes a le secret, un grand nombre de leur descendants, fuyant les armées soviétiques, referont au XXème siècle, à la fin de la seconde guerre mondiale, le trajet en sens inverse jusqu’en Souabe pour les plus chanceux d’entre eux. Une visite au passionnant Musée central des Souabes du Danube d’Ulm permet de mieux comprendre leur épopée. 

Enseigne dans le bastion des pêcheurs (photos droits réservés)

La ville d’Ulm fête encore le Danube avec de célèbres joutes nautiques, le Fischerstechen, une manifestation dont l’origine remonte au XVème siècle voire au Moyen-âge. Elle se déroule sur le fleuve tous les quatre ans, les deux dimanches précédent le lundi du serment. 16 équipages déguisés avec des costumes historiques défilent dans la ville puis s’affrontent à l’aide de lances en bois sur des « Zille » sous le regard amusé des spectateurs. Baignade dans le Danube pour les participants garantie sauf pour le vainqueur !  La dernière édition a eu lieu en 2017 et la prochaine édition du Fischerstechen se déroulera le 18 juillet 2021. On s’y retrouve ?

Eric Baude, février 2018, droits réservés

Le Fischerstechen d’Ulm (2017)

Pour séjourner et visiter Ulm :
Office du Tourisme d’Ulm (très courtois et efficace) :
https://tourismus.ulm.de
tourismus-region-ulm.de
www.ulmer-schifferverein.de
schwoermontag.com
(en allemand)

Musée central des Souabes du Danube (Donauschwäbisches Zentralmuseum Ulm) :
www.dzm-museum.de

Bastion des pêcheurs (photo droits réservés)

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