L’île de Wörth sur le Haut-Danube autrichien

L’île de Wörth (à gauche) et le passage du Hößgang, photo © Danube-culture, droits réservés

« Aux alentours de Rabenstein apparaît l’île de Wörth, légendaire et d’une taille imposante, à la fois sauvage et romantique, habitée par les Celtes dès le IIe siècle ap. J.-C.. Les Romains2 y édifièrent une forteresse par la suite et l’île abrita encore au Moyen-âge, la citadelle d’un chef d’une troupe de brigands. Une haute croix de pierre, dite « Croix de Wörth » se dresse au sommet de l’éperon rocheux le plus élevé de l’île.
Au niveau de l’île de Wörth le fleuve ouvre un bras secondaire et peu profond, dit de « Hößgang »3, bras longeant la rive droite et après un cours trajet venant rejoindre à l’extrémité de l’île le bras principal semé de rochers transversaux. Dans une course déchaînée, le fleuve gronde maintenant sur les écueils. Nous sommes arrivés au niveau des dangereux tourbillons de Struden, si redoutés autrefois… »
Extrait du guide de voyage « Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meer » , Erste K.K. Priv. Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wien, Jahr. 1913

Vue des ruines de la forteresse de Werfenstein et de l’île de Wörth, gravure de Georg Matthäus Vischer (1628–1696) extraite de son album « Topographia Austriae superioris modernae », 1674

« Une île, formée du rocher primitif, longue environ de 250 toises (une toise = 1, 949 mètres) et large de 50, divise le fleuve en deux artères qui se réunissent avec un fracas étourdissant. Pour débarrasser cette partie du Danube des rocs contre lesquels il est incessamment en guerre, il faudrait encore de longs travaux et d’immenses dépenses.

L’île de Wörth sur une carte coloriée à la main, vers 1750 avec le sentier pour le halage des bateaux vers l’amont sur l’île ou sur la rive droite (bras de Hossgang), collection Bibliothèque d’Autriche, Vienne

Assise sur un bloc de rocher, que vous remarquez sur les premiers plans du dessin de Bartlett, une tour en ruine (la tour de Hausstein) a été longtemps l’objet des plus superstitieuses croyances. Il en sortait, disait-on, souvent à minuit, des bruits qui couvraient ceux du « Wirbel ». Elle était le théâtre de nocturnes orgies  ; des hommes masqués avec des femmes demi-nues s’y livraient, aux accords d’un orchestre infernal, au délire impudique d’une valse ardente et passionnée ; d’autres fois, un affreux cliquetis d’armes, d’horrible blasphèmes, des imprécations, des cris surhumains venaient épouvanter le marinier à son passage ; aussi la tour fut-elle appelée « La TOUR DU DIABLE ». Là, suivant une seconde tradition, vivait un moine noir qui faisant, dans les ténèbres, briller aux yeux des timoniers des clartés perfides, attirait les vaisseaux sur les écueils où ils périssaient infailliblement. Le grand Soliman délivra, enfin, la tour d’un hôte si dangereux, et le força de battre en retraite ; il alla se réfugier dans les montagnes du Harz. »
H-L. SAZÉRAC (Édition française revue par), Le Danube illustré,  H. Mandeville, Libraire-Éditeur, 42. rue Vivienne, à Paris, 1849, pp. 62-63

L’îlot de Hausstein et les « Wirbel » en 1791

   La petite île de Wörth scinde le Danube en deux bras distincts : un bras méridional en Basse-Autriche avec le « Hößgang »3 et un bras septentrional en Haute-Autriche (la frontière administrative des deux Länder suit ici le thalweg) avec ses strates rocheuses qui affleuraient autrefois dans le lit du fleuve à certains endroits au moment des basses-eaux et engendraient les fameux « Strudel » qui, avec en amont le « Schwalleck » et en aval les « Wirbel »4 ces derniers ayant laissés un mauvais souvenir à l’empereur François-Joseph de Habsbourg, formaient les passages plus redoutés des mariniers danubiens et de leurs passagers. De nombreux bateaux y firent naufrage ou y furent endommagés5.

