Sulina et la Commission Européenne du Danube

Sulina dans l’histoire européenne…

   L’histoire de Sulina et de la Dobroudja est liée à la présence dans l’Antiquité des tributs gètes et daces puis des comptoirs grecs, des empires romains ( province de Mésie), byzantin, bulgare, des nombreuses péripéties de l’histoire des principautés valaques et moldaves, du despotat de Dobroudja, des Empires turcs et russes et de la création du royaume de Roumanie ainsi que de ses querelles territoriales avec la Bulgarie. Si ces différents roumano-bulgares ont été heureusement résolus depuis, il reste encore par contre à démêler un certain nombre de litiges territoriaux entre l’Ukraine et la Roumanie qui se partagent un delta du Danube à la géographie en évolution permanente, les rives de cette partie européenne de la mer Noire et des eaux territoriales.
Sulina se situe aujourd’hui aux frontières orientales de l’Union Européenne.


Le nom de Selinas ou Solina, à l’entrée du bras du fleuve du même nom est déjà mentionné dans le long poème épique «L’Alexiade» d’Anna Commène (1083-1148), princesse et historienne byzantine. Dans le second Empire Bulgare au XIIIe siècle, le village est un petit port fréquenté par des marins et des commerçants génois qui passera sous le contrôle du Despotat de Dobrodgée, lui-même placé sous la protection de la Valachie en 1359. Sulina devient ottomane et à nouveau valaque en 1390 jusqu’en 1421 puis  possession de la principauté de Moldavie. Un document de juillet 1469 mentionne que « la flotte de la Grande Porte était à Soline », avant l’attaque de Chilia et de Cetatea Alba. Conquise avec la Dobrogée par les Ottomans en 1484 elle prend le nom le nom de «Selimya». Elle reste turque (ottomane) jusqu’au Traité d’Andrinople (1829) qui l’annexe à l’Empire russe. Le delta du Danube appartiendra à celui-ci de 1829 à 1856. La Convention austro-russe conclue à Saint-Pétersbourg (1840) est le premier document écrit de droit international qui désigne Sulina comme port fluvial et maritime. Cette convention jette les bases de la libre navigation sur le Danube. Malgré ses promesses, la Russie n’effectue aucun travaux d’entretien pour facilité la navigation fluviale sur le Bas-Danube et dans le delta afin de ne pas nuire à son propre port d’Odessa, situé à proximité sur la mer Noire. Sulina redeviendra une dernière fois turque après la Guerre de Crimée et le Traité de Paris (1856) du fait du retour des principautés de Valachie et de Moldavie dans l’Empire ottoman qui gardent toutefois  leurs propres administrations, le sultan ne faisant que percevoir un impôt sans possibilité d’ingérence dans les affaires intérieures.

Le nombre de navires de commerce anglais de haute mer qui entrent dans le Danube par le bras de Sulina est passé entretemps de 7 en 1843 à 128 en 1849, prélude à l’intensification du trafic qui transitera par ce bras après les aménagements conséquents de la Commission Européenne du Danube quelques années plus tard.
La population de Sulina se monte au milieu du XIXe siècle alors à environ 1000/1200 habitants qui vivent modestement  y compris les Lipovènes, pour la plupart de la pêche, de différents trafics et profitent également des nombreux naufrages de bateaux à proximité. Le seul aménagement existant est le phare construit par les Turcs en 1802. Les terres marécageuses qui entourent le village ne sont pas propices au développement du village.    Le traité de Paris engendre la création la Commission européenne du Danube (C.E.D.). Cette commission est composée de représentants de Grande-Bretagne, de France, d’Autriche, de la Prusse puis d’Allemagne, de Sardaigne puis d’Italie, de Russie et de Turquie et a pour mission d’élaborer un règlement de navigation, de le faire respecter et d’assurer l’entretien du chenal de navigation. Le Danube devient un lien important entre l’Europe de l’Ouest et l’Europe de l’Est. Parallèlement le chemin de fer se développe. Les voies convergent vers les ports du Bas-Danube comme ceux de Brăila et Galaţi où accostent de nombreux cargos internationaux. Sulina obtient le statut avantageux de port franc.

M.-Bergue, Sulina, port turc sur un bras du Danube à son embouchure, 1877

Quelques années après la création de la création de la C.E.D., la ville s’est développée le long d’une rue, de façon assez anarchique. On commence à voir apparaître quelques rues transversales. Les seuls aménagements effectués sont les deux digues destinées à éviter l’ensablement naturel du Delta et assurer l’accès des gros bateaux. La digue Sud a commencé à modifier l’aspect de l’embouchure. Les quais n’existent pas encore. La ville est avant tout une infrastructure dédiée au commerce. Le développement se fait sans aucun lien avec le territoire environnant (marécages), ni avec le reste du pays. C’est aussi à cette époque que se développe, en parallèle d’une expansion économique considérable due aux travaux d’aménagement de ce bras du Danube, à l’installation de la C.E.D. sur le Bas-Danube avec son siège à Galaţi, à la construction d’infrastructures (ateliers, hôpital…) et à la présence d’une partie de son personnel technique à Sulina, le concept d’Europe unie qui se manifeste par un esprit de tolérance et de coexistence pacifique multiethnique.

Selon un recensement de la fin du XIXe siècle le port et la ville sot alors peuplés de 4889 habitants parmi lesquels on compte 2056 Grecs, 803 Roumains, 546 Russes, 444 Arméniens, 268 Turcs, 211 Austro-Hongrois, 173 Juifs, 117 Albanais, 49 Allemands, 45 Italiens, 35 Bulgares, 24 Anglais, 22 Tartares, 22 Monténégrins, 21 Serbes, 17 Polonais, 11 Français, 7 Lipovènes, 6 Danois, 5 Gagaouzes, 4 Indiens et 3 Égyptiens ! Ont été également recensés sur la ville 1200 maisons, 154 magasins, 3 moulins, 70 petites entreprises, une usine et un réservoir pour la distribution d’eau dans la ville dont la construction a été financée par la reine des Pays-Bas venue elle-même en visite à Sulina, une centrale électrique, une ligne téléphonique de Tulcea à Galaţi, une route moderne sur une longueur de 5 miles, deux hôpitaux et un théâtre de 300 places.

L’hôpital de Sulina construit par la C.E.D., photo Danube-culture © droits réservés

Le nombre d’habitants variera entre les deux guerres de 7.000 à 15.000, variation due aux emplois liés aux productions annuelles de céréales qui étaient stockées au port de Sulina et chargées sur des cargos pour l’exportation, en majorité pour l’Angleterre. Ces activités commerciales engendrent l’arrivée d’une main d’oeuvre hétérogène de toute l’Europe y compris de Malte.

Le système éducatif éducatif est assuré par 2 écoles grecques, 2 roumaines, une école allemande, une école juive, plusieurs autres écoles confessionnelles, un gymnase et une école professionnelle pour filles ainsi qu’une école navale britannique. Les monuments religieux sont au nombre de 10 : 4 églises orthodoxes (dont 2 roumaines, une russe et une arménienne), un temple juif, une église anglicane, une église catholique, une église protestante et 2 mosquées.

9 bureaux ou représentations consulaires ont été ouverts : un consulat autrichien, les vice-consulats anglais, allemand, italien, danois, néerlandais, grec, russe et turc. La Belgique dispose d’une agence consulaire. Les représentants consulaires fondent un club diplomatique.

   D’importantes compagnies européennes de navigation ont ouvert des bureaux  et des agences : la Lloyd Austria Society (Autriche), la Deutsche Levante Linie (Allemagne), la Compagnie grecque Égée, la Johnston Line (Angleterre), la compagnie Florio et Rubatino (Italie), la Westcott Line (Belgique), les Messageries Maritimes (France), le Service Maritime Roumain… Les documents officiels sont rédigés en français et en anglais, la langue habituelle de communication étant le grec. Une imprimerie locale édite au fil du temps des journaux comme la «Gazeta Sulinei»,le «Curierul Sulinei»,le «Delta Sulinei» et les «Analele Sulinei»…


Les activités économiques déclinent avec la Première Guerre Mondiale et reprennent à la fin du conflit, la Roumanie ayant obtenue la Transylvanie et la Bessarabie. Les empires autrichiens et ottomans ont disparu.  Après quelques années favorables Sulina connaît une sombre période avec la perte de son statut de port franc en 1939 et avec la dissolution de la C.E.D. voulue par l’Allemagne. Les représentations consulaires ferment. Devenue objectif stratégique la ville est bombardée par les Alliés le 25 août 1944, bombardements qui conduisent à la destruction de plus de 60 % des bâtiments.

Cimetière multi-confessionnel de Sulina, photo Danube-culture © droits réservés

Une nouvelle Commission du Danube est créée à Belgrade en août 1948. Cette institution succède à la Commission Européenne du Danube instaurée par le Traité de Paris de 1856 et à la Commission Internationale du Danube. Le Danube est toutefois coupé en deux blocs comme le continent européen. De plus la construction pharaonique du canal entre Cernavodă et Constanţa imposée par les dirigeants communistes et qui ne sera achevé qu’en 1989, permettra aux navires de rejoindre directement la mer Noire par Constanţa en évitant Sulina et le delta du Danube.

Le palais de la Commission Européenne du Danube, occupé aujourd’hui par l’Administration Fluviale Roumaine du Bas-Danube, photo Danube-culture, © droits réservés

Le même régime communiste roumain d’après guerre tentera également d’effacer les souvenirs de la longue présence (83 ans) de la Commission Européenne du Danube dans la ville. Le patrimoine historique de la C.E.D. est heureusement aujourd’hui en voie de rénovation grâce à des fonds européens.

Maison du marin et écrivain Jean Bart, photo Danube-culture © droits réservés

   Le recensement de 2002 établissait le nombre d’habitants à à 4628 habitants soit un déclin de 20% de la population au cours des 12 dernières années, déclin du au marasme de la vie socio-économique de l’ancien port-franc, au manque de dynamisme politique local malgré une fréquentation touristique en hausse.

Sources :
voci autentico româneşti
https://www.voci.ro/

Les Souabes du Danube : l’histoire d’une migration compliquée et douloureuse

Fresque d’une « boite du Danube » (Ulmer Schachtel) sur l’ancienne mairie d’Ulm (Bade-Wurtemberg)

   La grande majorité d’entre eux viennent de Haute-Souabe (au sud-ouest de l’Allemagne sur les Land de Wurtemberg et d’une partie de la Bavière, région de la rive droite du Haut-Danube située entre le Jura souabe, le lac de Constance et le Lech, un affluent de la rive droite du Danube), du nord du lac de Constance, du Haut-Danube (sud de la Forêt-Noire) de la principauté de Fürstenberg à laquelle se joignent des habitants de la Hesse, de la Bavière, de Franconie et de Lorraine, alors possession des Habsbourg. Ces derniers furent en trop petit nombre pour ne pas être assimilés rapidement aux Souabes ce qui leur vaudra bien des ennuis à la fin de la Deuxième Guerre mondiale… Ces candidats-colons sont recrutés par les autorités du Saint-Empire romain germanique et du royaume de Hongrie pour repeupler, restaurer l’agriculture et la vie économique des territoires des confins après leur reconquête sur l’Empire ottoman.

 

Implantations et « colonies » des Souabes du Danube entre Preßburg (Bratislava) et Belgrade en particulier en « Turquie Souabe » (Hongrie du sud), Slavonie, Vojvodine, Batschka, Syrmie, Banat. Les noms des villes sont mentionnés en allemand (Fünfkirchen = Pecs, Neusatz = Novi Sad, Temeschwar = Timişoara, Esseg = Osijek, Waitzen = Vács, Raab = Györ…)

Ces colons et leurs descendants conservèrent et conservent encore pour la plupart leur langue maternelle et leur religion, développant des communautés fortement allemandes tout en entretenant des relations étroites avec les autres populations locales.
Les Souabes du Danube sont considérés comme le groupe le plus récent de l’ethnie allemande européenne. Ce groupe se compose d’Allemands de Hongrie, de Souabes de Satu Mare, d’Allemands de Croatie, de Bačka (Batschka), de Souabes du Banat, d’Allemands de Vojvodine, de Serbie, de Croatie, notamment ceux de la région d’Osijek (Slavonie).
Les Allemands des Carpates et les Saxons de Transylvanie ne sont pas considérés comme des Souabes du Danube.


Après l’effondrement de l’Empire austro-hongrois à la suite de la Première Guerre mondiale, les territoires de peuplement des Souabes du Danube sont divisés en trois parties par les puissances alliées. Une première partie demeure en Hongrie, la deuxième partie est attribuée à la Roumanie et la troisième à la Yougoslavie. Dans cette atmosphère de nationalisme ethnique exacerbé, les minorités souabes danubiennes doivent lutter pour obtenir l’égalité juridique en tant que citoyens de ces pays et pour préserver leurs traditions culturelles. Dans les années 30, l’Allemagne nazie fait, non sans un certain succès, la promotion des idées nationales-socialistes auprès des Souabes du Danube et estime qu’il est de son devoir de protéger cette population de langue allemande justifiant ainsi son expansion en Europe centrale et orientale.
Les communautés souabes du Danube sont confrontées à des défis complexes pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque les puissances de l’Axe, dont l’Allemagne, décident d’envahir les pays où ils vivent. Bien que les Souabes du Danube aient été initialement favorisés par les armées allemandes, certains seront malgré tout contraints de se déplacer. L’Allemagne enrôle également de force de nombreux hommes de ces communautés vers la fin du conflit. Des atrocités ont lieu pendant et après la guerre de part et d’autre, en raison de certaines compromissions avec les occupants, de la brutalité des nazis et de la réaction des partisans yougoslaves.

