Histoire du Danube et de sa navigation : le Danube des nations (1918-1939) ou un fleuve sous tension

Le Danube des nations (1918-1939) ; un axe fluvial majeur au trafic commercial modeste…

« Étendue à l’ensemble du bassin du Danube à la suite de la dislocation de l’Empire russe et de l’occupation de la Roumanie et de l’Ukraine par les puissances centrales en 1917, la domination austro-allemande s’est effondrée à l’automne 1918 en même temps que l’Autriche-Hongrie, sous les coups de l’offensive alliée, menée par les armées de Salonique, le long de l’axe Vardar-Morava, qui a libéré Belgrade, menaçant Budapest et Vienne.

Les insurrections nationales ont réduit l’Autriche et la Hongrie à leurs territoires actuels et conduit à la constitution de nouveaux États nationaux consacrés par les traités de paix : Tchécoslovaquie formée de la Bohême-Moravie et de la Slovaquie ; Yougoslavie regroupant avec la Serbie, la Croatie, la Slovénie, la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro, la Dalmatie et une partie de la Macédoine ; Grande Roumanie englobant la Transylvanie, le sud de la Dobrogea et la Bessarabie.

Après la seconde guerre mondiale, les rectifications ont porté essentiellement sur le retour de la Dobrogea méridionale avec Silistra à la Bulgarie, et sur l’intégration de la Bessarabie, constituée en République socialiste soviétique de Moldavie, à l’U.R.S.S., devenue ainsi riveraine du Danube. Cette nouvelle organisation territoriale a mis celui-ci dans une position excentrique par rapport aux territoires de la plupart des États, Autriche et Hongrie mises à part, bien différente de la situation qui était la sienne dans l’espace austro-hongrois dont il était l’axe majeur et qu’ont cherché à lui restituer divers projets d’organisation économique de son bassin.

L’entre-deux-guerres

En 1918, La France, la Grande-Bretagne et l’Italie victorieuses ont cherché à ouvrir le Danube à un commerce international qu’elles s’efforçaient de contrôler par des prises de participations financières dans les principales entreprises des pays danubiens. Par le traité de Paris de 1921, la Commission européenne dont l’Allemagne, l’Autriche et la Hongrie ne faisaient plus partie, gérait toujours le secteur entre Braïla et les embouchures, soustrait à la souveraineté de la Roumanie qui en a recouvré le contrôle en 1933 et a repris en mains en 1938 la totalité des services du Danube maritime en vertu de l’accord de Sinaïa, avant que la commission ne cesse toute activité en 1940.

Pour le secteur entre Ulm et Braïla, était créée une commission internationale du Danube où chacun des États riverains ainsi que la Grande-Bretagne, la France et l’Italie étaient représentés et qui devait prendre en charge le secteur des cataractes en liaison avec les administrations des pays riverains, seuls responsables des travaux comme sur le reste du fleuve ; le traité stipulait la liberté de navigation d’Ulm à la mer Noire, seuls les frais d’aménagement pouvaient être couverts par des droits correspondants. Mais les affluents n’étaient pas soumis à ce statut et se trouvaient à l’intérieur des lignes de douane des nouveaux États, ce qui rompait l’unité navigable du réseau d’avant 1914. Ceux-ci ont d’autre part créé leurs propres armements en recourant aux capitaux étrangers. Peu après la guerre, la Grande-Bretagne avait pris une forte participation dans la D.D.S.G. autrichienne1 et la M.F.T.R. hongroise, tandis que la France créait sa propre compagnie, filiale des armements maritimes fréquentant les embouchures. La plupart de ces nouvelles flottes avaient été constituées avec les tonnages livrés en vertu des traités de paix par les pays vaincus qui avaient d’autre part subi des pertes de guerres importantes : la flotte de la D.D.S.G. s’est trouvée réduite à 77 vapeurs de 42 000 chevaux et à 415 chalands de 240 000 t, et son réseau amputé de 1335 km de lignes ; la compagnie hongroises perdait 30 % de ses vapeurs et 51 % de ses chalands. À la veille de la seconde guerre mondiale, la flotte danubienne avait dépassée son niveau de 1914 avec 218 000 ch et 1,7 millions de tonnes dont respectivement 47% et 10% sous pavillons autrichien et allemand, les 43% restant revenant aux autres pays danubiens.

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Les oppositions politiques entre États successeurs groupés dans la Petite Entente sous influence française et États vaincus révisionnistes et la rupture le l’ancienne solidarité entre les régions industrielles et agricoles autrefois austro-hongroises ont entravé la reprise économique et déçu les grands espoirs mis dans le trafic danubien…

Les influences centrifuges s’exerçant sur l’espace danubien ont été ainsi renforcées, favorisant les grands axes de transit concurrent du Danube : ports de l’Adriatique, ports de la Manche, de la mer du Nord ou de la Baltique desservis par le Rhin, l’Elbe, l’Oder ou les chemins de fer allemands, ports de la Méditerranée occidentale et chemins de fer suisses, voie maritime vers le Bosphore et l’Outre-Mer. La concurrence des chemins de fer, peu dangereuse au départ de Trieste et de Fiume où les lignes étaient tronçonnées par les frontières, plus sévères pour les lignes est-ouest mieux adaptées à la configuration des nouveaux États, a poussé les armements danubiens à s’unir : La D.D.S.G. et la COMOS (Continentale Motorschiffahrtsgesellsaft) autrichiennes, la Süddeutsche Donaudampfschifffahrtsgesellschaft à capital autrichien et le Bayerischer Lloyd allemands ont créé une communauté d’exploitation à laquelle ont adhéré les armements yougoslaves, tchécoslovaques et roumains, comportant des accords de tarifs et une répartition du trafic selon des quotas, qui a permis de réduire les coûts et d’être mieux armé face à la menace des axes concurrents.

