Navigation de plaisance sur le Danube : autorités de référence, cartes, sites d’informations, ports de plaisance…

Autorités de référence pour la navigation sur le Danube

Pour naviguer sur le Danube il faut avoir sur le bateau un certains nombres de pièces officielles (permis de navigation international, certificat radio…) qui vous seront demandées et que vous devrez présenter aux autorités du territoire sur lequel vous entrerez. Mieux vaut prévoir d’avoir les pièces nécessaires en plusieurs exemplaires. N’oubliez pas également une pièce d’identité.  

Sources Commission du Danube

Allemagne
De Kelheim jusqu’à la frontière autrichienne :
Wasser – und Schifffahrtsamt Regensburg (Office de l’eau et de la navigation de Regensburg)/ Postfach 101019, 93010, Regensburg
Tel. : 0941/810 90
wsa-regensburg@wsv-bund.de

Autriche
Ministère Fédéral pour la Circulation, l’Innovation et les Technologies, Direction de la Navigation
Radetzkystrasse 2, A-1030 Wien
Tel. : 0043/1/711 62 65 59 03
w2@bmvit.at
www.bmvit.gv.at

Via Donau, Österreischiche Wasserstraßen-Geselleschaft (Société des Voies Navigables Autrichiennes)
Via Donau assure la gestion des écluses et l’entretien du chenal pour la navigation sur le parcours autrichien.
Donau-City-Straße 1 A-1220 Wien
Tel. : 0043/50/43/21 10 00
office@via-donau.org
www.via-donau.org
Via Donau a également mis en place un remarquable système d’informations pour la navigation sur le fleuve : consultation indispensable avant et pendant la croisière sur le Danube autrichien.

www.doris.bmvit.gv.at (allemand-anglais)

Slovaquie
Autorité de référence pour la navigation sur le Danube slovaque :
Agence d’État de la Navigation de Bratislava
Pristavna, n°10, 821 09 Bratislava, Slovaquie
info@sps.sk

Hongrie
Közlekedesi Föfülgelyet (Bureau de la navigation)
Cedex 102, H 1389 Budapest 63
office@nkh.gov.hu

Croatie
Ministarstvo Pomorstva, Prometa I Veza (Ministère pour la Navigation, la Circulation et les Communications)
Prisavlje 14, HR – 10000 Zagreb
info@mmpi.hr

Serbie
Plovput, Direkcije za vodne puteve (Département pour la Navigation Commerciale)
Francuska 9, RS-11000 Belgrade
Tel. : 00381/11/302 98 00
www.plovput.rs
www.dunav-info.org

Bulgarie
Ministère des Transports et des Communications, Administration maritime
Pristanishtna ul. Ruse 20, BG – 7000 Ruse
Tel. : 00359/02/930 0910
bma@marad.bg
www.marad.bg

Roumanie
Capitainerie du port de Galaţi
Tel. : 00/40/236 46 06 44
www.portgalati.com

Cartes nautiques

www.verberght.be

Wassersport – Wanderkarte Österreich (5), Karte 2 Donau, Passau-Bratislava (1/75 000), Jübermann-Kartographie u. Verlag, 2006, Uelzen, Allemagne
www.juebermann.de
Pour le Danube autrichien uniquement

Un excellent matériel cartographique complémentaire avec de nombreux détails, le kilométrage, les barrages, la vitesse des courants mais plutôt à destinations des canoéistes et kayakistes. En langue allemande.

Autres sites d’information sur le Danube et la navigation

Commission du Danube, Budapest
www.danubecommission.org

Forum d’information sur le Danube (en allemand)
Forum allemand donau-boote

Automobile club allemand, brochure sur le Danube (en allemand)
www.adac.de

Cercle bavarois de bateaux de plaisance
www.bmyv.de

Cercle autrichien de bateaux de plaisance, de sports et d’excursions en mer
www.msvoe.at

 Journée internationale du Danube qui a lieu conjointement dans tous les pays traversés par le fleuve
www.danubeday.org

Guides nautiques 

Commission du Danube, Indicateur kilométrique du Danube, Éditeur Commission du Danube, Budapest, 2010.
Ce document (doc. CD/SES 73/8) est publié en vertu du point I.3 du Plan de travail de la Commission du Danube pour la période du 29 mai 2009 jusqu’à la Soixante-quatorzième session, adopté par la Soixante-douzième session de la Commission du Danube (doc. CD/SES 72/20).
Disponible à la Commission du Danube (sous réserve). Publication réalisée dans les trois langues de la Commission du Danube (allemand, russe et français). Il faut de préférence se procurer les mises à jour auprès de la Commission du Danube quand elles sont disponibles…
www.danubecommission.org

Melanie Haselhorst, Kenneth Dittmann, Die Donau, Von Kelheim zum Schwarzen Meer, (en allemand), Edition Maritim, Führer für Binnengewässer,  deuxième édition, Hambourg, 2019 
Un ouvrage (en allemand) détaillé et mis à jour pour s’informer des conditions de navigation sur le Danube. Informations touristiques et culturelles complémentaires.

Die Donau, Handbuch für die sportschifffahrt (en allemand), ouvrage collectif, Freytag & Berndt, Reisebuchhandlung, Wien, Autriche
Carnets de navigation sur le Danube allemand, autrichien, slovaque et hongrois très précis, complété et mis régulièrement à jour (en allemand).
www.freytagberndt.at

Rod Heik, The Danube : A River Guide (en anglais), 1991

Guido Egidio Cattaneo,The Danube Delta, Nautical Information (en anglais), Edizioni il Frangete, Verona, 2010
www.portolanodanubio.it
Des informations détaillées et très complètes pour naviguer dans le delta du Danube. Version en langue française disponible en pdf.

Tableaux des niveaux d’eau minimaux et maximaux autorisés pour la navigation 

En descendant le fleuve de Kelheim à la mer Noire

Danube allemand
Oberndorf, PK 2397, 38 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 70 m
Hauteur d’eau maximale : 4, 80 m

Regensburg-Schwabelweis, PK 2376, 49 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 92 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 20 m

Pfatter, PK 2350, 69  (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 3, 10 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 00 m

Pfelling, PK 2305, 53 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 90 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 20 m

Hofkirchen, km 2256, 86  (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 07 m
Hauteur d’eau maximale : 4, 80 m

Passau-Donau, PK 2226, 70 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 4, 14 m
Hauteur d’eau maximale : 7; 80 m

Danube autrichien
Wilhering, PK 2144, 31 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 2, 40 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 16 m

Mauthausen, PK 2110, 98 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 3, 80 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 47 m

Ybbs, PK 2058, 79 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 90 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 24 m

Kienstock, PK 2015, 21 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 77 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 24 m

Korneuburg, PK 1941, 46 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 96 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 37 m

Wildungsmauer, PK 1894, 72 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 73 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 76 m

 Si le niveau de l’eau est supérieur de 90 cm à la hauteur d’eau maximale la navigation est dans tous les cas interdite sur le Danube autrichien.

Danube slovaque
Bratislava, PK 1868, 75 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 2, 53 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 42 m

Medvědov, PK 1806, 40 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 00 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 45 m

Danube hongrois
Komárom, PK 1768, 30 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 60 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 90 m

Esztergom, PK 1718, 60 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 38 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 36 m

Budapest, PK 1646, 50 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 80 m
Hauteur maximale : 6, 68 m

Bezdan, PK 1425, 50 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 51 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 96 m

Danube serbe
Apatin, PK 1401, 30 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 1, 05 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 65 m

Danube croate
Vukovar, PK 1333, 10 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 73 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 70 m

Danube serbe
Novi Sad, PK 1255, 10 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 80 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 99 m

Zemun – Belgrade, PK 1173, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 2, 23 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 36 m

Danube roumain
Calafat, PK 795, 00 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 50 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 02 m

Danube bulgare
Lom, PK 743, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 74 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 95 m

Danube roumain
Bechet, PK 679, 00 (rive gauche)
Hauteur minimale : 0, 42 m
Hauteur maximale : 6, 83 m

Danube bulgare
Ruse, PK 495, 60 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 1, 07 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 83 m

Danube roumain
Giurgiu, km 493, 00 (rive gauche)
Hauteur d’eau minimale : 0, 44 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 07 m

Danube bulgare
Silistra, PK 375, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 86 m
Hauteur d’eau maximale : 7, 17 m

Danube roumain
Cernavodǎ, PK 300, 00 (rive droite)
Hauteur d’eau minimale : 0, 35 m
Hauteur d’eau maximale : 6, 04 m

Galaţi, PK 150 (rive gauche)
Hauteur minimale : 0, 52 m
Hauteur d’eau maximale : 5, 53 m

Danube-culture, mise à jour septembre 2022

Bacs danubiens : une traversée fluviale, éphémère et poétique

   « Ne traversez jamais les fleuves au cours éternel, avant d’avoir prononcé une prière, les yeux fixés sur leurs magnifiques courants, avant d’avoir trempé vos mains dans l’onde agréable et limpide. Celui qui franchit un fleuve sans purifier ses mains du mal dont elles sont souillées attire sur lui la colère des dieux, qui lui envoient par la suite de terribles châtiments. »
Hésiode (VIIIe-VIIe siècle avant J.-C.), Théogonie, Les travaux et les jours II

Quand les bacs racontent autrement « Le fleuve »…

Ces traversées fluviales ne durent que le temps d’être un instant au midi du fleuve, à son point d’équilibre. Elles sont aussi précieuses parce que les bacs qui relient les univers de la rive gauche à ceux de la rive droite et réciproquement disparaissent peu à peu, le génie civil des constructeurs de pont ayant définitivement pris le pas sur le génie poétique et les esprits des eaux. Ponts, passerelles, digues, barrages, écluses, îles noyées, quais et rives goudronnés et bitumés, murs de béton anti-inondation (alors que le fleuve connaît de plus en plus de périodes de basses-eaux…) et autres « aménagements » tiennent désormais par la main de l’homme le fleuve en otage, freinent son envie de faire parfois « route buissonnière » et assourdissent ou affaiblissent sa présence au coeur du paysage. Le fleuve semble à l’image des animaux sauvages d’un zoo, la plupart du temps prisonnier d’un espace de plus en plus restreint.
Certains bacs font pourtant partie du paysage, ont une longue histoire ponctuée d’évènements parfois tragiques, parfois comiques. Ils appartiennent à une mémoire vivante et animé du patrimoine collectif et individuel.
Le bac relie, en suspendant quelque peu le temps, d’abord les habitants d’une rive à ceux de l’autre bord mais aussi le fleuve à ses riverains. En principe à heure fixe, en service tout au long de l’année ou saisonnier, il peut aussi s’improviser en cas de nécessité dans un arrangement entre passeurs et passagers à toute heure du jour et de la nuit.
Prendre le bac c’est choisir une autre forme de navigation au rythme du fleuve et de ses paysages, singulière, transversale, indispensable, synonyme d’une certaine lenteur, d’attente, de légère inquiétude, de dérive contrariée vers l’aval par un câble comme pour les bacs à fil, d’encombrements de voitures, de marchandises à certaines heures et de manoeuvres improbables ponctuées par des ordres sonores venus de l’équipage pour y monter ou pour en descendre, mais aussi de liens, de rencontres, de séparations ou de retrouvailles et de multiples échanges. Marchandises et animaux sont  aussi invités régulièrement à faire partie du « voyage ».

Passage du canal du Danube à Vienne par le bac en 1961, photo d’archives

Puis la nécessité de la présence d’un pont voire d’un tunnel peut surgir brusquement dans l’imagination de responsables politiques en mal d’aménagement ou de corridors panneuropéens. On « aménage » pour cela, les rives sans les ménager. Un immense chantier surgit sur la terre et sur l’eau. Pendant la construction du pont, le bac voisin est déjà un condamné en sursis. Les habitants du voisinage s’étonnent, commentent en surveillant d’un oeil soit admiratif soit dubitatif l’avancée des travaux, les piles qui surgissent peu à peu au milieu du fleuve, les étapes de la construction. Puis vient le temps de l’inauguration : un moment fêté comme il se doit en présence de nombreux officiels, d’ingénieurs, parfois venus d’ailleurs. Après une dernière traversée peut-être teintée d’une légère mélancolie, le ferry et son équipage est mis d’office « hors service » et va rejoindre la nombreuse flotte danubienne réformée, immobilisée, démodée qui rouille pour l’éternité un peu plus loin, un peu partout. Il semblerait que, dans ce grand jeu de génie civil audacieux, petits et moyens bacs aient aujourd’hui une espérance de vie supérieure à ceux des grands axes de circulation. Mais pour combien de temps ?
Suite à la construction du pont entre Calafat (Roumanie) et Vidin (Bulgarie), le vénérable ferry local a pris sa retraite le 14 juin 2013. Le pont est bien sûr à péage. Comme hier on paie pour se rendre « ailleurs », pour prendre un éphémère petit large. La traversée du fleuve n’est plus une parenthèse dans le voyage. Du pont la vue est bien sûr extraordinaire, elle serait encore plus belle si l’on pouvait s’y arrêter mais aucun espace n’est prévu pour ceux qui aiment s’attarder à s’émerveiller. Les piétons sont rares, presque incongrus. On dirait que le pont s’adresse à une autre population plus lointaine, celle qui voyage pour le transport, les affaires et quelquefois les loisirs prêts à la consommation. Le pont attire les camions comme un aimant, le bac les incommodait par sa lenteur, son étroitesse, sa vétusté et ses nombreuses manoeuvres. D’autres bacs s’apprêtent à disparaître dans les années (mois) qui viennent sur le Bas-Danube, donnant au paysage du fleuve ce visage aux traits durs façonné par la main de l’homme.  La mise en service du nouveau pont de Brăila va-t-elle sonner le glas des bacs qui relie la ville à la rive droite ? Quelques bacs irréductibles poursuivent ça et là quand même leur mission accueillant piétons, cyclistes et amoureux égarés du fleuve. C’est parfois une foule colorée que le bac transfère sur l’autre rive. Celle-ci sait bien qu’on ne traverse jamais le Danube impunément et que l’instant de la traversée par le pont n’a plus la saveur ni la même légère incertitude que celle du bac.
Avant que dernier bac sur le fleuve n’ait disparu du paysage fluvial, le Danube ne sera déjà plus le Danube…

Bac = en allemand Fähre ou Seilfähre ou Gierseilfähre ou encore Rollfähre (bac relié aux deux rives par un câble comme souvent en Autriche), kompa en slovaque, rév en hongrois, skela en serbe et bac ou ferry en roumain. 