La fuite pathétique de Souabes du Danube de Roumanie avant l’arrivée des armées soviétiques pendant l’été 1944 , photo © Bundesarchiv, Bild 1011-144-2311-19 Foto: Bauer / Sommer 1944

Des dizaines de milliers de Souabes du Danube s’enfuiront vers l’ouest avant l’arrivée des troupes soviétiques. Après la guerre, les Souabes du Danube qui ont choisi de rester sur leur terre sont privés de tous leurs droits et leurs biens saisis. Un grand nombre d’entre eux sont déportés dans des camps de travail en Union soviétique. La Hongrie expulse de son côté la moitié de ses Allemands de souche. En Yougoslavie, les descendants de colons allemands sont rendus collectivement responsables des actions de l’Allemagne nazie et considérés comme des criminels de guerre. De nombreux Souabes du Danube yougoslaves sont également exécutés. On enferme les survivants dans des camps de travail et d’internement. Après la fermeture de ces camps, la majorité des survivants quittent la Yougoslavie et cherchent refuge en Allemagne, en Autriche, dans d’autres régions d’Europe,  aux États-Unis, en Argentine ou en Australie.
Les petites  communautés souabes danubiennes essaient aujourd’hui de maintenir tant bien que mal et malgré le vieillissement de leur population leur langue et leurs coutumes en organisant de nombreuses manifestations culturelles.
De plus, en raison de la diminution de la population des Souabes du Danube dans les Balkans, le mot Švabo désigne désormais les communautés de la diaspora ex-yougoslave qui vivent et travaillent en tant que salariés ou résidents permanents dans les pays germanophones européens ou dans des pays connus pour leur faible taux de chômage et leurs emplois bien rémunérés. Il est également employé dans un contexte négatif au sein de l’ex-Yougoslavie, comme un équivalent approximatif de la connotation anglaise de « gosse de riche », reflétant la richesse sans précédent qui peut être acquise par une seule famille de « Gastarbeiter » à l’étranger tandis que leurs parents restés « au pays » continuent à vivre dans des conditions modestes.
En 1950, les Souabes du Danube représentaient une population d’environ 1. 500 000 personnes. Elle n’était plus que de 350 000 en 1990.

Une politique volontariste de repeuplement et de valorisation économique
   À la fin du XVIIe siècle, les armées impériales catholiques placées sous le commandement du Prince Eugène de Savoie (1663-1736) et de ses généraux commencent à reconquérir une grande partie du royaume de Hongrie jusqu’alors occupée par l’Empire ottoman et dont le recul géographique et le déclin n’en sont alors qu’à leur début. Les Habsbourg, empereurs du Saint-Empire romain germanique et rois de Hongrie, sont confrontés de par leurs (re)conquêtes territoriales à la nécessité de repeupler ces régions en grande partie dévastées et ont pour devoir de protéger celles-ci de nouvelles invasions venant de l’est de l’Europe ou d’au-delà. Ces missions exigent de faire appel à de la main d’oeuvre en capacité d’accomplir ces travaux avec l’aide du peu d’habitants restés dans ces confins géographiques. Fidèles à leurs convictions mercantiles, les autorités prennent des initiatives pour y accroitre rapidement la population et obtenir de meilleurs résultats commerciaux, industriels et agricoles. Il leur semble évident que le succès le plus rapide pour réaliser leurs objectifs est de recruter des colons au sein du Saint-Empire romain germanique, en particulier des colons possédant de bonnes connaissances spécialisées. La plupart des colons alors recrutés, dont on estime le nombre entre 100 000 et 400 000, viennent de Haute-Souabe, du Wurtemberg, de Bade, de Suisse, d’Alsace, de Lorraine ainsi que des électorats du Palatinat et de Trèves. Ultérieurement, ceux-ci seront désignés sous le terme générique de « Souabes du Danube ». Ces colons rejoignent d’abord la ville d’Ulm par leurs propres moyens et vont descendre le Danube en bateau (Ulmer Schachtel ou boites d’Ulm) vers leur « Terre promise ». Ulm a joué un rôle extrêmement important en tant que principal port d’embarquement sur le fleuve devenant au XVIIIe siècle la principale plaque tournante des flux de population qui émigrent vers le sud-est de l’Europe. Ce sont tout d’abord des émigrants isolés qui partent puis, à partir de 1712, des convois entiers de bateaux dans des expéditions organisées soit par des propriétaires privés hongrois, soit par les autorités impériales. Cette même année, le comte hongrois Alexandre Károlyi (1668-1743) encourage des colons souabes à venir s’installer sur sa propriété nouvellement acquise à Sathmar (Satu Mare, aujourd’hui en Transylvanie roumaine).

Alexander Karolyi (1668-1743)

L’information se répand rapidement dans toute la Haute-Souabe, une région où les habitants et les paysans ont particulièrement souffert des derniers conflits et des ravages de la Guerre de Succession d’Espagne (1701-1713). Aussi, au printemps 1712, plein d’espoir, des milliers d’entre eux convergent avec leur famille vers la capitale du Bade-Wurtemberg et s’embarquent à destination de la Hongrie, comme des chroniques de l’époque le mentionnent.
Malheureusement, cette tentative d’installation à Sathmar (Satu Mare) échoue, en grande partie parce que, et ce malgré tous les efforts déployés sur place, les émigrants arrivent en trop grand nombre. Dès l’automne, des centaines de colons souabes, bloqués et malades, se voient obligés de revenir d’où ils sont partis. La ville d’Ulm aménage immédiatement et à ses frais face à ce reflux un grand hôpital aux limites de la ville pour les accueillir et les soigner rapidement afin d’éviter la propagation d’épidémies.

Ulmer Schachtel en chemin d’Ulm à Plintenburg (Visegrád), fresque à Visegrád, Hongrie

Les motifs qui poussent la population à émigrer vers le sud-est de l’Europe sont multiples : guerres successives, catastrophes naturelles, famines, épidémies, impôts et taxes trop élevés, politique administrative rigide ou droits de succession oppressants. Dans le cas de certains colons, les faibles possibilités d’avancement social font partie des raisons de leur départ, associées parfois à des raisons personnelles tels que de l’endettement, des conflits conjugaux, des grossesses prématurées ou avant le mariage, ou encore le refus d’autorisation de se marier. Les perspectives de posséder leur propre ferme et leurs propres terres, d’être exempté provisoirement d’impôts, de recevoir des subventions pendant la période de colonisation et d’être exempté du service militaire sont très attrayantes. Une soif d’aventure ou de se refaire une réputation honnête joue encore un rôle pour un petit nombre d’entre eux. Les volontaires provenaient de différentes catégories sociales telles que des paysans et des artisans, des journaliers, des domestiques, des valets, des compagnons maçons et leurs apprentis, des pasteurs, des enseignants, toutes sortes de spécialistes comme des personnes sans aucune compétence particulière, des célibataires, des familles avec des enfants petits, grands ou adultes, des femmes enceintes, des veuves, des gens riches ainsi que des soldats. Si le premier train de bateaux d’émigrants pour Sathmar se solde par un échec, l’empereur Charles VI et les propriétaires hongrois s’accordent sur le fait qu’il faut malgré tout accueillir un nombre supplémentaire de colons sur ces nouveaux territoires et mieux les répartir. En 1723, le processus de colonisation est inséré au sein de la politique officielle de l’État par le parlement hongrois qui siège encore à Presbourg (Bratislava). Cette même philosophie politique est mise en place par les Habsbourg et se perpétuera jusqu’au début du XIXe siècle.
L’empereur Charles VI (1711-1740) de Habsbourg cherche à entrer en contact avec l’assemblée impériale souabe pour ses plans de colonisation et promet de n’accepter que les familles qui se présenteraient aux commissaires au recrutement avec des papiers attestant leur libération complète de leur ancien statut de domestiques. Sous l’autorité du gouverneur lorrain Claude Florimond, Comte de Mercy (1666-1734), ce sont 3 000 à 4 000 familles qui s’installent dans plus de 60 lieux du Banat habsbourgeois en 1726. À la même période, le comte installe des émigrants à la même période dans ses propres domaines en « Turquie », dans la région autour de Fünfkirchen (Pécs). La colonisation dans le Banat est ensuite suspendue et ne reprend qu’en 1734. Mais une nouvelle guerre contre les Ottomans (1737-1739) et l’épidémie de peste de 1738 paralysent les efforts de recrutement. Sous l’impératrice Marie-Thérèse (1740-1780), pendant la guerre de Succession d’Autriche et la guerre de Sept Ans (1756-1763), la politique impériale d’implantation, interrompue à plusieurs reprises, n’est remise en œuvre que par la suite sous la devise de « Ubi populus, ibi obulus » (« Là où il y a des sujets, il y a des impôts »). Un brevet de colonisation initié par Marie-Thérèse pour la Hongrie, la Transylvanie et le Banat de Timisoara, délivré en 1763, attire plus de 9 000 familles. L’afflux de migrants de l’empire atteint son apogée dans les années 1769-1771, lorsque l’inflation générale et les mauvaises récoltes augmentent les souffrances de la population du sud-ouest. Marie-Thérèse cherche principalement des familles riches de confession catholique. Sa phrase à ce sujet est légendaire : « Les protestants sont de mauvaises personnes ; mieux n’en vaut aucun qu’un peuple aussi dangereux ! ». Cependant, malgré cette revendication, des propriétaires hongrois acceptent des émigrants protestants. Les colons étaient initialement recherchés par des recruteurs dits paysans. Après 1763, le système de recrutement se structure et des commissariats fixes sont créés à Francfort /Main, Coblence/Rhin et Rottenburg/Neckar, où  les intéressés au départ doivent s’inscrire. Dans l’ensemble, les Habsbourg accordent peu d’importance à la publicité bruyante pour recruter des colons du fait qu’ils étaient alors constitutionnellement en terrain dangereux, car en 1768, l’émigration vers des régions n’appartenant pas à l’empire (comme la Hongrie !) était interdite. Après la fin de la guerre de Sept Ans, en 1763, d’autres dirigeants européens du sud de l’Allemagne ont également courtisé les colons souabes, en particulier la tsarine Catherine II de Russie (1762-1796) et le roi Frédéric II de Prusse (1740-1786), suivant ainsi la tradition de leurs prédécesseurs. Tous deux garantissaient la liberté de religion aux émigrés, ce qui rendait leur pays intéressant pour les protestants désireux d’émigrer et qui n’étaient pas les bienvenus en Hongrie. Les émigrants n’étaient pas non plus expressément tenus d’avoir un minimum de richesse. L’Amérique du Nord, vers laquelle des milliers de personnes ont émigré chaque année, fut une concurrence permanente au XVIIIe siècle.
L’édit de tolérance de Joseph II (1780-1790) de 1781, qui permet aux non-catholiques de pratiquer librement leur religion dans l’Empire, ainsi que des conditions d’installation plus favorable déclenchent une vague de colons protestants. Outre plus de 10 ans d’exonération fiscale, les émigrés se voient entre autres offrir une maison, des terres agricoles, une paire de bœufs, deux chevaux, une vache et des outils. Au total, Joseph II a envoyé environ 45 000 personnes en Hongrie entre 1784 et 1787. Parmi eux se trouvaient environ 800 à 1 000 citoyens d’Ulm qui voulaient quitter leur patrie principalement pour des raisons économiques. Les fermiers, les domestiques, les journaliers et les tisserands constituaient le groupe le plus important d’émigrants, ainsi que les tailleurs, les cordonniers, les charpentiers, les bergers, les forgerons, les conducteurs de chariots, les tricoteurs de bas, les meuniers, les maçons. Les quartiers de Geislingen du Filstal fournissaient la majorité des émigrants, le reste étant également réparti sur le territoire de  l’Alb. Peu de gens ont émigré de la ville elle-même.

Ulm et le Danube au XVIIIe siècle

Quiconque souhaitant quitter Ulm ou le territoire doit d’abord introduire une demande auprès des autorités compétentes : pour la population urbaine, il s’agit de la mairie, pour les sujets de la campagne le bureau de l’administration. Si le colon s’était acquitté de toutes ses dettes et des frais (émigration et taxe additionnelle, « taxe de mariage » pour les célibataires, rachat du servage pour les domestiques, délivrance de passeports, certificat de naissance, actes de baptême…), le permis d’émigration lui était délivré. La majorité des émigrants d’Ulm se sont installés dans la Batschka (Бачка) entre le Danube et la Tisza, en particulier dans des villes protestantes dont la plupart sont maintenant en Voïvodine serbe. Même après la mort de Joseph II en 1790, la colonisation s’est poursuivie sous Léopold II (1790-1792) et François II (1792-1835) dans une proportion toutefois considérablement réduite.

Une reconstitution d’une « boite d’Ulm » (Ulmer Schachtel), à la hauteur de Ratisbonne, photo © Danube-culture, droits réservés

Les émigrants furent une source de revenus importante pour les bateliers d’Ulm qui transportaient des marchandises et des passagers sur le Danube avec des radeaux depuis le Moyen Âge puis à partir de 1570, également avec des « Zille », bateaux traditionnels danubiens. Le voyage vers Vienne durait en moyenne 8 à 10 jours. Seuls quelques bateaux partis d’Ulm continuaient jusqu’en Hongrie. Les frais de voyage pour les adultes et les enfants vers Vienne s’élevaient à la somme modeste d’environ 1 florin 30 kreuzers. Les embarcations ne descendaient le fleuve que pendant le jour. À la tombée de la nuit, le bateau accostait et s’amarrait à la rive et les passagers restaient soit à bord soit descendaient à terre ou, s’ils pouvaient se le permettre, dinaient et passaient la nuit dans une auberge. Certains de ces coches d’eau ou autres embarcations encore plus rudimentaires accueillirent jusqu’à 300 émigrants pour leur voyage au cours des principaux mois de migration (avril à juin). Arrivées à destination, les embarcations qui prirent ultérieurement le nom d »Ulmer Schachteln » (boites d’Ulm), étaient vendues ou démontées pour servir de bois de construction ou de chauffage. Les bateliers rentraient à Ulm par voie terrestre.

