Le canal ou bras de Prorva (Danube ukrainien)

Le delta du Danube avec les canaux de Prorva et de Bystroe sur le territoire ukrainien

Ce canal se situe dans la région du delta du Danube appartenant à l’Ukraine. Une partie de celui-ci est un bras naturel du delta du fleuve (bras de Prorva), l’autre partie a été construite par l’URSS en 1957 dans l’espoir de pouvoir détourner, pour des raisons économiques mais peut-être pas seulement, le trafic fluvial du delta roumain vers la partie ukrainienne du territoire soviétique.
Le projet de la (re)construction du canal de Bystroe suite à la désaffection du canal de Prorva souleva une vague de protestation de la Roumanie et des  scientifiques soucieux de la préservation de l’équilibre environnementale du delta du Danube. Le projet fut mené à son terme malgré tout.

En coche d’eau sur le haut-Danube au XVIIIe siècle…

  « L’embarcation qui va nous transporter en aval du Danube a environ cent vingt pieds de long. Elle est complètement plate, sans voile ni mât et construite en bois de sapin. Il y a une sorte de grosse cabane au milieu de celle-ci. Au lieu d’un grand gouvernail, on voit deux longues rames à l’avant et deux autres à l’arrière, qui sont maniées par six à huit membres d’équipage. Un jeune apprenti peut très bien s’engager comme rameur et se rendre ainsi à Vienne sans payer quoi que ce soit. Le maître d’équipage est l’un des vingt-quatre patrons bateliers de Ratisbonne. Chaque dimanche, on tire au sort lequel d’entre eux conduira le coche d’eau vers Vienne. Celui-ci ne doit pas seulement être d’une grande habilité à la manoeuvre comme le prouve son statut de patron batelier, mais il doit aussi être marié, car on estime qu’un père de famille est plus consciencieux et plus prudent qu’un célibataire. Il n’est effectivement pas facile de mener à bon port ce type d’embarcation à travers les nombreux bas-fonds, les îles, les ponts, les moulins-bateaux et les autres obstacles qui jalonnent le fleuve.
Les bateliers sont vraiment des gens à part, des hommes dotés d’une grande force physique, rudes, sauvages mais  toujours proches de la nature dans le meilleur sens du terme, habiles, dévoués corps et âme à l’eau et fiers de leur métier. Ils sont d’ailleurs si fiers d’être bateliers qu’on peut qualifier leur corporation de véritable dynastie. Celui qui, en tant qu’habitant de l’île de Wöhrd [île de Wörth], se rend impopulaire auprès d’eux d’une manière ou d’une autre, peut au mieux faire son baluchon et quitter les lieux. On raconte qu’un des bateliers de Ratisbonne nommé Gottlieb Naimer, attrapait ses ennemis par le col de la chemise, les maintenait au-dessus du Danube avec ses bras d’ours et menaçait de les y jeter s’ils ne quittaient pas l’île de Wöhrd au plus vite. Il aurait aussi, en d’autres occasions, sauvé plus de vingt personnes de la noyade.
    Toujours parmi ces bateliers de Ratisbonne, un des plus originaux était un membre de la famille Hörndl, surnommé « Hörndl le noir » car son visage et ses mains étaient entièrement brûlés par le soleil. D’après les propos d’un certain Hoffmeister (intendant) distingué qui voulait l’avoir comme maître d’équipage supplémentaire, celui-ci était une brute indomptable qui se moquaient des bonnes manières. Son injonction à la traditionnelle prière au moment du départ en tant que responsable du radeau, était plus qu’impérative : « Tust’s die Hat runter und bet’s, sonst kimm’ i euch ! » (Enlèves donc ton chapeau et prie sinon gare à toi !). Malgré les nombreux dangers afférents à la navigation, tous ces bateliers téméraires du Danube, pour autant que l’on sache, sont morts dans leur lit .

Une zille (Kehlheimer) passant devant le rocher du Jochenstein sur le Haut-Danube, gravure de William Henry Bartlett (1809-1854), 1844

   Ces voyages en radeau sont à chaque fois une sacrée aventure ! Chaque départ a quelque chose à la fois de « remarquable et de solennel », comme le décrit un voyageur en 1792. Une foule bigarrée de promeneurs et de badauds se donne rendez-vous pour assisterSà ce spectacle. Deux jeunes bateliers inspectent le bateau pour s’assurer que sa construction et son aménagement répondent aux exigences du long voyage, deux autres vérifient également l’embarcation à leur tour encore une ois avant de détacher les amarres du poteau sur la rive. Deux coups de canon donnent le signal du départ. Le maître d’équipage, qui surveille tout le monde, enlève son chapeau et récite à haute voix le « Notre Père ». Tous sans exception, voyageurs et spectateurs se joignent à la prière afin que Dieu et les éléments soient miséricordieux envers l’embarcation et la protègent ainsi que ses passagers tout au long du voyage.
Il faut un peu plus tard le premier jour aux passagers se préparer à passer une première nuit à environ vingt-cinq kilomètres en aval de Ratisbonne. Et si quelqu’un n’a pas prévu de sac de couchage ou s’il l’a oublié, il peut  soit rester sur l’embarcation , soit se réfugier dans quelque ferme-auberge qui ne sont pas du tout aménagées pour les voyageurs. En général, le coche d’eau ordinaire arrive à Vienne en dix jours. Si le patron batelier raccourcit les temps de repos, évite la soi-disante « Fête du vent » et si le coche d’eau n’est pas trop longtemps retenu par la douane autrichienne, on peut espérer arriver à destination dès le sixième jour. Ceux qui peuvent s’offrir un petit coche d’eau privé, font le voyage en deux fois moins de temps.
Siegfried Färber (1910), Die Donau in Bayern und Österreich, Landschaft und Kultur, Verlag Joseph Haber, Regensburg, 1963

Voyage en « ordinari »
   Les « ordinari » ou coche d’eau sont apparus à la toute fin du XVII^e siècle. Ce sont des embarcations qui naviguent régulièrement. Ils partent à des dates précises et selon un horaire défini. De tels « ordinari » existeront de Regensburg (Ratisbonne) à Vienne à partir le 24 mars 1696. « Tous les dimanches à midi, un « Kellheimer » de 128 pieds  part de Regensburg, parfois il en part même parfois plusieurs. Une grande cabane en bois d’environ 10 pieds de haut au milieu occupe le pont. Devant et sur le toit il y a des échafaudages, et sur ces échafaudages, une galerie plate sur laquelle se tiennent les rameurs. À l’intérieur, la cabane est divisée en deux pièces. L’une d’elles est entièrement remplie de marchandises. L’autre est également encombrée d’objets de sorte qu’il ne reste qu’un tout petit espace pour les passagers où se trouvent une table et quelques bancs…. » (descriptions d’un voyageur sur un « ordinari » en 1784).
Ces bateaux partis le dimanche arrivent le vendredi suivant à Vienne. Le prix du billet de Ratisbonne à Vienne avec une place dans la cabane coûte entre 5 et 6 florins. Le transport du quintal de marchandise se négocie, sans les frais de péage,  aux alentours de 1 à 2 florins en monnaie impériale.