Bacs danubiens (sous réserve de modifications)

Le bac entre Heining et Hienheim, photo droits réservés

-Eining (Neustadt-an-der-Donau, Bavière)↔︎Hienheim, en service depuis 1270, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison du 15 avril au 31 octobre, premier bac sur le Danube depuis ses sources en Forêt-Noire.

Entre l’abbaye de Weltenburg (rive droite) et Stausacker-Kelheim, photo droits réservés

-Weltenburg (rive droite, Bavière)↔︎Stausacker (Kelheim, Bavière), en service depuis 1442, en saison du 26 mars au 9 octobre accessible aux voitures, cyclistes et piétons.

Le Bac Vilshofen-Sandbach, en aval de Vilshofen, photo droits réservés

-Vilshofen, (rive droite, Bavière)↔︎Sandbach (Bavière), en saison du 1er avril au 30 octobre, accessible aux voitures, cyclistes et piétons.

Documentaire de l’ARD de 1962 sur les bacs en Allemagne (en allemand)
https://www.br.de/mediathek/video/alpha-retro-donaufaehren-1962-av:5f0b6646d1e38f001485cb7f

Le bac transfrontalier entre Obernzell (Bavière, Allemagne) et Kasten (Haute-Autriche), photo © Danube-culture, droits réservés 

-Obernzell (rive droite, Bavière)↔︎Kasten (Haute-Autriche), en service du 16 mai au 18 septembre, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison de mai à fin septembre.
-Engelhartszell (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Uferhaüsl (Haute-Autriche), accessibles aux cyclistes et piétons, en saison du 15 avril au 15 octobre.

Le bac entre Schlögen et Au, photo © Danube-culture, droits réservés

-Schlögen (Haibach  ob der Donau, rive droite, Haute-Autriche)↔︎Au (Haute-Autriche), pour piétons et cyclistes, en saison, en lien avec l’hôtel Donauschlinge (www.donauschlinge.at), à la hauteur du magnifique méandre de Schlögen.
-Inzell↔︎Au (Hofkirchen, rive gauche)↔︎Grafenau (Niederkappel, rive gauche, Haute-Autriche), « Donaubus » pour piétons et cyclistes, en saison de mai à fin septembre, www.donaubus.at

Le bac Obermühl-Kobling, photo © Danube-culture, droits réservés

-Obermühl (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Kobling (Haute-Autriche), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison d’avril à fin octobre. www.donauterrasseamlimes.at
-Untermühl (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Kaiserau (Haute-Autriche), accessible aux piétons et cyclistes, en saison du 1er mai au 30 septembre.

Le bac Ottensheim-Wilhering à l’automne, photo © Danube-culture, droits réservés

-Ottensheim (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Wilhering Haute-Autriche, accessible aux voitures, motos piétons et cyclistes, fonctionne toute l’année, en service depuis 1871.

-Linz Urfahr (rive gauche)↔︎ Ottensheim, accessible aux cyclistes et piétons, en saison de mai à septembre.
Le bac (Donaubus) relie Linz Urfahr à Ottensheim toutes deux situées sur la rive gauche.
https://donaubus.at/donaubus-ottensheim-linz 

Le bac entre Mauthausen et Enns, photo droits réservés

-Mauthausen (rive gauche, Haute-Autriche)↔︎Enns, pour piétons et cyclistes, en saison de mai à fin septembre.

Poste de commande du bac entre Spitz/Donau et Arnsdorf en Wachau, photo © Danube-culture, droits réservés

-Grein (rive gauche Strudengau, Haute-Autriche)↔︎Wiesen Haute-Autriche, pour cyclistes et piétons, en saison de juin à fin septembre.

Entre Grein (rive gauche), « perle de la Strudengau » et Wiesen, photo © Danube-culture, droits réservés

-Spitz/Donau (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎Arnsdorf (Basse-Autriche), en service depuis 1928, accessible aux voitures, motos cyclistes et piétons de janvier à fin octobre.

-Weißenkirchen (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎St Lorenz, accessible aux voitures motos, cyclistes et piétons, du 26 mars au 2 novembre.

Le bac entre Dürnstein et Rossatz, photo © Danube-culture, droits réservés

-Dürnstein (rive gauche, Wachau, Basse-Autriche)↔︎Rossatz pour piétons et cyclistes, en saison de début avril à fin octobre.

Entre Korneuburg et Klosterneuburg aux environs de Vienne, photo © Danube-culture, droits réservés

-Korneuburg (rive gauche, Basse-Autriche)↔︎Klosterneuburg, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons de fin mai au 2 novembre.

Le bac entre Orth et Haslau, photo © Danube-culture, droits réservés

-Vienne, île du Danube, Copabeach (Nouveau Danube)
Depuis le 1er juillet 2022, la navette électrique Égrette de Copa Cruise est en service sur le Nouveau Danube viennois entre CopaBeach (Donauinsel) avec sa plage de sable (anciennement Copacagrana) et Jedleseer Brücke. Liaison assurée jusqu’à fin septembre 2022 et accessible seulement aux piétons.
https://www.wien.gv.at/…/donauinsel/faehre-copacruise.html

-Orth (rive droite, Basse-Autriche)↔︎Haslau, en saison, accessible aux cyclistes et piétons et cyclistes de début avril à fin octobre, à la hauteur du Parc National des Prairies Alluviales Danubiennes.

Le bac de Kyselica à Vojka nad Dunajom sur le canal de Gabčikovo , photo droits réservés

-Kyselica (rive droite du canal de Gabčikovo, Slovaquie)↔︎Vojka nad Dunajom, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année. Un projet de tunnel sous le Danube entre ces deux localités slovaques est à l’étude depuis quelques années.
-Vének  (Hongrie)↔︎Gönyü (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons en saison, sur le bras du Danube-Mosoni à proximité de Györ.

Le bac Entre Szob et Pilismarot, premier bac du coude du Danube (Hongrie) depuis l’amont, photo droits réservés

-Szob (rive gauche, Hongrie)↔︎Pilismárot (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison d’avril à octobre.
Zebegény (rive gauche Hongrie)↔︎Pilismarót (Hongrie), en saison, accessible aux vélos et piétons.
-Nagymaros (rive gauche, Hongrie)↔︎Visegrád (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année. 

Le bac entre Vác et Tahitótfalu, photo © Danube-culture, droits réservés

-Vác (rive gauche, Hongrie)↔︎Tahitótfalu (île de Szentendre), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Surány↔︎Felsőgöd (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Szigetmonostor↔︎Alsógöd (Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Horány↔︎Dunakszi (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Bras de Szentendre

Sur le bras de Szentendre, photo © Danube-culture, droits réservés

-Kisoroszi ↔︎Visegrád-Szentgyörgypuszta (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Leányfalu↔︎Pócsmegyer (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Határcsárda↔︎Szigetmonostor, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison.
-Szigetmonostor↔︎Szentendre, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Budakalász↔︎Lupasziget, (bras de Szentendre, Hongrie), accessible aux cyclistes et piétons, en saison.  

Le bac entre Tököl et Százhalombatta, photo Shaba King © Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license

-Tököl (Hongrie)↔︎Százhalombatta, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Szigetújfalu (Hongrie)↔︎Ercsi, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Lórév↔︎Adony, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Conversation sur le bac entre Paks et Géderlak, photo © Danube-culture, droits réservés

-Géderlak (rive gauche, Hongrie)↔︎Paks, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Kalocsa↔︎Gerjen, accessible aux voitures, motos, cyclistes piétons, fonctionne toute l’année.
-Fajsz↔︎Faddombori, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.

Le bac de Dunasekczö, photo Danube-culture © droits réservés

-Dunaszekcső↔︎Dunafalva (Hongrie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Mohács et Ujmohács, photo © Danube-culture, droits réservés

-Mohács (rive droite, Hongrie)↔︎Ujmohács, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Bras de Ráckeve
-Soroksár↔︎Molnár Szigezt au sud de Budapest), ligne 14 du réseau fluvial de la capitale hongroise, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Ráckeve↔︎Angyalsziget, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Ráckeve↔︎Kerekzátonysziget, accessible aux cyclistes et piétons, en saison.
-Dömsöd↔︎Szigetbecse, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Sur le bras de Ráckevé en aval de Budapest, photo © Danube-culture, droits réservés

Il existe encore en Hongrie de nombreux autres bacs sur les affluents du Danube, comme la Tisza, le Szamos, le Bodrog ainsi qu’un bac sur le lac Balaton.

Le bac entre Begeč et  Banoštor (Serbie), photo droits réservés

-Begeč (rive gauche, Vojvodine, Serbie)↔︎Banoštor, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, en saison.

Le bac entre Futog et Beočin (Serbie), photo droits réservés

-Futog (rive gauche, Serbie)↔︎Beočin, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Ram et Banatska Palenka, photo © Danube-culture, droits réservés

-Stará Palanka (Banatska Palanka, rive gauche, Serbie)↔︎Ram, une superbe traversée du Danube, accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Calafat (rive gauche, Roumanie)↔︎Vidin (Bulgarie). Ce bac a été supprimé depuis la construction du pont routier et ferroviaire inauguré en 2013.
-Bechet (rive gauche, Roumanie)↔︎Oreahovo (Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne tous les jours et toute l’année. Le service a déjà été suspendu pendant plusieurs jours en juillet en raison du bas niveau des eaux du fleuve.

Le bac entre Turnu Magurele et Nikopol, photo droits réservés

-Turnu Magurele (rive gauche, Roumanie↔︎Nikopol (Bulgarie, compagnie Eurobac (depuis 2004), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Zimnicea (rive gauche, Roumanie)↔︎Svishtov (Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le ferry de  Silistra à Călăraşi, photo © Danube-culture, droits réservés

-Călăraşi Chiciu (rive gauche, Roumanie)↔︎Ostrov (Silistra – Bulgarie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
Brăila (rive gauche, Roumanie)↔︎Insula Mare a Brǎilei (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac de Brăila à Smârdan (Roumanie), photo © Danube-culture, droits réservés

-Brǎila (rive gauche, Roumanie)↔︎Smârdan (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Passage du Danube avec le bac à Galaţi, photo © Danube-culture, droits réservés

Galaţi (rive gauche, Roumanie)↔︎I.C. Brǎţianu (Roumanie), accessible aux camions, voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.

Le bac entre Tulcea et Tudor Vladimirescu, photo droits réservés

Tulcea (rive droite, Roumanie)↔︎Tudor Vladimirescu (Roumanie), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année.
-Ilganii de Jos (rive gauche, bras de Sfântu Gheorghe, Roumanie)↔︎Nufǎru, accessible accessible aux voitures, motos, cyclistes piétons, fonctionne toute l’année. 
-Issacea (rive droite, Roumanie)↔︎Orlivka (Ukraine), accessible aux voitures, motos, cyclistes et piétons, fonctionne toute l’année de nuit comme de jour. Il n’existe pas d’autre possibilité de traverser le Danube entre la Roumanie et l’Ukraine. 

Le bac roumano-ukrainien entre Issacea (Roumanie) et Orlivka (Ukraine), dernier bac avant la mer Noire, photo droits réservés

Eric Baude pour Danube-culture, mis à jour septembre 2022, droits réservés

Le rocher de Jochenstein, saint Jean Népomucène et la nymphe Isa

   Le rocher de Jochenstein (longueur 42 m, largeur 15 m, surface 0,045 ha, point culminant 290 m) est un élément rocheux, autrefois redouté des bateliers, qui émerge dans le lit du fleuve sur le territoire allemand au Km 2202, 72 à proximité de la frontière avec  l’Autriche. Il s’élève à une hauteur de +/- 9 mètres au dessus du niveau de l’eau et se trouve à une distance de 78 m de la rive gauche et de 187 m de la rive droite.

Le Rocher de Jochenstein, gravure sur cuivre, 1810

   Ce rocher est une résurgence d’une veine de quartz du vieux massif de la Forêt Bavaroise qui s’étend le long du sillon danubien et traverse la Basse-Bavière. Il appartient, tout comme la rive septentrionale et le côté gauche du talweg du fleuve à cette hauteur, au territoire du village de Gottsdorf (communauté de communes d’Untergriesbach).