Sources :
Danube Swabian Central Museum Ulm
Schillerstrasse 1, 89077 Ulm, Allemagne
info@dzm-museum.de
www.dzm-museum.de
https://donauschwaben-souabes-danube-france.blogspot.com

Plaque commémorative dédiée aux colons souabes sur les quais du Danube à Ulm, photo © Danube-culture, droits réservés

Édouard Engelhardt : la question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le Congrès de Paris

Carte de l’Europe de l’est après le Congrès de Berlin de 1878

   Bien souvent, depuis la guerre de Crimée, on a nié en France, en Angleterre et ailleurs, que les résultats de ce grand effort aient valu les sacrifices qu’il a coûtés ; on l’a représenté comme une entreprise mal conçue et mal conduite, comme une ambitieuse parade, comme une stérile dépense d’hommes et d’argent. De ceux qui parlaient ainsi, les uns obéissaient à des passions politiques, ils n’admettaient pas que le gouvernement impérial eût pu, même une fois, avoir une sage et patriotique pensée ; les autres, philhellènes attardés, s’indignaient que les vainqueurs de Navarin eussent pu s’allier aux Turcs contre leur ancien compagnon d’armes ; d’autres enfin, approuvant l’idée d’une coalition européenne contre la Russie, se plaignaient non moins vivement que l’on n’eût pas su lui faire porter tous ses fruits, que l’on se fût arrêté sans avoir détruit Cronstadt, rendu la Finlande à la Suède, surtout affranchi et reconstitué la Pologne. Si l’on devait rester en route, disaient-ils, n’aurait-il pas mieux valu ne point faire la guerre ? On avait aidé la Russie à découvrir ses propres défauts et à les corriger, on l’humiliait sans l’amoindrir, on lui donnait ainsi à grands frais des leçons qui lui serviraient à mieux prendre ses mesures une autre fois. Parmi ceux même qui sentaient la difficulté de si grands changements, quelques-uns pensaient que l’on avait trop vite abandonné Constantinople, et que, pour prix du service rendu, on aurait dû faire signer au sultan une lettre de change au profit des chrétiens d’Orient. Nous n’avons point à réfuter ici toutes ces objections, toutes ces critiques ; quelques-unes sont spécieuses, et donneraient matière à une longue discussion ; d’autres peuvent contenir une part de vérité. Il est malaisé dans les choses humaines d’établir une exacte proportion entre l’effort et les résultats obtenus, dont l’effet et le contre-coup se prolongent à l’infini. De plus, depuis la guerre d’Orient, la politique des puissances occidentales a eu à Constantinople des caprices, des variations, des incohérences, qui ont parfois compromis une influence et une autorité qu’elles avaient pourtant conquises à grands frais. Nous comprenons donc tous les regrets, nous admettons toutes les réserves ; cependant, nous ne craignons pas de l’affirmer, pour soutenir que la guerre de Crimée n’a point profité à la civilisation, il faut vraiment n’avoir jamais mis le pied en Orient. Quiconque, avant et après la guerre, a visité la Turquie et les régions voisines ne saurait méconnaître l’amélioration notable opérée par cet événement dans le sort des peuples de ces contrées. Sur le Danube, ce sont les Serbes et les Roumains affranchis tout à la fois des ingérences turques et de la protection russe, placés sous la commune garantie de toute l’Europe et rendus maîtres de leurs destinées. Dans l’intérieur même de l’empire, ce sont les hommes d’état turcs forcés de comprendre qu’ils ne sauraient plus se passer du concours moral et financier de l’Occident, ce sont les chrétiens chaque jour plus nombreux dans les hauts emplois, et même dans les provinces, malgré bien des abus encore subsistants, chaque jour mieux protégés contre le fanatisme turc par l’adoucissement des mœurs, par leur richesse croissante, par la facilité des communications, qui leur permet de faire arriver plus vite leurs plaintes à Constantinople. La Porte, dira-t-on, n’a pas encore rempli tous les engagements qu’elle avait pris devant l’Europe ; mais un programme de réformes devant conduire tous les sujets du sultan à l’égalité civile et politique n’est-il pas déjà par lui-même, par cela seul qu’il est publiquement avoué et reconnu, une importante innovation et un gage sérieux de progrès ? Au temps où nous vivons, quand un gouvernement a eu l’imprudence de faire des promesses, il lui est plus difficile qu’on ne le croit de ne pas les tenir ; l’opinion ne cesse de réclamer et de rappeler la dette ; devant cette incessante mise en demeure, si l’on ne veut pas quitter la place et déposer son bilan, on est contraint de donner à-compte sur à-compte, et l’on se trouve en dernier lieu avoir payé plus même que l’on ne devait.

Nous voulons insister aujourd’hui sur un des résultats les moins connus, quoique des plus considérables de la guerre de Crimée ; nous voulons montrer quelles heureuses conséquences a eues pour l’Europe l’attention que les plénipotentiaires réunis dans les conférences de Vienne, puis au congrès de Paris, ont accordée à l’importante question de la navigation du Danube.

Pour achever son œuvre et pour appliquer, en tenant compte de tous les droits et de tous les intérêts, les principes qu’il avait posés, le congrès de Paris, avant de se séparer, avait institué, par les articles 16, 17, 20 et 23 de l’acte de paix, quatre commissions mixtes ; chacune d’elles avait sa tâche et devait travailler, dans la mesure du rôle qui lui avait été assigné, tant à l’affranchissement de la grande voie commerciale dont la Russie avait possédé jusque-là les embouchures qu’à la consolidation des groupes chrétiens qui en occupent les rivages depuis le confluent de la Save et du Danube jusqu’à la mer.

La première de ces délégations du congrès n’a pas été heureuse dans l’accomplissement de sa tâche. Convoqués à Vienne vers la fin de l’année 1856, les représentants des états riverains du Danube avaient terminé au mois de novembre 1857 le règlement de navigation dont ils étaient chargés ; mais cette convention ayant paru contraire à l’esprit des clauses générales adoptées à Paris, les puissances se sont refusées à la ratifier, et elle est restée lettre morte. — Les ingénieurs militaires qui formaient la commission instituée par l’article 17 avaient à fixer le tracé de la frontière russo-moldave en Bessarabie ; ils se sont vus plus d’une fois à la veille de suspendre leurs opérations. Qui ne se souvient de la difficulté de Bolgrad et des menaces du foreign office ? Pourtant ils ont fini par obtenir de la Russie le sacrifice qu’ils réclamaient et par mener leur tâche à bonne fin. — Quant aux commissaires envoyés à Bucharest, ils ont recueilli les vœux des divans ad hoc de Valachie et de Moldavie, et leur enquête a servi de base à la convention de 1858, qui devait être la loi fondamentale et immuable des Principautés-Unies. Cependant on a dû bientôt reconnaître que le moyen terme auquel on s’était arrêté ne contentait personne, qu’il ne répondait qu’imparfaitement aux légitimes aspirations des Roumains. Au veto de l’Europe, ceux-ci ont opposé des faits, et après la double élection princière de 1859, après la fusion des deux administrations centrales, l’union complète des deux provinces sœurs et l’événement qualifié de «coup d’état du 2 mai», les puissances ont été amenées à déclarer que désormais le peuple moldo-valaque, placé sous la suzeraineté de la Porte, pourrait changer librement son régime intérieur.

La quatrième commission, celle qui a été momentanément préposée aux embouchures du Danube, est encore en fonction, quoiqu’on ait, au début, limité sa durée à deux ans. L’œuvre qui lui a été confiée a pris des proportions imprévues ; mûrement préparée, conduite sans bruit et avec persévérance, elle touche à son terme, et tout ignorée qu’elle soit, sinon dans son ensemble, du moins dans ses développements successifs et dans ses différents résultats, elle mérite à plus d’un titre une sérieuse attention. Les ouvrages d’art exécutés pendant une période de plus de treize ans sur le Bas-Danube, exemple unique de collaboration européenne, n’ont pas eu seulement pour effet de faciliter d’une manière permanente l’usage de l’un des plus grands cours d’eau du continent ; ils constituent sous le rapport scientifique une intéressante expérience. Libres de leurs entraves et soumis à une législation conforme aux principes qui régissent les fleuves « conventionnels », la navigation et le commerce sur le Danube maritime ont pris un essor qui rappelle leur antique prospérité. Enfin la commission du Danube exerce dans sa sphère modeste, et en vertu d’une sorte d’investiture temporaire, une véritable souveraineté, privilège sans précédent dans le droit international. C’est à ces divers points de vue qu’à la veille du jour où elle va se dissoudre, nous nous proposons de faire son histoire.

Édouard (Philippe) Engelhart, source Bibliothèque Nationale de France

I)
Quoique la Mer-Noire ait été pendant près de dix-neuf siècles le centre du plus grand commerce qui se soit fait sur l’ancien continent, le bassin inférieur de son principal tributaire est peut-être aujourd’hui la contrée de l’Europe la moins connue, ou celle dont la description géographique est la plus imparfaite. Si les membres du congrès de Paris et de la conférence de 1857 avaient disposé d’une bonne carte topographique des embouchures du Danube, s’ils avaient pu en même temps tenir compte des véritables conditions ethnographiques de ces contrées, les contestations relatives à la possession de Bolgrad (Belgrade) n’auraient point compromis pendant près d’une année une paix glorieuse, et la Roumanie, dont un mince filet d’eau trace la frontière du côté du delta, ne se serait point vue privée, contrairement aux intentions des puissances, de toute communication indépendante avec la mer. Il paraît donc utile, avant d’entreprendre la monographie de la commission européenne, de donner un court aperçu du pays qui devait être le théâtre de son activité.

À partir de l’embouchure du Pruth, son dernier affluent, le Danube, grossi par les eaux d’un bassin de 300,000 milles carrés, coule dans un lit constamment large et profond. À 48 kilomètres en aval de ce point, il se divise en deux branches, dont l’une, la Kilia, dirigée vers l’est-nord-est, absorbe plus de la moitié de son volume, et dont l’autre ne tarde pas à donner naissance à deux bras d’inégale capacité, la Soulina, qui tend vers l’est, et le Saint-George vers le sud-est. La Kilia et le Saint-George forment, avec la plage qui sépare leurs orifices, un triangle ou delta dont la surface est d’environ 2,690 kilomètres carrés, et qui comprend deux grandes îles séparées par la Soulina. Cette plaine alluviale, presque entièrement couverte de roseaux, est unie comme un champ. Les lacs nombreux qui la découpent dans tous les sens communiquent par des rigoles avec les trois émissaires principaux auxquels ils servent, pour ainsi dire, de régulateurs en absorbant une partie des eaux a l’époque des crues et en la dégorgeant à mesure que baisse le niveau du fleuve. La nature a réalisé là, quoique d’une manière incomplète, les travaux dont on a suggéré l’idée en France à la suite des débordements de la Loire et du Rhône. Le sol s’exhausse insensiblement sur plusieurs points, notamment à la bifurcation du Saint-George. En cet endroit privilégié, qualifié de Paradis des cosaques, il est susceptible de culture et donne d’excellents pâturages. Deux bois épais de chênes, d’ormes et de hêtres se rencontrent vers les embouchures ; l’un, qui porte le nom de la région boisée où le Danube prend sa source et que l’on appelle la Forêt-Noire, avoisine la rive gauche du Saint-George, l’autre longe la plage entre la Soulina et la Kilia. Des bouquets de saules bordent de distance en distance les trois bras du fleuve et en marquent de loin les sinuosités ; d’ordinaire plus touffus du côté des eaux moins profondes, ils servent parfois à indiquer les passes dangereuses. Vu de haut, le delta figure ainsi trois grandes avenues convergentes qui se relient entre elles par un réseau de canaux secondaires, et qui s’infléchissent sur leur parcours en méandres plus ou moins tortueux.

Exposée à des inondations périodiques et à toutes les maladies qu’engendre l’humidité, la population qui occupe les deux îles du Danube inférieur est relativement restreinte, et, comme ce territoire est resté longtemps neutralisé, elle représente les nationalités les plus diverses. Cependant les Russes y prédominent, et ils habitent le pays depuis plusieurs générations, tandis qu’en général les Roumains, les Grecs et les Bulgares n’y résident que temporairement. Les colons venus de la Russie se distinguent entre eux par leur origine et par leurs croyances religieuses. Les uns, appelés lipovanes (Lipovènes), sont Moscovites, et leur apparition en Turquie remonte au règne de Pierre le Grand. Le tsar s’étant proclamé chef suprême de l’église orthodoxe, un parti se forma, qui, fidèle à l’autorité déchue, protesta contre cet acte sacrilège du pouvoir temporel. De là la dénomination de vieux croyants, vieux frères, que portent encore aujourd’hui les sectateurs du patriarche de Kiev. Pour échapper aux persécutions, les plus ardents d’entre eux, auxquels s’adjoignit une bande de strélitz révoltés, passèrent la frontière et vinrent se réfugier aux embouchures du Danube. La Porte leur concéda des terres et des pêcheries contre l’obligation de fournir un contingent d’hommes et de chevaux en temps de guerre. Les autres sont Ruthènes et appartiennent aux groupes cosaques des provinces de la Pologne qui, lors du démembrement de ce royaume, tombèrent au pouvoir de la Russie. A cette époque, ils émigrèrent en Turquie sous la conduite des Zaporogues, et obtinrent à des conditions semblables les mêmes immunités que leurs devanciers. Moscovites et Ruthènes ont leur constitution propre, et ne sont en rien assimilés à des raïas. Un grand nombre de ces Slaves expatriés se sont réunis dans les villes et villages qui se rapprochent des rives extérieures du Saint-George et de la Kilia, En négligeant ces agglomérations plus ou moins considérables, telles que Jourilovka, Toultcha, Ismaïl et Kilia, on peut évaluer à 12,000 ou 15,000 âmes la population répartie dans la région du delta. Parmi les établissements qui s’y sont formés, le plus important est la ville de Soulina, située à l’embouchure même de la branche mitoyenne du Danube.

