Le Pont aux Chaînes de Budapest et la légende des quatre lions

Un pont de bateaux !
« Durant le « long siècle » d’occupation ottomane de Buda et de Pest (1541-1686) le Pacha Mustafa fait installer un pont de bateaux sur le Danube qui fait en particulier l’admiration du chroniqueur et voyageur turc Evliya Çelebi (1611 – 1682) :
« Le long pont traversant le fleuve en dessous du château de Buda fait de blocs de bois repose sur 70 bateaux. Les bateaux sont attachés l’un à l’autre par des chaînes. Il y a quatre bateaux au milieu qui peuvent être désassemblés si un navire veut franchir le pont et refermés ensuite. »
Gyula Antalfly, A Thousand Years of Travel in Old Hungary, Éditions Corvina, Budapest, 1980. Cité par Catherine Horel dans Histoires de Budapest, Éditions Fayard, Paris, 1999

Quant au fleuve « il constituait pour les hommes de la préhistoire une barrière quasi infranchissable mais un semis d’îles sablonneuses permettait à des groupes de nomades de le traverser à hauteur de la rivière Rákos1. Après l’apparition des bateaux à rames, ce passage est abandonné au profit d’un autre, en aval, plus court et plus sûr, reliant le pied du mont Gellért et Pest, à l’emplacement de l’actuel pont Erzsébet, qui allait être pendant des siècles le principal point d’échange entre les grandes plaines de l’Est et le paysage vallonné à l’Ouest. »
Catherine Horel, Histoire de Budapest, idem

   Depuis la deuxième moitié du XVIIIe siècle (1767) on put traverser le Danube à la hauteur de Budapest par un nouveau pont de bateaux : « C’est un pont volant constitué d’environ cinquante bateaux attachés par des chaînes, deux ou trois d’entre eux sont sont décalés afin de ménager une ouverture permettant le passage des navires ; mais en hiver, les énormes masses de glace charriées par le courant viennent s’accumuler à tel point que l’on doit démonter le pont volant. Les communications entrez les deux villes sont coupées et ne peuvent reprendre tant que le fleuve n’est pas entièrement gelé. Le désagrément subi périodiquement par les habitants en raison du gel devient si gênant que la construction d’un pont de fer est maintenant envisagée. »2

Le pont de bateaux de Budapest vers 1840, peu avant le début de la construction du pont aux Chaînes, dessin de William Henry Bartlett (1809-1854)

Ce pont de bateaux n’était ainsi que saisonnier. On le démontait pendant l’hiver et on le remettait en place au printemps dès que la saison des crues était passée. En hiver, il arrivait aussi que l’on puisse traverser le fleuve à pied si les conditions météorologiques le permettaient.
Vers la fin du XVIIIe siècle l’ingénieur Antal Balla propose de construire un pont en pierre afin de relier les villes de Buda et de Pest tout au long de l’année mais son projet ne se concrètrise pas. D’autres tentatives suivent au début du XIXe siècle comme celles de l’ingénieur autrichien Joseph Campmiller et du capitaine György Banitz. Aucune de celles-ci ne voit pourtant le jour. En 1832, l’entreprenant et réformiste comte Széchenyi, qui, quelques années auparavant, après s’être rendu en hiver sur l’autre rive pour l’enterrement de son père, fut obligé de patienter huit jours avant de pouvoir retraverser le Danube pris par les glaces, fonde la Société du pont de Budapest. Celle-ci doit élaborer avec le palatin un projet définitif. Le comte lui-même effectue un voyage en Grande-Bretagne afin de s’informer des techniques anglaises. « En 1833, la Diète nomme un comité de dix membres, parmi lesquels figurent les députés des villes royales de Pest et de Buda, qui doit récolter les fonds nécessaires à la construction du pont. Il est d’abord exclu de faire payer à la noblesse l’intégralité de l’entreprise ; on ne peut d’avantage compter sur une aide publique et une souscription ne suffira pas. Les membres du comité se mettent tous d’accord pour exiger un droit de péage à l’ensemble de la population, y compris des nobles, pourtant exempts de tout impôt jusqu’alors. L’entreprise devient un enjeu national. En 1836, la Diète donne son aval à la construction du pont. Celui-ci n’est pas encore construit que la ville espère en espère déjà une exploitation lucrative. »3

William Tierney Clark (1783-1852)