Jochenstein

Le rocher de Jochenstein avant la construction du barrage, photo de Robert Baller, 1920, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

   Un oratoire et une statue en pierre de saint Jean Népomucène, protecteur des bateliers, datant du XVIIIe siècle se tiennent au sommet du rocher. 

Saint Jean Népomucène sur le rocher de Jochenstein, photo © Danube-culture, droits réservés

   Le nom de Jochenstein pourrait être lié à une ancienne coutume païenne du culte de saint Jean qui se concrétisait sous la forme de libation aux solstices d’été et d’hiver. Une tradition d’introniser les nouveaux bateliers sur le rocher de Jochenstein lors de la saint Jean fut ensuite instaurée, tradition qui perdura jusqu’au XXe siècle !
   Le Jochenstein a donné son nom au village allemand qui lui fait face sur la rive gauche (commune de Gottsdorf), à la centrale hydroélectrique austro-allemande, édifiée entre 1952 et 1955 tout comme aux ruines médiévales du Vieux et du Nouveau Jochentein (rive gauche).

Centrale hydroélectrique austro-allemande de Jochenstein, photo © Danube-culture, droits réservés

   Sur la rive droite se trouve en aval la commune d’Engelhartszell (Km 2201) avec sa superbe abbaye trappiste baroque ainsi que l’église de l’assomption de la Vierge Marie, lieu de pèlerinage.

Mythologie populaire danubienne

   De nombreuses légendes se sont brodées au fil du temps autour de ces lieux comme celle du diable qui aurait voulu afin de punir le village voisin d’Engelhartszell pour on ne sait quel méfait, noyer celui-ci en le submergeant d’un mur d’eau et en laissant tomber un énorme rocher dans le lit du Danube. Ou encore celle, parmi les plus connues de la mythologie populaire danubienne, de la nymphe Isa.

La nymphe Isa du sculpteur Michael Lauss salue et protège les bateaux depuis la rive gauche, photo © Danube-culture, droits réservés

La nymphe de Jochenstein

   Une légende raconte qu’un magnifique palais se trouverait au pied du Jochenstein dans lequel règne une nymphe du nom d’Isa, soeur danubienne de la Loreley rhénane. Les nuits de pleine lune, la nymphe sort des eaux du fleuve et aurait été vu par des bateliers et des pêcheurs. Lorsque la brume s’étend au-dessus de l’eau, Isa émerge de son royaume pour protéger et guider les bateaux. Mais malheur à celui ou ceux parmi les bateliers et les pécheurs qui se laisseraient séduire par son chant ou tenteraient de la rejoindre. Ils seraient emprisonnés à jamais dans son palais pour l’éternité.
Une statue, placée sur la rive gauche, symbolise cette jolie légende danubienne.

Photo © Danube-culture, droits réservés

   Quant à la frontière austro-allemande actuelle qui court à la hauteur du barrage de Jochenstein entre la Bavière et la région du Mühlviertel autrichienne (Land de Haute-Autriche), elle remonte à 1765 et à un traité conclu entre l’Evêché de Passau et l’Empire autrichien. 

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour août 2022, 

www.stift-engelszell.at

Photo © Danube-culture, droits réservés

Florian Pasetti (1796-1875) et les grands travaux de régulation du Danube viennois

Festivités de l’inauguration du nouveau Danube le 30 mai 1875  

La crue dévastatrice du Danube à Vienne en 1830 laissa un souvenir douloureux dans la mémoire des habitants des quartiers dévastés. Elle fit enfin prendre conscience à l’empereur vieillissant François Ier d’Autriche (1768-1835) et aux responsables politiques autrichiens de la nécessité urgente de protéger efficacement la ville contre les inondations répétitives et destructrices.

Eduard Gurk (1801-1841), innondation à Leopoldstadt, Jägerzeile, 2 mars 1830

   Pourtant aucune initiative concrète n’est prise dans les années suivantes. En 1848, le ministre du commerce Karl Ludwig von Bruck (1798-1860) reconnaît les intérêts économiques et urbains de la régulation du Danube et peut faire enfin avancer un projet dans ce domaine. Sous son impulsion, une première commission (« Donauregulierungskommission ») est mise en place pour émettre des propositions. La majorité des conseillers propose de creuser un nouveau tracé du fleuve dans un lit unique de forme concave. Un petit groupe minoritaire mais influent, autour du chef de section Florian von Pasetti, s’y oppose farouchement et suggère de réaliser un projet partageant le Danube en trois bras : le bras principal, le canal du Danube et la « Kaiserwasser ».

Florian Freiherr Pasetti von Friedenburg, portrait de Joseph Berrmann (1793-1875)

Pasetti était un adversaire déterminé du creusement d’un nouveau lit du Danube qu’il considérait comme techniquement impossible à réaliser. Son influence empêche la commission de se mettre d’accord. Karl Ludwig von Bruck démissionne en 1851 et les travaux de la commission s’arrêtent… En 1854, Florian Pasetti est élevé au rang de chevalier héréditaire par l’empereur François-Joseph Ier de Habsbourg (1830-1916).
La nouvelle inondation catastrophique de février 1862 a pour conséquence un début timide de régulation du Danube viennois.1 Une deuxième commission instituée en 1864 par ordre de l’empereur est constituée. Pasetti, également membre de cette commission, s’impatiente mais celle-ci ne se réunit que deux ans plus tard, en 1866. Comme lors des réunions de la première commission, ses membres n’arrivent toujours pas à se mettre d’accord. Pasetti continue à défendre son projet de régulation qui tiendra le Danube éloigné de la ville. Élevé au titre de baron héréditaire avec le prédicat de Friedenburg, il met fin à ses activités à l’âge de soixante-douze ans après avoir empêché pendant 20 ans, de part son influence considérable, les deux commissions impériales chargées du projet de régulation du fleuve de trouver un accord. Dès son départ, la deuxième commission s’entend sur un programme qui aboutira au premier règlement viennois sur le Danube.
Le tombeau de Florian von Passetti se trouve au cimetière viennois de Hietzing.

Les travaux de régulation du Danube viennois
Le conseil communal de Vienne, devant la passivité de la commission impériale crée en 1864 sa propre commission, présidée par le futur maire2, l’entomologiste Cajetan Felder (1814-1894). Cette commission intègre en 1866 des représentants du gouvernement, du Land de Basse-Autriche, de la Chambre de commerce, de la compagnie de navigation à vapeur royale et impériale danubienne autrichienne (D.D.S.G.) et de la compagnie de chemin de fer Nordbahn. Les différentes commissions réussissent laborieusement à se mettre d’accord sur un projet qui prévoit la création d’un nouveau lit entre Kaiserwasser (Les eaux impériales)3 et le bras de Florisdorf. L’avantage principal de ce projet était que tous les travaux, y compris la construction des ponts, pouvaient être effectués en terrain sec. Bien que la guerre et la défaite humiliante de l’Autriche contre la Prusse entraînât un nouveau retard,  les travaux préparatoires commencent en 1867. Le 12 septembre 1868, l’autorisation de l’empereur François-Joseph est accordée. Il est décidé que les travaux d’un coût total de à 24,6 millions de florins, seront pris en charge à raison d’un tiers par l’État, un tiers par le Land de Basse-Autriche et un tiers par la ville de Vienne.

Carte de la régulation du Danube viennois avant et après les travaux, vers 1870

Le 14 mai 1870, soit plus de vingt ans après la mise en place de la première commission pour la régulation du Danube, François-Joseph donne le premier coup de pioche au bout de l’allée de l’école de natation (aujourd’hui la Lassallestrasse). Un lit de 284,5 mètres de large est creusé et complété par une zone inondable de 474,5 mètres de large sur la rive gauche. La première phase des travaux part du Roller, une digue naturelle dans la zone de l’actuel pont nord, qui sépare alors le Kaiserwasser du bras de Floridsdorf, jusqu’au Reichsbrücke4 où la terre servira de deuxième digue. Ce n’est que dans la première partie des travaux qu’un nouveau lit du fleuve est creusé sur toute sa largeur. Dans la deuxième partie, seule une cuvette est aménagée sur la rive droite, le reste du travail étant laissé à la force du Danube. Les travaux ont été confiés à l’entreprise française Castor, Hersent et Couvreux, qui disposent d’une bonne expérience en particulier grâce à sa participation à la construction du canal de Suez et des machines nécessaires.Le nouveau lit est creusé à l’aide de grandes pelleteuses (« excavateurs » de Paris et « dragues » du canal de Suez), les déblais sont chargés sur 200 cabs et 1. 200 « Lowries » (wagons basculants sur rails) et sont utilisés pour combler le Kaiserwasser, pour endiguer la zone inondable et  construire des ouvrages de protection la digue du Marchfeld. Pourtant une partie importante du travail doit être réalisé à la main. Près d’un millier d’ouvriers y participent, principalement des Tchèques, des Slovaques, des Polonais et des Italiens, qui travaillent pour un salaire misérable. Ces hommes sont d’abord  « installés » au début du chantier dans des cabanes en terre puis l’hiver venu, relogés dans des baraquements rudimentaires sans chauffage ni installations sanitaires. Des épidémies de typhus y feront rage à plusieurs reprises entrainant de nombreux morts.

Johann Nepomuk Schönberg (1844-1913), travaux de régulation du Danube, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

La terre excavée pour le creusement du nouveau lit est utilisée en partie pour la construction de la digue du Marchfeld afin de fermer la zone inondable et pour remblayer le Kaiserwasser. Parallèlement, cinq ponts sont construits, le pont ferroviaire nord-ouest (aujourd’hui pont nord), le pont de Floridsdorf, le pont ferroviaire nord, le pont impérial (Reichbrücke) et le pont Stadlauer.

Le pont ferroviaire « Staatsbahnbrücke » (760 m  de longueur)  deuxième pont de ce type de la ville a été construit par les entreprises françaises « Schneider & Comp. » et « Castor & Comp. » entre 1868 et 1870.   Comme certains points n’étaient pas encore clarifiés pour les travaux de régulation du Danube comme la largeur exacte du nouveau lit du fleuve et de la zone inondable, il fut décidé de ne construire que les cinq travées du pont sur le fleuve et les quatre travées du pont sur le bief en fer. Des ouvrages en bois permettaient une circulation provisoire sur le pont. En 1925, le pont a été rebaptisé « Stadlauer Ostbahnbrücke ». 

Les travaux sont en grande partie terminés vers la fin de l’année 1874, On décide alors d’attendre que le risque de crue et de formation d’embâcles pendant l’hiver s’éloigne pour les achever complètement. Au printemps de l’année suivante, le vapeur Neue Donau (Nouveau Danube), tiré par un remorqueur, franchit sans problème le nouveau lit du fleuve. L’empereur François-Joseph inaugure en grande pompe officiellement la navigation le 30 mai à bord de l’Ariadne.
L’aménagement des rives, la construction de la digue du Marchfeld, le comblement des eaux de l’Empereur (Kaiserwasser) et l’aménagement du Vieux Danube durèrent encore jusqu’en 1884.
À l’entrée du canal du Danube, à la hauteur de Nußdorf a été installé en 1873 un « bateau-barrage » ou une porte d’écluse flottante (Schwimmtor) qui pouvait être placée en travers selon les besoins pour briser les crues voire être coulé. Ce n’est qu’en 1894-1899 qu’un nouveau barrage fut construit selon les plans de l’architecte et urbaniste viennois Otto Wagner (1841-1918).

Schwimmtor Nussdorf 1873

La porte d’écluse flottante de Nußdorf en travers du canal du Danube, 1873

Édouard Sueß (1831-1914) géologue, paléonthologue, conseiller municipal, membre du parlement de Basse-Autriche et député, fervent défenseur de la régulation du Danube, relate la suite des événements dans ses « Mémoires » :
« Au moment du voyage impérial à Venise, au début du mois d’avril 1875, le creusement du nouveau lit était achevé. Une vieille digue solide en forme de fer à cheval, le Roller, barrait le début du creusement du lit principal du grand Danube, séparé en forme d’arc vers la gauche. À 2,7 km en aval du Roller, on avait laissé une étroite bande de terre en travers du creusement pour permettre la circulation avec la rive gauche du Danube.
Le nouveau lit se divisait donc en un bassin supérieur de 2,7 km et un bassin inférieur de moins de 4 km de long…
Le 15 avril, on devait ouvrir le Roller et faire entrer le Danube dans son nouveau lit. Le 12, j’ai envoyé une lettre confidentielle à tous les techniciens fonctionnaires pour leur signaler les difficultés… Le hasard a voulu que ce soit à moi qu’échoit l’honneur et la responsabilité de donner l’ordre décisif d’ouvrir la digue ce qui arriva le 15 avril à 3h30 du matin.
Il n’y avait pas beaucoup de monde en dehors des personnes concernées. Le Roller, qui était autrefois la tête de séparation entre le grand Danube et le Kaiserwasser, formait un crochet recourbé vers l’amont. On l’ouvrit sur le côté droit de l’hameçon. L’énorme fleuve se précipita dans son nouveau lit en écumant. Sur la gauche, il emporta avec lui des morceaux de plus en plus gros du Roller. Mais tandis qu’il augmentait de plus en plus la largeur de l’ouverture, il ne remplissait toujours pas le bassin en contrebas. Pourtant sa violence était telle qu’il entraîna aussi au début vers l’aval l’eau souterraine déjà existante.
Nous fûmes étonnés d’apercevoir pendant quelques minutes, sur le côté gauche, une grande partie du lit à sec devant nous, un exemple étrange de la cohésion de l’eau, si souvent sous-estimée… L’énorme quantité d’eau qui s’écoulait balaya bientôt la bande de terre le long de la ligne du pont du Reich. À 7h 20 du soir, on l’ouvrit, de sorte qu’il n’y eut plus qu’un seul lit d’un seul tenant. Cependant, le courant en crue avait endommagé la rive droite en aval du Roller sur une longueur de 240 mètres et une profondeur moyenne de 30 mètres. Une nouvelle rupture menaçait. Entre-temps, le nouveau lit s’était rempli d’avantage ; le courant entrant ayant perdu beaucoup de sa pente et de sa force le reste du Roller ne fut plus emporté.
Pendant la nuit, un bateau préparé à titre préventif et chargé de pierres fut conduit à travers l’étroite ouverture du Roller et coulé pour préserver la rive endommagée. Le lendemain, elle fut protégée par des dalles de pierre… »

La régularisation du Danube représentait certes une énorme performance du point de vue de l’ingénierie de l’époque mais au fil du temps, trois inconvénients majeurs se révélèrent :

1. l’objectif de protection absolue contre les inondations pour Vienne n’a pas été atteint. Le lit du fleuve et la zone inondable ne peuvent absorber qu’un débit d’environ 10 000 mètres cubes d’eau par seconde ; en cas d’afflux plus important, le fleuve passe d’abord par-dessus le bord de la rive droite, et si le débit dépasse 12 000 mètres cubes par seconde, il passe également par-dessus la digue du Marchfeld. La dernière inondation de la rive droite, au cours de laquelle la place Mexico a également été submergée et les caves des maisons inondées, s’est produite en 1954. La plus grande inondation jamais enregistrée avait apporté 14 000 mètres cubes d’eau par seconde à Vienne en 1521, comme on a pu le calculer à l’aide des repères de crue qui ont été conservés. Une telle catastrophe provoquerait à Vienne encore aujourd’hui des dommages considérables.