En 1853, aux débuts de la guerre d’Orient, Soulina ne comprenait tout au plus que 1,000 à 1,200 habitans, la plupart Ioniens, Grecs et Maltais. Quelques baraques en planches ou de simples huttes de roseaux élevées sur la plage servaient d’abri à ces aventuriers, dont l’industrie consistait à dépouiller en grand et par association les malheureux capitaines obligés, par suite des obstacles qu’ils rencontraient sur ce point, d’avoir recours à leurs services. Ils rançonnaient la navigation européenne et rappelaient par leur âpreté impitoyable l’avidité du géant des bouches de l’Escaut. Le vol était organisé, et au milieu du désarroi qui avait suivi les premières hostilités sur le Danube, il se pratiquait impunément. L’emploi forcé des allèges pour le passage sur la barre facilitait particulièrement les entreprises de ces pirates. Leurs embarcations avaient d’ordinaire un double fond qui absorbait une grande partie des grains momentanément extraits des bâtiments de mer, et ils restituaient l’excédant lorsqu’ils ne pouvaient échapper avec toute leur cargaison à la vigilance des capitaines. C’est ainsi que plusieurs moulins à vent, dont on voit encore les débris, étaient en pleine activité à l’embouchure, c’est-à-dire sur un lieu désert de la côte, à l’extrémité d’une île marécageuse. Au printemps de l’année 1854, un bâtiment de guerre apparut en vue de Soulina. Il était commandé par le fils de l’amiral Parker. Après avoir fait armer un canot, ce jeune officier en prit lui-même la conduite, et vint débarquer en face d’une ancienne redoute construite vers la pointe de la rive gauche du fleuve. Comme il passait, suivi de quelques hommes, devant cet ouvrage abandonné, un coup tiré à bout portant le frappa mortellement. Les Anglais se vengèrent de cet assassinat en bombardant le village, qui fut réduit en cendres. Peu après cet événement, les bouches du Danube furent déclarées en état de blocus, et l’exportation des céréales des principautés fut interrompue jusqu’au commencement de l’année 1855. A cette époque, par égard pour les droits des neutres, auxquels le traité de Paris allait donner une solennelle consécration, le blocus fut levé, et un mouvement extraordinaire se produisit dans les ports moldo-valaques. Une nouvelle population, composée en majeure partie des mêmes éléments que la précédente, vint s’implanter à Soulina, et bientôt, grâce à l’absence de toute autorité sur la rive droite du fleuve, une bande d’écumeurs de mer s’empara de l’entrée du Danube. L’audace de ces bandits n’eut plus de bornes ; trompant la confiance des capitaines auxquels ils se présentaient comme pilotes lamaneurs, il n’était pas rare qu’ils fissent échouer dans la passe le bâtiment dont ils avaient pris la direction. Livré le plus souvent à ses propres ressources dans l’opération du sauvetage, le capitaine ne tardait pas à se convaincre de l’inutilité de ses efforts, et il abandonnait son navire, dont on faisait aussitôt la curée.

Cependant ce brigandage ne pouvait durer. Le commandant des troupes autrichiennes dans les principautés envoya à l’embouchure un détachement de 60 soldats. Cette occupation fut un bienfait momentané pour le commerce européen. Déployant une rigueur égale à la perversité dont ses nationaux étaient les premières victimes, le représentant de l’autorité nouvelle fit prompte et sommaire justice au nom de la loi martiale ; la bastonnade fut mise à l’ordre du jour et consciencieusement administrée. Sous ce régime énergique, la discipline fut bien vite rétablie. Toutefois le pouvoir militaire, quelque efficace que fût son action, n’était pas à même de procurer d’une manière durable les garanties de sécurité que réclamait impérieusement la marine marchande. Cette tâche appartenait tant à la puissance territoriale qui venait d’être dûment reconnue qu’à la commission européenne, qui se trouvait temporairement investie d’une partie de ses droits.

Aujourd’hui régénérée, moralisée au contact d’une autorité internationale dont les attributions sont aussi exceptionnelles que l’état du pays dans lequel elle fonctionne, Soulina prend des développements rapides qui semblent la préparer à un rôle important ; elle compte déjà près de 4,000 âmes. Les cabanes éparses qui couvraient la plage et servaient de repaires aux premiers habitants ont fait place à des constructions solides et régulières. De grands bâtiments s’y élèvent pour les différents services de la navigation. Des édifices religieux y représentent déjà les principaux cultes de l’Occident. Siège d’une caïmacamie, la nouvelle ville entretient une garnison permanente. Des agents consulaires y sont accrédités, et la vue de leurs pavillons protecteurs rassure les marins, pour lesquels ces parages étaient autrefois si inhospitaliers.

II)
Dès l’origine des négociations qui ont précédé le congrès de Paris, il avait été convenu entre les puissances alliées que le soin d’appliquer le principe de la liberté de navigation sur le Danube serait confié à deux commissions qui représenteraient, l’une les parties contractantes, c’est-à-dire l’intérêt européen, et l’autre les états dont le fleuve sépare les territoires.
À cette époque, l’Autriche avait surtout en vue de paralyser l’influence qu’assurait à la Russie la possession des bouches de Soulina et de Saint-George, et, tout en provoquant l’intervention étrangère pour atteindre plus sûrement ce but, elle entendait se ménager les bénéfices de son initiative et régler elle-même les conditions de la déchéance de son coriverain. Ces préoccupations inspirèrent sans doute le mémorandum par lequel le plénipotentiaire autrichien invita la conférence de Vienne, le 21 mars 1855, à déterminer la compétence respective des deux commissions internationales. D’après l’arrangement dont cet acte formule les clauses, la commission européenne n’aurait eu qu’à élaborer le plan et le devis des travaux propres à faciliter l’accès des embouchures, et l’exécution de ce projet aurait été abandonnée à la délégation locale appelée à remplir d’une manière exclusive les fonctions prévues par les articles 108 à 116 du traité de Vienne de 1815. Cette combinaison, exposée avec toutes les apparences de la sincérité, était d’autant moins équitable que les puissances occidentales, dont on cherchait ainsi à réduire le rôle, avaient acheté seules, au prix des plus grands sacrifices, les concessions auxquelles la Russie consentait alors à se prêter. Elle donna lieu à de longues discussions, et à la suite des événements qui mirent fin à la guerre de Crimée il fut décidé, d’accord avec le cabinet de Saint-Pétersbourg, que le mandat exécutif de la commission riveraine serait transféré sans réserve à la commission européenne. Celle-ci fut ainsi chargée de pourvoir par elle-même à la navigabilité du Danube sur le parcours fréquenté par les bâtiments de mer, et à cet effet on lui assigna un terme de deux ans. Les délégués européens se réunirent à Galatz le 4 novembre 1856. Ils purent se rendre compte de prime abord de toutes les difficultés de leur mission et de l’insuffisance du délai prévu par le traité de Paris. À défaut de cartes exactes, de nivellements et de données hydrographiques récentes, l’arpenteur et le géomètre durent précéder l’ingénieur et lui ouvrir la voie dans ces plaines infectes, dont le sol disparaît sous les eaux pendant la saison des crues. Privées des industries les plus élémentaires et de toutes les ressources que comporte l’emploi d’ouvriers étrangers, les deux principales localités du Bas-Danube, Toultcha et Soulina, durent être pourvues d’établissements nombreux, tels que chantiers, ateliers de construction et de réparation, scieries à vapeur, fours à chaux, hôpitaux, etc., et, pour suppléer à la lenteur des communications dans le delta, on dut procéder à la construction d’un télégraphe de 200 kilomètres entre Galatz et les embouchures.

Ces dispositions préliminaires, qui occupèrent une partie de l’année 1857, étaient dictées par le vague pressentiment que l’œuvre commune définie par le congrès nécessiterait des travaux considérables et de longue durée. A ce double titre, elles furent l’objet de vives critiques en Moldo-Valachie. Les résidents étrangers des ports de Galatz et de Braïla les jugèrent superflues en se persuadant que de simples opérations de dragage répondraient suffisamment aux besoins du commerce danubien. Sans partager cette confiance, mais voulant éviter le reproche d’avoir eu recours à des moyens lents et coûteux en négligeant le remède facile et prompt que réclamait la voix publique, la commission résolut d’entreprendre le curage de la passe de Soulina. Elle ne tarda pas à se convaincre, après ses premiers essais, qu’elle se livrait à un véritable travail de Sisyphe, et les plus impatiens durent se rendre à l’évidence.

Cette tentative infructueuse fut une leçon qui ne déplut point sans doute au commissaire de Russie. L’on se rappelle peut-être les plaintes qui, avant la guerre d’Orient, ont défrayé pendant plusieurs années les correspondances diplomatiques. Un dragueur, commandé en Angleterre par le gouvernement russe, apparaissait de mois en mois à l’embouchure du Danube et retournait avarié au port de Nicolaïef. C’était, aux yeux des agents consulaires, une mise en scène destinée à tromper leur vigilance, et, comme ils s’encourageaient mutuellement dans leurs dénonciations, l’un d’entre eux affirma même que les servants de la perfide machine, bien loin de déblayer le chenal, occupaient leurs loisirs à l’obstruer par des sacs remplis de sable.

Les commissaires occidentaux, dont l’envoi sur le Bas-Danube pouvait être considéré comme la consécration officielle de cette méfiance et de ces accusations, devaient en démontrer eux-mêmes toute l’invraisemblance. Cependant, s’ils ne formulèrent pas dans leurs protocoles cette tardive justification, ils ne se félicitèrent pas moins que le délégué de Russie du résultat négatif de leur expérience involontaire. En mettant hors de doute l’insuffisance de procédés purement mécaniques pour écarter les obstacles que renouvellent incessamment d’énormes quantités de matières alluviales charriées par le fleuve, l’échec provoqué par les vœux irréfléchis du commerce local prouvait la nécessité d’ouvrages hydrauliques permanents et l’utilité des préparatifs qui devaient en permettre la prompte exécution dans un pays où tout était à créer. Quelles seraient la nature et l’étendue de ces ouvrages ? à quel système devait-on  recourir ? Ici la commission se trouvait en présence d’un problème technique qui a donné lieu à des applications plus ou moins heureuses, et sur lequel les hommes de l’art sont encore divisés. On sait que les fleuves qui se jettent dans des mers sans marée déposent devant leur orifice une partie des matières meubles qu’ils tiennent en suspension. Ces sédiments, en s’accumulant dans la région côtière où le courant fluvial est ralenti par les eaux de la mer, donnent ordinairement naissance à un col transversal que l’on appelle une barre, et qui entrave l’accès de l’embouchure, lorsqu’il ne la ferme pas complètement à la grande navigation. Les barres changent de position et de forme, elles sont plus ou moins élevées, suivant la force, la direction et la durée des courants et des vents sous l’action desquels elles se produisent.

Le Danube, moins que tout autre, ne pouvait échapper à ces lois naturelles, puisque, avec un débit qui varie de 9,200 à 30,000 mètres cubes d’eau par seconde, il charrie plus de 60 millions de mètres cubes d’alluvions par année, c’est-à-dire qu’en évaluant la masse de ses déjections solidifiées sur une hauteur de 5 mètres, on obtiendrait annuellement une surface d’environ 12 kilomètres carrés. Alimentées par ces apports incessants d’argile et de sable fin, les bosses qui rendent l’abord des côtes du delta si dangereux, et que les navigateurs anciens appelaient στήθη, s’étendent vers le large à plusieurs kilomètres. Les progrès du promontoire danubien avaient déjà frappé l’attention des contemporains de Polybe, qui semblaient craindre que l’Hellespont ne fût un jour comblé comme le lac Mœotide. La tradition populaire veut que sous la domination ottomane, c’est-à-dire à une époque antérieure aux traités qui ont soustrait la plus grande partie du delta à la souveraineté de la Turquie, un pacha eut l’idée d’obliger chaque bâtiment qui sortait du Danube à traîner à l’arrière, en franchissant la barre, une herse fixée à une lourde chaîne. En remuant ainsi le fond vaseux de la passe, on réussissait, dit-on, à y maintenir une profondeur de 12 à 15 pieds. Il serait permis de contester le succès de ce mode d’amélioration, si l’on n’ajoutait, à l’appui de ce récit, qu’une estacade en pilotis serrés s’avançait vers la mer, et prolongeait ainsi sur la barre le courant fluvial. On n’a trouvé aucun vestige de cet ouvrage, dont plus d’un ingénieur met en doute l’existence passée. Quoi qu’il en soit, et si l’œuvre de la herse a jamais produit l’effet qu’on lui attribue, on pourrait difficilement l’expliquer sans la digue qui lui servait d’auxiliaire. Livré à lui-même, après avoir dépassé les rives qui en activaient la vitesse, le courant du fleuve n’a plus assez de force pour imprimer un mouvement de translation marqué aux matières agitées par les herses et par les chaînes. Il arrive souvent, après les crues, que ce courant est presque nul, et l’on constate même parfois, en dehors de la barre, un contre-courant assez sensible. Le curage par la drague n’est efficace que là où le travail des auges est protégé contre la houle soit par une baie plus ou moins fermée, soit par des bancs voisins sur lesquels la vague s’amortit. Les côtes de la mer Baltique offrent notamment cet avantage devant les embouchures de l’Oder et de la Vistule. Dans les rades ouvertes, comme celle du Danube, le dragueur, qui fonctionne presque toujours imparfaitement, est exposé à de fréquentes interruptions ; un ouragan anéantit en quelques heures le travail de plusieurs semaines, et si, voulant proportionner l’effort à l’inertie du fleuve parvenu au terme de sa course, on employait dans un étroit chenal plusieurs machines à la fois, le passage régulier des navires y deviendrait impossible. Un système plus rationnel se présente et semble s’imposer par sa simplicité même au choix des ingénieurs ; il consiste à forcer le fleuve à travailler lui-même au creusement de son lit maritime en portant son courant sur la barre avec toute sa force au moyen de digues parallèles. On tend ainsi à produire entre les rives artificielles une chasse qui doit avoir la même action qu’entre les rives naturelles, et qui conduit dans les profondeurs du large les matières accumulées devant l’embouchure. Cependant les digues longitudinales sont loin de constituer une œuvre parfaite, car elles laissent subsister la cause première de la formation des barres. Le bon sens indique en effet que le banc qui existait devant l’embouchure primitive se reformera tôt ou tard en face de l’orifice nouveau. Le seul remède à cet inconvénient est de prolonger les digues suivant le relèvement du fond. L’encaissement du courant fluvial dans la mer a réussi à l’embouchure de l’Oder, où il a porté de 7 à 18 pieds et même, sur un étroit parcours, à 24 pieds le niveau du chenal. Cette profondeur s’est maintenue à peu près invariable pendant trente-trois ans. Il convient de noter ici, pour ne négliger aucun des éléments de la question qui nous occupe, que l’Oder, avant d’atteindre la mer Baltique, décharge ses eaux dans un grand lac, le Haff, dont il sort purifié de ses alluvions. Le même genre de travail a produit des effets beaucoup moins décisifs sur le cours inférieur de la Vistule et du Rhône. La Vistule, il est vrai, se déverse dans un golfe où l’on remarque deux courants littoraux contraires qui paralysent son écoulement normal, et quant au Rhône, son embouchure principale est exposée à toute la violence du vent régnant, qui, en refoulant les eaux fluviales, active à l’orifice même la formation des ensablements. D’ailleurs peut-on dire que le procédé de la chasse ait été réellement expérimenté dans le golfe du Lion ? Il semble que l’on ait simplement cherché à augmenter le volume de la branche orientale du Rhône en barrant six branches secondaires ; les digues que l’on y a élevées n’ont pas été conduites jusque sur la barre, et l’on devait prévoir les conséquences de ce plan incomplet. La masse liquide étant augmentée, les dépôts ont été plus considérables, et des bancs qui avançaient précédemment de 35 à 45 mètres par année ont atteint en 1857 un développement de plus de 200 mètres. Quoi qu’il en soit, il paraît reconnu que les embouchures du Rhône ne se prêtent pas à l’endiguement par des jetées parallèles.