Strudel und Wirbel der Donau, Grein, Inse Wörth 1777

Les « Strudel » en face de l’île de Wörth, les « Wirbel » et le casse-tête de la navigation dans ces passages, graphique de 1777

Les difficultés ont été peu à peu atténuées à partir de la fin la fin du XVIIe jusqu’après la deuxième moitié du XIXe siècle par des travaux de régularisation (1696-1866). Lors des travaux réalisés entre 1824 et 1866 sous l’égide du baron Florian von Pasetti (1793-1875), commissaire impérial pour la régulation, 28 000 m3 d’obstacles rocheux ont été dynamités et un ensemble de pièces de monnaies en particulier romaines ainsi que d’autres objets datant du Néolithique au Moyen-âge, ont été découverts. Les monnaies de l’époque romaine étaient les plus nombreuses. Si une partie de ces trésors proviennent bien des multiples naufrages de bateaux dans le défilé de la Strudengau, la majorité sont probablement des offrandes aux divinités fluviales telle que cette coutume se pratiquait dans l’Antiquité romaine avant la christianisation. Les passages dangereux furent enfin définitivement supprimés par la construction du barrage de la centrale d’Ybbs-Persenbeug (PK 2060, 42), construction envisagée dès les années vingt mais qui ne fut réalisée qu’entre 1954 et 1959. Le lac réservoir de la centrale hydroélectrique d’Ybbs-Persenbeug a eu pour conséquence d’entraîner en amont de celle-ci une élévation du niveau d’eau du fleuve de cinq mètres. C’est aussi en raison de ses travaux de régulation que l’île a pris la forme caractéristique qu’on lui connait aujourd’hui. Avant l’édification du barrage, lorsque le Danube connaissait une période de basses-eaux, il était possible d’accéder à pied ou en charrette à l’île depuis le hameau de Hößgang (rive droite) grâce à la présence de bancs alluvionnaires dans le lit du bras méridional. Ce bras a été également aménagé (dragué) pour la navigation suite à la construction du barrage.

Le passage des « Strudel » et l’île de Wörth  dans les années 1870, photographie d’Amand Helm  (1831-1890)

On érigea pendant le Moyen-âge au point le plus élevé de l’île (260 m), sur l’emplacement supposé d’une construction romaine, une forteresse en granit qui s’insérait avec Werfenstein (rive gauche) et d’autres constructions voisines (Hausstein, Pain, Sarmingstein…) dans un système de surveillance et d’obstruction de la navigation sur le fleuve. L’écrivain Franz Herndl raconte dans son roman « Die Trutzburg »  que cette forteresse abrita une redoutable famille de chevaliers brigands (« Schnapphahn ») qui bloquait les bateaux descendant la vallée au moyen d’une chaîne tendue au-dessus du Danube au niveau des tourbillons. Si les propriétaires des bateaux ne s’étaient pas déjà acquittés des droits de douane en amont de Grein, ils étaient incarcérés et une rançon était demandée à leur proches. La forteresse est abandonnée au début du XVIe.
En 1552 une croix, destinée à protéger les bateaux, leurs équipages et les passagers, fut dressée au sommet des ruines de la forteresse. Une légende se rattache à l’installation de la croix sur l’île.

On voit sur le dessin de Josef Eisner la rive gauche de l’île de Wörth avec la nouvelle fortification (« Hufschlag ») achevée en 1779, les Strudel (tourbillons) qu’affronte un convoi de bateaux montant vers l’amont. Le bateau de tête (« Hohenau »), est relié par des cordes à un équipage à cheval qui le tire à travers les Strudel. Les autres embarcations sont amarrées à la rive en attendant d’être remorquées à leur tour. On distingue également la présence d’une ferme sur l’île. Dessin à la plume, collection des archives de Basse-Autriche département topographique

L’île de Wörth et les « Strudel », gravure extraite du recueil de Joseph Walcher  » Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schiffahrt vorgenommenen Arbeiten durch die kais. königl.
Navigations-Direktion an der Donau », Wien, 1781