2. la large zone inondable (ou zone d’inondation, comme on l’appelait à l’origine) s’est dressée comme une barrière devant les quartiers de la rive gauche du Danube, les séparant du fleuve et du reste de Vienne et a entravé leur développement. Cela a eu pour conséquence que Vienne s’est depuis surtout étendue vers l’ouest et le sud, dans la forêt viennoise.

La zone inondable à la hauteur de Florisdorf (rive gauche) en 1938. Elle servit outre sa fonction initiale de zone de détente pour les Viennois puis fut transformée en 1972, dans le cadre des travaux d’aménagement du Nouveau Danube en une nouvelle zone de loisirs au sud et en partie remblayée pour donner naissance à la « Donauinsel » (l’Île du Danube). Photo collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

3. l’irrigation naturelle de la Lobau par le Danube a été fortement perturbée par la création de la zone inondable et de la digue du Marchfeld ainsi que par l’endiguement du bras de Florisdorf engendrant un début de disparition du paysage alluvial d’origine et de  désertification de la Lobau. Cette désertification a été encore accentuée par la construction du port pétrolier de Vienne et depuis quelques années, également par le réchauffement climatique.

 KARTE
DES
 DONAU- STROMES
innerhalb der Gränzen des
ÖSTERREICHISCHEN KAISERSTAATES.
Herausgegeben  von dem
K.K. STAATS –  MINISTERIUM.
Unter der Leitung des K.K. Ministerial-Rathes
RITTER von Pasetti.

 Carte du fleuve Danube au sein des frontières de l’Empire impérial d’Autriche publiée par le Ministère de l’État royal et impérial sous la direction du conseiller royal et impérial le Chevalier de Pasetti, photo © Danube-culture, droits réservés

Zusammengestellt gezeichnet und in Kreide ausgeführt  vom
k.k. Ministerial – Ingenieur Alexandre Moering
Lithographirt von k.k. Revidenten
Anton Doležal.
Gedr. i. d. k. k. Hof. u. Staatsdruckerei.
(Dessinée et réalisée à la craie par l’Ingénieur du Ministère royal et impérial  Alexandre Moering
Lithographié par le contrôleur royal et impérial Anton Doležal)

VI Lieferungen (VI livraisons)
Maßstab
(Échelle)
1 Zoll = 400 Wiener-Klaster oder 1 : 28 800 der Natur.
1 pouce = 400 toises viennoises (une toise  = 0, 02634 cm) ou [une échelle] de 1 : 28 800

Le Danube et les rives du fleuve à la hauteur de Krems, Stein et Mautern (pont entre les deux cités, un des plus anciens ponts du Danube avec Regensburg et Vienne) sur la carte de Florian Pasetti, collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne, Vienne

Le Danube et ses rives à la hauteur du village hongrois de Gönyö sur la carte de F. Pasetti, huit bateaux-moulins sont installés face au village et 14 en contrebas, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

Le Danube et ses rives à la hauteur du village d’Alt Moldova (Moldova Vecche, Roumanie) sur la carte de F. Pasetti, collection de la Bibliothèque Nationale d’Autriche, Vienne

À propos de la carte de F. Pasetti
Cette carte  remarquablement détaillée (échelle 1/28 800) du Danube à l’intérieur des frontières de l’Empire d’Autriche, c’est-à-dire de Passau jusqu’à Orşova (Portes-de-Fer) et d’une trentaine de mètres de long fut réalisée entre 1862 et 1867. Elle contient l’ensemble des informations à propos du fleuve, de ses rives et des besoins de la navigation.
Outre d’innombrables informations on dénombre 53 bateaux-moulins entre Passau et Vienne et plus de 400 entre Vienne et Budapest sur le Danube, le petit Danube et le Vah en amont de Komorn.  

Copie d’une partie de la carte (1862-1867) de Florian Pasetti ÖNB, exposée dans la salle d’apparat de la Bibliothèque Nationale d’Autriche à Vienne, lors de l’exposition « Die Donau. Eine Reise in der Vergangenheit » (« Le Danube. Un voyage dans le passé »), photo © Virgil Widrich, 2021, droits réservés

Sources :  
Christine Klusacek, Kurt Stimmer, Eine Insel mitten in der Stadt, Verlag Kurt Mohl, Wien 1978
Antoine Castor, Abel Couvreux et Hildevert Hersent (1827-1903) , entrepreneurs, Régularisation du Danube à Vienne : Mémoire descriptif de travaux exécuté et des moyens d’exécution employé, Édition A. Broise et Courtier, Paris, sans date
Cajetan Felder, Erinnerungen eines Wiener Bürgermeisters Hg. von Felix Czeike, Forum-Verlag
21 Wien, 1984
« Bericht und Anträge von der Commission für die Donauregulierung bei Wien » ernannten Comités, vorgetragen in der Plenarversammlung am 27. Juli 1868 und von derselben einstimmig angenommen. Wien, Hof- und Staatsdruckerei, 1868
« Regulierung der Donau bei Wien in der Strecke vom Roller bis unterhalb der Stadelauer Eisenbahnbrücke », 1. Allgemeine Bestimmungen 2. Baubeschreibung. 3. Vorausmaße. Wien, Donauregulierungskommission, 1869
« Beschreibung der Arbeiten der Donau-Regulierung bei Wien », Hg. aus Anlaß der … Eröffnung der Schiffahrt im neuen Strombette am 30. Mai 1875 von der Donau-Regulirungs-Commission in Wien, Hof- und Staatsdruck, Wien, 1875
Berichte der Donau-Regulierungs-Kommission in Wien über die Vollendung der Donau-Regulierung bei Wien von Nußdorf bis Fischamend, Wien, 1885
Franz Kaiser, « Um Jubiläum der Donauregulierung und zum neuen Wiener Hochwasserschutzgebiet », in Österreich in Geschichte und Literatur, 15, 1971
Viktor Thiel, « Geschichte der älteren Donauregulierungssarbeiten bei Wien » in Jahrbuch für Landeskunde von Niederösterreich 2, 1903
www.stadt-wien.at
MeinBezirk.at

Notes :
1 L’inondation de février 1862 resta profondément gravées dans la mémoire des Viennois. Deux chansons populaires furent écrites  à l’occasion de ces journées dramatiques qui décrivent l’effroi des habitants face à la violence du fleuve. L’une de ces chansons raconte que « Les hommes s’étaient réfugiés sur les créneaux des toits pour échapper à une mort certaine, impuissants à sauver le peu de biens qu’ils possédaient. Et au dessous les eaux sauvages du fleuve grondaient. » 
2 Cajetan Felder sera maire de Vienne de 1868 à 1878
3 Le Kaiserwasser, ancien bras du Danube avant les travaux de régulation et depuis bras latéral de la rive droite du Vieux-Danube
4 Le pont impérial

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, juin 2022

 

Le canal de la Sió ou en bateau du Danube au lac Balaton

Le confluent du canal de la Sió avec le Danube (PK 1497, 15), photo © Danube-culture, droits réservés

   Un premier canal fut creusé dès l’Antiquité pour drainer les marais environnants et son courant se dirigeait vers le lac. Aujourd’hui l’eau circule dans l’autre sens. La rivière sert (servait) ainsi de déversoir du lac en direction du Danube où elle conflue sur la rive droite avec celui-ci à la hauteur du PK 1497, 15.
Dans le cadre des travaux de régulation du XIXe siècle des plans furent élaborés pour maîtriser le niveau d’eau du lac Balaton avec comme objectifs la construction d’une voie navigable reliant le lac au Danube, le drainage des marécages environnants et leur transformation en terres agricoles, la sécurité du port et de la ville de Balatonfüred et la prévention des destructions causées par les inondations et la glace sur les digues de la ligne ferroviaire Budapest-Adria. C’est la construction de cette voie ferrée nécessitant la mise en place d’un système de surveillance du niveau de l’eau du lac qui eut pour conséquence l’inversion du courant de la Sió.

Le canal de la Sió et les écluses de Siófok, photo droits réservés

Une écluse à deux branches avec une porte en bois fut aménagée à la hauteur de Siófok et inaugurée le 25 octobre 1863. Celle-ci s’avéra insuffisante et une nouvelle porte la remplaça en 1891. Si le niveau de l’eau du lac dépassait une hauteur de 110 cm, les vannes d’ouverture étaient actionnées. C’est de nos jours toujours le seul canal d’évacuation de l’eau du lac Balaton.
Le canal qui quitte le lac à la hauteur de Siófok a une inclinaison moyenne de 14,5 cm/km, une longueur de 120, 8 km et une largeur de 20 à 30 mètres. La profondeur de l’eau varie entre… 0 et 8,8 m et le courant entre 0,5 et 4 km/h. Il est nécessaire de franchir deux écluses pour rejoindre le lac depuis le Danube. La première se trouve à Siófok à la hauteur du port et la deuxième à 2, 7 km du Danube. Le niveau d’eau du canal de Sio est très irrégulier. Dans la partie supérieure, il n’est significatif que lorsque la porte est ouverte à Siófok pour que face aux menaces d’inondation une partie de l’eau du lac soit drainée vers le Danube. La partie inférieure dépend principalement du niveau d’eau de son affluent le Kapos. Son entretien n’étant plus assuré depuis une trentaine d’années, envasé et envahi par la végétation, il est pour le moment malheureusement fermé à la navigation de plaisance mais représente un territoire fort apprécié par la faune et la flore. Il est toutefois possible que le canal soit remis en état dans les années à venir.
Deux rivières confluent dans le canal, le Kapos (113 km) et le Sárvíz (110 km), un ancien affluent direct du Danube qui serpentait à travers la plaine marécageuse et souvent inondée du Sárköz jusqu’à Báta, lui-même canalisé et dévié vers le canal à la hauteur de Szekszárd.

L’ancien cours du Sárvíz qui confluait autrefois directement avec le Danube sur une carte de F. L. Marsigli (1658-1730)

Sources :
István Deák: Balaton és Sió-csatorna hajózási kézikönyv / Balaton und Sió-Kanal Schifffahrtshandbuch. Budapest 2009

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, avril 2022

Le comte hongrois Ödön Széchenyi (1839-1922) et l’épopée fluviale de la « Sirène »

« Le port voisin du Champ de mars recevra au printemps prochain des steamers de toutes les parties du monde. On en a annoncé des États-Unis, de Suède et d’ailleurs. D’après le « Fremdenblatt » de Vienne, il en viendrait un de Pesth en Hongrie. En effet, le comte Széchényi aurait demandé au Gouvernement français la permission d’utiliser, pour son steamer, le canal du Rhin à la Marne. Il irait de Pe[s]th à Kehlheim, se rendrait par le Ludwigkanal dans le Rhin en passant par le Main, affluent de ce fleuve. De Strasbourg, il se dirigerait vers Nancy, et de là vers le confluent de la Seine et de la Marne… »
La Science pittoresque, 10 janvier 1867

Cet extraordinaire exploit fluvial européen d’Ödön Széchenyi, est pourtant relativement tombé dans l’oubli et ce pour plusieurs raisons : le Le 8 Juin 1867 a lieu à Pest le couronnement de l’Empereur François-Joseph de Habsbourg comme « Roi Apostolique de Hongrie » sous le nom de Ferenc-Josef. Le même jour, contrairement à la tradition qui veut que la reine ne soit couronnée que le lendemain, sa femme Elisabeth devient reine de Hongrie sous le nom d’Erzsébet. Il se peut aussi que le destin et les activités du comte Ödön Széchenyi en tant qu’infatigable organisateur des services d’incendie de Pest, de Hongrie, d’Istanbul (il sera élevé au titre de Pacha par le sultan Abdulaziz) et de ses nombreuses autres activités1, ont peut-être aussi contribué à marginaliser son extraordinaire périple fluvial accompli à l’âge de 28 ans.

