La « Zille », embarcation traditionnelle du haut-Danube et de ses grands affluents

« En bon amateur de systèmes, Ernst Neweklowsky  répertorie [dans sa trilogie monumentale « Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau », « La navigation et le flottage du bois dans la région du Haut-Danube »] les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. »
   Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Zille des pompiers de Rührsdorf (Wachau, Basse-Autriche), probablement construite par R. et C. Königsdorfer ou par G. Witti. Chaque corps des pompiers des villages autrichiens situés au bord du fleuve possède une ou plusieurs Zille. Des compétitions avec différentes épreuves sont également organisées entre les unités de pompiers qui récompensent les plus habiles d’entre eux,  photo © Danube-culture, droits réservés

Une zille aménagée pour le transport de passagers ou de touristes et équipée d’un moteur remonte le fleuve en Wachau, photo © Danube-culture, droits réservés

La Zille qu’on peut trouver traduite en français sous le nom de Zielle est l’une des embarcations emblématiques du Danube avec sa cousine lointaine du bas-Danube et du delta, la lotcǎ. Construite en bois de résineux des forêts avoisinantes (pin, épicea, mélèze), transportés si besoin par radeaux jusqu’au chantiers navals au bord des cours d’eau, la Zille servait à toutes sortes d’usages comme celui du transport de marchandises, du sel (elle porte alors le nom local de Trauner parce qu’elle navigue sur la Traun, affluent du Danube), abondant dans la région du Salzkammergut et privilège de la monarchie autrichienne, de pierres (pavé) destinées aux grandes villes, de denrées alimentaires ou de passagers. La Zille pouvait également servir comme support pour des ponts-bateaux civils ou militaires voire être adaptées et servir de transport de soldats en cas de conflits.

Plan du pont de bateaux impérial royal de Peterwardein (Novi Sad) en 1835, 

    Si les Zille qui naviguaient sur les lacs étaient équipées de voile, celles du haut-Danube et de ses affluents n’en possédaient pas. Elles étaient manoeuvrées dans le courant à l’aide de gouvernails, de grands avirons, de rames ou de bourdes parfois ferrées à leur extrémité.

 Une image singulière de l’utilisation d’une Zille probablement réquisitionnée pour Napoléon lors de sa traversée des bras du Danube à la hauteur de la Lobau après la bataille perdue (?) d’Aspern, huile sur toile d’Anton von Perger (1809-1876), 1845

Autre image d’une utilisation de Zille pendant les  joutes nautiques de la « Fischerstechen » grande fête nautique traditionnelle d’Ulm, 1960, sources : SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donaufischer, Ulmer Museum, 1997

« À l’origine les différents modèles de Zille ont été désignés par le nombre de planches jointives de un pied de large (31, 6 cm) qui composait le fond de l’embarcation : Fünfer-, Sechser-, Siebnerinnen (cinq planches, six planches, sept planches) et ainsi de suite jusqu’au plus grandes : Zwölfnerin, Vierzehnerin, Sechszenerin, de douze, quatorze et seize pieds de large. Les dimensions d’une Zehnerin sont de 18 Klafter de longueur, 10 Fug [ou Fusz] de large, 2 Fug de hauteur.