Les travaux d’amélioration de la navigation du XVIIIe (1778-1791)6, entrepris à la demande de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche et dirigés par Joseph Walcher (1719-1803)7, Directeur de la navigation de la cour de Vienne, entrainèrent un dynamitage d’une partie des rochers sur lesquels avait été construit l’édifice. Le dessin technique réalisé en 1779 par Josef Eisner (1756-1937) témoigne de l’existence d’un « Hufschlag », une digue fortifiée qui devait permettre aux trains de bateaux tirés par des équipages vers l’amont de traverser plus facilement les tourbillons.
La présence de bâtiments (« Wörther Farmer ») qu’on discerne également sur le dessin de Josef Eisner et dont il ne reste désormais plus que des ruines et d’activités agricoles jusqu’aux grandes inondations de 1862, prouve que certaines parties de l’île ont été cultivées entre le XVIIe et cette date. Vers le milieu du XIXe siècle siècle, le duc Ernest Ier de  Saxe-Coburg et Gotha, propriétaire du château de Grein, souhaite aménager un jardin anglais sur l’île. L’île devient la propriété de la reine Victoria en 1853. À l’automne 1908, le duc Léopold Charles-Édouard de Saxe-Coburg et Gotha vend l’île pour 9000 couronnes à une entreprise de travaux publics qui veut la déboiser et y installer une cimenterie pour la construction du chemin de fer Grein – Krems. L’écrivain originaire de Grein, Franz Herndl, publie alors des articles dans la presse et plaide pour la préservation de l’île de Wörth. L’État autrichien décide alors de racheter l’île.
Au milieu de l’île se trouvent encore actuellement trois magnifiques étangs d’une superficie totale de 1, 81 hectare.

Au bord d’un étang sur l’île de Wörth, collection privée, droits réservés, 1931

En 1970 un projet touristique de construction d’un ensemble bungalows met en danger la biodiversité de l’île qui est heureusement par la suite transformée en réserve naturelle.
L’île de Wörth est accessible par le bac « Schwallenburg » réservés aux piétons et aux cyclistes depuis Grein ou Wiesen (rive droite) depuis le mois de juin jusqu’au mois de septembre. La visite se fait accompagnée d’un guide.
Du point de vue de la flore et de la faune, l’île abrite des forêts alluviales (saules et peupliers), des chênes et des épicéas, 234 espèces différentes de plantes dont certaines peu communes comme l’iris aquatique, la gentiane barbue et le cyclamen y sont endémiques. Elle héberge également de nombreux oiseaux parmi lesquels le gorge-bleue à miroir, un oiseau insectivore migrateur, des hérons cendrés, des martin-pêcheurs, des cormorans qui nichent et trouvent dans cet environnement protégé d’excellentes conditions de vie et de reproduction.

Insel Wörth Führungen (visites de l’île)
Marktstraße 16, 3323 Neustadtl/Donau
www.neustadl.at
Telefon +43 7471 2240
L’île et le hameau de Hößgang (rive droite) dépendent de la commune basse-autrichienne de Neustadl/Donau.

Sources :
Franz Herndl8 (1866-1945), Das Wörther Kreuz, 1901
Franz Herndl, Die Trutzburg, M. Altmann, Leipzig, 1908 ou 1909
Franz Herndl, Sechs Geschichten aus dem Strudengau, 1937
Karl Hohensinner, Donausagen aus dem Strudengau, Das Oberösterreichische Sagenbuch, Band 2, Eurojournal, RegionalEdition, Linz, ?
Joseph Walcher, Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schiffahrt vorgenommenen Arbeiten durch die kais. königl.
Navigations-Direktion an der Donau
, bei Joseph  Edlen von Kurzbed, Wien, 1781
Joseph Walcher, Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schiffahrt fortgesetzten Arbeiten nebst einem Anhange von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels, bei Joseph Edlen von Kurzbed, kaiserl. königl. Hofbuchdrucker, Groß und Buchhändler, Wien  1791

Die Donau von Passau bis zum Schwarzen Meer« , Erste .K.K. Priv. Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wien, Jahr. 1913 »
https://noe.orf.at/magazin/stories/3012243
https://inselwoerth.wordpress.com/impressum

Notes :
1 longueur 770 m, largeur 295 m, hauteur 260 m
2 Peut-être en lien avec la présence de la Classis Lauriacensis (unité navale) basée à Lauriacum (Enns) 