Le comte Ödön Széchenyi (1839-1922), Pacha de l’Empire ottoman et général de la Turquie impériale

Le comte s’est consciencieusement préparé à ce voyage inédit depuis plusieurs années en acquérant non seulement des connaissances scientifiques avec l’aide de ses professeurs de l’université, mais aussi en naviguant, en obtenant son diplôme de capitaine et en effectuant trois allers-retours entre Budapest et Galaţi sur les vapeurs « Hildegard » et « François-Joseph ». Ses connaissances acquises en matière d’ingénierie, d’hydrographie et de navigation lui seront précieuses pour accomplir son périple fluvial de 2 000 kilomètres entre Budapest Paris. Il fait construire un bateau à vapeur avec une coque en fer, longue de 20 mètres, large de 2,33 mètres et d’un tirant d’eau de 0,56 mètre qu’il baptise du nom de « Hableány ». Ce navire à vapeur (chaudière à charbon) et à et à roues à aube, d’une forme lui permettant de naviguer sur des rivières et des canaux étroits, conçu par Adolf Höcher dans le chantier naval de József Hartmann à Újpest et propulsé par un moteur de 8 à 10 chevaux fonctionnant avec une pression de 4 atmosphères sera prêt à naviguer dès le novembre 1866. Le steamer est peint en blanc avec des moulures et des ornements dorés. L’installation intérieure est des plus confortables avec un salon meublé de divans, un piano (Ödön Széchenyi est musicien et compose), une bibliothèque, une chambre à coucher et une cuisine.

L’arrivée de l’Hableányi à Paris le 18 mai 1867, sources Archives de la guerre, Budapest

L’aristocrate hongrois écrit dans son journal de l’Hableány  : « J’ai été inspiré par l’idée que, sur les traces bénies de mon bienheureux père, je devrais moi aussi, selon mes maigres talents, favoriser le bien-être matériel de notre pays, mettre notre pays en communication avec les États de l’extrême Ouest de l’Europe par une voie d’eau qui existe déjà, mais qui est peu ou méconnue. Et, pour l’immense développement de notre industrie agricole, ouvrir à nos produits nationaux une voie de transport à la mesure de la demande étrangère qui est gratifiante et s’accroît chaque jour. Pour atteindre cet objectif grand et sacré, n’épargnant ni effort ni dépense, d’une part, et ne tenant pas compte des frayeurs venant de tant de côtés, d’autre part, je me mis à travailler avec une détermination inébranlable aux préparatifs de mon voyage, qui devait être prometteur mais dont la réussite était incertaine. Tout d’abord, on  construisit un bateau d’une taille adaptée aux rivières et canaux les moins profonds et les plus étroits, tant en longueur qu’en profondeur et en largeur… »

Journal de l’Hableány du comte Ödön Széchenyi, publié à Pest en 1867

S’il en est lui-même le capitaine, Alajos Folmann, président du club nautique Egyetértés de Pest en est le timonier. L’équipage modeste de cinq personnes comprend outre les deux hommes, un ingénieur, un mécanicien et un tout jeune cuisinier. Le départ du port d’hiver d’Újpest pour Paris a lieu au début du printemps, le 6 avril 1867.
Le voyage de deux mille kilomètres du « Hableány » va durer 43 jours. Quatre jours de navigation plus tard, le bateau arrive Bratislava le 10 avril, non sans avoir réussi à négocier la montée des eaux du Danube qui inondent la Petite Plaine avec l’aide du remorqueur Orsova. Malgré un incident à Vienne, c’est, deux semaines plus tard, la frontière allemande (Passau, 25 avril). Parvenu à Kelheim en Bavière le 28 avril, le « Hableány » navigue pendant trois jours sur le Ludwigkanal, inauguré en 1845, un ouvrage qui relie le Danube au Rhin via le Main. Celui-ci les conduit à Bamberg puis à Francfort. À Francfort, des hommes avertissent l’équipage que le bateau ne pourra pas naviguer sur le Rhin sans courir de grands dangers et ils lui conseillent de faire appel à un remorqueur. Le comte Széchenyi, plein de confiance dans le courage et la persévérance de ses équipiers et dans l’excellence de son moteur, dédaigne ces conseils et continue sa route (La Petite Presse, 23 mai 1867). Après avoir remonté le Rhin jusqu’à la hauteur de Strasbourg où ils arrivent le 6 mai, le bateau s’engage sur le canal de la Marne au Rhin, achevé en 1853. À Vitry-le-François, ils rejoignent la Marne et se retrouvent sur la Seine à la hauteur de Charenton en amont de Paris. Le 18 mai, Széchenyi et son équipage accostent triomphalement sur les quais de la capitale française, Les Parisiens sont stupéfaits par le vapeur du comte hongrois. Aucun navire battant pavillon hongrois n’a jamais accosté à Paris.

Plaque commémorative inaugurée le 4 juin 1997 quai Branly, au pied de la Tour Eiffel. Association Hongroise de Navigation et de Yachting « Comte Edmond Széchenyi », sources Wikipedia, domaine public

« L’Angleterre n’a qu’une embarcation à vapeur, toutes les autres chaloupes appartiennent à la Suède, à la Belgique et à la France, et sont rassemblées près de la Dahabié égyptienne, contre la berge française. Là se trouvent réunis, le Vauban, le canot des Forges et chantiers de la Méditerranée, qui a remporté l’autre jour le premier prix aux régates internationales, des chaloupes à vapeur, la Sophie, élégante suédoise bien digne du deuxième grand prix, sa sœur la Mathilde, fine, élégante et accorte comme elle, l’Éole de M. Durène, la Mouche, appartenant au prince Napoléon, et la Fille des ondes (Habléany), coquet bateau à aubes de la force de six chevaux, parti de Pesth pour venir, en remontant le Danube et les fleuves de l’Allemagne et de la France, à l’Exposition de Paris… »
Rapport de l’Exposition universelle, Matériel de sauvetage et navigation de plaisance

« Quatre jours plus tard, François-Joseph est couronné roi de Hongrie et, le mercredi 29 mai, jour de signature du Compromis austro-hongrois, l’ambassadeur Richard Klemens von Metternich donne un somptueux bal dans sa résidence de l’Hôtel de Rothelin-Charolais (101 rue de Grenelle). L’orchestre de soixante musiciens est conduit par Johann Strauss (fils), et joue Le Beau Danube bleu pour la première fois à Paris. Les plus hauts personnages sont là, autour de Napoléon III et d’Eugénie, du roi des Belges et d’un véritable parterre de souverains… Puis une valse est dansée par le prince Alfred, duc d’Édimbourg, avec la princesse Eugénie, pendant laquelle le prince de Metternich présente à l’Empereur le comte Edmond Széchenyi, qui vient d’accomplir sur un bateau de 30 mètres de long et de large [sic] le trajet de Pesth à Paris par le Danube, le Rhin, etc. L’Empereur interrogea longtemps le comte sur les incidents de la traversée, puis le voyageur désormais célèbre fut présenté à l’Impératrice. »
La Petite presse, 30 mai 1867

Napoléon III fera une courte croisière sur la Seine à bord du « Hableány » accompagné de son épouse Eugénie et décernera à Ödön Széchenyi la Légion d’honneur en reconnaissance pour sa traversée fluviale du continent européen. Le bateau sera encore récompensé d’une médaille d’or de l’Exposition universelle de Paris.
Le comte hongrois Ödön Széchenyi ne rentra pas à Budapest avec son bateau mais vendit celui-ci à l’écrivain, photographe, caricaturiste et constructeur de ballons français Félix Tournachon dit Nadar (1820-1910), un personnage qui inspirera Jules Verne pour son roman « Cinq semaines en ballon » (1863).2

Félix Nadar (1820-1910), photo domaine public

Le bateau navigue ensuite sous pavillon français sur la Marne pendant la guerre avec la Prusse puis sur le Rhin après avoir été réquisitionné comme butin de guerre. Ses aventures prennent fin brusquement en 1874. Suite à l’explosion de sa chaudière le Hableány sombre. Selon d’autres sources, le bateau aurait été coulé par un boulet prussien alors qu’il naviguait sur la Marne.
Cet exploit d’Ödön Széchenyi a peut-être été l’une des sources d’inspiration de Jules Verne pour son roman « Le pilote du Danube » paru pour la première fois en 1901 et qui a été remanié par son fils Michel Verne (1861-1925) et publié dans sa nouvelle version en 1908 sous le titre « Le beau Danube jaune« . Jules Verne s’inspira toutefois en grande partie du récit de voyage de l’hisrorien et homme politique français Victor Duruy (1811-1894), accompli en 1860, « De Paris à Bucharest » que la revue Le Tour du monde publia de 1861 à 1862, illustré par D. Lancelot.
Une réplique du « Hableány » construite en 2000 navigue sur le Balaton sous le pavillon de la Balaton Cruise Ship Ltd en tant que seul bateau à vapeur à roues à aubes sur ce lac.

Un accident tragique sur le Danube à Budapest
On se souviendra que le « Hableány » était aussi un petit bateau de promenade de conception soviétique qui, par une soirée de printemps pluvieuse, le 29 mai 2019, fut éperonné par le navire de croisière Viking Sigyn un géant de 135 mètres, sous le pont de l’île Marguerite à Budapest. Le Hableány coula très rapidement. Les fortes pluies et les courants entravèrent les efforts de sauvetage. Sur les trente-trois touristes sud-coréens et les deux membres d’équipage présents à bord ce soir-là, seules sept personnes purent être secourues.

Eric Baude, 17 mars 2022, © Danube-culture, droits réservés 

Polka « Hableány » d’Ödön Széchenyi :
https://youtu.be/keKMzxRU4nU

Notes :
1
Après la mort de son père exilé en Autriche il s’installe à Pest et suit ses traces. Il devient le président du comité pour la création du Théâtre populaire de Buda et est membre actif du comité de l’Association nationale du yachting. Pour attirer plus d’adeptes du yachting il compose des morceaux de musique tels que le quatuor Régate, la polka Hableány (Syrène), et la valse Katinka etc. Il fonde le Groupement commercial et industriel hongrois ainsi que la Première société hongroise de voyageurs.

En 1860 un incendie se déclara à Nagycenk puis à Fertőszentmiklós. 98 maisons furent détruites par le feu. Széchenyi participa à l’extinction du feu et fut très touché par la détresse des gens et par les dégâts considérables.
   En 1862 il est nommé vice-commissaire du gouvernement hongrois et participa l’Exposition Universelle de Londres. Il reçoit une formation de pompiers dans la capitale anglaise. Széchenyi est promu au grade de brigadier, obtient le certificat de pompier. Puis il étudie l’organisation des pompiers et les dispositions du service de sécurité incendie dans différents pays européens.
   En 1863 il élabora le projet de statut du Corps des pompiers bénévoles de Pest et se chargea personnellement de la cueillette de fonds. L’écrivain français Alexandre Dumas qui effectua une visite en Hongrie contribua à ce projet humanitaire et utilitaire. Széchenyi lui offrit une épée de parement. Le service des pompiers bénévoles dont il devint le commandant démarra officiellement en 1870 à Pest. L’Union nationale des pompiers bénévoles fut fondée en 1871.
Ödon Széchenyi étudie les voies fluviales de l’Europe dans la perspective de relier la Mer Noire à l’océan Atlantique.  L’aménagement d’une voie fluviale internationale fut le rêve de son père. Ils sont les premiers à traverser l’Europe par voie fluviale. Napoléon III et l’impératrice Eugénie firent une promenade sur la Seine à bord du vapeur.  L’exploit de la traversée sera répété par une équipe de sportifs hongrois 110 ans plus tard.
En tant que membre du conseil des travaux publics il fut le promoteur de la construction du funiculaire à vapeur de Budavár sur le Mont de château. Inauguré le 2 mars 1870 etdeuxième funiculaire de l’Europe fonctionne jusqu’à 1944. Il est rouvert en juin 1986.
Le chemin de fer à crémaillère de Svábhegy conçu par N. Riggenbach est inauguré le 24 juin 1874 à Buda.
Széchenyi a l’idée de construire des foyers d’ouvrier, de remplacer le tramway à cheval par la voiture à vapeur. Il est aussi le promoteur de la télégraphie privée en Hongrie.
Le sultan ottoman Abdulaziz charge Széchenyi en 1874 de constituer le corps des pompiers d’ Istanbul..En 1878 il est promu colonel par le sultan Abdülhammid II puis en 1880 il accéde au rang de Pacha. En 1899 il est décoré du Grand ruban de l’ordre de l’Osmanie. Il est nommé commandant en chef des régiments de pompiers et du bataillon de marins-pompiers ainsi que général commandant en chef de la de la Turquie impériale.
Ödön Széchenyi est enterré au secteur catholique du cimetière chrétien Feraköy à Istanbul.
2 Un des héros de « De la Terre à la Lune » et d' »Autour de la Lune », romans parus en 1865 et 1869, s’appelle d’ailleurs Michel Ardan, anagramme de Nadar, sources Wikipédia.