Réplique d’une Siebnerin, Ratisbonne, photo © Danube-culture, droits réservés

La construction d’une Zille débute par la mise en place sur une assise de madriers bien plane des planches de la longueur future du bateau, d’une largeur en général d’un pied soit 31, 6 centimètres et d’épaisseur convenable. Jointives, elles sont assemblées provisoirement à l’aide de traverses clouées. La forme du fond, en pointe à l’avant, rétrécie à l’arrière est tracée à l’aide de gabarits puis sciée. L’opération suivante consiste à courber les planches du fond vers le haut afin d’obtenir le profil exigé pour l’embarcation. Pour ce faire, le plancher est chargé de pierres sauf dans la partie à courber afin de l’immobiliser ; le plancher est levé en force, vers le haut à l’aide de crics de charpentiers et calé dans la bonne position. les flancs du bateau sont alors cloués le long du plancher. L’opération ne présente pas de difficultés dans la partie centrale dont les bords sont rectilignes. Aux extrémités il sera nécessaire des courber les planches des flancs pour les appliquer sur la tranches des planches du fond. Les charpentiers les courbent en exerçant une forte traction latérale au moyen de cabestans et de palans. Le ceintrage des fortes planches du fond et des côtés est une opération délicate. Il est à peu près certain qu’il aura été nécessaire de rendre ces planches plus souples en les chauffant à la vapeur. Ce traitement réalisé sur tous les chantiers navals se pratique à l’aide d’étuves (souvent improvisées et très simples) ou par application directe de la vapeur à l’aide de grandes chaudières où l’eau est portée à ébullition, qui fournissent  la vapeur qui est conduite et appliquée à l’endroit convenable de la pièce de bois à l’aide d’une manche en toile goudronnée. L’opération peut se poursuivre jour et nuit pendant assez longtemps, jusqu’à obtention de la souplesse recherchée. À ce stade de la construction, la Zielle apparaît comme une longue caisse pointue et relevée à la proue, relevée et rétrécie à la poupe.  Elle est alors déchargée des pierres et conserve la forme qui lui a été donnée. Elle est encore très fragile. Le charpentier va lui donner sa forme définitive en renforçant la liaison des flancs et du fond à l’aide d’équerres qui remplissent le rôle des couples sur les bateaux « ronds »  et les traverses qui ont été clouées provisoirement sont retirées au fur et à mesure de la pose des équerres. Les équerres sont ajustées à l’angle formée par les planches du fond et des flancs lors du ceintrage et du clouage de ces éléments.

La fixation des « Kipfen », atelier Königsdorfer, photo © Danube-culture, droits réservés

Ces équerres sont nommées « Kipfen« . À défaut de pouvoir les tirer de branches fourchues de bois dur, comme il est d’usage de le faire dans la charpente de marine afin de conserver le fil du bois, on les tailles dans des portions de racines raccordées au tronc de jeune pins déracinés par les tempêtes, ou intentionnellement. Ces racines et la portion de tronc attenante fournissent des équerres. Elles sont ensuite équarries, ajustées et clouées en place. Elles possèdent naturellement une une élasticité, une souplesse, une résistance qui donnent à la Zielle une grande part de ses qualités. La dernière phase de la construction est le calfatage. Il est réalisé par les « Schopper » (calfats). le joint entre deux planches est obturé par un calfatage de mousse et de lichen à longues fibres et non par de la filasse de chanvre comme cela se fait en général. Les joints du bordé sont recouverts par le longues planchettes minces afin de protéger le calfatage. L’étanchéité est souvent renforcée en enduisant les coutures de goudron de résine obtenu par distillation du bois lors de la fabrication du charbon de bois. »¹

Stefan Simony (1860-1950), train de bateaux sur le Danube à la hauteur de Spitz/Donau  huile sur carton, 1904

D’une dimension comprise entre 5 et 30 m voire au-delà, la Zille glissait admirablement bien sur l’eau. Sa manoeuvre restait toutefois délicate, voire dangereuse dans certains passages du fait de son fond plat, des courants, des rochers affleurants à la surface, des caprices du vent et du  cours du fleuve qui semble dans ses défilés bien plus sage aujourd’hui qu’il ne l’était autrefois. Aussi l’équipage d’une grande Zille qui comprenait au minimum un Nauferg (patron et propriétaire de l’embarcation), un Steurer (pilote), responsable des avirons et des gouvernails de poupe et un ou plusieurs Schiffsmann (marinier), devait-il avoir une bonne expérience et surtout bien coordonner ses manoeuvres tout en surveillant attentivement les obstacles afin de les contourner avec habilité dans le sens du courant. Lorsqu’on devait remonter le courant, il fallait faire appel à un équipage (Hohenhauer) de haleurs avec des chevaux. Des prisonniers de guerre ou des condamnés ont parfois accompli, comme en témoignent certaines gravures, ce travail pénible jusqu’à la fin du XVIII^e, en halant des embarcations depuis la rive sur des chemins plus ou moins praticables voire aussi parfois, suivant les conditions météo et le relief des rives, directement dans l’eau !