3 Hößgang : ce toponyme désigne à l’origine le chemin de halage qui longeait le Danube sur la rive méridionale entre la commune d’Ardagger et Ybbs. Il a été donné au hameau situé en face de l’île.
4 Tourbillons. Trois passages dans la Strudengau méritaient leur réputation faisant aussi les affaires des pilotes de Grein qui excellaient à naviguer entre ces récifs non sans prendre toutefois des risques :  Le Schwalleck (Schwall, Saurüssel) près de la ville de Grein, puis en 2 km aval les Strudel entre le hameau de Struden (rive gauche) et de l’île de Wörth et 1,4 km encore plus en aval les « Wirbel » entre les villages de  Struden et de Sankt Nikola/Donau.
La carte de 1777 permet de comprendre qu’à cette époque, entre l’île danubienne de Wörth et la rive nord et gauche du Danube, pas moins de 28 îlots rocheux demeuraient en travers du fleuve ainsi que cinq autres au confluent du ruisseau Gießenbach (rive gauche) ! Les huit obstacles les plus importants portaient les noms de « Maisenkugel »,  « Weite Kugel », « Bombengehäkel »,  « Dreispitz » « Wolfskugel », « Waldgehäkel » (le plus gros), « Wildrissgehäkel » et  « Das Ross ». Le « Wildrissgehäkel », le « Bombengehäkel » et le  « Waldgehäkel » étaient de redoutables obstacles sur lesquels se brisèrent de nombreux radeaux.
5 Dracholf, évêque de Freising (907-926) se noya dans les tourbillons des Strudel à l’occasion du naufrage de son bateau pendant une  croisade contre les Hongrois.
6 Les travaux commencèrent par les « Strudel » en décembre 1777. Joseph Walcher (1718-1803), Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schiffahrt vorgenommenen Arbeiten durch die kais. königl.
Navigations-Direktion an der Donau
, Wien, bei Joseph  Edlen (?) von Kurzbed, Vienne, 1781, p. 29.
7 Mathématicien et physicien né à Linz et membre de l’ordre des Jésuites, directeur des sciences mathématiques et physiques de l’Université de Vienne. J. Walcher compte également parmi les premiers scientifiques à avoir étudié les glaciers.
8 Écrivain né à Grein et fondateur en 1915 de la  « Société de l’île de Wörth » (Insel-Wörth-Gesellschaft).

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour avril 2022

Entre tourbillons et remous de la Strudengau avant la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug

La plus ancienne mention des « Strudel » tourbillons de la Strudengau sous le nom de  »Paige » remonte à 926. Celle-ci est liée à la noyade de l’évêque Dracholf de Freising alors qu’il descendait le fleuve lors d’une expédition contre les Magyars qui avaient envahi la Bavière.
Le mot « Paige » ou « Beuge » (coude) qu’on retrouve dans Persenbeug village de la rive gauche du Danube à l’entrée du « Böse Beuge » (méchant méandre), rappelle qu’aux dangers des tourbillons et des remous s’ajoutait celui des brusques changements de direction du fleuve.

Persenbeug sur la rive gauche et le « böse Beuge » vers 1905, collection particulière

   C’est la raison pour laquelle jusqu’à la construction du barrage d’Ybbs-Persenbeug, les embarcations et les radeaux (Flösser) devaient faire appel à un pilote local pour les passages des tourbillons (« Strudel ») et des remous (« Wirbel ») de la Strudengau, pilote qui était débarqué dès les obstacles franchis en aval au village de Sankt Nikola (rive gauche). Les pilotes de Grein, de Struden ou de Sankt Nikola conduisaient d’abord l’embarcation vers le  »Kellereck », un mur rocheux vertical sur la rive gauche, en aval de la croix de l’île de Wörth, donnant ainsi l’impression de vouloir qu’elle se fracasse contre celui-ci.

Adolphe Kunike (1777-1838), Sankt Nikola an der Donau, gravure d’après une peinture de Jakob Alt extraite de l’Album « Donau Ansichten » ,vers 1826, collection particulière

   Le courant tumultueux le long de la rive gauche permettait en fait de dévier l’embarcation de l’obstacle au dernier instant.Tous les bateliers et radeliers présents à bord devaient alors pousser immédiatement de toutes leurs forces, à l’aide de leurs rames et de leurs perches, l’embarcation vers le bord droit afin qu’elle ne heurte pas un peu plus loin la rive gauche en aval de la forteresse de Werfenstein. À peine les embarcations avaient-elles dépassé celle-ci qu’un nouvel exercice périlleux attendait les équipages. Il leur fallait cette fois promptement ramer vers la rive opposée pour ne pas s’échouer sur le sable du côté droit, au-dessus du rocher de Hausstein.