Sources :
Dr. Balogh Tamás, Összefoglaló a brit flottaparádékról és az azokkal összefüggõ magyar katonai tradíció múltjáról, lehetséges jövõjérõl
Merci à Dániel Szávost-Vass pour les informations mises à disposition à propos du voyage fluvial de Budapest à Paris du comte Ö. Szechényi sur le site http://dunaiszigetek.blogspot.com  
http://kriegsmarine.hu

Histoire-du-livre.blogspot.com
www.hajoregiszter.hu

Maquette du Hableány, photo droits réservés

Bref historique des traités, conventions et accords internationaux concernant le Danube et sa navigation

1616 : Premier Traité de Belgrade entre l’Autriche et la Sublime Porte (Empire ottoman). Les Autrichiens obtiennent le droit de naviguer sur le Moyen et le Bas-Danube alors sur le territoire de l’Empire ottoman.

1699 : Traité de Karlowitz (Sremski Karlovci, Serbie) entre la Sainte Ligue (Saint Empire Romain germanique, la Pologne, Venise, La Russie et la principauté de Transylvanie) et l’Empire ottoman. Fin de l’expansion de l’Empire ottoman en Europe.

1739 : Deuxième Traité de Belgrade entre l’Empire d’Autriche et l’Empire ottoman avec la médiation de la France d’une part, L’Empire ottoman et la Russie de l’autre. L’Empire autrichien restitue à l’Empire ottoman Belgrade et la Serbie qu’il détenait depuis la paix de Passarowitz. La Russie renonce à la navigation sur la mer Noire.

Plan de Belgrade Capitale de la Servie dans son Etat Actuel Depuis qu’elle fut cédée aux Turcs Par le Traité de Paix du 1er Septembre 1739,  source, Bibliothèque Nationale de France, Paris

1774 : Traité de Kücük Kayrnaca ou Koutchouk-Kaïnardji (petite source d’eau chaude en turc. Kaïnardji est aujourd’hui situé en Bulgarie septentrionale) entre la Russie et l’Empire ottoman qui favorise la première. La Russie obtient le droit pour ses bateaux de commerce de naviguer sur le Bas-Danube, de franchir librement les détroits des Dardanelles et du Bosphore et de mouiller dans tous les ports de l’Empire ottoman.

Gravure de la fin du XVIIIe illustrant la signature du Traité de Kücük Kayrnaca,  Cabinet de gravures de l’Académie Roumaine, Bucarest 

1797-1799 : Congrès de Rastatt. La France propose officiellement l’internationalisation du Danube mais l’empire d’Autriche s’y oppose farouchement.

1815 : Congrès et Traité de Vienne. Celui-ci octroie pour la première fois au Danube un statut de fleuve international.

Le Congrès de Vienne, gravure d’après l’oeuvre du peintre Jean-Baptiste Isabey (1767-1865)

1829 : Traité d’Andrinople. La Russie annexe le delta du Danube et établit sa souveraineté sur la rive orientale de la mer Noire. La Valachie annexe les ports danubiens de Turnu Magurele, Giurgiu et Brǎila.

1836 : la Russie publie un décret le 7 février lui permettant d’arraisonner les bateaux de commerce étrangers navigant sur le delta du Danube et de les conduire à Odessa pour une inspection et une mise en quarantaine.

1838 : Convention anglo-autrichienne. Le Danube devient un fleuve libre pour la navigation sur tout son parcours.

1840 : Convention de Saint-Pétersbourg entre la Russie et l’Autriche.

1851 : Traité signé par le duché de Bade-Wurtemberg, le royaume de Bavière et l’Autriche-Hongrie pour la liberté de navigation sur le Danube.

1856 : Fin de la guerre de Crimée. Le Traité de Paris met en application les règles stipulées au Congrès de Vienne de 1815. Tentative de création d’une Commission riveraine internationale à la vocation permanente et d’une Commission Européenne du Danube censée être d’une durée limitée, chacune assumant un rôle différent. La première de ces commissions ne vit jamais le jour et les activités de la deuxième lui permettent de s’ancrer dans le temps. Le principe d’internationalisation du fleuve se structure.

Édouard Dubufe (1819-1883 ), le Congrès de Paris, 1856, collection du château de Versailles

1878 : le Traité de San Stefano (banlieue de Constantinople) signé le 3 mars 1878 met fin à la guerre entre la Russie victorieuse et l’Empire ottoman.
« Toutes les forteresses du Danube seront rasées. Il n’y aura plus dorénavant de places fortes sur les rives de ce fleuve, ni de bâtiments de guerre dans les eaux des Principautés roumaines, de Serbie et de Bulgarie sauf les navires stationnaires usuels et les bâtiments légers destinés à la police fluviale et au service des douanes. Les droits, obligations et prérogatives de la Commission internationale du Bas-Danube sont maintenus intacts. (Articles 12.)
« La Sublime Porte (Empire ottoman) prend à sa charge le rétablissement de la navigabilité du bras de Soulina et le dédommagements des particuliers dont les biens auraient souffert du fait de la guerre et de l’interruption de la navigation sur le Danube, en affectant à cette double dépense une somme de cinq cent mille francs sur celles qui lui sont dues par la Commission du Danube. » (articles 13.)

Négociations lors du Traité de San-Stefano

1878 : Congrès et Traité de Berlin (13 juillet). L’Autriche-Hongrie obtient la responsabilité de l’aménagement de la zone des cataractes dans les Portes de Fer. Le bas-Danube est érigée en zone neutre. La Roumanie, nouvellement indépendante, remplace la Turquie parmi les pays siégeant à la Commission Européenne du Danube. Curieusement ce Traité ne mentionne pas l’île turque d’Ada-Kaleh qui reste de ce fait ottomane mais qui est occupée par l’Autriche-Hongrie en 1913 puis cédée à la Roumanie au Traité de Lausanne (1923).

Congrès et Traité de Berlin (13 juillet 1878)

1883 : Traité de Londres. Les compétences de la Commission Européenne du Danube s’étendent désormais des « embouchures » jusqu’à Brǎila.

1919 : Traité de Versailles. (R)établissement de la Commission riveraine internationale comprenant les pays riverains, la France, la Grande-Bretagne et l’Italie.

Les délégations participant au Traité de Versailles dans la Galerie des glaces

1921 : Paris. La Convention de 1921 confirme la gestion du fleuve par la Commission riveraine internationale rebaptisée à cette occasion Commission internationale du Danube dont les pouvoirs  sont considérablement élargis et dont les membres reçoivent un statut diplomatique. Cette commission possède son propre drapeau, ses propres bateaux et a le droit de prélever des taxes. La Commission Européenne du Danube conserve la gestion du Danube de Galaţi jusqu’à la mer Noire.
« Conformément aux principes posés par le traité de Versailles et aux décisions prises par la Conférence de Paris en juillet 1921, le statut international du Danube a été mis en vigueur le 1er octobre 1922. Le grand fleuve transeuropéen est désormais ouvert à la navigation depuis Ulm, en aval de laquelle il commence à être navigable, jusqu’à son embouchure, sous le contrôle, d’une part de la Commission internationale qui siège à Bratislava et exerce sa juridiction d’Ulm à Brǎila, d’autre part de la Commission Européenne du Danube dont le siège est à Galatz et dont les attributions s’étendent de Galatz à la mer Noire. Les deux organismes sont chargés d’assurer la liberté de la navigation et l’égalité réelle de traitement pour tous les pavillons. »

Le bazar d’Ada-Kaleh en 1912

1923 : Traité de Lausanne (24 juillet 1923). Ada-Kaleh la petite île ottomane des Portes-de-Fer est attribuée à la Roumanie.

1938 : Accords de Sinaïa (Roumanie). Cette conférence octroie à la Roumanie la souveraineté qu’elle réclamait sur le Danube maritime (le Danube accessible aux bateaux de mer). Ce pays créée en conséquence une « Direction du Danube maritime ».

1939 : Traité de Bucarest. Entrée du Reich dans la Commission Européenne du Danube.
La Commission internationale du Danube est supprimée par Hitler cette même année à Vienne. Un Conseil de la Navigation fluviale d’où la France et le Royaume-Uni sont exclues la remplace. L’hégémonie allemande s’établit sur le Danube pendant la seconde guerre mondiale. À la fin de celle-ci, le Danube devient provisoirement russe de Linz jusqu’à la mer Noire. jusqu’à la fin de l’occupation de l’Autriche.

1940 : le décret du roi Charles II de Roumanie du 19 avril 1940 stipule que « les vaisseaux de commerce armés sont obligés de débarquer l’armement et les munitions dans les ports de Sulina et de Baziaş s’ils veulent naviguer sur le Danube  dans les eaux territoriales roumaines.

1945 : Postdam. Proposition du Président américain Harry S. Truman pour un accord international de libre navigation sur le fleuve. L’URSS refuse d’abord d’inscrire la question du Danube dans les négociations de paix, espérant continuer à contrôler le fleuve de Linz jusqu’à son delta puis admet l’insertion d’un article décidant que la « navigation sur le Danube serait libre et ouverte pour les nationaux, vaisseaux de commerce, et marchandises de tous les États, sur un pied d’égalité. »
Le Conseil des ministres des Affaires étrangères décide, le 6 décembre 1946, qu’une conférence sur le Danube sera convoquée six mois après la mise en application des traités de paix et qu’elle réunira des représentants des quatre pays membres du Conseil des ministres des Affaires étrangères de la Tchécoslovaquie, de la Hongrie, de la Yougoslavie, de la Roumanie, de la Bulgarie et de l’Ukraine soviétique. L’Autriche prendrait part aux conférences suivantes « après que la question du traité autrichien aurait été résolue. »

1948 : la Convention de Belgrade est signée le 18 août 1948 par l’Union des Républiques Soviétiques Socialistes, la République populaire de Bulgarie, la République de Hongrie, la République Populaire Roumaine, la République tchécoslovaque, la République Populaire d’Ukraine. Elle reconstitue la Commission du Danube. Deux visions de la gestion du fleuve s’opposent alors : la première défend le principe d’internationalisation du fleuve, la deuxième veut confier la gestion du Danube uniquement aux pays riverains. C’est cette deuxième vision, défendue par l’URSS, elle-même riveraine à cette époque, qui s’impose grâce au soutien de ses alliés des démocraties populaires. La France et le Royaume-Uni votent contre, les États-Unis s’abstiennent. L’Allemagne choisit le statut d’observateur. L’Autriche réintègrera la Commission du Danube en 1960.
Le protocole additionnel à la Convention relative au régime de la navigation sur le Danube stipule dans son article III « qu’il est convenu que toutes les obligations de l’ancienne Commission Européenne du Danube concernant le remboursement des crédits qui lui ont été accordés par la Grande-Bretagne, la France, la Russie et d’autres États sont considérés comme éteintes. »

1954 : entrée en vigueur de la nouvelle Commission du Danube. Elle se compose de onze membres (pays riverains) et de deux pays observateurs, la France et les Pays-Bas. Elle siège à Budapest la Commission a son siège à Budapest. Les langues officielles de la Commission du Danube sont l’allemand, le français et le russe.

1994 : Convention de Sofia établissant la Commission Internationale pour la Protection du Danube, l’ICPR (International Commission for the Protection of the Danube River) et la DRPC (Danube River Protection Convention).

1998 : Création de  la Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR/IKSD). La Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR) est une organisation internationale composée de 14 États coopérants et de l’Union européenne. L’ICPDR est devenue l’un des organismes internationaux les plus importants et les plus actifs en matière d’expertise de gestion des bassins fluviaux. L’ICPDR s’occupe non seulement du Danube lui-même, mais aussi de l’ensemble du bassin de ce fleuve avec ses affluents et les ressources en eau souterraine. Les membres de l’ICPDR sont l’Allemagne, l’Autriche, la Bosnie-Herzégovine, la Bulgarie, la Croatie, la Hongrie, la Moldavie, le Monténégro, la Roumanie, la Serbie, la Slovénie, la Tchéquie, l’Union Européenne et l’Ukraine. Le secrétariat de l’ICPDR se trouve à Vienne.

2002 : Vienne. lancement du processus de coopération danubienne dont les objectifs sont « de promouvoir une coopération diversifiée afin de créer un espace de prospérité et de progrès dans la région du Danube. » (déclaration finale de la deuxième conférence intergouvernementale du processus de coopération du Danube, Bucarest, 14 juillet 2004).

De réels progrès ont été récemment accomplis dans le domaine de la coopération internationale danubienne, de la cohésion territoriale régionale et de la mutualisation des ressources mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir… Le Danube demeure sur tout son parcours un miroir de la difficulté des pays riverains et de l’UE à construire une paix juste et durable sur l’ensemble de son bassin. Cela passe aussi par la prise en compte des intérêts non seulement économiques mais aussi des demandes des habitants des deux rives, des minorités du bassin danubien tout comme de reconnaître à sa véritable valeur le patrimoine environnemental fluvial ainsi que de donner une autonomie suffisante et de vrais moyens aux structures qui ont pour mission de le préserver et de le valoriser. Les politiques contradictoires voire incohérentes de l’UE, les positions nationalistes de certains états des rives danubiennes entretiennent encore des incertitudes sur l’avenir du fleuve.