   De tels itinéraires fluviaux sur des « ordinari » sont décrits à maintes reprises. Certains passagers en parlent avec humour et ressentiment, comme l’écrivain, poète et homme politique prussien Ernst Moritz Arndt (1769-1860) qui, en 1798, voyage de Ratisbonne à Vienne et paie cinq florins pour la meilleure place « qui n’est certes pas vraiment la meilleure » et qui cite deux emplacements où se tenir sur le coche d’eau, « celui  à l’arrière étant aussi « bon » que la place à l’avant ! Là, soit on reste debout, soit  on s’assoie, soit on est couché les uns sur les autres, comme le hasard le veut et l’humeur de chacun. Heureusement qu’on a une capote pour nous protéger du soleil quand il ne pleut pas, sinon la chaleur et les odeurs rendraient le voyage insupportable  !  » Un autre voyageur raconte qu’il est préférable de « s’assurer, contre un bon pourboire une place  à la proue du bateau pour éviter de sentir les mauvaises odeurs et le bruit et les cris des autres passagers !.
Il y a aussi des témoignages heureusement plus positifs comme celui du juriste et professeur Friedrich August Schmelzer qui descend le Danube en 1789 de Ratisbonne à Vienne sur un « ordinari » en compagnie d’un colonel anglais, d’un secrétaire de la légation suédois, d’un enseignant hongrois revenant d’Iéna et d’un étudiant en théologie originaire de Hambourg. Cette fois le voyage en cette aimable compagnie est décrit comme très confortable et agréable et F. A. Schmelzer se sent bien dans la « petite pièce pourvu de tables, de bancs et d’un service à café… »

Sources :
Siegfried Färber (1910), extrait de Die Donau in Bayern und Österreich, Landschaft und Kultur, Verlag Joseph Haber, Regensburg, 1963
Andreas Aberle, N, in Gotts Nam ! Schiffahrt auf Donau und Inn, Salzach und Traum, Rosenheimer Verlagshaus Alfred Förgl, 1974
Traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour novembre 2025

Bref historique des traités, conventions et accords internationaux concernant le Danube et sa navigation

1616 : Premier Traité de Belgrade entre l’Autriche et la Sublime Porte (Empire ottoman). Les Autrichiens obtiennent le droit de naviguer sur le Moyen et le Bas-Danube alors sur le territoire de l’Empire ottoman.

1699 : Traité de Karlowitz (Sremski Karlovci, Serbie) entre la Sainte Ligue (Saint Empire Romain germanique, la Pologne, Venise, La Russie et la principauté de Transylvanie) et l’Empire ottoman. Fin de l’expansion de l’Empire ottoman en Europe.

1739 : Deuxième Traité de Belgrade entre l’Empire d’Autriche et l’Empire ottoman avec la médiation de la France d’une part, L’Empire ottoman et la Russie de l’autre. L’Empire autrichien restitue à l’Empire ottoman Belgrade et la Serbie qu’il détenait depuis la paix de Passarowitz. La Russie renonce à la navigation sur la mer Noire.

Plan de Belgrade Capitale de la Servie dans son Etat Actuel Depuis qu’elle fut cédée aux Turcs Par le Traité de Paix du 1^er Septembre 1739,  source, Bibliothèque Nationale de France, Paris

1774 : Traité de Kücük Kayrnaca ou Koutchouk-Kaïnardji (petite source d’eau chaude en turc. Kaïnardji est aujourd’hui situé en Bulgarie septentrionale) entre la Russie et l’Empire ottoman qui favorise la première. La Russie obtient le droit pour ses bateaux de commerce de naviguer sur le Bas-Danube, de franchir librement les détroits des Dardanelles et du Bosphore et de mouiller dans tous les ports de l’Empire ottoman.

Gravure de la fin du XVIII^e illustrant la signature du Traité de Kücük Kayrnaca,  Cabinet de gravures de l’Académie Roumaine, Bucarest 

1797-1799 : Congrès de Rastatt. La France propose officiellement l’internationalisation du Danube mais l’empire d’Autriche s’y oppose farouchement.

1815 : Congrès et Traité de Vienne. Celui-ci octroie pour la première fois au Danube un statut de fleuve international.

Le Congrès de Vienne, gravure d’après l’oeuvre du peintre Jean-Baptiste Isabey (1767-1865)

1829 : Traité d’Andrinople. La Russie annexe le delta du Danube et établit sa souveraineté sur la rive orientale de la mer Noire. La Valachie annexe les ports danubiens de Turnu Magurele, Giurgiu et Brǎila.

1836 : la Russie publie un décret le 7 février lui permettant d’arraisonner les bateaux de commerce étrangers navigant sur le delta du Danube et de les conduire à Odessa pour une inspection et une mise en quarantaine.

1838 : Convention anglo-autrichienne. Le Danube devient un fleuve libre pour la navigation sur tout son parcours.

1840 : Convention de Saint-Pétersbourg entre la Russie et l’Autriche.

1851 : Traité signé par le duché de Bade-Wurtemberg, le royaume de Bavière et l’Autriche-Hongrie pour la liberté de navigation sur le Danube.

1856 : Fin de la guerre de Crimée. Le Traité de Paris met en application les règles stipulées au Congrès de Vienne de 1815. Tentative de création d’une Commission riveraine internationale à la vocation permanente et d’une Commission Européenne du Danube censée être d’une durée limitée, chacune assumant un rôle différent. La première de ces commissions ne vit jamais le jour et les activités de la deuxième lui permettent de s’ancrer dans le temps. Le principe d’internationalisation du fleuve se structure.

Édouard Dubufe (1819-1883 ), le Congrès de Paris, 1856, collection du château de Versailles

1878 : le Traité de San Stefano (banlieue de Constantinople) signé le 3 mars 1878 met fin à la guerre entre la Russie victorieuse et l’Empire ottoman.
« Toutes les forteresses du Danube seront rasées. Il n’y aura plus dorénavant de places fortes sur les rives de ce fleuve, ni de bâtiments de guerre dans les eaux des Principautés roumaines, de Serbie et de Bulgarie sauf les navires stationnaires usuels et les bâtiments légers destinés à la police fluviale et au service des douanes. Les droits, obligations et prérogatives de la Commission internationale du Bas-Danube sont maintenus intacts. (Articles 12.)
« La Sublime Porte (Empire ottoman) prend à sa charge le rétablissement de la navigabilité du bras de Soulina et le dédommagements des particuliers dont les biens auraient souffert du fait de la guerre et de l’interruption de la navigation sur le Danube, en affectant à cette double dépense une somme de cinq cent mille francs sur celles qui lui sont dues par la Commission du Danube. » (articles 13.)

Négociations lors du Traité de San-Stefano

1878 : Congrès et Traité de Berlin (13 juillet). L’Autriche-Hongrie obtient la responsabilité de l’aménagement de la zone des cataractes dans les Portes de Fer. Le bas-Danube est érigée en zone neutre. La Roumanie, nouvellement indépendante, remplace la Turquie parmi les pays siégeant à la Commission Européenne du Danube. Curieusement ce Traité ne mentionne pas l’île turque d’Ada-Kaleh qui reste de ce fait ottomane mais qui est occupée par l’Autriche-Hongrie en 1913 puis cédée à la Roumanie au Traité de Lausanne (1923).

Congrès et Traité de Berlin (13 juillet 1878)

1883 : Traité de Londres. Les compétences de la Commission Européenne du Danube s’étendent désormais des « embouchures » jusqu’à Brǎila.

1919 : Traité de Versailles. (R)établissement de la Commission riveraine internationale comprenant les pays riverains, la France, la Grande-Bretagne et l’Italie.

Les délégations participant au Traité de Versailles dans la Galerie des glaces

1921 : Paris. La Convention de 1921 confirme la gestion du fleuve par la Commission riveraine internationale rebaptisée à cette occasion Commission internationale du Danube dont les pouvoirs  sont considérablement élargis et dont les membres reçoivent un statut diplomatique. Cette commission possède son propre drapeau, ses propres bateaux et a le droit de prélever des taxes. La Commission Européenne du Danube conserve la gestion du Danube de Galaţi jusqu’à la mer Noire.
« Conformément aux principes posés par le traité de Versailles et aux décisions prises par la Conférence de Paris en juillet 1921, le statut international du Danube a été mis en vigueur le 1^er octobre 1922. Le grand fleuve transeuropéen est désormais ouvert à la navigation depuis Ulm, en aval de laquelle il commence à être navigable, jusqu’à son embouchure, sous le contrôle, d’une part de la Commission internationale qui siège à Bratislava et exerce sa juridiction d’Ulm à Brǎila, d’autre part de la Commission Européenne du Danube dont le siège est à Galatz et dont les attributions s’étendent de Galatz à la mer Noire. Les deux organismes sont chargés d’assurer la liberté de la navigation et l’égalité réelle de traitement pour tous les pavillons. »

Le bazar d’Ada-Kaleh en 1912

1923 : Traité de Lausanne (24 juillet 1923). Ada-Kaleh la petite île ottomane des Portes-de-Fer est attribuée à la Roumanie.