Prisonniers de guerre (?)  halant un bateau à la hauteur de la forteresse de Belgrade, gravure de A. Kunike d’après J. Alt, 1824

Les Zille pouvaient être également réunies à contre-courant en train de bateaux avec les grandes Plätten des villes.  Ces embarcations de transport de marchandises furent aussi réquisitionnées et armées (sans canon), dotées de voiles et d’avirons, accueillant un équipage de trente à quarante soldats-rameurs solidement équipés afin de compléter la flottille impériale autrichienne de tschaïques² du Danube lors des conflits avec l’Empire ottoman. Sur la Traun, des forces de police, chargées de protéger l’important et précieux commerce d’État du sel, utilisèrent des Zille pour leurs missions de surveillance et de répression des vols et de la contrebande. Ces embarcations servirent encore pour la construction de pont de bateaux nécessaire au passage d’un fleuve lors de campagnes militaires comme celles menées contre La Grande Porte (Empire ottoman) au XVII^e siècle.
La Zille pourrait partager une origine commune avec le futreau ligérien et le Weidling du Haut-Rhin.

Weidling sur le Rhin ; ce type d’embarcation rhénane a de nombreuses similitudes avec la Zille du Danube, photo droits réservés

Différents modèles de Zille circulant sur le Danube, ses affluents et certains lacs autrichiens et bavarois :
Mutzenzille (7, 50 x 2, 10 m)
Breitstockzille (9 x 1, 50 m)
Laufenerzille (6, 30 x 1, 22 m)
Stöcklzille (7 x 1, 54 m)
Spitzgransellzille (7, 20 x 1, 50 m)
Waidzille (6 à 8 m de long, largeur variée)
Überfurhzille (7 à 9 m), destinée au transport de 7 à 8 personnes d’une rive à l’autre.
Mühlzillen (18 à 20 m x 4 m)
Kanalzillen (32 m x 4, 50 m)

Le bac Grein-Schwallenburg (Haute-Autriche), une Zille traditionnelle réaménagée pour le transport des piétons et des cyclo-randonneurs, photo © Danube-culture, droits réservés

Les Zille du Salzkammergut
Noël Buffe dans son livre « Les marines du Danube 1525-1918 » décrit les techniques de construction des Zille du Salzkammergut de la manière suivante : 
  « La construction des ziellen (terme générique) dans la région du Salzkammergut relève de techniques très anciennes et remontant pour certaines à la période de la Tène. À l’âge du bronze les barques sont assemblées par « couture », les planches étant liées de la manière suivante ;  des trous obliques débuchant  dans le chant de la planche et non à l’extérieur sont percés au bord de deux planches jointives : les planches sont fixées solidement l’une à l’autre par des liens passant par ces trous. Le système des trous obliques présente plusieurs avantages, ne débouchant pas à l’extérieur ils ne donnent pas de possibilité de voies d’eau, les liens ne sortent pas de la coque et échappent au danger d’usure ou de rupture par frottement sur le sable ou les rochers lors d’échouages accidentels. À l’âge du fer les Celtes introduisent l’usage de clouer ou cheviller le bordage sur les membrures, pourtant le procédé d’assemblage par couture n’est pas totalement abandonné et continuera à être utilisé tant en mer que sur les fleuves jusqu’à l’époque moderne. Les ziellen sont les héritières de cette expérience dans la construction de bateau de lac et de fleuves ; étant réputées n’avoir necessité aucune pièce métallique pour leur construction jusqu’au XVI^e siècle, beaucoup pnt du être cousues ou chevillées. » Il ajoute que « les descriptions de ziellen sont extrêmement rares dans les documents d’archives. Pour les reconstituer, il est nécessaire de faire appel aux représentations qui en sont faites dans des gravures ou dessins du début du XVI^e siècle et à une étude détaillée faite à partir d’une épave. »
C’est d’ailleurs à partir d’une épave d’un bateau ressemblant à une Zille, découverte dans le lit du fleuve à Altenwörth en Basse-Autriche et dont la date de construction a été estimée à 1810 que Kurt Schaefer a pu en réaliser une maquette.