L’hydrotechnique a essayé un autre mode de correction sur plusieurs grands cours d’eau : on a creusé un nouveau lit indépendant des émissaires naturels, en le faisant déboucher sur un point favorable de la côte. Les Égyptiens sur le Nil, Drusus sur le Rhin, les Vénitiens sur le Po-di-Garo, les Chinois sur le Hoang-ho, Marius sur le Rhône, ont successivement tenté de résoudre par ce moyen le problème de l’amélioration des embouchures ; mais il est évident qu’un lit latéral est sujet aux mêmes détériorations que le cours normal prolongé par des digues parallèles. L’obstacle momentanément tourné ne peut que se reproduire au bout d’un certain temps, une nouvelle barre doit surgir à l’extrémité de la voie artificielle ; dans l’un comme dans l’autre cas, les mêmes causes doivent amener les mêmes effets. L’on peut citer un exemple curieux à l’appui de ce raisonnement. La branche occidentale de la Basse-Vistule décrit, avant d’atteindre Dantzig, un angle saillant dont le sommet, il y a trente ans, n’était séparé de la mer que par une plage de 640 mètres de largeur. Napoléon Ier avait eu l’idée de percer les dunes qui rejetaient le courant vers l’ouest, afin d’ouvrir au fleuve l’issue naturelle dont l’orientation de son lit semblait indiquer la direction. Les circonstances ne permirent pas la réalisation de ce projet, et ce que l’art avait dû négliger, la nature en quelques heures l’accomplit. En 1840, lors de la débâcle du printemps, les glaces amoncelées renversèrent l’étroite barrière qui s’opposait à leur marche, et un nouveau chenal se forma. Il avait dans les premiers temps de 16 à 17 pieds de profondeur ; mais bientôt, lorsque la force des eaux diminua, une barre apparut, et s’exhaussa au point de ne plus offrir qu’un passage de 6 à 7 pieds.

Détruire la cause des atterrissements, c’est-à-dire empêcher le charriage constant des alluvions, telle semblerait être la véritable solution de la difficulté. Les écluses sont destinées à remplir ce but, et ce système a été mis en pratique sur la Vistule, sur l’Èbre et sur le Rhône. Les ingénieurs préposés aux travaux du grand affluent de la Baltique paraissent s’en féliciter, tout en reconnaissant qu’un événement naturel leur a prêté un secours imprévu. Jusqu’en 1840, l’entretien du canal établi en aval de Dantzig était aussi pénible que coûteux, et l’on n’y obtenait qu’une profondeur de 10 pieds. A cette époque, l’irruption du fleuve, dont nous avons fait connaître la cause accidentelle, a eu pour effet de détourner la plus grande partie des sables qui se dirigeaient précédemment dans le canal, et une écluse a pu être construite au point de bifurcation de la nouvelle embouchure.

Le canal à écluse exécuté sur l’Èbre ne peut être mentionné que comme un exemple très insuffisant du genre d’ouvrages dont il s’agit ici ; il est si étroit que les bâtiments de mer ne peuvent s’y engager. Quant à celui du Rhône, il n’est pas encore achevé ; mais l’on peut en prévoir le succès. La baie du Repos, dans laquelle il doit déboucher, est en effet constamment calme ; elle a une assez grande profondeur, et les navires y trouvent un excellent ancrage. Lorsque ces diverses conditions ne peuvent être remplies, un canal à écluse ne remplace utilement une embouchure naturelle qu’autant qu’il est précédé d’un avant-port destiné à en protéger l’entrée, travail ordinairement très dispendieux. D’ailleurs, à part les frais considérables de curage que nécessite l’entretien d’une communication ainsi établie, les écluses elles-mêmes sont une entrave, puisque elles ne permettent le passage qu’à un petit nombre de bâtiments à la fois.

Quelques conclusions générales peuvent être tirées de ce court aperçu. Chaque fleuve a son régime particulier à son embouchure, et les travaux d’amélioration qu’on veut y entreprendre doivent dépendre avant tout de l’étude spéciale de ce régime. De ce que tels ouvrages ont réussi ou échoué dans tel fleuve, il ne s’ensuit pas qu’il en sera de même dans un autre fleuve, à moins que les conditions locales ne soient à peu près identiques. Le canal indépendant des émissaires naturels et les môles longitudinaux ont d’ailleurs en eux-mêmes des avantages et des imperfections. Les considérations théoriques par lesquelles on prétend établir la supériorité du premier procédé sur le second n’ont pas toujours la sanction de l’expérience, et l’on pourrait notamment opposer aux défenseurs de cette thèse le fait suivant. Une commission française, composée d’officiers supérieurs de marine, s’est formellement prononcée, il y a quelques années, en faveur du canal à écluses actuellement en voie d’exécution sur le Bas-Rhône ; elle a rejeté l’idée d’un resserrement du fleuve au moyen de jetées parallèles. Par contre, tous les chefs des stations navales qui se sont succédé sur le Danube ont condamné hautement tout projet de canal aux embouchures, et ils ont exprimé leurs préférences pour les digues longitudinales.

Avant de trancher elle-même une question aussi importante, la commission européenne ne se contenta pas de rechercher les précédents qui pouvaient l’éclairer tant au point de vue théorique qu’au point de vue pratique. Elle crut devoir consulter, indépendamment de son ingénieur en chef, plusieurs experts étrangers que leur notoriété et la spécialité de leurs travaux recommandaient particulièrement à son attention. Le principe de l’endiguement prévalut dans cette enquête internationale, et, en l’adoptant par un vote sommaire, les commissaires en justifièrent ainsi dans leurs rapports individuels l’application aux bouches du Danube. Les vents régnants de la Mer-Noire soufflent du nord et du nord-est, et produisent un courant maritime plus ou moins sensible qui longe la côte du delta et rejette les matières alluviales vers le sud. Ce phénomène est plus apparent devant la Soulina que dans les parages de la Kilia et du Saint-George. Là en effet l’on remarque que la rive droite du côté de la mer est beaucoup plus proéminente que la rive gauche, nourrie qu’elle est par les apports fluviaux qui en prolongent incessamment la saillie. Cette chasse naturelle devra singulièrement favoriser le dégagement du chenal lorsque le courant du fleuve aura été conduit, au moyen de jetées, vers les grands fonds avoisinants. Il n’y aura lieu de prolonger ces jetées que lorsque l’avancement général de la plage du delta aura porté plus au large le courant littoral, éventualité que l’on peut considérer comme lointaine.

La rade étant complètement ouverte et la côte du delta se trouvant placée sous le vent régnant, un canal latéral débouchant sur un point de cette côte serait d’un abord toujours difficile et souvent dangereux, si l’on ne construisait un avant-port suffisamment spacieux ou tout au moins un môle très étendu. Cet appendice indispensable entraînerait une dépense considérable de temps et d’argent. L’inconvénient des écluses serait d’ailleurs une objection bien plus sérieuse, car les navires se présentent aux embouchures du fleuve à des époques périodiques, et souvent plus de cent voiles attendent le vent favorable pour s’engager dans le chenal. L’on substituerait par l’établissement d’un canal une porte étroite à la voie large qui existe aujourd’hui et dont on veut faciliter l’accès au commerce de toutes les nations. La clé du Danube serait réellement entre les mains de son riverain inférieur, privilège qui ne rappellerait que trop le régime dont le congrès de Paris a entendu affranchir la navigation européenne.

Ces arguments ne rencontrèrent de prime abord aucune contradiction, et la solution technique dont ils tendaient à démontrer l’efficacité fut même formellement approuvée par plusieurs cabinets. Cependant l’on n’était point d’accord au sein de la commission européenne sur le choix de l’embouchure que l’on approprierait définitivement à la navigation, et cette scission menaçait d’être de longue durée, Pour gagner du temps, l’on résolut d’exécuter des travaux provisoires à la bouche de Soulina, la seule des trois branches qui fût fréquentée par les bâtiments de mer. Ces travaux devaient consister en deux digues parallèles, composées chacune de deux rangées de pilotis serrés, dont la base, du côté intérieur, serait protégée contre les affouillements par des pierres perdues.

La campagne s’ouvrit le 20 avril 1858. Elle était à peine commencée que l’ordre fut donné à quatre commissaires d’en provoquer la suspension. Un comité spécial d’ingénieurs s’était constitué à Paris sur l’initiative du gouvernement britannique, et avait déclaré que le système du canal devait être préféré. Les membres de la commission européenne, s’inspirant de leur responsabilité et convaincus qu’ils étaient dans la bonne voie, répliquèrent aux objections qui leur étaient si inopinément opposées, et après de longs délais ils obtinrent gain de cause, quoique les quatre gouvernement représentés dans le comité de Paris eussent annoncé d’avance qu’ils ratifieraient la décision des arbitres consultés par eux.

Malgré les difficultés financières qui vinrent périodiquement en arrêter le cours, les travaux furent achevés le 31 juillet 1861, c’est-à-dire six mois avant l’époque que l’ingénieur en chef de la commission avait primitivement fixée. La digue de gauche ou du nord avait une longueur de 4,631 pieds anglais, et se terminait vers le large par un musoir surmonté d’un phare de petite dimension. L’étendue de la digue du sud était de 3,000 pieds. Il avait été employé à la construction de ces deux ouvrages 12,000 pilotis, 68,000 mètres cubes de pierres d’enrochement et 2,200,000 francs. La navigation n’eut pas d’ailleurs à en attendre l’entier développement pour en éprouver les bons effets. Au commencement de l’année 1860, la digue du nord s’avançait à une distance de 3,000 pieds du rivage, tandis que la digue du sud n’avait pas atteint 500 pieds, et ne pouvait dès lors contribuer en rien à diriger le courant fluvial. La profondeur de la passe, qui, au début de la campagne, n’était que de 9 pieds anglais, s’éleva cependant au mois d’avril à 14 pieds, amélioration qui dut être exclusivement attribuée à l’action de la digue du nord. Lorsque la digue du sud fut complétée, on constata un fond de 17 pieds. La moyenne a été de 16 pieds 1/2 à 17 pieds depuis cette époque jusqu’aujourd’hui, c’est-à-dire pendant une période de près de dix ans.

Les travaux de Soulina furent inaugurés publiquement par la commission européenne le 3 septembre 1861. Au banquet qui eut lieu à cette occasion, le commandant de la station navale française, le capitaine de vaisseau Halligon, se faisant l’interprète de ses collègues étrangers, adressa aux commissaires les paroles suivantes : « Il est dans la vie d’un marin, déjà si pleine d’émotions, un moment terrible ; c’est celui où, après avoir usé toutes ses forces dans une lutte contre la mer, son implacable ennemie, il se voit contraint à céder devant elle et à chercher un refuge contre sa fureur. Ce refuge, messieurs, si rare dans la Mer-Noire, introuvable de Constantinople à Odessa, vous venez de nous l’ouvrir ici même. Il y a quelques jours à peine, par une mer déchaînée, un paquebot français se présentait devant la passe. Son vaillant capitaine jette les yeux sur le phare ; il aperçoit le n° 17 (ce bienheureux 17 que nos canons ont salué, je vous le jure, avec joie aujourd’hui), et sans hésitation il donne entre les digues et franchit sans difficulté cette barre sur laquelle, il y a quelques mois à peine, il se serait infailliblement perdu. Oui, messieurs, bien des fois votre nom et celui de votre honorable ingénieur seront bénis par de pauvres marins qui auront trouvé dans Soulina un refuge assuré, et même, après les si justes éloges que le commerce du monde entier vient de vous accorder par l’organe de ses représentants consulaires, je suis bien convaincu que ces bénédictions ne seront pas la moins douce de vos récompenses. »

En même temps que disparaissait à l’embouchure l’obstacle principal contre lequel on avait vainement lutté jusqu’alors, le cours intérieur de la Soulina était l’objet des différentes améliorations locales que commande l’état d’un fleuve abandonné à lui-même. Il n’y a pas lieu de les énumérer ici.