1938 : Accords de Sinaïa (Roumanie). Cette conférence octroie à la Roumanie la souveraineté qu’elle réclamait sur le Danube maritime (le Danube accessible aux bateaux de mer). Ce pays créée en conséquence une « Direction du Danube maritime ».

1939 : Traité de Bucarest. Entrée du Reich dans la Commission Européenne du Danube.
La Commission internationale du Danube est supprimée par Hitler cette même année à Vienne. Un Conseil de la Navigation fluviale d’où la France et le Royaume-Uni sont exclues la remplace. L’hégémonie allemande s’établit sur le Danube pendant la seconde guerre mondiale. À la fin de celle-ci, le Danube devient provisoirement russe de Linz jusqu’à la mer Noire. jusqu’à la fin de l’occupation de l’Autriche.

1940 : le décret du roi Charles II de Roumanie du 19 avril 1940 stipule que « les vaisseaux de commerce armés sont obligés de débarquer l’armement et les munitions dans les ports de Sulina et de Baziaş s’ils veulent naviguer sur le Danube  dans les eaux territoriales roumaines.

1945 : Postdam. Proposition du Président américain Harry S. Truman pour un accord international de libre navigation sur le fleuve. L’URSS refuse d’abord d’inscrire la question du Danube dans les négociations de paix, espérant continuer à contrôler le fleuve de Linz jusqu’à son delta puis admet l’insertion d’un article décidant que la « navigation sur le Danube serait libre et ouverte pour les nationaux, vaisseaux de commerce, et marchandises de tous les États, sur un pied d’égalité. »
Le Conseil des ministres des Affaires étrangères décide, le 6 décembre 1946, qu’une conférence sur le Danube sera convoquée six mois après la mise en application des traités de paix et qu’elle réunira des représentants des quatre pays membres du Conseil des ministres des Affaires étrangères de la Tchécoslovaquie, de la Hongrie, de la Yougoslavie, de la Roumanie, de la Bulgarie et de l’Ukraine soviétique. L’Autriche prendrait part aux conférences suivantes « après que la question du traité autrichien aurait été résolue. »

1948 : la Convention de Belgrade est signée le 18 août 1948 par l’Union des Républiques Soviétiques Socialistes, la République populaire de Bulgarie, la République de Hongrie, la République Populaire Roumaine, la République tchécoslovaque, la République Populaire d’Ukraine. Elle reconstitue la Commission du Danube. Deux visions de la gestion du fleuve s’opposent alors : la première défend le principe d’internationalisation du fleuve, la deuxième veut confier la gestion du Danube uniquement aux pays riverains. C’est cette deuxième vision, défendue par l’URSS, elle-même riveraine à cette époque, qui s’impose grâce au soutien de ses alliés des démocraties populaires. La France et le Royaume-Uni votent contre, les États-Unis s’abstiennent. L’Allemagne choisit le statut d’observateur. L’Autriche réintègrera la Commission du Danube en 1960.
Le protocole additionnel à la Convention relative au régime de la navigation sur le Danube stipule dans son article III « qu’il est convenu que toutes les obligations de l’ancienne Commission Européenne du Danube concernant le remboursement des crédits qui lui ont été accordés par la Grande-Bretagne, la France, la Russie et d’autres États sont considérés comme éteintes. »

1954 : entrée en vigueur de la nouvelle Commission du Danube. Elle se compose de onze membres (pays riverains) et de deux pays observateurs, la France et les Pays-Bas. Elle siège à Budapest la Commission a son siège à Budapest. Les langues officielles de la Commission du Danube sont l’allemand, le français et le russe.

1994 : Convention de Sofia établissant la Commission Internationale pour la Protection du Danube, l’ICPR (International Commission for the Protection of the Danube River) et la DRPC (Danube River Protection Convention).

1998 : Création de  la Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR/IKSD). La Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR) est une organisation internationale composée de 14 États coopérants et de l’Union européenne. L’ICPDR est devenue l’un des organismes internationaux les plus importants et les plus actifs en matière d’expertise de gestion des bassins fluviaux. L’ICPDR s’occupe non seulement du Danube lui-même, mais aussi de l’ensemble du bassin de ce fleuve avec ses affluents et les ressources en eau souterraine. Les membres de l’ICPDR sont l’Allemagne, l’Autriche, la Bosnie-Herzégovine, la Bulgarie, la Croatie, la Hongrie, la Moldavie, le Monténégro, la Roumanie, la Serbie, la Slovénie, la Tchéquie, l’Union Européenne et l’Ukraine. Le secrétariat de l’ICPDR se trouve à Vienne.

2002 : Vienne. lancement du processus de coopération danubienne dont les objectifs sont « de promouvoir une coopération diversifiée afin de créer un espace de prospérité et de progrès dans la région du Danube. » (déclaration finale de la deuxième conférence intergouvernementale du processus de coopération du Danube, Bucarest, 14 juillet 2004).

De réels progrès ont été récemment accomplis dans le domaine de la coopération internationale danubienne, de la cohésion territoriale régionale et de la mutualisation des ressources mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir… Le Danube demeure sur tout son parcours un miroir de la difficulté des pays riverains et de l’UE à construire une paix juste et durable sur l’ensemble de son bassin. Cela passe aussi par la prise en compte des intérêts non seulement économiques mais aussi des demandes des habitants des deux rives, des minorités du bassin danubien tout comme de reconnaître à sa véritable valeur le patrimoine environnemental fluvial ainsi que de donner une autonomie suffisante et de vrais moyens aux structures qui ont pour mission de le préserver et de le valoriser. Les politiques contradictoires voire incohérentes de l’UE, les positions nationalistes de certains états des rives danubiennes entretiennent encore des incertitudes sur l’avenir du fleuve.

Eric Baude pour Danube-culture, mise à jour octobre 2025, © Danube-culture, droits réservés

Sources :
ARNAUD, Georges,  « La navigation sur le Danube ». In : Annales de Géographie. 1925, t. 34, n°191. pp. 468-470. http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1925_num_34_191_8373
D’AUTRICHE, Otto, « L’édification de l’Europe et le rôle du bassin danubien », In Politique Étrangère, N°4, 1952 – 17e année, pp. 245-254
BETHEMONT, Jacques, Les grands fleuves, entre nature et société, Armand Collin, Paris, 2002
DUROSELLE, Jean-Baptiste, KASPI, André, Histoire des relations internationales de 1945 à nos jours, « Le problème du Danube » Tome 2, 15^ème édition, Librairie Armand Colin, Paris, 2009
GAUTHEY, Jean-Marie, « La coopération internationale sur le Danube : Géopolitique de l’intégration du fleuve au continent européen », Balkanologie [En ligne], Vol. X, n° 1-2 | 2008, mis en ligne le 09 juin 2008, consulté le 27 février 2022. URL : http://journals.openedition.org/balkanologie/409 ; DOI : https://doi.org/10.4000/balkanologie.409
SOMOGYI, Joseph de, « The Historical Development of the Danubian Problem to the Present », Journal of Central European Affairs, VIII, April 1948
STANCIU, Ştefan, DUTĂ, Alexandru, Traités, conventions et autres documents concernant le régime de la navigation du Danube maritime, Muzeul de istorie, Galaţi, 2009

danubecommission.org
icpdr.org

Ödön Széchenyi (1839-1922) et l’épopée fluviale de la « Sirène »

« Le port voisin du Champ de mars recevra au printemps prochain des steamers de toutes les parties du monde. On en a annoncé des États-Unis, de Suède et d’ailleurs. D’après le « Fremdenblatt » de Vienne, il en viendrait un de Pesth en Hongrie. En effet, le comte Széchényi aurait demandé au Gouvernement français la permission d’utiliser, pour son steamer, le canal du Rhin à la Marne. Il irait de Pe[s]th à Kehlheim, se rendrait par le Ludwigkanal dans le Rhin en passant par le Main, affluent de ce fleuve. De Strasbourg, il se dirigerait vers Nancy, et de là vers le confluent de la Seine et de la Marne… »
La Science pittoresque, 10 janvier 1867

Cet extraordinaire exploit fluvial européen d’Ödön Széchenyi, est pourtant relativement tombé dans l’oubli et ce pour plusieurs raisons : le Le 8 Juin 1867 a lieu à Pest le couronnement de l’Empereur François-Joseph de Habsbourg comme « Roi Apostolique de Hongrie » sous le nom de Ferenc-Josef. Le même jour, contrairement à la tradition qui veut que la reine ne soit couronnée que le lendemain, sa femme Elisabeth devient reine de Hongrie sous le nom d’Erzsébet. Il se peut aussi que le destin et les activités du comte Ödön Széchenyi en tant qu’infatigable organisateur des services d’incendie de Pest, de Hongrie, d’Istanbul (il sera élevé au titre de Pacha par le sultan Abdulaziz) et de ses nombreuses autres activités¹, ont peut-être aussi contribué à marginaliser son extraordinaire périple fluvial accompli à l’âge de 28 ans.