William Tierney Clark (1783-1852)

   Ce sera un projet anglais qui sera retenu, celui de l’ingénieur anglais William Tierney Clark (1783-1852), à l’origine des ponts suspendus d’Hammersmith, (Londres, 1827), de Shoreham et de Marlow qui servira de modèle pour celui de Budapest. La première pierre est posée solennellement le 24 août 1842. Les travaux sont dirigés sur place par un ingénieur écossais homonyme, Adam Clark (1811-1866). Il vont se prolonger un certain temps puisqu’il faudra attendre jusqu’après la révolution de 1848 pour que celui-ci soit mis en service. Sa longueur est de 380 m et sa largeur de 14,5 m

Pose de la première pierre du pont des Chaînes

Pose de la première pierre du Pont aux Chaînes

   William Rey qui travaille à la Direction de la Société de Navigation sur le Danube est impressionné par le chantier : « La dernière fois que j’y arrivais, on voyait deux masses sombres s’élevant du sein des eaux et couvertes d’engins, de poutres, et d’hommes ; il s’en échappait la respiration précipitée et sifflante de machines à vapeur à haute pression. Depuis lors, ces deux châteaux marins sont devenus, les deux piles du pont suspendus de Pesth, le plus hardi du continent. »4

Le Pont aux Chaînes de Budapest, 1936, photo sources Fortepan Ted Grauthof 

La construction du Pont aux Chaînes de Budapest fut financée de manière privée par l’émission d’actions. Pour utiliser le pont il était nécessaire de payer un droit de péage. On payait ce droit de péage à une extrémité du pont en échange duquel on recevait une pièce et on la rendait à l’autre extrémité. Le fait que même les nobles et les ecclésiastiques n’étaient pas exemptés de ce droit de péage était une première en Hongrie. Comme Budapest était à cette époque en plein essor et que sa population quintupla entre 1850 et 1910, le pont fut utilisé de manière intensive permettant de rentabiliser les coûts de sa construction dès sa vingtième année. L’obligation de payer pour franchir le Pont aux Chaines fut supprimée en 1915.
Le Pont aux Chaînes deviendra rapidement le symbole de toute la ville. Il fut détruit à plusieurs reprises mais toujours reconstruit.

Le pont aux chaînes de Budapest, photo © Danube-culture, droits réservés

Une longue rénovation
   Depuis le 17 mars 2021, le Pont aux Chaines fait peau neuve pour une durée de travaux estimée à deux ans et demi. La fermeture du Pont aux Chaînes à la circulation automobile durera du 16 juin 2021 jusqu’en décembre 2022 et pour les piétons jusqu’à l’été 2023. La fin des travaux, en août 2023, coïncidera avec la commémoration des 150 ans de Budapest.

Notes :
1 Le Rákos Patak (44 km) est un ruisseau qui prend sa source près du mont Margita dans les collines de Gödőllő
2 Cité par Catherine Horel dans Histoire de Budapest, « Le pont le plus hardi du continent », Librairie Arthème Fayard, Paris, 1999

3 William Rey, Autriche, Hongrie et Turquie 1839-1848, Paris 1849
4 Cité également par C. Horel dans Histoire de Budapest, idem

Le pont aux Chaînes et la légende des quatre lions sans langue

Femme de lettres, polémiste très appréciée dans les salons de la IIIe République, amie de Georges Sand et de Marie d’Agoult, Juliette Adam (1836-1936) se rend à Budapest en 1884. Elle fait du Pont aux Chaînes, du Danube et de la ville une description pleine d’admiration. Elle reprend ici la légende qui veut que les quatre lions du Pont aux Chaînes réalisés par le sculpteur hongrois János Marschalkő (1818-1877) n’aient pas de langue et que l’artiste se serait suicidé pour cet oubli. Il est vrai qu’on les distingue à peine mais les lions ont bien une langue au fond de leur gueule. Chacun, s’il le souhaite, peut le vérifier sur place.