Martin Zöberl sur le bras mort d’Orth dirige ici une Zille de sa propre fabrication avec une bourde, photo © Danube-culture, droits réservés

Il ne reste que trois constructeurs de Zille en Haute-Autriche, Rudolf Königsdorfer dont la famille produit des Zille depuis 1820, Gerald Witti, constructeur de Zille depuis 1739 et Christopher et Hermann Meyer. Il est courant d’en voir naviguer aujourd’hui pour différents usages (pêche, pompiers, bacs…) la plupart du temps muni d’un moteur. On peut  en louer une pendant la belle saison chez Gerard Witti et faire l’expérience inoubliable d’une excursion à bord de cette embarcation qui appartient intimement à l’histoire des relations entre les homme et le fleuve.
Rudolf Königsbauer (Niederanna, Autriche) : https://www.zille.at
Gerald Witti (Wesenufer, Autriche) :  https://witti-zille.com
Meyer Bootswerft, (Aggsbach Markt, Autriche) : www.bootswerft-meyer.at
Hans Grass (Kelheim, Allemagne) : https://youtu.be/E0Jeij1AdB4?feature=shared
Aujourd’hui certaines Zille aménagées font office de petits bacs pour le transport des piétons, des  randonneurs et des cyclo-touristes sur le Danube autrichien comme à Schlögen, Grein et en Wachau.

Notes :
¹ « Les procédés de construction » in Noël Buffle, Les marines du Danube, 1526-1918, Lavauzelle, Panazol, 2011, pp. 52-54
² « Quelques jours après les Tschaïques vinrent se promener trop près de la Kriegs-Insel. Oh ! il faut les en corriger, dis-je à mon fils, qui travaillait tantôt à l’attaque dirigée par le maréchal Loudon, et tantôt à celle dont j’étais chargé. Aussitôt Charles, avec sa gaieté ordinaire, se jeta dans une de mes barques avec mes aides-de-camp, et s’en alla, suivi de 40 autres petits bâtiments, attaquer les Tschaïques des Turcs. Je dirigeai la bataille de ma fenêtre, malgré un accès de fièvre diabolique ; et après m’être tué de crier à un italien qui commandoit ma frégate la Marie-Thérèse, alla larga ; et des mots que je n’ose pas écrire, j’allai d’impatience gagner et achever ma drôle de bataille navale moi-même : je ne perdis personne. On dit que trois Tschaïques turques, qui offrent plus de surface que les miennes, ont été maltraitées… »
Germaine de Stael  « Lettres et pensées du maréchal prince de Ligne », Paschoud, 1809

Une Zille convoyant saint-Nicolas en Strudegau, photo droits réservés

Sources :
BUFFE, Noël, Les marines du Danube, 1526-1918, Éditions Lavauzelle, Panazol, 2011
SARRAZIN, Jenny, PETERSHAGEN, Henning, Schopper, Schiffer, Donaufischer, Ulmer Museum, 1997
MEIßINGER, Otto, Die historische Donauschiffahrt, Holzschiffe und Flöße, Gugler, Melk, 1990 (deuxième édition)
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964
REICHARD, M., Le voyageur en Allemagne et en Suisse…, Manuel à l’usage de tout le monde. Douzième édition, De nouveau rectifiée, corrigée, et complétée par F. A. Herbig., tome premier., A Berlin, Chez Fréd. Aug. Herbig, Libraire. A Paris chez Brockhaus et Avenarius et chez Renouard et Co., 1844.
SCHAEFER, KURT, Historische Schiffe in Wien, NWV Verlag, Wien, 2002
www.zille.at
https://witti-zille.com

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour janvier 2026

 Zille construite par Gerald Witti au port de Freizell, photo © Danube-culture, droits réservés

Chez les Königsdorfer de Niederrana (Haute-Autriche), constructeurs de Zille depuis plusieurs générations. Quand la tradition se régénère !