 Le comte Ödön Széchenyi (1839-1922), Pacha de l’Empire ottoman et général de la Turquie impériale

Le comte s’est consciencieusement préparé à ce voyage inédit depuis plusieurs années en acquérant non seulement des connaissances scientifiques avec l’aide de ses professeurs de l’université, mais aussi en naviguant, en obtenant son diplôme de capitaine et en effectuant trois allers-retours entre Budapest et Galaţi sur les vapeurs « Hildegard » et « François-Joseph ». Ses connaissances acquises en matière d’ingénierie, d’hydrographie et de navigation lui seront précieuses pour accomplir son périple fluvial de 2 000 kilomètres entre Budapest Paris. Il fait construire un bateau à vapeur avec une coque en fer, longue de 20 mètres, large de 2,33 mètres et d’un tirant d’eau de 0,56 mètre qu’il baptise du nom de « Hableány ». Ce navire à vapeur (chaudière à charbon) et à et à roues à aube, d’une forme lui permettant de naviguer sur des rivières et des canaux étroits, conçu par Adolf Höcher dans le chantier naval de József Hartmann à Újpest et propulsé par un moteur de 8 à 10 chevaux fonctionnant avec une pression de 4 atmosphères sera prêt à naviguer dès le novembre 1866. Le steamer est peint en blanc avec des moulures et des ornements dorés. L’installation intérieure est des plus confortables avec un salon meublé de divans, un piano (Ödön Széchenyi est musicien et compose), une bibliothèque, une chambre à coucher et une cuisine.

Arrivée du steamer Hableány à Paris le 18 mai 1853 

L’aristocrate hongrois écrit dans son journal de l’Hableány  : « J’ai été inspiré par l’idée que, sur les traces bénies de mon bienheureux père, je devrais moi aussi, selon mes maigres talents, favoriser le bien-être matériel de notre pays, mettre notre pays en communication avec les États de l’extrême Ouest de l’Europe par une voie d’eau qui existe déjà, mais qui est peu ou méconnue. Et, pour l’immense développement de notre industrie agricole, ouvrir à nos produits nationaux une voie de transport à la mesure de la demande étrangère qui est gratifiante et s’accroît chaque jour. Pour atteindre cet objectif grand et sacré, n’épargnant ni effort ni dépense, d’une part, et ne tenant pas compte des frayeurs venant de tant de côtés, d’autre part, je me mis à travailler avec une détermination inébranlable aux préparatifs de mon voyage, qui devait être prometteur mais dont la réussite était incertaine. Tout d’abord, on  construisit un bateau d’une taille adaptée aux rivières et canaux les moins profonds et les plus étroits, tant en longueur qu’en profondeur et en largeur… »

Journal de l’Hableány du comte Ödön Széchenyi, publié à Pest en 1867

S’il en est lui-même le capitaine, Alajos Folmann, président du club nautique Egyetértés de Pest en est le timonier. L’équipage modeste de cinq personnes comprend outre les deux hommes, un ingénieur, un mécanicien et un tout jeune cuisinier. Le départ du port d’hiver d’Újpest pour Paris a lieu au début du printemps, le 6 avril 1867.
Le voyage de deux mille kilomètres du « Hableány » va durer 43 jours. Quatre jours de navigation plus tard, le bateau arrive Bratislava le 10 avril, non sans avoir réussi à négocier la montée des eaux du Danube qui inondent la Petite Plaine avec l’aide du remorqueur Orsova. Malgré un incident à Vienne, c’est, deux semaines plus tard, la frontière allemande (Passau, 25 avril). Parvenu à Kelheim en Bavière le 28 avril, le « Hableány » navigue pendant trois jours sur le Ludwigkanal, inauguré en 1845, un ouvrage qui relie le Danube au Rhin via le Main. Celui-ci les conduit à Bamberg puis à Francfort. À Francfort, des hommes avertissent l’équipage que le bateau ne pourra pas naviguer sur le Rhin sans courir de grands dangers et ils lui conseillent de faire appel à un remorqueur. Le comte Széchenyi, plein de confiance dans le courage et la persévérance de ses équipiers et dans l’excellence de son moteur, dédaigne ces conseils et continue sa route (La Petite Presse, 23 mai 1867). Après avoir remonté le Rhin jusqu’à la hauteur de Strasbourg où ils arrivent le 6 mai, le bateau s’engage sur le canal de la Marne au Rhin, achevé en 1853. À Vitry-le-François, ils rejoignent la Marne et se retrouvent sur la Seine à la hauteur de Charenton en amont de Paris. Le 18 mai, Széchenyi et son équipage accostent triomphalement sur les quais de la capitale française, Les Parisiens sont stupéfaits par le vapeur du comte hongrois. Aucun navire battant pavillon hongrois n’a jamais accosté à Paris.

Plaque commémorative inaugurée le 4 juin 1997 quai Branly, au pied de la Tour Eiffel. Association Hongroise de Navigation et de Yachting « Comte Edmond Széchenyi », sources Wikipedia, domaine public

« L’Angleterre n’a qu’une embarcation à vapeur, toutes les autres chaloupes appartiennent à la Suède, à la Belgique et à la France, et sont rassemblées près de la Dahabié égyptienne, contre la berge française. Là se trouvent réunis, le Vauban, le canot des Forges et chantiers de la Méditerranée, qui a remporté l’autre jour le premier prix aux régates internationales, des chaloupes à vapeur, la Sophie, élégante suédoise bien digne du deuxième grand prix, sa sœur la Mathilde, fine, élégante et accorte comme elle, l’Éole de M. Durène, la Mouche, appartenant au prince Napoléon, et la Fille des ondes (Habléany), coquet bateau à aubes de la force de six chevaux, parti de Pesth pour venir, en remontant le Danube et les fleuves de l’Allemagne et de la France, à l’Exposition de Paris… »
Rapport de l’Exposition universelle, Matériel de sauvetage et navigation de plaisance

« Quatre jours plus tard, François-Joseph est couronné roi de Hongrie et, le mercredi 29 mai, jour de signature du Compromis austro-hongrois, l’ambassadeur Richard Klemens von Metternich donne un somptueux bal dans sa résidence de l’Hôtel de Rothelin-Charolais (101 rue de Grenelle). L’orchestre de soixante musiciens est conduit par Johann Strauss (fils), et joue Le Beau Danube bleu pour la première fois à Paris. Les plus hauts personnages sont là, autour de Napoléon III et d’Eugénie, du roi des Belges et d’un véritable parterre de souverains… Puis une valse est dansée par le prince Alfred, duc d’Édimbourg, avec la princesse Eugénie, pendant laquelle le prince de Metternich présente à l’Empereur le comte Edmond Széchenyi, qui vient d’accomplir sur un bateau de 30 mètres de long et de large [sic] le trajet de Pesth à Paris par le Danube, le Rhin, etc. L’Empereur interrogea longtemps le comte sur les incidents de la traversée, puis le voyageur désormais célèbre fut présenté à l’Impératrice. »
La Petite presse, 30 mai 1867

Napoléon III fera une courte croisière sur la Seine à bord du « Hableány » accompagné de son épouse Eugénie et décernera à Ödön Széchenyi la Légion d’honneur en reconnaissance pour sa traversée fluviale du continent européen. Le bateau sera encore récompensé d’une médaille d’or de l’Exposition universelle de Paris.
Le comte hongrois Ödön Széchenyi ne rentra pas à Budapest avec son bateau mais vendit celui-ci à l’écrivain, photographe, caricaturiste et constructeur de ballons français Félix Tournachon dit Nadar (1820-1910), un personnage qui inspirera Jules Verne pour son roman « Cinq semaines en ballon » (1863).²