L’îlot et la forteresse de Hausstein avec les tourbillons

Pour les convois fluviaux la manoeuvre était encore plus compliquée. Après avoir passé le mur rocheux du « Kellereck », le bateau de tête devait virer brusquement à droite afin d’éviter que les autres embarcations du train de bateaux ne heurtent la rive gauche. Lors de ce brutal virement de bord, il arrivait que, sur les quatre cordes en chanvre reliant les bateaux du convoi les uns aux autres, une ou deux seulement, tendues au maximum, doivent tout d’un coup supporter toute la tension des efforts de traction. Aussi n’était-il pas rare dans ces circonstances que ces cordes trop sollicitées se rompent. Les bateaux libérés de leurs liens devenaient ingouvernables malgré les bateliers à bord. Ils se mettaient à dériver au gré des courants, prenant l’eau en se cognant contre des obstacles rocheux jusqu’au moment où les hommes parvenaient à les faire échouer sur la rive droite. Il  arrivait également qu’un grave accident soit provoqué dans le passage des tourbillons par la rupture d’un gouvernail. Le signal d’alarme du bateau, un puissant sifflet à vapeur, retentissait alors en permanence, avertissant du danger toutes les embarcations qui s’approchaient. Cela incitait également les riverains à sortir de chez eux pour assister à ce spectacle et à venir en aide aux bateliers en cas de besoin.

Joseph Walcher- Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schiffahrt fortgesetzten Arbeiten nebst Anhang von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels. Wien, Kurzbeck 1791, Anhang

Au printemps 1147, à l’occasion du départ de la deuxième croisade (1147-1149) des centaines de bateaux transportant des croisés quittent Ratisbonne dont le pont de pierre vient d’être construit (vers 1135-1146) et sur lequel le roi de France Louis VII (1120-1180) et ses armées traversent le Danube. Les croisés descendent le fleuve en direction de la Terre sainte. Mais ni le roi Conrad III de Hohenstaufen (vers 1093-1152) ni Louis VII ne prennent le risque d’affronter les tourbillons avec leurs armées et préfèrent utiliser la voie terrestre de la rive gauche, d’Ardagger jusque’à Ybbs.1
Un autre convoi fluvial prestigieux traversa la Strudengau. Après la mort subite de son mari, François Ier de  Habsbourg-Lorraine (1708-1765), Marie-Thérèse (1717-1780) et son fils Joseph II (1741-1790), futur empereur, accompagnés de leur cour descendirent l’Inn et le Danube vers Vienne avec une flotte de 22 bateaux.
Le nom du lieu-dit  »Freithof » ou « Friedhof » (cimetière) sur la rive septentrionale rappelle encore aujourd’hui la dangerosité des tourbillons. Le lieu les voisinait. Il s’agissait d’une grande anse au milieu de laquelle les restes des bateaux et les noyés venaient souvent s’échouer. Son ensablement a été provoqué par la construction d’une digue en pierres provenant du dynamitage du rocher du « Hausstein ».
En général les pilotes assuraient un passage des tourbillons sans encombre mais les passagers étaient anxieux à leur approche et lorsque l’équipage se signait avant de les franchir, plus un seul des voyageurs ou des pèlerins n’osaient prononcer un seul mot. Les bateliers s’amusaient quelquefois à exagérer la dangerosité du passage. Cela leur permettait d’obtenir un généreux pourboire en aval. Plus la peur des passagers avait été forte, plus le pourboire était généreux ! C’est à cette peur que nous devons  la chanson « Als wir jüngst in Regensburg »(Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !) qui date du XVIIIe siècle.2 Le duc Charles Alexandre avait envoyé aux sous-officiers méritants de son armée qui s’étaient installés dans le Banat après en avoir chassé les Turcs (1718), un groupe de jeunes femmes de Souabe et de Bavière destinées à devenir leur épouse. Le texte de la chanson décrit la joie malicieuse des bateliers racontant aux jeunes femmes que seule une vierge pure et innocente pouvait franchir aisément les tourbillons. L’unique jeune fille qui choisit de rester dans le bateau pendant que toutes les autres avaient mis pied à terre est emportée dans les flots par un ondin.
Les tourbillons étaient d’autant plus dangereux que le niveau du fleuve était bas.