La navigation danubienne, ainsi indépendante, est devenue la source d’un transit recherché. En Allemagne, la Reichbahn a accordé aux ports danubiens allemands les mêmes tarifs préférentiels qu’aux ports maritimes nationaux de la mer du Nord et de la Baltique et qu’aux gares frontières françaises, belges et hollandaises, ainsi que des tarifs combinés pour les trafics empruntant les lignes maritimes et ferroviaires allemandes, puis les lignes danubiennes allemandes, autrichiennes et hongroises ; l’Allemagne tirait ainsi partie de sa position géographique, favorisant la pénétration de ses produits et les importations dont elle avait le plus besoin ; la création en 1921 de la Rhein-Main-Donau AG, chargée de la jonction fluviale à grand gabarit entre Rhin et Danube, répondait au désir des industriels allemands d’intensifier les échanges entre Rhénanie et pays agricoles danubiens, expression d’une solidarité inégale. Les autres pays ont cherché à limiter les effets de cette politique. L’Italie, qui avait acquis en 1946 près de 46 % du capital de la D.D.S.G., a subventionné ses lignes maritimes sur Trieste et Fiume et conclu des accords tarifaires pour le transit ferroviaire vers le Danube, mais a dû accepter un partage avec les ports allemands. La Pologne a réussi à faire passer par ses ports un transit vers les pays danubiens, qui, d’un total de 300 000 tonnes vers 1930, a atteint en 1937-1938 1,2 millions de tonnes vers la Tchécoslovaquie, 250 000 t vers la Roumanie et 100 000 t vers la Hongrie. La Tchécoslovaquie, par les zones franches dont elle disposait en vertu des traités de paix à Hambourg et à Stettin, et grâce à ses compagnies de navigations sur l’Oder et sur l’Elbe internationalisés (sur celles-ci, en 1936, ses armements transportaient 2,2 millions de tonnes sur un trafic total de 11,2), a pu organiser un transit danubien en créant un tarif combiné fleuve-rail au profit de ses ports danubiens de Bratislava et de Komárno, engageant une guerre de tarif qui a abouti à un partage de trafic avec les transporteurs allemands. La Yougoslavie a établi des tarifs spéciaux entre ses ports adriatiques et danubiens vers la Roumanie et la Bulgarie, la Hongrie, victime de tarifs ferroviaires trop élevés, a cherché des accès directs vers l’Orient en créant en 1934 un service de navires de mer remontant jusqu’à Budapest.

Tombé à 2,5 millions de tonnes en 1924 à la suite des difficultés d’après-guerre, le trafic danubien est remonté à 13, 9 millions de tonnes en 1937, dépassant de très peu son niveau de 1913. Il restait essentiellement constitué des expéditions de céréales des plaines de l’aval auxquelles se joignaient désormais les pétroles roumains ; ces derniers constituaient la majeure partie des 600 à 700 000 tonnes transitant annuellement par les portes de Fer, demeurées un obstacle entre l’aval et l’amont malgré l’installation en 1933 sur la rive droite du canal de Sip d’un système de traction sur berge et voie ferré assuré par des locomotives et le renforcement des services de pilotage et de signalisation. Céréales hongroises et pétroles roumains gagnaient les ports tchécoslovaques, autrichiens et allemands qui expédiaient vers l’aval bois, charbons et produits manufacturés. Le trafic roumain, essentiellement constitués de céréales (81% du total) surtout destinées à la Grande-Bretagne et aux Pays-Bas, de bois et de pétroles, s’effectuait pour la plus grande partie vers l’aval ; mais le gros des exportations roumaines était collecté par le réseau ferré et chargé à Constanţa, où aboutissait également un pipeline venant des gisements pétroliers de Ploieşti, ainsi que divers projets de voies navigables évitant le détour du Danube maritime et les accès du delta internationalisé et d’entretien coûteux. À l’embouchure, où les sorties constituées à 75% par les céréales, avoisinaient 3 millions de tonnes, le trafic était assuré sous pavillon anglais dont la part tendait à décroître, italien dont la place se développait et grec.

La modestie du trafic danubien (16% du trafic rhénan qui atteignait 90 millions de tonnes en 1937), toujours concurrencé par des itinéraires maritimes et continentaux plus rapides ou moins coûteux, tenait surtout à la faible industrialisation des pays riverains qui avait pour conséquence l’absence de transports massifs de pondéreux tels que charbons et minerais ; il était en effet, vis-à-vis des transports ferroviaires des pays riverains, dans un rapport sensiblement supérieur à celui qui existait dans les pays industriels occidentaux, témoignant malgré tout de l’importance de son rôle régional (A. Allix)2. »

Sources : Jean Ritter, Le Danube, «LE DANUBE DES NATIONS», I. — L’entre-deux-guerres, PUF, Que sais-je ?, Paris, 1976

1 Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, Compagnie Danubienne de Navigation à Vapeur du Danube
2A. Allix, Le Danube jusqu’en 1939, Études rhodaniennes, t. 17, 1943 (3-4), p. 93-130

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