Félix Nadar (1820-1910), photo domaine public

Le bateau navigue ensuite sous pavillon français sur la Marne pendant la guerre avec la Prusse puis sur le Rhin après avoir été réquisitionné comme butin de guerre. Ses aventures prennent fin brusquement en 1874. Suite à l’explosion de sa chaudière le Hableány sombre. Selon d’autres sources, le bateau aurait été coulé par un boulet prussien alors qu’il naviguait sur la Marne.
Cet exploit d’Ödön Széchenyi a peut-être été l’une des sources d’inspiration de Jules Verne pour son roman « Le pilote du Danube » paru pour la première fois en 1901 et qui a été remanié par son fils Michel Verne (1861-1925) et publié dans sa nouvelle version en 1908 sous le titre « Le beau Danube jaune« . Jules Verne s’inspira toutefois en grande partie du récit de voyage de l’hisrorien et homme politique français Victor Duruy (1811-1894), accompli en 1860, « De Paris à Bucharest » que la revue Le Tour du monde publia de 1861 à 1862, illustré par D. Lancelot.
Une réplique du « Hableány » construite en 2000 navigue sur le Balaton sous le pavillon de la Balaton Cruise Ship Ltd en tant que seul bateau à vapeur à roues à aubes sur ce lac.

Un accident tragique sur le Danube à Budapest
On se souviendra que le « Hableány » était aussi un petit bateau de promenade de conception soviétique qui, par une soirée de printemps pluvieuse, le 29 mai 2019, fut éperonné par le navire de croisière Viking Sigyn un géant de 135 mètres, sous le pont de l’île Marguerite à Budapest. Le Hableány coula très rapidement. Les fortes pluies et les courants entravèrent les efforts de sauvetage. Sur les trente-trois touristes sud-coréens et les deux membres d’équipage présents à bord ce soir-là, seules sept personnes purent être secourues.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour octobre 2025

Polka « Hableány » d’Ödön Széchenyi :
https://youtu.be/keKMzxRU4nU

Notes :
¹ Après la mort de son père exilé en Autriche il s’installe à Pest et suit ses traces. Il devient le président du comité pour la création du Théâtre populaire de Buda et est membre actif du comité de l’Association nationale du yachting. Pour attirer plus d’adeptes du yachting il compose des morceaux de musique tels que le quatuor Régate, la polka Hableány (Syrène), et la valse Katinka etc. Il fonde le Groupement commercial et industriel hongrois ainsi que la Première société hongroise de voyageurs.
En 1860 un incendie se déclara à Nagycenk puis à Fertőszentmiklós. 98 maisons furent détruites par le feu. Széchenyi participa à l’extinction du feu et fut très touché par la détresse des gens et par les dégâts considérables.
   En 1862 il est nommé vice-commissaire du gouvernement hongrois et participa l’Exposition Universelle de Londres. Il reçoit une formation de pompiers dans la capitale anglaise. Széchenyi est promu au grade de brigadier, obtient le certificat de pompier. Puis il étudie l’organisation des pompiers et les dispositions du service de sécurité incendie dans différents pays européens.
   En 1863 il élabora le projet de statut du Corps des pompiers bénévoles de Pest et se chargea personnellement de la cueillette de fonds. L’écrivain français Alexandre Dumas qui effectua une visite en Hongrie contribua à ce projet humanitaire et utilitaire. Széchenyi lui offrit une épée de parement. Le service des pompiers bénévoles dont il devint le commandant démarra officiellement en 1870 à Pest. L’Union nationale des pompiers bénévoles fut fondée en 1871.
Ödon Széchenyi étudie les voies fluviales de l’Europe dans la perspective de relier la Mer Noire à l’océan Atlantique.  L’aménagement d’une voie fluviale internationale fut le rêve de son père. Ils sont les premiers à traverser l’Europe par voie fluviale. Napoléon III et l’impératrice Eugénie firent une promenade sur la Seine à bord du vapeur.  L’exploit de la traversée sera répété par une équipe de sportifs hongrois 110 ans plus tard.
En tant que membre du conseil des travaux publics il fut le promoteur de la construction du funiculaire à vapeur de Budavár sur le Mont de château. Inauguré le 2 mars 1870 etdeuxième funiculaire de l’Europe fonctionne jusqu’à 1944. Il est rouvert en juin 1986.
Le chemin de fer à crémaillère de Svábhegy conçu par N. Riggenbach est inauguré le 24 juin 1874 à Buda.
Széchenyi a l’idée de construire des foyers d’ouvrier, de remplacer le tramway à cheval par la voiture à vapeur. Il est aussi le promoteur de la télégraphie privée en Hongrie.
Le sultan ottoman Abdulaziz charge Széchenyi en 1874 de constituer le corps des pompiers d’ Istanbul..En 1878 il est promu colonel par le sultan Abdülhammid II puis en 1880 il accéde au rang de Pacha. En 1899 il est décoré du Grand ruban de l’ordre de l’Osmanie. Il est nommé commandant en chef des régiments de pompiers et du bataillon de marins-pompiers ainsi que général commandant en chef de la de la Turquie impériale.
Ödön Széchenyi est enterré au secteur catholique du cimetière chrétien Feraköy à Istanbul.
² Un des héros de « De la Terre à la Lune » et d' »Autour de la Lune », romans parus en 1865 et 1869, s’appelle d’ailleurs Michel Ardan, anagramme de Nadar, sources Wikipédia.

Sources :
Dr. Balogh Tamás, Összefoglaló a brit flottaparádékról és az azokkal összefüggõ magyar katonai tradíció múltjáról, lehetséges jövõjérõl
Merci à Dániel Szávost-Vass pour les informations mises à disposition à propos du voyage fluvial de Budapest à Paris du comte Ö. Szechényi sur le site http://dunaiszigetek.blogspot.com  
http://kriegsmarine.hu
Histoire-du-livre.blogspot.com
www.hajoregiszter.hu

Maquette du Hableány, photo droits réservés

Le canal de Bystroye (delta du Danube, territoire ukrainien) : une réalisation aux conséquences environnementales préoccupantes.

Sa réalisation fut contestée activement mais sans résultat par le gouvernement roumain et  les organisations environnementales ukrainiennes et roumaines. Elle s’ajouta au contentieux frontalier entre la Roumanie et l’Ukraine, héritage des différents frontaliers historiques précédents roumano-russes et roumano-sviétiques. Ce différent frontalier qui s’étendait sur des îles de la mer Noire et des perspectives d’exploitation de gisements sous-marins a été en grande partie résolu suite à un arrêt de la Cour International de Justice de La Haye en février 2009. Aujourd’hui seul subsiste un contentieux à propos de l’îlot Maican sur le Bras de Chilia du Danube et du golfe de Musura entre l’embouchure de ce même bras et celle du bras de Sulina.

Les territoires maritime faisant l’objet d’un litige entre la Roumanie et l’Ukraine, carte de Spiridon Manoliu, 2010, domaine public.

Outre le fait que le canal de Prorva, suite à un défaut d’entretien, devint impraticable pour les bateaux de commerce et fut fermé à la navigation en 1997, fermeture qui privait l’Ukraine d’un accès danubien à la mer Noire sur son territoire, la raison officielle principale invoquée par le gouvernement ukrainien pour la construction de ce canal a été de permettre aux bateaux de ce pays d’économiser le paiement d’importantes taxes de passage à la Roumanie, au cas où sa frontière de facto avec la Roumanie, qui passe au sud du talweg² de Chilia, serait ramenée sur la frontière de jure c’est-à-dire sur le thalweg conformément au Traité de Paris de 1947. Mais cette situation ne risque toutefois plus, en principe, de se reproduire depuis la signature le 2 juin 1997 du traité roumano-ukrainien de Constanza, traité signé sous l’égide de l’OTAN ainsi que depuis l’arrêt rendu le 3 février 2009 par la Cour Internationale de Justice de la Haye. Cet arrêt répartit en effet la zone maritime de chacun des deux pays au large de l’embouchure. Le traité roumano-ukrainien et l’arrêt de la Cours Internationale de Justice de La Haye ont entériné la frontière de facto.