Tourbillons, rochers et navigation à la hauteur de l’île de Wörth, 1777

De nombreux rochers affleuraient dans le passage des tourbillons. Ces rochers étaient appelés « Kachlet ». Il y avait trois passages entre ceux-ci. Celui des « Waldwasser » (les eaux de la forêt) était particulièrement dangereux. Il était possible également d’emprunter le chenal de la « Wildriss » à travers les obstacles mais la force du courant emmenait les bateaux vers les rochers. Les pilotes utilisaient donc de préférence le passage appelé « l’eau du fleuve » ou ‘Strudel Kanal » situé près de la rive gauche de l’île de Wörth. Les bateaux étaient toutefois obligés à passer sur de nombreux rochers affleurant qui avaient été fortement abrasés en surface par les grandes quantités de graviers charriés lors des crues et par les nombreux passages des bateaux et des radeaux. Les fonds des bateaux en bois, contrairement aux embarcations avec une coque en fer qu’on a construit par la suite, étaient très résistants. Il est  probable qu’on devait aussi tenter de réduire la vitesse de navigation en frottant sur les rochers car cela permettait de s’éloigner plus facilement des tourbillons au pied de la forteresse de Werfenstein.

Le passage des Strudel en 1771

Le passage le plus redouté était celui des rochers « Meisenkugel », « Wolfskugel » et « Roß ».
Les bateaux qui naviguaient vers l’aval devaient donc faire étape à Grein. Il fallait décharger autant de marchandises que possible jusqu’à ce que le tirant d’eau du bateau permette la traversée des tourbillons sans trop de difficultés. Les habitants de Grein se chargeaient de cette opération et du transport des marchandises par la route de la rive pour les recharger au-delà des tourbillons. Cette tâche avec le travail des pilotes fit leur fortune et celle de la petite ville. Les enseignes des auberges (À la croix dorée, À la couronne dorée…) témoignent encore aujourd’hui de cette période faste de l’histoire de Grein. Les écuries près de la maison du capitaine, aujourd’hui l’auberge de la poste accueillaient parfois jusqu’à quarante paires de chevaux des équipages de halage.
Le vin était avec le sel et le bois une des principales marchandises transportées par les bateaux et les radeaux. En 1627, à l’époque de la guerre de Trente Ans, plus de 800 dreilings (probablement des tonneaux à trois seaux) sont passés par le péage de Linz.
Pour éviter que les bateaux montant et avalant ne se croisent à la hauteur des tourbillons, il existait dès les temps les plus anciens un système de navigation. Mais c’est à partir du XVIIIe siècle que la navigation s’est organisée. Pour signaler un bateau qui remontait le fleuve avec un équipage et traversait les tourbillons on plantait des drapeaux en aval du « Greiner Schwalles »et en amont de « Saurüssel ». Dès que le bateau remontant arrivait à la hauteur du Rabenstein les drapeaux étaient enlevés. Les équipages qui hélaient les convois avec leurs chevaux et leurs équipements devaient traverser par trois fois le fleuve en Strudengau pour arriver à Grein ce qui représentait une difficulté considérable sans qu’il y ait d’autres possibilités. Le cortège suivait le chemin de halage sur la rive droite d’Ybbs jusqu’à Hausstein, effectuaient une première traversée à travers les tourbillons jusqu’à l’île de Wörth.

Le halage des convois de bateaux dans la Strudengau présentait de nombreuses difficultés et obligeaient les équipages à changer trois fois de rives.