Le pont aux chaînes depuis la rive droite, photo © Danube-culture, droits réservés

« Lorsqu’on sort du tunnel de Buda, Pest apparaît au milieu d’une vaste plaine, s’y déroule à l’infini, parsemée de beaux édifices. Il faut traverser le Danube, qui sépare Buda de Pest, sur un pont immense, plus hardi que tout ce que l’imagination peut rêver : il a quatre cents mètres de long et repose seulement sur deux piles. Des lions superbes en gardent les extrémités. On me raconte sur ces lions une anecdote.
Le pont était bâti, la municipalité l’inaugurait le lendemain. L’architecte, fière d’une telle oeuvre, attendait patiemment son succès ; mais le sculpteur qui avait décoré le pont, et venait de terminer ses quatre lions, fit orgueilleusement publier par la ville : « Quiconque demain trouvera un défaut à mes lions recevra cinq mille florins. »
Sitôt le jour paru, la foule vint et admira les superbes animaux, qui, les pattes allongées, la gueule entrouverte, ont l’air de dompter le Danube sous leurs griffes.
Tout à coup, un misérable savetier se détache de ceux qui l’entourent, s’avance vers le sculpteur, que la foule applaudissait, et dit :
— Je vois quelque chose !
On le crut fou, et plusieurs le huèrent.
— Que vois-tu ? lui demanda en riant le sculpteur.
— Eh, répliqua t-il, ces bêtes ont une gueule, des dents, mais pas de langue !
— C’est vrai répéta la foule, pas de langue ! pas de langue !
— Ils l’ont donné aux chiens ! s’écrie quelqu’un.

Les lions du pont des Chaînes

Un des lions sans langue (apparente) du Pont aux Chaînes, photo © Danube-culture, droits réservés

La foule se moque du sculpteur et applaudit le savetier.
Alors l’artiste, fou de désespoir, franchit la balustrade du pont et se jette dans le Danube.
On devrait chaque année, le jour de la mort du sculpteur, le 22 septembre, revêtir les lions de crêpe noir. Les oiseaux font leur nid dans la grande gueule des lions et ne se plaignent pas qu’elle soit vide.
Le Danube est gris au milieu, verdâtre à ses bords ; sera-t-il bleu demain ? Il se moire sous la lumière, crépite comme la flamme, il miroite, il étincelle. Majestueux, solennel et lourd, le fleuve énorme ne coule pas, il marche.
De grands bateaux élégants suivent le courant ; d’autres le traversent avec des circuits ; ils soulèvent des vagues moutonneuses, dont l’eau se brise en poussière irisée, et qui donnent au fleuve des mouvements de houle.
C’est au grand hôtel Hungaria que je descends. J’habite un angle, et ma vue s’étend, à droite, jusqu’à l’île Sainte-Marguerite. Je vais au balcon ; la première chose qui me frappe est le nom d’un bateau : Ariadné. Il porte, comme emblème, la demi-couronne de rayons, le signe du Dieu brillant que j’adore. Ariadné fait, sous mes yeux, le service des rives du Danube.
À mi-hauteur, suspendus et comme se jouant, des nuages courent entre le ciel et l’eau ; ils s’accrochent au versant d’une colline, s’y déchirent, s’y émiettent. L’air est d’une telle pureté que tous les objets s’éclairent dans tous les sens et se détachent les uns des autres, même à une grande distance. C’est déjà la lumière de l’Orient, et cependant elle a encore la douceur de la lumière d’Occident. Je pense alors gaiement qu’avec un pareil jour il me sera facile de pénétrer, d’écarter les ombres de l’esprit hongrois, s’il en a.
« Le Danube m’appartient, il est à mes pieds, et je l’aime. Je vais le voir au lever, au coucher du soleil, et sous la lune. »
Juliette Adam, La Patrie hongroise, 1884

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour novembre 2023

Un des quatre lions du pont aux chaînes, photo Danube-culture, © droits réservés

Sources :
HOREL, Catherine, Histoire de Budapest, « Le pont le plus hardi du continent », Librairie Arthème Fayard, Paris, 1999
VANTROYS, Carole, Le goût de Budapest, Mercure de France, Paris, 2005
VISZOTA, Gyula, A SZÉCHENYI HÍD TÖRTÉNETE, AZ 1836 : XXVI. T. C. MEGALKOTÁSÁIG, (AZ ESZME MEGPENDÍTÉSÉNEK SZÁZÉVES ÉVFORDULÓJA ALKALMÁBÓL), ÍRTA : MTA rendes tagja, Budapest, 1935

Le Pont aux Chaînes détruit par les troupes allemandes en 1945 et le Danube pris par les glaces, photo de  février 1946

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