Le delta du Danube, les bras de Sfântu Gheorghe, de Sulina (Roumanie), du Vieil Istanbul, le canal de Prorva et le canal de Bystroe (Bystre) en Ukraine qui part du bras de Chilia et rejoint la mer Noire en traversant la réserve de biosphère.

Plusieurs associations de protection de l’environnement de Roumanie, d’Ukraine et de l’étranger s’inquiétèrent des importants travaux de dragage, de la construction de digues nécessaires à la réalisation de ce canal, du rejet des alluvions prélevés dans une zone située entre cinq et dix kilomètres au large du delta et des possibles désastreuses conséquences environnementales, hydrologiques et halieutiques de ce projet. Elles protestèrent également contre l’absence totale de concertation du gouvernement ukrainien. Elles soulignèrent les risques importants pour les milieux naturels spécifiques du delta (le canal traverse notamment la réserve de biosphère du delta), pour les territoires de nidification d’oiseaux rares de la région tout comme pour les zones de reproduction de poissons migrateurs. Selon elles, le volume d’eau déversée dans ce canal pourrait aussi à terme menacer l’écosystème du liman Sasyk, isolé auparavant du littoral par un cordon sableux et importante frayère des aloses pontiques et de plusieurs espèces d’esturgeons et de mulets. L’Union européenne demanda également en 2004 au gouvernement ukrainien de surseoir à la construction du canal de Bystroye mais les autorités du pays, après avoir repoussé de quelques semaines la date de l’inauguration des travaux, confirmèrent leur décision de les entreprendre et de mener le projet à son terme. Le canal fut inauguré le 14 mai 2007.

Les liman Sasyk ou Kunduk, Shagani et Alibey sur une carte du XIX^e siècle

Notes :
¹ Le liman est une lagune ou un lac marécageux plus ou moins salin, isolé de la mer par un cordon littoral barrant partiellement le delta, l’estuaire ou l’embouchure d’un fleuve. Les liman du Danube servaient autrefois de réserve de pêche pour les populations locales comme les Lipovènes. Le Liman Sasyk porte également les noms de  Bolshoy Sasik ou Sasyk (russe), Inlet Cunduc, Lacul Conduc (roumain), Liman Kundu ou Kunduk (turc), Liman Sasik ou Sasyk (ukrainien), Ozero Kunbuk, Ozero Kundak, Ozero Sasik ou Sasyk.
² Le talweg ou thalweg correspond au fond d’une vallée, ici le chenal navigable du bras de Chilia.

Eric Baude, © Danube-culture, mis à jour mai 2025

Navigation danubienne d’autrefois : le train de bateaux

 Friedrich Gauermann (1807-1862), Un équipage de halage sur le Danube, huile sur bois, 1848

   Si la descente vers l’aval (Naufahrt) s’effectuait relativement facilement, à l’exception de conditions météo défavorables (brouillards, tempêtes, vents contraires, inondations…) et de certains passages délicats comme le franchissement des rapides de la Strudengau (Strudel, Wirbel), en aval de Grein et pour lesquels il était indispensable de faire appel à des pilotes locaux, il n’en était pas de même pour la remontée (Gegenwart ou Gegentrieb) du Danube, une remontée qui demandait en raison du courant, de la configuration des rives ou d’autres obstacles comme des éperons rocheux au sein même du lit du fleuve ou des bancs de sable, une force de traction et un équipement considérables que seuls des équipages de chevaux, menés par des hommes expérimentés, pouvaient assumer.

Un train de bateaux au pied du Kahlenberg (Vienne) , gravure coloriée, 1841

   De tels équipages ne pouvaient avancer que très lentement, effectuant de vingt à trente kilomètres par jour, de l’aube jusqu’à la nuit. À titre d’exemple, le trajet en amont de Vienne à Linz pouvait durer de 14 à 25 jours, de Linz à Passau de 6 à 8 jours, de Passau jusqu’à Regensburg, de 9 jusqu’à 15 jours ou encore de 10 à 12 semaines de Pressburg (Bratislava) à Rosenheim sur l’Inn avec de nombreux changements de rives à l’occasion desquels il était nécessaire de transporter les chevaux d’un bord du fleuve à l’autre. La Strudengau, en aval de Linz, avec sa mauvaise réputation pour les embarcations qui descendaient le Danube en raison de ces deux zones de rapides, s’avérait également difficile pour les convois de bateaux remontant le fleuve et leurs équipages. Il est bien évident que dans ces conditions, il était extrêmement extrêmement rare que des voyageurs s’aventurent à remonter le fleuve sur un train de bateaux, ce type de navigation étant réservés aux marchandises.

Halage sur le Danube, collection Musée de la navigation de Spitz/Donau

Friedrich Gauermann (1807-1862), Chevaux de halage près d’une auberge, huile sur toile, vers 1855.     F. Gauermann a peint ici la pause d’un équipage de halage (Hohenauer) dans une auberge au bord du Danube. Le chaland chargé est amarré à la rive devant l’auberge. Les chevaux portent leur harnais de halage avec l’arc en bois caractéristique qui entoure leur arrière-train et qui servait à fixer la corde pour haler le bateau. Le départ semble imminent. Alors que plusieurs hommes sont encore assis sous l’auvent de l’auberge et boivent, deux des cavaliers sont déjà prêts à repartir. Un troisième tente avec difficulté de monter son cheval effrayé par un chien aboyant. Le groupe de quatre chevaux constitue à l’évidence le motif central du tableau. En arrière-plan, à gauche la ruine de Haustein près du village de Sankt Nikola en Strudengau, qui  fut détruite avant 1862 dans le cadre de la régularisation du Danube, collection Landessammlungen Niederösterreich, sources : W. Krug, Friedrich Gauermann 1807-1862, 2001

   Les « Zille » ou autres embarcations, y compris sur le Moyen et le Bas-Danube ottoman, furent tout d’abord tirées ou halées à partir du XIV^e siècle par des prisonniers de guerre ou des condamnés auxquels se substituèrent par la suite des équipages de chevaux et ce jusque bien après l’invention de la navigation à vapeur. Ces trains de bateaux étaient encore nombreux au milieu du XIX^e siècle : 136 équipages ont été encore comptabilisés en Haute-Autriche dans le petit village de Struden (rive gauche), en aval de Grein dans les années 1860, 11 en 1870, 84 en 1880, 31 en 1890 et 1 seulement en 1900). Ces convois pouvant atteindre une longueur totale de 400 à 500 mètres, portaient le nom, sur le Haut-Danube, de « Hohenhau » et son maître d’équipage qui pilotait les manoeuvres difficiles depuis la tête de l’équipage, celui de « Hohenauer » ou de « Vorreiter ». Les hommes qui exerçaient ce métier éprouvant et épuisant physiquement et qui les obligeaient à demeurer plusieurs mois hors de leur maison, à dormir dans des conditions souvent précaires et à risquer leur vie presque quotidiennement, ont été décrits comme des êtres frustres et brutaux. Le passage d’un tel train de bateaux à la remonte et de l’équipage d’hommes et de chevaux qui le halaient, ne pouvait passer inaperçu et a engendré plusieurs légendes comme celle du train de bateaux fantôme.