Une deuxième traversée étaient encore nécessaire pour parvenir jusqu’à Grein. Les premières tentatives pour améliorer le passage des tourbillons remontent également au XVIIIe siècle. En 1768, les États de Haute-Autriche ont versé 300 florins au « Lergetporer » du Tyrol pour faire sauter un rocher dans les tourbillons à titre d’essai. Ce n’est qu’avec la création d’une Direction impériale de la navigation, en 1774, que les choses se sont accélérées. En raison des nombreux accidents de bateaux de l’année 1777, la régulation des tourbillons fut ordonnée par un décret gouvernemental du 25 octobre de la même année. Lors de la première visite de la commission, le 30 octobre 1777, un bateau chargé de tonneaux vides se trouvait coincé depuis trois jours sur un rocher au milieu des tourbillons, sur la « Wolfskugel », et un autre bateau chargé de tonneaux pleins sur la « Maißenkugel ». Ces deux rochers furent détruits dès le mois de décembre. On fit sauter ensuite les rochers du « March » et du tricorne. Avec la destruction des rochers on s’aperçut que le niveau de l’eau sur les obstacles restants diminuait. Au fur et à mesure que le niveau de l’eau baissait, de nouveaux rochers plus en profondeur apparaissaient, rochers que l’on ne connaissait pas auparavant. D’énormes quantité de pierre durent être enlevées jusqu’à ce que l’on puisse, au bout de quatre ans, estimé qu’on avait atteint l’objectif provisoire de construire un chenal fiable de quatre pieds de profondeur dans ce passage. C’était suffisant pour la navigation à cette période. Dans de nombreux autres endroits du cours du Danube, il existait des passes d’une profondeur identique. En 1777, le canal peu profond de la rive droite fut également élargi près de l’îlot de Hausstein, de telle sorte qu’en cas de niveau d’eau supérieur, il soit possible d’y faire circuler des bateaux. Il n’était pas toutefois trop possible d’approfondir ce canal car il aurait alors attiré d’importantes quantités d’eau et les bateaux remontant le fleuve  seraient venus s’écraser sur les rochers de l’îlot de Hausstein. Des dessins très précis des tourbillons et des remous ont en partie été publiées dans les rapports de la direction de la navigation de cette époque.

Drague pour le dérochement, gravure du XVIIIe siècle, collection particulière

Les travaux d’amélioration de la navigation en Strudengau se sont poursuivis jusqu’en 1792. Ces travaux n’avaient lieu qu’en hiver au moment où la navigation était interrompue jusqu’en mars en raison du faible niveau d’eau et de la possible formation d’embâcles de glace. Cette navigation fluviale fut longtemps le seul moyen de transport entre Grein et Krems jusqu’à l’ouverture d’une ligne de chemin de fer en octobre 1909. Elle n’était effective qu’à partir du mois de mars et se terminait au mois de novembre. C’est à l’occasion de ces travaux que le mur du « Kellereck » a pu être repoussé de 10 mètres en arrière.
La Direction de la navigation édicta un règlement de navigation selon lequel les voyages vers l’amont devaient être déclarés au bureau de péage du hameau de Struden (rive gauche). Celui-ci envoyait un messager planter des drapeaux à Grein pour prévenir d’un bateau ou convoi remontant.
Les équipages de halage recevaient un salaire en fonction du nombre de chevaux nécessaires.  Impossible de franchir les tourbillons sans leur aide. Les embarcations étaient constamment attirés contre les rochers du « Kachlet » par un fort courant qui les éloignait des rives. Il fallait toujours tendre outre la corde principale, une seconde corde, qui permettait de maintenir les bateaux non loin de la rive. Six chevaux tiraient en principe cette corde. On utilisait également une autre corde en plus de celle-ci. Une seule corde était normalement suffisante pour tirer mais cette seconde corde était destinée à assurer la sécurité des chevaux en cas de problème. Il pouvait arriver que les chevaux, lors d’une d’augmentation brutale de la force du courant, soient tous entraînés dans le fleuve. Un tel danger existait là où il fallait contourner un méandre. En aval du méandre, dans la partie plus calme, la manoeuvre ne posait pas trop de difficulté. Mais dès que la proue d’un bateau avait franchi le méandre et qu’elle était saisie par un puissant courant, les chevaux devaient tirer de toutes leurs forces. C’était le moment le plus délicat. Les haleurs avaient toujours un outil tranchant à portée de main afin de pouvoir sectionner la corde en cas de difficulté et sauver au moins leurs chevaux.
En septembre 1837, le premier bateau à vapeur, le « Maria Anna », traversait les tourbillons à contre-courant en direction de Linz. Comme il s’agissait d’un bateau en bois, il n’y avait rien à craindre en cas d’échouage, d’autant plus que le tirant d’eau du « Maria Anna » n’était que de 0,87 m. Mais sans l’aide d’un « Kranzler » (crémaillère), le bateau n’aurait pas réussi à franchir ces passages, sa force de propulsion n’étant que de 60 CV.