Eric Baude pour Danube-culture, mise à jour mars 2022, © Danube-culture, droits réservés

Sources :
ARNAUD, Georges,  « La navigation sur le Danube ». In : Annales de Géographie. 1925, t. 34, n°191. pp. 468-470. http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1925_num_34_191_8373
D’AUTRICHE, Otto, « L’édification de l’Europe et le rôle du bassin danubien », In Politique Étrangère, N°4, 1952 – 17e année, pp. 245-254
BETHEMONT, Jacques, Les grands fleuves, entre nature et société, Armand Collin, Paris, 2002
DUROSELLE, Jean-Baptiste, KASPI, André, Histoire des relations internationales de 1945 à nos jours, « Le problème du Danube » Tome 2, 15ème édition, Librairie Armand Colin, Paris, 2009
GAUTHEY, Jean-Marie, « La coopération internationale sur le Danube : Géopolitique de l’intégration du fleuve au continent européen »Balkanologie [En ligne], Vol. X, n° 1-2 | 2008, mis en ligne le 09 juin 2008, consulté le 27 février 2022. URL : http://journals.openedition.org/balkanologie/409 ; DOI : https://doi.org/10.4000/balkanologie.409
SOMOGYI, Joseph de, « The Historical Development of the Danubian Problem to the Present », Journal of Central European Affairs, VIII, April 1948
STANCIU, Ştefan, DUTĂ, Alexandru, Traités, conventions et autres documents concernant le régime de la navigation du Danube maritime, Muzeul de istorie, Galaţi, 2009

danubecommission.org
icpdr.org

Entre tourbillons et remous de la Strudengau avant la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug

La plus ancienne mention des « Strudel » tourbillons de la Strudengau sous le nom de  »Paige » remonte à 926. Celle-ci est liée à la noyade de l’évêque Dracholf de Freising alors qu’il descendait le fleuve lors d’une expédition contre les Magyars qui avaient envahi la Bavière.
Le mot « Paige » ou « Beuge » (coude) qu’on retrouve dans Persenbeug village de la rive gauche du Danube à l’entrée du « Böse Beuge » (méchant méandre), rappelle qu’aux dangers des tourbillons et des remous s’ajoutait celui des brusques changements de direction du fleuve.

Persenbeug sur la rive gauche et le « böse Beuge » vers 1905, collection particulière

   C’est la raison pour laquelle jusqu’à la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug, les embarcations et les radeaux (Flösser) devaient faire appel à un pilote local pour les passages des tourbillons (« Strudel ») et des remous (« Wirbel ») de la Strudengau, pilote qui était débarqué dès les obstacles franchis en aval au village de Sankt Nikola (rive gauche). Les pilotes de Grein, de Struden ou de Sankt Nikola conduisaient d’abord l’embarcation vers le  »Kellereck », un mur rocheux vertical sur la rive gauche, en aval de la croix de l’île de Wörth, donnant ainsi l’impression de vouloir qu’elle se fracasse contre celui-ci.

Adolphe Kunike (1777-1838), Sankt Nikola an der Donau, gravure d’après une peinture de Jakob Alt extraite de l’Album « Donau Ansichten » ,vers 1826, collection particulière

   Le courant tumultueux le long de la rive gauche permettait en fait de dévier l’embarcation de l’obstacle au dernier instant.Tous les bateliers et radeliers présents à bord devaient alors pousser immédiatement de toutes leurs forces, à l’aide de leurs rames et de leurs perches, l’embarcation vers le bord droit afin qu’elle ne heurte pas un peu plus loin la rive gauche en aval de la forteresse de Werfenstein. À peine les embarcations avaient-elles dépassé celle-ci qu’un nouvel exercice périlleux attendait les équipages. Il leur fallait cette fois promptement ramer vers la rive opposée pour ne pas s’échouer sur le sable du côté droit, au-dessus du rocher de Hausstein.

L’îlot et la forteresse de Hausstein avec les tourbillons

Pour les convois fluviaux la manoeuvre était encore plus compliquée. Après avoir passé le mur rocheux du « Kellereck », le bateau de tête devait virer brusquement à droite afin d’éviter que les autres embarcations du train de bateaux ne heurtent la rive gauche. Lors de ce brutal virement de bord, il arrivait que, sur les quatre cordes en chanvre reliant les bateaux du convoi les uns aux autres, une ou deux seulement, tendues au maximum, doivent tout d’un coup supporter toute la tension des efforts de traction. Aussi n’était-il pas rare dans ces circonstances que ces cordes trop sollicitées se rompent. Les bateaux libérés de leurs liens devenaient ingouvernables malgré les bateliers à bord. Ils se mettaient à dériver au gré des courants, prenant l’eau en se cognant contre des obstacles rocheux jusqu’au moment où les hommes parvenaient à les faire échouer sur la rive droite. Il  arrivait également qu’un grave accident soit provoqué dans le passage des tourbillons par la rupture d’un gouvernail. Le signal d’alarme du bateau, un puissant sifflet à vapeur, retentissait alors en permanence, avertissant du danger toutes les embarcations qui s’approchaient. Cela incitait également les riverains à sortir de chez eux pour assister à ce spectacle et à venir en aide aux bateliers en cas de besoin.

Joseph Walcher- Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schiffahrt fortgesetzten Arbeiten nebst Anhang von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels. Wien, Kurzbeck 1791, Anhang

Au printemps 1147, à l’occasion du départ de la deuxième croisade (1147-1149) des centaines de bateaux transportant des croisés quittent Ratisbonne dont le pont de pierre vient d’être construit (vers 1135-1146) et sur lequel le roi de France Louis VII (1120-1180) et ses armées traversent le Danube. Les croisés descendent le fleuve en direction de la Terre sainte. Mais ni le roi Conrad III de Hohenstaufen (vers 1093-1152) ni Louis VII ne prennent le risque d’affronter les tourbillons avec leurs armées et préfèrent utiliser la voie terrestre de la rive gauche, d’Ardagger jusque’à Ybbs.1
Un autre convoi fluvial prestigieux traversa la Strudengau. Après la mort subite de son mari, François Ier de  Habsbourg-Lorraine (1708-1765), Marie-Thérèse (1717-1780) et son fils Joseph II (1741-1790), futur empereur, accompagnés de leur cour descendirent l’Inn et le Danube vers Vienne avec une flotte de 22 bateaux.
Le nom du lieu-dit  »Freithof » ou « Friedhof » (cimetière) sur la rive septentrionale rappelle encore aujourd’hui la dangerosité des tourbillons. Le lieu les voisinait. Il s’agissait d’une grande anse au milieu de laquelle les restes des bateaux et les noyés venaient souvent s’échouer. Son ensablement a été provoqué par la construction d’une digue en pierres provenant du dynamitage du rocher du « Hausstein ».
En général les pilotes assuraient un passage des tourbillons sans encombre mais les passagers étaient anxieux à leur approche et lorsque l’équipage se signait avant de les franchir, plus un seul des voyageurs ou des pèlerins n’osaient prononcer un seul mot. Les bateliers s’amusaient quelquefois à exagérer la dangerosité du passage. Cela leur permettait d’obtenir un généreux pourboire en aval. Plus la peur des passagers avait été forte, plus le pourboire était généreux ! C’est à cette peur que nous devons  la chanson « Als wir jüngst in Regensburg »(Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !) qui date du XVIIIe siècle.2 Le duc Charles Alexandre avait envoyé aux sous-officiers méritants de son armée qui s’étaient installés dans le Banat après en avoir chassé les Turcs (1718), un groupe de jeunes femmes de Souabe et de Bavière destinées à devenir leur épouse. Le texte de la chanson décrit la joie malicieuse des bateliers racontant aux jeunes femmes que seule une vierge pure et innocente pouvait franchir aisément les tourbillons. L’unique jeune fille qui choisit de rester dans le bateau pendant que toutes les autres avaient mis pied à terre est emportée dans les flots par un ondin.
Les tourbillons étaient d’autant plus dangereux que le niveau du fleuve était bas.

Tourbillons, rochers et navigation à la hauteur de l’île de Wörth, 1777

De nombreux rochers affleuraient dans le passage des tourbillons. Ces rochers étaient appelés « Kachlet ». Il y avait trois passages entre ceux-ci. Celui des « Waldwasser » (les eaux de la forêt) était particulièrement dangereux. Il était possible également d’emprunter le chenal de la « Wildriss » à travers les obstacles mais la force du courant emmenait les bateaux vers les rochers. Les pilotes utilisaient donc de préférence le passage appelé « l’eau du fleuve » ou ‘Strudel Kanal » situé près de la rive gauche de l’île de Wörth. Les bateaux étaient toutefois obligés à passer sur de nombreux rochers affleurant qui avaient été fortement abrasés en surface par les grandes quantités de graviers charriés lors des crues et par les nombreux passages des bateaux et des radeaux. Les fonds des bateaux en bois, contrairement aux embarcations avec une coque en fer qu’on a construit par la suite, étaient très résistants. Il est  probable qu’on devait aussi tenter de réduire la vitesse de navigation en frottant sur les rochers car cela permettait de s’éloigner plus facilement des tourbillons au pied de la forteresse de Werfenstein.

Le passage des Strudel en 1771

Le passage le plus redouté était celui des rochers « Meisenkugel », « Wolfskugel » et « Roß ».
Les bateaux qui naviguaient vers l’aval devaient donc faire étape à Grein. Il fallait décharger autant de marchandises que possible jusqu’à ce que le tirant d’eau du bateau permette la traversée des tourbillons sans trop de difficultés. Les habitants de Grein se chargeaient de cette opération et du transport des marchandises par la route de la rive pour les recharger au-delà des tourbillons. Cette tâche avec le travail des pilotes fit leur fortune et celle de la petite ville. Les enseignes des auberges (À la croix dorée, À la couronne dorée…) témoignent encore aujourd’hui de cette période faste de l’histoire de Grein. Les écuries près de la maison du capitaine, aujourd’hui l’auberge de la poste accueillaient parfois jusqu’à quarante paires de chevaux des équipages de halage.
Le vin était avec le sel et le bois une des principales marchandises transportées par les bateaux et les radeaux. En 1627, à l’époque de la guerre de Trente Ans, plus de 800 dreilings (probablement des tonneaux à trois seaux) sont passés par le péage de Linz.
Pour éviter que les bateaux montant et avalant ne se croisent à la hauteur des tourbillons, il existait dès les temps les plus anciens un système de navigation. Mais c’est à partir du XVIIIe siècle que la navigation s’est organisée. Pour signaler un bateau qui remontait le fleuve avec un équipage et traversait les tourbillons on plantait des drapeaux en aval du « Greiner Schwalles »et en amont de « Saurüssel ». Dès que le bateau remontant arrivait à la hauteur du Rabenstein les drapeaux étaient enlevés. Les équipages qui hélaient les convois avec leurs chevaux et leurs équipements devaient traverser par trois fois le fleuve en Strudengau pour arriver à Grein ce qui représentait une difficulté considérable sans qu’il y ait d’autres possibilités. Le cortège suivait le chemin de halage sur la rive droite d’Ybbs jusqu’à Hausstein, effectuaient une première traversée à travers les tourbillons jusqu’à l’île de Wörth.

Le halage des convois de bateaux dans la Strudengau présentait de nombreuses difficultés et obligeaient les équipages à changer trois fois de rives.

Une deuxième traversée étaient encore nécessaire pour parvenir jusqu’à Grein. Les premières tentatives pour améliorer le passage des tourbillons remontent également au XVIIIe siècle. En 1768, les États de Haute-Autriche ont versé 300 florins au « Lergetporer » du Tyrol pour faire sauter un rocher dans les tourbillons à titre d’essai. Ce n’est qu’avec la création d’une Direction impériale de la navigation, en 1774, que les choses se sont accélérées. En raison des nombreux accidents de bateaux de l’année 1777, la régulation des tourbillons fut ordonnée par un décret gouvernemental du 25 octobre de la même année. Lors de la première visite de la commission, le 30 octobre 1777, un bateau chargé de tonneaux vides se trouvait coincé depuis trois jours sur un rocher au milieu des tourbillons, sur la « Wolfskugel », et un autre bateau chargé de tonneaux pleins sur la « Maißenkugel ». Ces deux rochers furent détruits dès le mois de décembre. On fit sauter ensuite les rochers du « March » et du tricorne. Avec la destruction des rochers on s’aperçut que le niveau de l’eau sur les obstacles restants diminuait. Au fur et à mesure que le niveau de l’eau baissait, de nouveaux rochers plus en profondeur apparaissaient, rochers que l’on ne connaissait pas auparavant. D’énormes quantité de pierre durent être enlevées jusqu’à ce que l’on puisse, au bout de quatre ans, estimé qu’on avait atteint l’objectif provisoire de construire un chenal fiable de quatre pieds de profondeur dans ce passage. C’était suffisant pour la navigation à cette période. Dans de nombreux autres endroits du cours du Danube, il existait des passes d’une profondeur identique. En 1777, le canal peu profond de la rive droite fut également élargi près de l’îlot de Hausstein, de telle sorte qu’en cas de niveau d’eau supérieur, il soit possible d’y faire circuler des bateaux. Il n’était pas toutefois trop possible d’approfondir ce canal car il aurait alors attiré d’importantes quantités d’eau et les bateaux remontant le fleuve  seraient venus s’écraser sur les rochers de l’îlot de Hausstein. Des dessins très précis des tourbillons et des remous ont en partie été publiées dans les rapports de la direction de la navigation de cette époque.