Navigation danubienne d’autrefois : le train de bateaux

 Friedrich Gauermann (1807-1862), Un équipage de halage sur le Danube, huile sur bois, 1848

   Si la descente vers l’aval (Naufahrt) s’effectuait relativement facilement, à l’exception de conditions météo défavorables (brouillards, tempêtes, vents contraires, inondations…) et de certains passages délicats comme le franchissement des rapides de la Strudengau (Strudel, Wirbel), en aval de Grein et pour lesquels il était indispensable de faire appel à des pilotes locaux, il n’en était pas de même pour la remontée (Gegenwart ou Gegentrieb) du Danube, une remontée qui demandait en raison du courant, de la configuration des rives ou d’autres obstacles comme des éperons rocheux au sein même du lit du fleuve ou des bancs de sable, une force de traction et un équipement considérables que seuls des équipages de chevaux, menés par des hommes expérimentés, pouvaient assumer.

Un train de bateaux au pied du Kahlenberg (Vienne) , gravure coloriée, 1841

   De tels équipages ne pouvaient avancer que très lentement, effectuant de vingt à trente kilomètres par jour, de l’aube jusqu’à la nuit. À titre d’exemple, le trajet en amont de Vienne à Linz pouvait durer de 14 à 25 jours, de Linz à Passau de 6 à 8 jours, de Passau jusqu’à Regensburg, de 9 jusqu’à 15 jours ou encore de 10 à 12 semaines de Pressburg (Bratislava) à Rosenheim sur l’Inn avec de nombreux changements de rives à l’occasion desquels il était nécessaire de transporter les chevaux d’un bord du fleuve à l’autre. La Strudengau, en aval de Linz, avec sa mauvaise réputation pour les embarcations qui descendaient le Danube en raison de ces deux zones de rapides, s’avérait également difficile pour les convois de bateaux remontant le fleuve et leurs équipages. Il est bien évident que dans ces conditions, il était extrêmement extrêmement rare que des voyageurs s’aventurent à remonter le fleuve sur un train de bateaux, ce type de navigation étant réservés aux marchandises.

Halage sur le Danube, collection Musée de la navigation de Spitz/Donau

Friedrich Gauermann (1807-1862), Chevaux de halage près d’une auberge, huile sur toile, vers 1855.     F. Gauermann a peint ici la pause d’un équipage de halage (Hohenauer) dans une auberge au bord du Danube. Le chaland chargé est amarré à la rive devant l’auberge. Les chevaux portent leur harnais de halage avec l’arc en bois caractéristique qui entoure leur arrière-train et qui servait à fixer la corde pour haler le bateau. Le départ semble imminent. Alors que plusieurs hommes sont encore assis sous l’auvent de l’auberge et boivent, deux des cavaliers sont déjà prêts à repartir. Un troisième tente avec difficulté de monter son cheval effrayé par un chien aboyant. Le groupe de quatre chevaux constitue à l’évidence le motif central du tableau. En arrière-plan, à gauche la ruine de Haustein près du village de Sankt Nikola en Strudengau, qui  fut détruite avant 1862 dans le cadre de la régularisation du Danube, collection Landessammlungen Niederösterreich, sources : W. Krug, Friedrich Gauermann 1807-1862, 2001

   Les « Zille » ou autres embarcations, y compris sur le Moyen et le Bas-Danube ottoman, furent tout d’abord tirées ou halées à partir du XIV^e siècle par des prisonniers de guerre ou des condamnés auxquels se substituèrent par la suite des équipages de chevaux et ce jusque bien après l’invention de la navigation à vapeur. Ces trains de bateaux étaient encore nombreux au milieu du XIX^e siècle : 136 équipages ont été encore comptabilisés en Haute-Autriche dans le petit village de Struden (rive gauche), en aval de Grein dans les années 1860, 11 en 1870, 84 en 1880, 31 en 1890 et 1 seulement en 1900). Ces convois pouvant atteindre une longueur totale de 400 à 500 mètres, portaient le nom, sur le Haut-Danube, de « Hohenhau » et son maître d’équipage qui pilotait les manoeuvres difficiles depuis la tête de l’équipage, celui de « Hohenauer » ou de « Vorreiter ». Les hommes qui exerçaient ce métier éprouvant et épuisant physiquement et qui les obligeaient à demeurer plusieurs mois hors de leur maison, à dormir dans des conditions souvent précaires et à risquer leur vie presque quotidiennement, ont été décrits comme des êtres frustres et brutaux. Le passage d’un tel train de bateaux à la remonte et de l’équipage d’hommes et de chevaux qui le halaient, ne pouvait passer inaperçu et a engendré plusieurs légendes comme celle du train de bateaux fantôme.