Le Maria Anna, premier bateau à vapeur de la D.D.S.G. à assurer la liaison entre Vienne et Linz

Lorsque les coques des bateaux furent ultérieurement construites en fer et que le tirant d’eau augmenta, on dut se résoudre une nouvelle fois à améliorer le passage des tourbillons. Finalement, la nécessité d’une amélioration définitive des conditions de navigation s’imposa. Il fallait avant tout supprimer l’îlot de Hausstein. Les tourbillons étaient particulièrement dangereux lorsque le niveau d’eau était élevé. Le diamètre de leur cercle était de 15 mètres et la vitesse de rotation augmentait à mesure qu’on s’approchait du centre dont la surface se trouvait environ 1,5 m en dessous de l’é-extérieur. Les travaux de régularisation durèrent de 1853 à 1866. Avec les débris des rochers, on construisit une digue en pierre qui se prolongeait en amont sur la rive droite jusqu’au passage du « Hößgang ». La suppression de l’îlot rocheux perpendiculaire au fleuve entraîna la disparition de l’effet de barrage. Le niveau de l’eau baissa donc dans les tourbillons et de nouveaux dynamitages furent nécessaires pour réapprofondir  une nouvelle fois les chenaux.
Même après 1866, les bateaux à vapeur qui remontaient le fleuve avaient besoin d’une aide pour traverser les tourbillons. Ainsi, en 1871, 150 convois vides et 276 pleins remontèrent vers Grein. Pour les aider, 4718 chevaux, 1996 bœufs et 5150 hommes furent nécessaires. Les bateliers devaient déterminer eux-mêmes la quantité d’aide et de chevaux dont ils avaient besoin. Les demandes étaient adressées au responsable d’une station de signalisation installée à Isperdorf. De là, elles étaient transmises par télégraphe, puis par téléphone, à la station de signalisation de Struden. Ce n’est qu’au cours du XXe siècle que le poste d’Isperdorf fut abandonné.
En raison de l’abaissement du niveau de l’eau dans les tourbillons suite à l’explosion de l’îlot du Hausstein et aux travaux de régulation, le bras de Hößgang s’est de plus en plus ensablé. D’après mes souvenirs, le « Maria Valeria » a été le dernier bateau à pouvoir remonter par ce passage après les inondations de 1899.

Eric Baude pour Danube-culture, d’après le récit du Dr. Alois Topitz (1966), décembre 2021, © droits réservés

Notes :
1 On lira avec intérêt l’ouvrage sur une croisade ultérieure sur le Danube de Joanna Baretto (traduit du moyen français et présenté par), Jean Wavrin (XVe siècle), La croisade sur le Danube, Collection Famagouste, Éditions Anarchis, Toulouse, 2019,
« Als wir jüngst in Regensburg ». (Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne !)

Lorsque nous étions jeunes à Ratisbonne,
nous avons traversé les tourbillons.
Beaucoup de femmes voulaient partir.
Des demoiselles souabes, bavaroises, juchheirasa,

Et une jeune fille de douze ans a traversé le tourbillon avec nous ;
Parce qu’elle était encore pure et innocente,
De son haut château dans la montagne, elle s’était mise en route.
arrivant sur un fier cheval noir

La Noble Mademoiselle Kunigund,
voulait traverser en bateau les tourbillons.
Batelier, mon cher batelier, dis-moi
Est-ce que c’est si dangereux demanda t-elle.

Batelier, dis-le-moi franchement,
Est-ce si  si dangereux qu’on le dit ?
Et le batelier lui répondit :
celle qui a gardé sa couronne de myrtes,

passe de l’autre côté, heureuse et en sécurité ;
Celle qui l’a perdue est destinée à mourrir.
Quand ils arrivèrent au milieu des tourbillons
Un grand ondin arriva à la nage,
Il prit la demoiselle Kunigund,
et l’emmena au fond du tourbillon.

Radeau en Strudengau (1935)

Radeau en Strudengau (1935), collection particulière

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