Drague pour le dérochement, gravure du XVIIIe siècle, collection particulière

Les travaux d’amélioration de la navigation en Strudengau se sont poursuivis jusqu’en 1792. Ces travaux n’avaient lieu qu’en hiver au moment où la navigation était interrompue jusqu’en mars en raison du faible niveau d’eau et de la possible formation d’embâcles de glace. Cette navigation fluviale fut longtemps le seul moyen de transport entre Grein et Krems jusqu’à l’ouverture d’une ligne de chemin de fer en octobre 1909. Elle n’était effective qu’à partir du mois de mars et se terminait au mois de novembre. C’est à l’occasion de ces travaux que le mur du « Kellereck » a pu être repoussé de 10 mètres en arrière.
La Direction de la navigation édicta un règlement de navigation selon lequel les voyages vers l’amont devaient être déclarés au bureau de péage du hameau de Struden (rive gauche). Celui-ci envoyait un messager planter des drapeaux à Grein pour prévenir d’un bateau ou convoi remontant.
Les équipages de halage recevaient un salaire en fonction du nombre de chevaux nécessaires.  Impossible de franchir les tourbillons sans leur aide. Les embarcations étaient constamment attirés contre les rochers du « Kachlet » par un fort courant qui les éloignait des rives. Il fallait toujours tendre outre la corde principale, une seconde corde, qui permettait de maintenir les bateaux non loin de la rive. Six chevaux tiraient en principe cette corde. On utilisait également une autre corde en plus de celle-ci. Une seule corde était normalement suffisante pour tirer mais cette seconde corde était destinée à assurer la sécurité des chevaux en cas de problème. Il pouvait arriver que les chevaux, lors d’une d’augmentation brutale de la force du courant, soient tous entraînés dans le fleuve. Un tel danger existait là où il fallait contourner un méandre. En aval du méandre, dans la partie plus calme, la manoeuvre ne posait pas trop de difficulté. Mais dès que la proue d’un bateau avait franchi le méandre et qu’elle était saisie par un puissant courant, les chevaux devaient tirer de toutes leurs forces. C’était le moment le plus délicat. Les haleurs avaient toujours un outil tranchant à portée de main afin de pouvoir sectionner la corde en cas de difficulté et sauver au moins leurs chevaux.
En septembre 1837, le premier bateau à vapeur, le « Maria Anna », traversait les tourbillons à contre-courant en direction de Linz. Comme il s’agissait d’un bateau en bois, il n’y avait rien à craindre en cas d’échouage, d’autant plus que le tirant d’eau du « Maria Anna » n’était que de 0,87 m. Mais sans l’aide d’un « Kranzler » (crémaillère), le bateau n’aurait pas réussi à franchir ces passages, sa force de propulsion n’étant que de 60 CV.

Le Maria Anna, premier bateau à vapeur de la D.D.S.G. à assurer la liaison entre Vienne et Linz

Lorsque les coques des bateaux furent ultérieurement construites en fer et que le tirant d’eau augmenta, on dut se résoudre une nouvelle fois à améliorer le passage des tourbillons. Finalement, la nécessité d’une amélioration définitive des conditions de navigation s’imposa. Il fallait avant tout supprimer l’îlot de Hausstein. Les tourbillons étaient particulièrement dangereux lorsque le niveau d’eau était élevé. Le diamètre de leur cercle était de 15 mètres et la vitesse de rotation augmentait à mesure qu’on s’approchait du centre dont la surface se trouvait environ 1,5 m en dessous de l’é-extérieur. Les travaux de régularisation durèrent de 1853 à 1866. Avec les débris des rochers, on construisit une digue en pierre qui se prolongeait en amont sur la rive droite jusqu’au passage du « Hößgang ». La suppression de l’îlot rocheux perpendiculaire au fleuve entraîna la disparition de l’effet de barrage. Le niveau de l’eau baissa donc dans les tourbillons et de nouveaux dynamitages furent nécessaires pour réapprofondir  une nouvelle fois les chenaux.
Même après 1866, les bateaux à vapeur qui remontaient le fleuve avaient besoin d’une aide pour traverser les tourbillons. Ainsi, en 1871, 150 convois vides et 276 pleins remontèrent vers Grein. Pour les aider, 4718 chevaux, 1996 bœufs et 5150 hommes furent nécessaires. Les bateliers devaient déterminer eux-mêmes la quantité d’aide et de chevaux dont ils avaient besoin. Les demandes étaient adressées au responsable d’une station de signalisation installée à Isperdorf. De là, elles étaient transmises par télégraphe, puis par téléphone, à la station de signalisation de Struden. Ce n’est qu’au cours du XXe siècle que le poste d’Isperdorf fut abandonné.
En raison de l’abaissement du niveau de l’eau dans les tourbillons suite à l’explosion de l’îlot du Hausstein et aux travaux de régulation, le bras de Hößgang s’est de plus en plus ensablé. D’après mes souvenirs, le « Maria Valeria » a été le dernier bateau à pouvoir remonter par ce passage après les inondations de 1899.

Eric Baude pour Danube-culture, d’après le récit du Dr. Alois Topitz (1966), décembre 2021, © droits réservés

Notes :
1 On lira avec intérêt l’ouvrage sur une croisade ultérieure sur le Danube de Joanna Baretto (traduit du moyen français et présenté par), Jean Wavrin (XVe siècle), La croisade sur le Danube, Collection Famagouste, Éditions Anarchis, Toulouse, 2019,
« Als wir jüngst in Regensburg ». (Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !)

Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne,
nous avons traversé les tourbillons.
Beaucoup de femmes voulaient partir.
Des demoiselles souabes, bavaroises, juchheirasa,

Et une jeune fille de douze ans a traversé le tourbillon avec nous ;
Parce qu’elle était encore pure et innocente,
De son haut château dans la montagne, elle s’était mise en route.
arrivant sur un fier cheval noir

La Noble Mademoiselle Kunigund,
voulait traverser en bateau les tourbillons.
Batelier, mon cher batelier, dis-moi
Est-ce que c’est si dangereux demanda t-elle.

Batelier, dis-le-moi franchement,
Est-ce si  si dangereux qu’on le dit ?
Et le batelier lui répondit :
celle qui a gardé sa couronne de myrtes,

passe de l’autre côté, heureuse et en sécurité ;
Celle qui l’a perdue est destinée à mourrir.
Quand ils arrivèrent au milieu des tourbillons
Un grand ondin arriva à la nage,
Il prit la demoiselle Kunigund,
et l’emmena au fond du tourbillon.

Radeau en Strudengau (1935)

Radeau en Strudengau (1935), collection particulière

La chapelle de Hausstein (Strudengau), les tourbillons et l’empereur François-Joseph Ier de Habsbourg

La chapelle de Hausstein sur la rive gauche du fleuve, entre Struden et Sankt Nikola/Donau, construite lors des travaux d’amélioration ( de la navigation sur le Danube en Strudengau, photo © Danube-culture, droits séparés
   Ce monument a été également édifié à la demande de François-Joseph Ier de Habsbourg (1830-1916) en souvenir de leur voyage de leur croisière mouvementée à destination de Vienne. Le couple impérial avait passé l’été 1854 dans leur résidence de Bad Ischl, une élégante station thermale du Salzkammergut. Lorsqu’il retourna à Vienne avec sa femme, l’impératrice Sissi (1837-1898) et la cour, l’empereur souhaita pouvoir rejoindre la capitale impériale depuis Linz en descendant le Danube sur son nouveau yacht baptisé du nom d’ « Adler »1 (« l’Aigle »). Malgré diverses inquiétudes concernant le niveau des eaux du fleuve, les responsables autorisèrent le comte Karl Ludwig von Grünne (1808-1884), aide de camp de François-Joseph et le baron Anton Mollinary von Monte Pastello (1820-1904), officier responsable du bateau et de la flottille impériale et royale autrichienne sur le Danube, à effectuer cette croisière à haute responsabilité.

Le yacht impérial Adler (L’aigle) à Vienne en 1857, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne

   Ce matin du 20 septembre 1854, François-Joseph, d’une grande bonne humeur, après être monté à bord avec sa femme et quelques-uns des membres de la cour, avait examiné attentivement son nouveau yacht, posé toutes sortes de questions sur le fonctionnement de celui et avait montré un vif intérêt pour les nombreux détails liés à sa navigation. Le voyage de Linz jusqu’à Grein/Strudengau se déroula sans incident mais en franchissant le passage étroit et rapide de Hausstein en aval de l’île de Wörth, le navire heurta sur l’arrière un rocher à fleur d’eau qui provoqua une violente poussée.

La forteresse de Hausstein, les tourbillons (« Strudel « et « Wirbel ») de la Strudengau et l’île de Wörth, plan de la fin du XVIIIe siècle. Des flèches et un pointillé indiquent la route fluviale (Naufahrt) à suivre pour franchir le passage dangereux.

Un examen rapide de la coque permit de constater que celle-ci avait été endommagée et prenait beaucoup d’eau dans sa partie arrière. Il fut donc décidé d’échouer le bateau en face du village de Sankt Nikola/Donau (rive gauche), sur le « Seiler im Sand », un banc de sable encore visible de nos jours. L’accident ne provoqua heureusement que quelques frayeurs au couple impérial et à l’équipage mais il a peut-être été une des raisons pour lesquelles les travaux de régulation et d’amélioration de la navigation sur le fleuve haut-autrichien à cette hauteur du défilé de la Strudengau2, ont été menés plus rapidement par la suite. Franz-Joseph et sa femme poursuivront courageusement leur voyage vers Vienne sur l’ « Hermine », un des bateaux qui suivaient le yacht impérial.

Le gouvernail du yacht impérial, 1857

Sur le yacht impérial en 1857, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne 

Dans ses mémoires, le baron Anton Mollinary von Monte Castello décrivit plus tard l’accident de la façon suivante : « Alors que nous approchions des tourbillons de Grein où le fleuve, rétréci par des berges rocheuses escarpées, se précipite à travers et au-dessus des récifs rocheux avec force chutes et remous, un profond silence s’installa sur le bateau. Toute l’attention de l’équipage, réparti entre ses différents postes, était concentrée sur le commandant qui, avec son porte-voix, transmettait ses ordres jusqu’à la salle des machines tout en surveillant alternativement le fleuve et les timoniers. La plupart des passages dangereux avaient déjà été franchis avec succès.

Anton Mollinary von Monte Pastello (1820-1904) en 1843

Il ne restait plus comme dernier obstacle qu’un récif, là où le courant courre à travers un méandre. Soudain, un bruit se fit entendre de l’arrière gauche du bateau, en même temps il y eut une secousse en provenance du même endroit. Le navire se souleva un peu de l’arrière puis retomba immédiatement dans sa position habituelle et glissa doucement, de nouveau dégagé, dans le courant. Tout danger semblait heureusement écarté. Le visage du commandant du navire était cependant devenu blême. Donnant la barre à son adjoint le premier lieutenant, il se précipita sous le pont dans la direction d’où étaient provenus le bruit et la poussée. J’attendais son retour avec impatience. Quelques secondes après il réapparaissait, me regarda avec le plus grand sérieux et hocha la tête. J’en savais assez. »

Coups de canons tirés à bord du yacht impérial, photo collection de la Bibliothèque Nationale Autrichienne de Vienne 

Notes :
1 Le bateau à vapeur fut construit en 1854 par les chantiers navals hongrois d’Althofen (Budapest)

Longueur : 55, 47 m
Largeur : 8, 08 m/14, 58 m
Tirant d’eau : 1, 60 m
Moteur Escher & Wyss de 500 (chevaux) actionnant deux roues à aube.
Port d’attache : Vienne
Il est racheté par la DDSG en 1866 et navigue sous nom d’origine pour cette compagnie. Il est équipé d’un nouveau moteur en 1872 et mis au rebut en 1924.
2 L’impératrice Marie-Thérèse de Habsbourg (1717-1780), arrière grand-mère de François-Joseph avait déjà fait effectué des travaux à cette hauteur du fleuve dans les années 1770-1780. 

La chapelle de Hausstein pendant la crue de de 1857, photo collection particulière

Sources : 
HILLE, Oskar : Burgen und Schlösser in Oberösterreich einst und jetzt,Verlag Ferdinand Berger & Söhne, Horn 1975
www.landesarchiv-ooe.at

Eric Baude, © Danube-culture, septembre 2021, droits réservés

Charles Auguste Hartley (1825-1915), « The father of the Danube »

Le bras de Sulina et la mer Noire en 1861, vue du ciel, dessin de Charles Augustus Hartley alors ingénieur en chef de la Commission européenne du Danube pour les travaux d’amélioration de la navigation dans le delta

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Après avoir servi au sein d’une unité spécialisée anglo-turque pendant la guerre de Crimée (1853-1856), qui oppose la Russie à l’Empire ottoman allié à l’Angleterre, au royaume de Piémont-Sardaigne et à la France, Charles-Auguste Hartley devient, suite au Traité de Paris (1856), ingénieur en chef de la Commission Européenne du Danube et supervise l’aménagement du delta pour en faciliter l’accès à la navigation. C’est la raison pour laquelle on lui attribue le surnom  de « Father of the Danube ».

Sulina, construction de digueIl est anobli en 1862 par la reine Victoria et sera nommé « Knight Commander of the order of St Michael and St George » en 1884.

Inauguration du nv port de Sulina

Inauguration du nouveau canal et du nouveau port de Sulina

Sir Charles Augustus Hartley collabora également à l’aménagement du delta du Mississippi ainsi qu’à la construction du Canal de Suez. Il fut membre Fellow de la Royal Geographical Society et membre de l’Institute of Civil Engineers.

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