Stefan Simony (1860-1950), Équipage de halage, huile sur bois, 1884

Traversée sur l’autre rive des chevaux de halage, collection du Musée de la navigation de Spitz/Donau

Dans la région de Wachau ou en Strudengau là où les rochers affleurant à la surface de l’eau, les tourbillons, les rives particulièrement escarpées rendaient autrefois le halage des lourdes embarcations vers l’amont pénible et dangereux, certains habitants entendaient certaines nuits d’hiver particulièrement sombres ou les jours de grand vent et de tempête, des hurlements sinistres, des claquements secs de fouets et le bruit énorme des sabots et des hennissements de chevaux. Ils savaient qu’il s’agit du passage du train de bateaux fantôme conduit par le « Hohenauer », condamné avec ses hommes pour avoir lancer des imprécations, appeler à l’aide le diable, s’être soulés et avoir été cruels envers leurs bêtes, à remonter éternellement le fleuve et à lutter contre le courant jusqu’à ce que le lit du Danube deviennent aussi sec que le sommet du mont Jauerling (sommet de 960 m situé en Wachau sur la rive gauche). Pour expier leurs fautes, le « Hohenauer »et son équipage devaient faire avancer leur convoi uniquement dans l’obscurité la plus noire. Les villageois des bords du Danube pouvaient ainsi,  durant un long moment ces nuits-là, écouter les voix lugubres des haleurs maudits proférer les mêmes injures qu’autrefois, leurs rires sauvages se mêlant aux plaintes incessantes des chevaux effrayés, épuisés et des claquements de fouets qui leur répondent.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2025

              Johann Adam Klein (1792-1875), scène de halage sur l’Inn, huile sur toile, 1863

Dès ses premiers voyages sur le Danube dans les années 1820, J. A. Klein artiste peintre et graveur originaire de Nuremberg, a été fasciné par les attelages de chevaux halant des bateaux sur le haut-Danube et ses affluents et en a fait le sujet de certains de ses tableaux (« Donau-Schiffszug bei Dürnstein », 1827). Les Zillen, Kehlheimer ou Gamsen, étaient utilisées en Wachau et sur le haut-Danube pour le transport vers l’aval de marchandises et matériaux divers destinés en particulier à Vienne mais pouvaient également accueillir des voyageurs (uniquement dans le sens de la descente). Si les bateaux descendaient vers l’aval avec la force du courant et pouvaient même parfois sur certains tronçons du fleuve hisser une voile par vent favorable, ils devaient être haler vers l’amont par des attelages de chevaux plus ou moins nombreux suivant le nombre d’embarcations, leurs chargements et la force du courant. Pour le peintre J. A. Klein, passionné par les chevaux, leurs corps musclés et tendus par l’effort immense étaient un spectacle saisissant qu’il a immortalisé dans plusieurs de ses tableaux et de ses dessins. Cette toile représente une scène aux tonalités dramatiques le long de l’Inn, un cours d’eau fougueux, affluent du Danube, dans laquelle onze chevaux dont la plupart la plupart sont montés par un cavalier, halent péniblement depuis un chemin caillouteux en bordure de la rivière, deux bateaux (Gamsen de l’Inn) lourdement chargés. Au second plan, un batelier tente d’empêcher les embarcations de trop se rapprocher de la rive à l’aide d’une rame ou d’une perche. Klein a accordé une attention toute particulière à la reproduction fidèle des détails des harnais spécifiques des puissants chevaux de halage et des costumes des membres de l’équipage (Hohenauer) qui les montent et pour certains, les fouettent généreusement.

Srefan Simony (1860-1950 ), halage en Wachau à la hauteur de Dürnstein  aquarelle, 1886