La commission arrivait ainsi au terme de la première période de son activité. Il devenait urgent, dans ces circonstances, de déterminer l’embouchure qui serait définitivement ouverte à la navigation. Après de longues délibérations, dans lesquelles les gouvernements eurent plus d’une fois à intervenir, l’on se décidait à renoncer au Saint-George, qui avait eu les plus ardents défenseurs, et il fut convenu que l’on procéderait à la transformation des digues de Soulina en ouvrages permanents. A cet effet, on commença en 1857 à consolider la digue du nord au moyen de blocs de béton1, et quant à la digue du sud, qui s’était partiellement incorporée à la terre ferme, on jugea opportun de la prolonger de 500 pieds et de fortifier simplement ses enrochements sur une distance de 1,600 pieds. Enfin, sur le parcours du fleuve, on ouvrit une tranchée destinée à supprimer une double courbe, et l’on projeta une série de corrections qui devront porter le niveau fluvial à une hauteur minimum de 15 pieds.

Tous ces travaux complémentaires occuperont l’année 1870 ; il n’y a pas à douter qu’ils ne soient menés à bonne fin, et l’on peut dès maintenant constater le plein succès de l’œuvre technique entreprise aux embouchures du Danube sous les auspices des gouvernements signataires du traité de Paris. Les délégués européens, dont on ne contestera pas l’énergique persévérance, ont trouvé dans l’accomplissement de leur mandat commun les plus utiles collaborateurs. Parmi les nombreux agents qu’ils ont associés dès le principe à leur mission, il convient de citer comme les plus distingués l’ingénieur anglais sir Charles Hartley et le secrétaire français, M. Edmond Mohler.

III)
Lorsque la commission européenne vint se constituer à Galatz, la Russie n’avait point encore abandonné le delta du Danube, quoiqu’elle eût renoncé depuis plus de huit mois à la possession de ce territoire. Cependant le port même de Soulina avait été évacué peu après la guerre, et, comme nous l’avons vu, l’Autriche, qui avait envahi les principautés moldo-valaques, s’était provisoirement emparée de la seule embouchure accessible à la navigation maritime. En présence de cette double occupation de fait, la Turquie s’était abstenue de toute intervention, n’osant d’ailleurs trancher elle-même une question de souveraineté que le traité de Paris avait laissée en suspens. A défaut d’une autorité légale, le pouvoir militaire déployait toutes ses rigueurs ; l’arbitraire le disputait souvent au désordre, et le commerce était privé des garanties les plus élémentaires de sécurité ; car si les difficultés naturelles que présentait l’embouchure favorisaient les déprédations des aventuriers qui peuplaient Soulina, l’absence d’une police efficace sur le parcours intérieur du fleuve permettait les actes de baraterie les plus éhontés : vols, naufrages, assassinats, étaient des incidents ordinaires, et ils restaient souvent impunis, faute, d’un contrôle sérieux et d’une : répression intelligente.

Les commissaires ne pouvaient entreprendre leurs travaux au milieu d’une pareille confusion. Sur leurs représentations, les gouvernements leur reconnurent le droit de réglementer la navigation sur le Danube maritime, et un arrangement direct avec la Turquie, à laquelle le delta venait d’être formellement cédé, plaça dans une certaine mesure les autorités territoriales sous leur dépendance. Dès lors, tout en poursuivant sa tâche technique, la commission européenne procéda graduellement à une réforme générale du régime de la navigation danubienne, et à cet effet édicta une série de lois qui, dûment coordonnées et réunies plus tard en un seul instrument, furent l’objet d’une convention signée le 2 novembre 1865. Cet acte spécial ne se prête pas à l’analyse ; mais il mérite d’être mentionné ici comme un élément important du droit public moderne relatif aux fleuves internationaux. Il doit d’ailleurs être considéré comme le complément des améliorations que nous avons brièvement décrites, et dont il nous reste à indiquer en traits généraux, mais avec toute la précision que comporte une pareille étude, les résultats économiques.

Quelques chiffres puisés dans des recueils officiels feront comprendre de prime abord la valeur de l’œuvre accomplie, tout en mettant en lumière les nombreux intérêts qui s’y rattachent. Les digues construites à Soulina ont eu pour effet d’élever à une moyenne de 16 1/2 à 17 pieds la profondeur de l’embouchure, qui variait précédemment entre 8 et 10 pieds. Dans le cours du fleuve, le chenal, qui n’offrait en certains endroits que 8 pieds, se maintient aujourd’hui à un niveau minimum de 12 pieds. Grâce à ces changements, les bâtiments de mer ne sont plus d’ordinaire dans la nécessité de recourir aux allèges, et ils réalisent sous ce rapport une économie que des calculs consciencieux permettent de fixer à 26 centimes par hectolitre2. En multipliant par ce facteur 8,400,000 hectolitres, qui représentent la moyenne des quantités de céréales exportées par le Bas-Danube pendant les années 1865 à 1868, on constate que les ouvrages successivement exécutés par la commission européenne ont diminué les frais de navigation sur le parcours maritime du fleuve d’une somme annuelle de plus de 2 millions de francs, Ce bénéfice, qui sera beaucoup plus considérable lorsque, dans un avenir prochain, le bras de Soulina aura partout une profondeur constante de 15 pieds au moins, ne parait pas contestable, et tout au plus peut-on en discuter la répartition entre les divers agents auxquels il est acquis. Sous ce rapport, le producteur moldo-valaque est le plus favorisé, sans qu’il semble se douter d’un privilège dont il jouit à titre gratuit. L’excédant des récoltes qu’il peut livrer à l’étranger n’est pas en effet assez important pour influencer d’une manière sensible les prix courants dans les grands centres de consommation. La Roumanie subit nécessairement les fluctuations des principaux marchés de France et d’Angleterre, auxquels elle envoie son contingent, et où se déversent les grains de la Russie, de l’Allemagne septentrionale, de l’Égypte et de l’Amérique du Nord. Le propriétaire doit ainsi s’accommoder des conditions que lui fait le négociant aux lieux d’origine, et celui-ci peut lui offrir un prix d’autant plus élevé que la marchandise se trouve moins grevée par les frais d’expédition. Il n’est pas hors de propos de noter ici que les principautés n’ont pris aucune part aux dépenses qui leur ont assuré un débouché facile sur la mer, et qu’en se décidant à l’entreprise féconde dont les Roumains profitent le plus, les états garants de leurs droits politiques n’ont mis aucun prix à leur libéralité.

L’avantage de l’agriculteur se concilie d’ailleurs avec celui du négociant qui traite avec lui. L’un gagne sans doute plus que l’autre à l’abaissement des taxes diverses que supporte l’instrument de transport, et cette différence s’explique par la concurrence qui s’établit dans les ports d’exportation. Cependant la rivalité dans la demande a ses limites, et il est raisonnable de supposer qu’en général l’acquéreur se réserve une partie de la rémunération qui résulte d’un tarif de navigation réduit. Le commerce proprement dit est intéressé à bien d’autres titres aux innovations successives dues à l’activité des commissaires européens. L’emploi forcé des allèges, de même que l’absence de toute police fluviale, ne lui était pas moins nuisible qu’aux armateurs, car les cargaisons qu’il livrait momentanément à ces embarcations d’emprunt étaient l’objet d’une rapine organisée, et arrivaient ordinairement à l’embouchure diminuées de 7 à 8 pour 100. Le blé confié aux allèges était exposé à d’autres dangers : ou il était mouillé par l’embrun lors de son transbordement en rade, ou il s’échauffait dans le port, tandis que les bâtiments qui devaient le recevoir attendaient en mer pendant des semaines et des mois un temps propice pour le rechargement. Le négociant est aujourd’hui à l’abri de tous ces préjudices par l’effet du contrôle sévère qui préside aux opérations accidentelles d’alléges, comme aussi et surtout par suite de l’augmentation de profondeur, qui permet aux plus grands navires de compléter leur cargaison dans le port même de Soulina.

La perte de temps que le manque d’allégés occasionnait fréquemment à la navigation, qui était pour l’armateur la cause d’un surcroît de frais notable, devenait parfois désastreuse pour le négociant exportateur. Au mois d’août 1855, deux bâtiments furent chargés pour l’Angleterre par une maison de Galatz, et partirent de ce port à cinq jours d’intervalle. Le premier arrivait à destination au mois de novembre suivant, et la vente de sa cargaison produisit un bénéfice de 20,000 francs. Le second fut retenu quatre mois à Soulina et n’atteignit l’Angleterre qu’au mois de juin 1856. Le prix des grains avait baissé, et la marchandise ne put être écoulée qu’avec une perte de 87,000 francs.

Le nombre croissant des bateaux à vapeur de grand échantillon a du reste contribué à la rapidité des opérations commerciales. En 1861, il n’est sorti du fleuve, à part les paquebots périodiques des compagnies postales, que 57 steamers jaugeant 17,324 tonneaux. En 1868, on en comptait déjà 334 d’une capacité totale de 145,687 tonneaux. La portée moyenne de ces bâtiments étant de plus de 400 tonneaux, ils n’auraient pu entrer dans le Danube avant la construction des digues de Soulina. L’on peut ajouter enfin que la facilité avec laquelle les navires prennent aujourd’hui la mer permet à l’expéditeur de disposer plus tôt de la valeur de sa marchandise et de faire ainsi un emploi plus fréquent et plus utile de ses capitaux. Si le profit du négociant n’est pas moins certain que celui du producteur aux pays d’origine, peut-on affirmer que l’armateur participe également aux bienfaits du régime inauguré par la commission européenne ? Il convient de relever ici que, si les navires sont exposés à moins de frais depuis que le secours de l’allège leur est inutile, les conditions de leur affrètement sont devenues relativement moins avantageuses, c’est-à-dire que le nolis a baissé depuis 1861 dans une proportion plus considérable3. Il semblerait résulter de cette comparaison que, loin d’avoir gagné aux améliorations réalisées à l’embouchure, la navigation proprement dite y aurait perdu. Une pareille conclusion ne serait cependant pas justifiée, et l’on n’est point réduit pour la combattre à objecter que les armateurs n’enverraient pas leurs bâtiments dans le Danube, s’ils n’y trouvaient pas leur compte. Déjà les données qui précèdent signalent quelques-unes des réformes qui profitent aussi bien aux armateurs qu’aux négocians exportateurs. Les expéditions ne dépendent plus en général des allèges, elles en sont plus régulières et plus promptes. Indépendamment des charges diverses dont il est ainsi exempt, le navire peut fournir une plus grande somme de travail utile en accomplissant dans l’année de plus fréquentes intercourses. Celui qui l’exploite évalue désormais avec une exactitude suffisante les dépenses de chaque campagne ; il ne se livre plus, comme autrefois, à une entreprise essentiellement aléatoire4. Il lui est permis désormais d’augmenter son tonnage, tout en réduisant ainsi ses frais généraux5. Enfin il trouve le plus souvent un fret pour les voyages d’arrivée, qui s’effectuent ordinairement sur lest, précieuse compensation qu’il doit en grande partie à la commission européenne, dont les travaux ont contribué au développement du commerce et de l’industrie dans les contrées danubiennes. Ici se présente un dernier et important progrès dont l’armateur plus que tout autre doit se féliciter. Les sinistres étaient nombreux et presque toujours inévitables. On l’a dit, à l’époque où la profondeur de l’embouchure dépassait rarement 10 pieds, la plupart des navires qui venaient charger dans les ports de Moldo-Valachie étaient obligés de s’alléger d’une partie et quelquefois de la totalité de leur cargaison pour gagner la mer, et durant le temps nécessaire pour reprendre leur marchandise ils restaient exposés à toutes les éventualités atmosphériques sur une rade complètement ouverte et en vue d’une côte basse située sous le vent. Les tempêtes de la Mer-Noire viennent ordinairement du nord et du nord-est ; elles sont soudaines, et le baromètre de Soulina n’en annonce point l’approche. Elles portent sur une plage qui n’offrait précédemment aucun point accessible, et dans de pareilles circonstances le navire surpris par l’ouragan ne pouvait se relever pour tenir la haute mer ; il était condamné au naufrage, et ses allèges avaient souvent le même sort. Le 6 novembre 1855, 30 bâtiments étaient ancrés devant Soulina avec une soixantaine d’allégés ; un violent coup de. vent les jeta tous à la côte, près de 300 hommes périrent dans ce désastre. Il est à remarquer que l’exportation de la récolte de Moldo-Valachie a lieu particulièrement durant les mois de septembre et d’octobre, qui sont ordinairement orageux. Aujourd’hui Soulina est sans contredit le meilleur port de la côte occidentale de la Mer-Noire ; les naufrages y sont plus rares6, et, grâce aux secours que la commission y a organisés, l’on n’aperçoit plus dans la rade foraine ces carcasses de navires et ces mâts désemparés qui lui donnaient de loin l’aspect sinistre d’un cimetière mouvant.