Stefan Simony (1860-1950), Équipage de halage, huile sur bois, 1884

Traversée sur l’autre rive des chevaux de halage, collection du Musée de la navigation de Spitz/Donau

Dans la région de Wachau ou en Strudengau là où les rochers affleurant à la surface de l’eau, les tourbillons, les rives particulièrement escarpées rendaient autrefois le halage des lourdes embarcations vers l’amont pénible et dangereux, certains habitants entendaient certaines nuits d’hiver particulièrement sombres ou les jours de grand vent et de tempête, des hurlements sinistres, des claquements secs de fouets et le bruit énorme des sabots et des hennissements de chevaux. Ils savaient qu’il s’agit du passage du train de bateaux fantôme conduit par le « Hohenauer », condamné avec ses hommes pour avoir lancer des imprécations, appeler à l’aide le diable, s’être soulés et avoir été cruels envers leurs bêtes, à remonter éternellement le fleuve et à lutter contre le courant jusqu’à ce que le lit du Danube deviennent aussi sec que le sommet du mont Jauerling (sommet de 960 m situé en Wachau sur la rive gauche). Pour expier leurs fautes, le « Hohenauer »et son équipage devaient faire avancer leur convoi uniquement dans l’obscurité la plus noire. Les villageois des bords du Danube pouvaient ainsi,  durant un long moment ces nuits-là, écouter les voix lugubres des haleurs maudits proférer les mêmes injures qu’autrefois, leurs rires sauvages se mêlant aux plaintes incessantes des chevaux effrayés, épuisés et des claquements de fouets qui leur répondent.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2025

              Johann Adam Klein (1792-1875), scène de halage sur l’Inn, huile sur toile, 1863

Dès ses premiers voyages sur le Danube dans les années 1820, J. A. Klein artiste peintre et graveur originaire de Nuremberg, a été fasciné par les attelages de chevaux halant des bateaux sur le haut-Danube et ses affluents et en a fait le sujet de certains de ses tableaux (« Donau-Schiffszug bei Dürnstein », 1827). Les Zillen, Kehlheimer ou Gamsen, étaient utilisées en Wachau et sur le haut-Danube pour le transport vers l’aval de marchandises et matériaux divers destinés en particulier à Vienne mais pouvaient également accueillir des voyageurs (uniquement dans le sens de la descente). Si les bateaux descendaient vers l’aval avec la force du courant et pouvaient même parfois sur certains tronçons du fleuve hisser une voile par vent favorable, ils devaient être haler vers l’amont par des attelages de chevaux plus ou moins nombreux suivant le nombre d’embarcations, leurs chargements et la force du courant. Pour le peintre J. A. Klein, passionné par les chevaux, leurs corps musclés et tendus par l’effort immense étaient un spectacle saisissant qu’il a immortalisé dans plusieurs de ses tableaux et de ses dessins. Cette toile représente une scène aux tonalités dramatiques le long de l’Inn, un cours d’eau fougueux, affluent du Danube, dans laquelle onze chevaux dont la plupart la plupart sont montés par un cavalier, halent péniblement depuis un chemin caillouteux en bordure de la rivière, deux bateaux (Gamsen de l’Inn) lourdement chargés. Au second plan, un batelier tente d’empêcher les embarcations de trop se rapprocher de la rive à l’aide d’une rame ou d’une perche. Klein a accordé une attention toute particulière à la reproduction fidèle des détails des harnais spécifiques des puissants chevaux de halage et des costumes des membres de l’équipage (Hohenauer) qui les montent et pour certains, les fouettent généreusement.

Srefan Simony (1860-1950 ), halage en Wachau à la hauteur de Dürnstein  aquarelle, 1886

Le canal de la Sió ou en bateau du Danube au lac Balaton

Le confluent du canal de la Sió avec le Danube (PK 1497, 15), photo © Danube-culture, droits réservés

   Un premier canal fut creusé dès l’Antiquité pour drainer les marais environnants et son courant se dirigeait vers le lac. Aujourd’hui l’eau circule dans l’autre sens. La rivière sert (servait) ainsi de déversoir du lac en direction du Danube où elle conflue sur la rive droite avec celui-ci à la hauteur du PK 1497, 15.
Dans le cadre des travaux de régulation du XIX^e siècle des plans furent élaborés pour maîtriser le niveau d’eau du lac Balaton avec comme objectifs la construction d’une voie navigable reliant le lac au Danube, le drainage des marécages environnants et leur transformation en terres agricoles, la sécurité du port et de la ville de Balatonfüred et la prévention des destructions causées par les inondations et la glace sur les digues de la ligne ferroviaire Budapest-Adria. C’est la construction de cette voie ferrée nécessitant la mise en place d’un système de surveillance du niveau de l’eau du lac qui eut pour conséquence l’inversion du courant de la Sió.

Le canal de la Sió et les écluses de Siófok, photo droits réservés

Une écluse à deux branches avec une porte en bois fut aménagée à la hauteur de Siófok et inaugurée le 25 octobre 1863. Celle-ci s’avéra insuffisante et une nouvelle porte la remplaça en 1891. Si le niveau de l’eau du lac dépassait une hauteur de 110 cm, les vannes d’ouverture étaient actionnées. C’est de nos jours toujours le seul canal d’évacuation de l’eau du lac Balaton.
Le canal qui quitte le lac à la hauteur de Siófok a une inclinaison moyenne de 14,5 cm/km, une longueur de 120, 8 km et une largeur de 20 à 30 mètres. La profondeur de l’eau varie entre… 0 et 8,8 m et le courant entre 0,5 et 4 km/h. Il est nécessaire de franchir deux écluses pour rejoindre le lac depuis le Danube. La première se trouve à Siófok à la hauteur du port et la deuxième à 2, 7 km du Danube. Le niveau d’eau du canal de Sio est très irrégulier. Dans la partie supérieure, il n’est significatif que lorsque la porte est ouverte à Siófok pour que face aux menaces d’inondation une partie de l’eau du lac soit drainée vers le Danube. La partie inférieure dépend principalement du niveau d’eau de son affluent le Kapos. Son entretien n’étant plus assuré depuis une trentaine d’années, envasé et envahi par la végétation, il est pour le moment malheureusement fermé à la navigation de plaisance mais représente un territoire fort apprécié par la faune et la flore. Il est toutefois possible que le canal soit remis en état dans les années à venir.
Deux rivières confluent dans le canal, le Kapos (113 km) et le Sárvíz (110 km), un ancien affluent direct du Danube qui serpentait à travers la plaine marécageuse et souvent inondée du Sárköz jusqu’à Báta, lui-même canalisé et dévié vers le canal à la hauteur de Szekszárd.

L’ancien cours du Sárvíz qui confluait autrefois directement avec le Danube sur une carte de F. L. Marsigli (1658-1730)

Sources :
István Deák: Balaton és Sió-csatorna hajózási kézikönyv / Balaton und Sió-Kanal Schifffahrtshandbuch. Budapest 2009

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, avril 2025

Le MS « Stadt Wien » ancien vapeur à roues à aube de la D.D.S.G.

Navigation de plaisance sur le Danube : autorités de référence, cartes, sites d’informations, ports de plaisance…

Autorités de référence pour la navigation sur le Danube

Pour naviguer sur le Danube il faut avoir sur le bateau un certains nombres de pièces officielles (permis de navigation international, certificat radio…) qui vous seront demandées et que vous devrez présenter aux autorités du territoire sur lequel vous entrerez. Mieux vaut prévoir d’avoir les pièces nécessaires en plusieurs exemplaires. N’oubliez pas également une pièce d’identité.  

Sources Commission du Danube

Allemagne
De Kelheim jusqu’à la frontière autrichienne :
Wasser – und Schifffahrtsamt Regensburg (Office de l’eau et de la navigation de Regensburg)/ Postfach 101019, 93010, Regensburg
Tel. : 0941/810 90
wsa-regensburg@wsv-bund.de

Autriche
Ministère Fédéral pour la Circulation, l’Innovation et les Technologies, Direction de la Navigation
Radetzkystrasse 2, A-1030 Wien
Tel. : 0043/1/711 62 65 59 03
w2@bmvit.at
www.bmvit.gv.at

Via Donau, Österreischiche Wasserstraßen-Geselleschaft (Société des Voies Navigables Autrichiennes)
Via Donau assure la gestion des écluses et l’entretien du chenal pour la navigation sur le parcours autrichien.
Donau-City-Straße 1 A-1220 Wien
Tel. : 0043/50/43/21 10 00
office@via-donau.org
www.via-donau.org
Via Donau a également mis en place un remarquable système d’informations pour la navigation sur le fleuve : consultation indispensable avant et pendant la croisière sur le Danube autrichien.
www.doris.bmvit.gv.at (allemand-anglais)

Slovaquie
Autorité de référence pour la navigation sur le Danube slovaque :
Agence d’État de la Navigation de Bratislava
Pristavna, n°10, 821 09 Bratislava, Slovaquie
info@sps.sk