Cependant la Mer-Noire est toujours inhospitalière, et, quelque assuré qu’il soit d’un nouveau refuge contre ces surprises, le navigateur méditerranéen ne quitte pas sans appréhension les rives tutélaires du détroit de Constantinople. Ne pourrait-on du moins, avant sa traversée, l’avertir des dangers prochains en lui signalant de loin les signes précurseurs des ouragans ? N’a-t-on pas constaté que la terrible tempête du 14 novembre 1854, qui a causé tant de ravages parmi les flottes anglo-françaises, avait mis trois jours pour traverser l’Europe de l’ouest à l’est ? Une station météorologique avait été fondée à Soulina en 1857 ; ne pouvait-elle contribuer à prévenir de pareils accidents en se reliant avec les diverses stations centrales du continent ? Ces questions furent posées au sein de la commission européenne, et après avoir consulté les directeurs des observatoires de Londres, de Paris, de Vienne et de Saint-Pétersbourg, l’on se décidait à provoquer l’organisation, sur les côtes de la Mer-Noire, d’un système de communications télégraphiques analogue à celui qui existe entre les grands ports des principaux états maritimes, et qui a pour but d’annoncer aux navigateurs, deux ou trois jours à l’avance, les résultats probables des variations atmosphériques. Les commissaires ne se sont point dissimulé les difficultés que devait rencontrer dans ces parages lointains l’exécution d’un pareil projet, il appartenait d’ailleurs aux gouvernements intéressés de les résoudre, et il est permis de croire qu’un jour viendra où, grâce à leur sollicitude, le Pont-Euxin, devenu moins redoutable, ne mentira plus à son nom.

IV)
Aux conférences de Vienne de 1855, lorsque les délibérations furent portées sur le second point des préliminaires de paix, le plénipotentiaire d’Autriche suggéra plusieurs dispositions qui devaient, selon lui, assurer d’une manière efficace la liberté de la navigation du Danube. La Russie, nous l’avons dit, était à cette époque son principal objectif, et, comme il lui supposait des vues contraires à l’affranchissement du fleuve, il réclama en faveur de la commission riveraine, dont l’activité devait alors s’exercer sur le delta et sur ses embouchures, les attributions les plus étendues. Cette commission devait agir en syndicat européen. L’emploi de ce terme inusité dans le langage diplomatique avait aux yeux du plénipotentiaire impérial une grande portée, et l’intention qu’il y rattachait n’a point échappé de prime abord à la clairvoyance du prince Gortchakof ; la souveraineté même de son gouvernement était mise en question. Comme conséquence des privilèges qui auraient été concédés à la commission riveraine en sa qualité de syndicat, le delta du Danube devait être neutralisé, et la Russie n’aurait conservé que la juridiction sur ses propres sujets. A défaut de cette importante restriction, les commissaires auraient joui, dans l’acception la plus large, des bénéfices de l’exterritorialité.

Lorsque la Russie abandonna complètement le delta, l’Autriche, dont le but était dépassé, revint d’autant plus facilement sur ses premières exigences que les puissances occidentales, ainsi que nous l’avons mentionné, avaient jugé bon de substituer leur action sur le Bas-Danube à celle des états riverains. Cependant l’expérience prouva bientôt qu’en isolant le delta de tout contact avec la Russie, on n’avait point écarté les obstacles qui en entravaient l’amélioration. Nous ne relaterons point ici les circonstances qui amenèrent peu à peu la majorité des parties contractantes à revendiquer en faveur de leurs commissaires la plupart des immunités qui, dans le principe, devaient garantir leur indépendance vis-à-vis de la Russie.

D’après les actes du congrès de Vienne de 1815, les commissions préposées aux fleuves « conventionnels » se composent exclusivement de mandataires des états riverains. Purement délibératives, elles ont à discuter et à « recommander » les dispositions qu’elles jugent nécessaires dans l’intérêt de la navigation commune. Ces dispositions ne sont obligatoires qu’autant qu’elles ont été ratifiées par tous les gouvernements associés, et ce sont les autorités locales qui poursuivent à l’exécution. Le droit de surveillance générale et de contrôle qui appartient, à la délégation des puissances limitrophes n’a pas ordinairement d’autre sanction que celle qui résulte de la faculté de correspondre avec les différons pouvoirs provinciaux, et de leur adresser des représentations. Cette délégation ne peut promulguer directement ni lois ni ordonnances.

Il n’en est pas ainsi pour la commission danubienne, et c’est là un des premiers traits qui la distinguent des autres commissions fluviales. Formée en majorité d’agents étrangers, elle est à la fois délibérative et exécutive. Comme corps délibérant, il n’est aucune question touchant la marine marchande sur le Bas-Danube dont l’examen lui soit interdit. Elle élabore les règlements de police et de navigation, les tarifs et les plans des ouvrages dont elle reconnaît l’opportunité ; une fois votés, ces projets deviennent obligatoires, et la publication en est faite par la commission elle-même et en son propre nom. Elle s’est adjoint, pour l’assister dans cette tâche spéciale, un secrétaire-général, un ingénieur en chef et plusieurs autres employés dont les gouvernements lui ont laissé le choix, et qu’elle révoque librement. Comme autorité exécutive, les puissances lui ont reconnu une partie des droits d’une administration souveraine, en lui confiant l’application de ses propres règlements, de ses tarifs et de ses plans d’amélioration fluviale. A cet effet, elle a sous ses ordres immédiats un nombreux personnel de différentes spécialités, et notamment 1 inspecteur-général, 4 sous-inspecteurs, 1 capitaine de port et 1 percepteur des taxes de navigation. Ces derniers agents ont un caractère public et prêtent serment entre les mains des commissaires. Des bâtiments de guerre stationnés aux embouchures concourent à l’action commune des délégués européens en contraignant les navires de leur nationalité à l’observation des règlements émanant de la commission. Celle-ci participe, même dans son étroit ressort, aux fonctions des trois pouvoirs qui représentent un état ; non-seulement elle prépare et promulgue des lois qui régissent les marines de toutes les nations, et dont elle surveille et assure elle-même l’exécution, mais elle poursuit encore les infractions commises à ces lois. Elle a en effet, comme tribunal supérieur, le droit d’annuler, de réformer ou de confirmer les sentences prononcées au nom du sultan par l’inspecteur-général du Bas-Danube et par le capitaine du port de Soulina en leur qualité de juges de première instance. Ses arrêts sont définitifs, et la France a même admis le principe qu’ils pourraient être valables en pays étranger.

À certains égards, la commission a quelques-uns des attributs d’un gouvernement autonome. Elle traite parfois sans intermédiaires avec les états voisins. Un arrangement est intervenu entre elle et la Turquie pour régler ses rapports avec les autorités locales. Elle a passé deux conventions télégraphiques avec l’administration roumaine en conférant dans cette circonstance ses pleins pouvoirs à l’un de ses membres, et des négociations directes ont été engagées à Bucharest au sujet de l’application d’un règlement de police dans les eaux moldo-valaques. Elle a ses revenus publics, qui s’élèvent en moyenne à 900,000 francs par année, et dont elle détermine l’emploi par un budget officiellement publié dans chaque état. Elle contracte des emprunts, soit avec des établissements financiers, soit au moyen d’obligations qu’elle émet sur place. Les sommes qu’elle a ainsi successivement réalisées forment un capital d’environ 8 millions de francs. Elle dispose pour ses travaux de terrains de plus de 150,000 mètres de superficie ; les immeubles dont elle est propriétaire, tant à Toultcha qu’à Soulina, peuvent être évalués à 1 million de francs. Elle possède 3 bateaux à vapeur et de nombreux chalands de remorque. Ces bâtimens portent un pavillon spécial reconnu par la plupart des puissances signataires du traité de Paris et notamment par la France. Leurs papiers de bord sont délivrés par la commission. N’étant justiciable d’aucun tribunal local, la commission européenne a recours à l’arbitrage en cas de contestation entre elle et des particuliers. L’article 3 de l’arrangement stipulé avec la Turquie disposait « que les consuls établis sur le Bas-Danube ne pourraient s’immiscer ni dans les affaires qui se rattachent directement à l’exécution des règlements publics émanant de la commission, ni dans les rapports de celle-ci avec ses employés. Des réserves seront faites à cet égard dans les exequatur délivrés par la Sublime-Porte auxdits agents consulaires. » L’on n’a pu toutefois s’entendre sur l’application de cette clause, quoiqu’elle ait été unanimement approuvée.

Toutes ces prérogatives, contraires au droit commun et qui tendent à constituer un véritable état dans l’état, peuvent paraître exorbitantes, si l’on n’en cherche l’origine que dans les énonciations générales du traité de Paris. En se plaçant à ce point de vue étroit, l’on s’étonne sans doute de la transformation qu’a subie la commission déléguée sur le Bas-Danube en 1856 ; mais, si l’on prend en considération les circonstances exceptionnelles où les agents européens ont dû accomplir leur mandat, l’on se convaincra que l’indépendance à laquelle ils ont aspiré dès leur début était légitime et nécessaire. Ils ont d’ailleurs mérité la confiance de leurs commettants, et les privilèges dont ils jouissent depuis plus de douze ans ont essentiellement concouru au succès de leurs travaux.

Le congrès international récemment réuni au Caire a exprimé le vœu que le canal de Suez fût neutralisé. Quelques publicistes sont allés plus loin en réclamant pour la compagnie qui a présidé au percement de l’isthme une autonomie analogue à celle dont jouissait autrefois la compagnie anglaise des Indes ; comme celle-ci, elle aurait son territoire propre, ses finances spéciales et ses lois. Il ne nous appartient pas d’examiner ici la portée pratique de cette idée ; mais, si les circonstances en justifiaient un jour l’adoption, peut-être trouverait-on dans les faits que nous venons de relater quelques précédents dignes d’attention.

Nous ne pouvons terminer cet exposé sans mentionner une dernière et importante disposition à laquelle est subordonné l’entretien des ouvrages comme le développement des réformes administratives qui constituent l’œuvre du congrès de Paris. Il paraît urgent d’écarter les difficultés politiques qui ont empêché depuis 1857 la convocation de la commission riveraine du Danube. La commission européenne, à la veille de se dissoudre, doit d’autant plus se préoccuper de sa succession qu’elle laissera des dettes payables à longues échéances.

Éd. Engelhardt, « La Question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris »  La Revue Des Deux Mondes, T. 88, 1870

Édouard Engelhardt
Diplomate, (C) (★ Rothau, alors département des Vosges, 16. 5. 1828 † Nice 1916).
Fils de Philippe- Hyacinthe Engelhardt, négociant et maire de Rothau puis notaire à Schirmeck, et d’Adelaïde-Joséphine Grauss. Études à la faculté de Droit de Strasbourg. En poste à Mayence, Anvers et Londres (1850-1864), il devint membre de la Commission internationale qui réglementa la navigation sur le Danube. Consul général de France à Belgrade, Serbie, de 1867 à 1874, puis ministre plénipotentiaire de 2e classe. Admis à la retraite après les conférences de Berlin qui établirent les bases du régime applicable au Congo (1885). Palmes académiques. Commandeur de la Légion d’honneur.Auteur de nombreux travaux d’économie politique, entre autres : Du régime conventionnel des fleuves internationaux, 1879 ; La tribu des bateliers de Strasbourg et les collèges de nautes gallo-romains, 1888 ; Histoire du droit fluvial constitutionnel, 1889.
État civil de Rothau ; Vapereau, Dictionnaire universel des contemporains, 1893, p. 534 ; Jouve ; Dictionnaire biographique des Vosges, Paris, 1897 ; Sitzmann, Dictionnaire de biographie des hommes célèbres de l’Alsace, Rixheim, t. 1, 1909, p. 442.
Sources : Arnold Kienztler,  Fédération des Société d’Histoire et d’Archéologie d’Alsace, 1986

Bibliographie (sources Bibliothèque Nationale de France) :

Thèse pour la licence,… soutenue… le jeudi 13 décembre 1849 :
Les « Canabenses » et l’origine de Strasbourg (« Argentoratum, Troesmis »), par Éd. Engelhardt
La Tribu des bateliers de Strasbourg et les collèges de nautes gallo : romains, par Éd. Engelhardt
Une chasse à l’aurochs dans les Vosges au IVe siècle, avec description de la campagne de Strasbourg et de la vallée de la Bruche à cette époque, par Éd. Engelhardt
Études sur les embouchures du Danube, par Éd. Engelhardt, Galaţi, 1862
La question des embouchures du Danube, la navigation du fleuve et la commission instituée par le congrès de Paris, Revue des Deux Mondes, tome 88, 1870
Du Régime conventionnel des fleuves internationaux, études et projet de règlement général, précédés d’une introduction historique, par Éd. Engelhardt,… 1879
La Turquie et le Tanzimat, ou Histoire des réformes dans l’Empire ottoman, depuis 1826 jusqu’à nos jours (1882)
Le droit d’intervention et la Turquie, 1880
L’Angleterre et la Russie, à propos de la question arménienne par M. Éd. Engelhardt, 1883
Rapport adressé au ministre des affaires étrangères par M. Ed. Engelhardt, ministre plénipotentiaire délégué à Berlin pour la conférence africaine, 1885
Les protectorats anciens et modernes, 1886
Étude sur la déclaration de la conférence de Berlin, relative aux occupations africaines, suivie d’un projet de déclaration générale sur les occupations en pays sauvages, par M. Éd. Engelhardt, 1887
Histoire du droit fluvial conventionnel, précédée d’une Étude sur le régime de la navigation intérieure aux temps de Rome et au moyen âge, par Éd. Engelhardt, 1889
Troisième mémoire sur la traite maritime, 1894
Les Protectorats romains, étude historique et juridique comparative, par Éd. Engelhardt, 1895
Les Protectorats anciens et modernes, étude historique et juridique, par Éd. Engelhardt, 1896
De l’Animalité et de son droit, par Édouard Engelhardt, 1900
La Question maçédonienne, état actuel, solution, par Édouard Engelhardt, 1906
La Question macédonienne, sphères d’influence, solution…, 1906
L’homme et les bêtes selon les religions, les philosophies, les sciences naturelles et le droit, 1907
Les Portes de fer, étude politique, technique et commerciale., [Signé : Éd. Engelhardt.]
Notes de l’auteur :
1) Ce travail est terminé aujourd’hui.
2) Un navire de 400 tonneaux payait autrefois, pour frais d’allégé, de phare et de pilotage, 3,821 francs. Il n’acquitte plus aujourd’hui en moyenne que 1,605 fr., soit 2,126 francs de moins. Un navire de 400 tonneaux porte à peu près 8,140 hectolitres.
3) Il y a une différence en moins de 1 shilling 1/2 par quarter.
4) Le prix du remorquage sur la barre variait précédemment de 100 à 1,200 francs par navire, et les frais d’allégé de 90 à 1,000 francs par 1,000 kilos de Constantinople.
5) Des bâtiments de 400 tonneaux apparaissaient rarement dans le Danube ; on en voit aujourd’hui de plus de 1,000 tonneaux.
6) Pendant les six années antérieures aux travaux, on a compté 128 naufrages, soit 21 par an. Pendant les huit années subséquentes, il n’y en a eu que 59, soit 8 par an.