Hongrie
Közlekedesi Föfülgelyet (Bureau de la navigation)
Cedex 102, H 1389 Budapest 63
office@nkh.gov.hu

Croatie
Ministarstvo Pomorstva, Prometa I Veza (Ministère pour la Navigation, la Circulation et les Communications)
Prisavlje 14, HR – 10000 Zagreb
info@mmpi.hr

Serbie
Plovput, Direkcije za vodne puteve (Département pour la Navigation Commerciale)
Francuska 9, RS-11000 Belgrade
Tel. : 00381/11/302 98 00
www.plovput.rs
www.dunav-info.org

Bulgarie
Ministère des Transports et des Communications, Administration maritime
Pristanishtna ul. Ruse 20, BG – 7000 Ruse
Tel. : 00359/02/930 0910
bma@marad.bg
www.marad.bg

Roumanie
Capitainerie du port de Galaţi
Tel. : 00/40/236 46 06 44
www.portgalati.com

Cartes nautiques

www.verberght.be

Wassersport – Wanderkarte Österreich (5), Karte 2 Donau, Passau-Bratislava (1/75 000), Jübermann-Kartographie u. Verlag, 2006, Uelzen, Allemagne
www.juebermann.de
Pour le Danube autrichien uniquement
Un excellent matériel cartographique complémentaire avec de nombreux détails, le kilométrage, les barrages, la vitesse des courants mais plutôt à destinations des canoéistes et kayakistes. En langue allemande.

Autres sites d’information sur le Danube et la navigation

Commission du Danube, Budapest
www.danubecommission.org

Forum d’information sur le Danube (en allemand)
Forum allemand donau-boote

Automobile club allemand, brochure sur le Danube (en allemand)
www.adac.de

Cercle bavarois de bateaux de plaisance
www.bmyv.de

Cercle autrichien de bateaux de plaisance, de sports et d’excursions en mer
www.msvoe.at

 Journée internationale du Danube qui a lieu conjointement dans tous les pays traversés par le fleuve
www.danubeday.org

Guides nautiques 

Commission du Danube, Indicateur kilométrique du Danube, Éditeur Commission du Danube, Budapest, 2010.
Ce document (doc. CD/SES 73/8) est publié en vertu du point I.3 du Plan de travail de la Commission du Danube pour la période du 29 mai 2009 jusqu’à la Soixante-quatorzième session, adopté par la Soixante-douzième session de la Commission du Danube (doc. CD/SES 72/20).
Disponible à la Commission du Danube (sous réserve). Publication réalisée dans les trois langues de la Commission du Danube (allemand, russe et français). Il faut de préférence se procurer les mises à jour auprès de la Commission du Danube quand elles sont disponibles…
www.danubecommission.org

Melanie Haselhorst, Kenneth Dittmann, Die Donau, Von Kelheim zum Schwarzen Meer, (en allemand), Edition Maritim, Führer für Binnengewässer,  deuxième édition, Hambourg, 2019 
Un ouvrage (en allemand) détaillé et mis à jour pour s’informer des conditions de navigation sur le Danube. Informations touristiques et culturelles complémentaires.

Die Donau, Handbuch für die sportschifffahrt (en allemand), ouvrage collectif, Freytag & Berndt, Reisebuchhandlung, Wien, Autriche
Carnets de navigation sur le Danube allemand, autrichien, slovaque et hongrois très précis, complété et mis régulièrement à jour (en allemand).
www.freytagberndt.at

Rod Heik, The Danube : A River Guide (en anglais), 1991

Guido Egidio Cattaneo,The Danube Delta, Nautical Information (en anglais), Edizioni il Frangete, Verona, 2010
www.portolanodanubio.it
Des informations détaillées et très complètes pour naviguer dans le delta du Danube. Version en langue française disponible en pdf.

Tableaux des niveaux d’eau minimaux et maximaux autorisés pour la navigation 

En descendant le fleuve de Kelheim à la mer Noire

Danube allemand
Oberndorf, PK 2397, 38 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 70 m
Hauteur d’eau maximale : 4, 80 m

Regensburg-Schwabelweis, PK 2376, 49 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 92 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 20 m

Pfatter, PK 2350, 69  (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 3, 10 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 00 m

Pfelling, PK 2305, 53 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 90 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 20 m

Hofkirchen, km 2256, 86  (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 07 m
Hauteur d’eau maximale : 4, 80 m

Passau-Donau, PK 2226, 70 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 4, 14 m
Hauteur d’eau maximale : 7; 80 m

Danube autrichien
Wilhering, PK 2144, 31 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 2, 40 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 16 m

Mauthausen, PK 2110, 98 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 3, 80 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 47 m

Ybbs, PK 2058, 79 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 90 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 24 m

Kienstock, PK 2015, 21 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 77 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 24 m

Korneuburg, PK 1941, 46 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 96 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 37 m

Wildungsmauer, PK 1894, 72 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 73 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 76 m

 Si le niveau de l’eau est supérieur de 90 cm à la hauteur d’eau maximale la navigation est dans tous les cas interdite sur le Danube autrichien.

Danube slovaque
Bratislava, PK 1868, 75 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 53 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 42 m

Medvědov, PK 1806, 40 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 00 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 45 m

Danube hongrois
Komárom, PK 1768, 30 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 60 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 90 m

Esztergom, PK 1718, 60 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 38 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 36 m

Budapest, PK 1646, 50 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 80 m
Hauteur maximale : 6, 68 m

Bezdan, PK 1425, 50 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 51 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 96 m

Danube serbe
Apatin, PK 1401, 30 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 05 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 65 m

Danube croate
Vukovar, PK 1333, 10 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 73 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 70 m

Danube serbe
Novi Sad, PK 1255, 10 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 80 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 99 m

Zemun – Belgrade, PK 1173, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 2, 23 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 36 m

Danube roumain
Calafat, PK 795, 00 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 50 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 02 m

Danube bulgare
Lom, PK 743, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 74 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 95 m

Danube roumain
Bechet, PK 679, 00 (rive gauche)
Hauteur minimale : 0, 42 m
Hauteur maximale : 6, 83 m

Danube bulgare
Ruse, PK 495, 60 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 07 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 83 m

Danube roumain
Giurgiu, km 493, 00 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 44 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 07 m

Danube bulgare
Silistra, PK 375, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 86 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 17 m

Danube roumain
Cernavodǎ, PK 300, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 35 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 04 m

Galaţi, PK 150 (rive gauche)
Hauteur minimale : 0, 52 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 53 m

Danube-culture, mise à jour octobre 2023

Retour des liaisons par bac entre l’Ukraine et la Roumanie depuis 2019

Ce passage permet de réduire la distance d’un trajet entre la rive ukrainienne et la rive roumaine de 100 kilomètres. La frontière danubienne entre les deux pays peut être franchie sans obligation de transit sur le territoire de la République de Moldavie.

Les autorités portuaires ukrainiennes affirment également que la ligne de ferry aura à terme une capacité de 1 000 camions et de 250 voitures de tourisme par jour, ce qui permettra de créer un nouveau lien de transport en Europe de l’Est, d’attirer de nouveaux investissements et d’inciter à la création de nouveaux emplois dans la région.
www.porom.org

Cette concrétisation du passage Roumanie-Ukraine entre Isaccea (Roumanie rive droite) et Orlovka (Ukraine, rive gauche) faisait partie des objectifs annoncés par les autorités depuis 1998, année de la mise en place de l’Eurorégion du Bas-Danube, une structure de coopération transfrontalière regroupant les autorités roumaines de Galaţi (Moldavie roumaine), Brăila (Valachie) et Tulcea (Dobroudja) avec celles de la Région d’Odessa (Ukraine) et des institutions de la République de Moldavie (districts de Cahul et Cantemir). La concrétisation de ce projet a été longtemps reportée principalement en raison des relations pour le moins compliquées entre l’Ukraine et la Roumanie et des difficultés pour trouver un accord entre ces deux pays.

Cette traversée Roumanie-Ukraine par bac est considérée comme un atout par les communautés des deux rives du fleuve qui pensent que la présence d’un bac pourrait préluder à un développement touristique et améliorerait le niveau de vie des habitants de cette région du Bas-Danube.

Sources :
Agence BucPress
www.bucpress.eu