Brǎila

Brǎila la séduisante valaque, ville au passé prestigieux

   Brǎila, en Valachie roumaine, est une ville et un port danubiens de la rive gauche (Km 170) qui se situe en amont de Tulcea (rive droite) et de Galaţi (rive gauche). Elle porta différents noms à travers l’histoire : Bailago, Baradigo, Berail, Brailano, Braylam, Breill, Brigala, Brilago, Brilague, Brilagum, Drinago, Ueberyl, Proilavum, Ibrail, Brăilof… Lieu de batailles acharnées dès le Moyen-Âge, Brǎila était aussi surnommée autrefois la ville des restaurants et des belles filles. Elle fut encore au début du vingtième siècle la capitale européenne des Tsiganes.
C’est le lieu de naissance, dans un bas quartier d’une grande pauvreté des bords du fleuve, de l’écrivain et conteur Panaït Istrati (1884-1935) dont certains ses romans (Codine, Kyra Kiralyna, Nerantsoula…) contiennent des descriptions colorées et émouvantes de sa ville natale, de ses populations multiethniques. de ses quartiers populaires, grecs, turcs, de son port, de ses importantes activités et bien évidemment aussi de son cher Danube.

À l’époque de Panaït Istrati et des armateurs grecs de Brăila

« En ce temps, le port n’avait point de quai, et on pouvait avancer de dix et vingt pas, jusqu’à ce que l’eau vous arrivât à la poitrine. Pour entrer dans une barque, il fallait traverser de petites passerelles en bois ; les voiliers, ancrés au loin, frottaient leurs coques contre des pontons qui contenaient un bout du grand pont fait de billots et de planches. Une fourmilière de chargeurs turcs, arméniens et roumains, le sac au dos, allait et venait en courant sur ces ponts qui pliaient sous le poids. »
Panaït Istrati, Kyra Kiralyna (Les récits d’Adrien Zografi)

La grande actrice roumaine Maria Filotti (1883-1956), d’origine grecque comme un grand nombre des habitants de cette ville portuaire du Bas-Danube, directrice de théâtre, contemporaine de Panaït Istrati, est également née à Brǎila. Le théâtre municipal porte son nom. Bien d’autres personnalités de toutes obédiences sont nées ou ont vécu à Brăila.

Le Théâtre municipal Maria Filotti, photo © Danube-culture, droits réservés

Centre commercial fondé en 1368, elle est conquise avec la Valachie en 1542 par  Soliman le Magnifique (1494-1566) et occupée militairement. La principauté danubienne, (l’autre principauté danubiennes étant la Moldavie) état médiéval historique qui possédait une armée, une flotte fluviale (bolozanele) et un corps diplomatique est alors soumise par l’Empire ottoman à un tribut conséquent et à d’autres impôts dont celui de fournir à Constantinople des poissons du Danube, du blé, du miel et d’autres produits.
Brǎila va demeurer ottomane pendant près de trois siècles, de 1544 à 1828. Elle subit ensuite l’occupation des troupes du tsar russe Nicolas Ier (1796-1855) pendant la guerre russo-ottomane de 1828-1829 puis est rattachée avec Turnu Magurele et le port de Giurgiu (rive gauche), suite au Traité d’Andrinople (Édirne) de septembre 1829, à la principauté de Valachie qui, tout en devenant territoire ottoman à l’administration autonome, reste malgré tout occupée par les troupes russes jusqu’en 1834. Les dispositions économiques de ce traité pour les Principautés roumaines vont donné une forte impulsion à l’agriculture et au commerce, les déchargeant de l’obligation d’approvisionner Constantinople et reconnaissant leur liberté de commerce avec tous les pays. Le Traité d’Andrinople, très favorable à la Russie, renforce considérablement et pour longtemps la position de cette principauté sur le Bas-Danube et dans le delta. La forteresse érigée par les Ottomans est détruite. Alexandru Dimitrie Ghica (1795-1862 ?) est élu prince de Valachie et règne de 1834 à 1842 puis, comme Caïmacan (dignitaire de l’Empire ottoman), de 1856 à 1858. L’union de la Valachie et de la Moldavie est réalisée en 1859 sous l’autorité d’Alexandru Ion Cuza (1820-1873), soutenu activement par Napoléon III.

Avec sa voisine portuaire moldave et concurrente moldave Galaţi, Brǎila obtient le statut avantageux de port franc ce qui entraine un important développement des activités économiques des deux principautés. Ce sera « l’âge d’or économique » de la cité. Le monopole du commerce des marchands et négociants turcs dans le delta avait toutefois déjà été rompu en 1784 avec des concessions du point de vue des libertés commerciales concédées aux étrangers. En 1838, le Royaume-Uni, soucieux de contrer l’influence russe dans la région et en plein essor industriel et croissance économique mais devant faire face à un déclin de son agriculture et à une forte demande en céréales conclue des accords avec l’Empire ottoman.

Place des pécheurs

La place des pécheurs autrefois

Le port de Brǎila est relié à la mer Noire et accessible aux cargos de petit tonnage grâce aux travaux entrepris dans la deuxième moitié du XIXe et au début du XXe siècle par la Commission Européenne du Danube et à la chenalisation du bras de Sulina. La cité et ses établissements portuaires avec ses ateliers est alors le théâtre d’une grande activité et de nombreux échanges commerciaux. La communauté des armateurs grecs, très entreprenants, y joue un rôle central et de somptueuses villas sont érigées dans le centre ville et ses environs en particulier à sa demande.

La principale activité économique locale, aux côtés du port et de la pêche, reste longtemps centrée sur la transformation des roseaux du delta en papier et en matériau de construction ainsi que sur d’autres industries annexes. Les chantiers navals ont été également, dans le passé et jusqu’à récemment, de gros pourvoyeurs d’emplois.
La prise de conscience d’un patrimoine environnemental danubien fragile et d’exception a permis la création d’un parc naturel « Balta Mică a Brăilei », actif dans le domaine de la protection de la biodiversité et de la pédagogie de l’environnement

Les chantiers navals de de Brǎila, photo © Danube-culture, droits réservés

Brǎila, grâce à la rénovation, financée en partie par l’Union Européenne, de son centre historique et de son riche patrimoine architectural (églises, anciennes villas et hôtels particuliers d’industriels, banquiers, armateurs et riches commerçants), à ses infrastructures éducatives et culturelles (université, musées) bénéficie du développement du tourisme dans cette région proche du delta. Pour la première fois de son histoire un pont suspendu sur le Danube va relier prochainement la ville à la rive droite.

Le Musée Carol Ier, photo © Danube-culture, droits réservés

Une citadelle convoitée… 
L’historien Ionel Cândea, directeur du Musée Carol Ier et auteur de la monographie La Cité de Brăila. Historique. Reconstitution. Valorisation, connaît bien l’histoire de la citadelle :
« Elle a été édifiée en novembre ou décembre 1540. Un rapport polonais d’octobre 1540 fait état du commencement des travaux et dans un autre document, écrit six années plus tard, le sultan ottoman Soliman le Magnifique (1494-1566) ordonne au prince de la Valachie, Mircea V Ciobanul (?-1559), de transporter les grumes et les hommes nécessaires pour achever la citadelle. Elle fut donc construite par les Ottomans qui ont utilisé pour cela une main d’œuvre locale. Sa démolition en 1829-1830 est la conséquence d’un ordre du tsar Nicolas Ier (1796-1855). Pas moins de 3000 hommes originaires des comtés de Gorj, Dolj, Dâmboviţa et d’autres régions, ont été nécessaires pour sa destruction. »
La citadelle subit de nombreux sièges et change plusieurs fois d’aspect. Au XVIe siècle, elle est attaquée à trois reprises : par le voïvode Jean II Voda (1521-1574) dit « Le cruel » en 1574 et par les Turcs en 1594 et 1595. Michel Ier le Brave (1558-1601) réussit toutefois à la libérer des ottomans pour une courte période mais ceux-ci la reprennent et reconstruisent ses murailles détruites. Mihnea III Michel l’assiège en 1659 au moment de sa révolte contre Constantinople. Au XVIIIe, la citadelle se voit ajouter un fossé et une palissade qui entoure l’agglomération civile.
Les batailles les plus sévères pour s’emparer de la citadelle voient s’affronter les empires russe et ottoman : « Au XVIIIe, Brăila est régulièrement assiégée. En 1711, les armées placées sous le commandement d’un général russe envoyé par Pierre le Grand (1672-1725), alliées à celles de Thomas Cantacuzène, un boyard roumain commandant de l’armée valaque passé du côté des Russes, marchent sur Brăila en passant par Măxineni et son monastère qui abrite pour la nuit les 55.000 soldats. Au moment où le commandant ottoman de la citadelle remet les clefs au général russe, ce dernier reçoit un courrier du tsar qui lui dit de quitter les lieux. Les Ottomans ayant infligé une défaite aux troupes russes à Stănileşti, ces derniers doivent se retirer au plus vite. »
Même si aujourd’hui la citadelle de Brăila n’existe plus, des vestiges importants ont été récemment mis à jour comme la nouvelle poudrière et les souterrains militaires qui ont leur histoire propre. En mars 1810, alors que les Russes étaient déjà maîtres de la citadelle depuis la guerre russo-turque de 1806, un de leurs officiers enfreignant le règlement est entré avec ses éperons dans la poudrière. La citadelle fut secouée par une explosion extraordinaire qui fit plus de 300 morts et qui fut entendue en Moldavie jusqu’aux environs de Iaşi. Lorsque les Turcs reprennent la citadelle en 1812, la construction d’une nouvelle poudrière s’avère nécessaire et c’est celle-ci qui a pu être conservée.
En décembre 2014, un chemin d’accès spectaculaire et des barils de poudre à  l’intérieur et à l’extérieur de la citadelle ont été découvert, à proximité de l’un des derniers bastions. Ce chemin passait sous les tombes de l’archevêché de Brăila. Plusieurs souterrains attenants à la citadelle ont également été mis à jour sous le jardin municipal. Le réseau de galeries souterraines réalisées en briques de bonne qualité, s’étendait sur plusieurs dizaines de kilomètres avec de nombreuses ramifications et était pourvu de bouches d’aération. »

Cité artistique et culturelle
   Outre Maria Filotti, de nombreuses autres personnalités artistiques et musicales sont nées à Brǎila parmi lesquelles la cantatrice préférée du compositeur Giacomo Puccini (1858-1924) Haricléa Darclée (1860-1939) qui débuta à Paris en 1888 et créa le rôle de Tosca et de la Wally d’Alfredo Catalani (1854-1893) . La ville lui rend hommage depuis 1995 avec un concours de chant international portant son nom.

La maison natale restaurée de Petru Stefanescu Goanga (1902-1973) dont la façade est partiellement (provisoirement ?) cachée par un panneau d’information ! Photo © Danube-culture, droits réservés

Le compositeur George Cavadia (1858-1926), d’origine macédonienne, a été durant son séjour un grand promoteur de la vie musicale de Brǎila et le fondateur de l’école de musique devenue par la suite conservatoire, de la société musicale Lyra et de l’orchestre philharmonique qui porte aujourd’hui son nom. Il peut être également considéré comme le mentor d’Haricléa Darclée à ses débuts. George Cavadia a été récemment fait citoyen d’honneur de Brǎila.

Portait de George Cavadia (1858-1926) par Jozef Kózmata (Sources Bibliothèque Nationale Roumaine)

Le chanteur d’opéra (baryton) Petre Stefanescu Goanga (1902-1973) dont la maison natale a été restaurée et transformée en centre culturel et le compositeur Iannis Xenakis (1922-2001) sont  également originaires de Brǎila tout comme le remarquable contrebassiste, pianiste et compositeur Johnny Rǎducanu (1931-2011) qui a donné son nom à un festival de musique.

Maison natale de I. Xenakis dans le vieux Brăila, photo © Danube-culture, droits réservés

L’historien des sciences et psychologue social Serge Moscovici (1925-2013) né à Brăila a passé une partie de son enfance dans sa ville.

Eric Baude, © Danube-culture, mis à jour novembre 2022, droits réservés

Sources :
Ioan Munteanu : Stradele Brăilei, Ed. Ex Libris Brăila, 2005
Musée Carol Ier de Brǎila (y compris le Mémorial Panaït Istrati) :  www.muzeulbrailei.ro

https://brailaveche.wordpress.com
Festival de jazz Johnny Rǎducanu de Brǎila
www.johnnyraducanu.ro
Association des amis de Panaït Istrati (France)
www.panait-istrati.com

Le jardin public de Brǎila, un dix mai « patriotique » (Panaït Istrati)

   « Le Jardin Public de Braïla permet d’imaginer ces fameux jardins suspendus de Sémiramis, puisqu’il est lui aussi suspendu à pic au bord du plateau qui domine le majestueux Danube et son incomparable delta marécageux.
Entièrement clôturé du côté de la ville, par des maisons seigneuriales, il semble avoir été autrefois un superbe parc réservé aux seuls riches. Mais aujourd’hui, grâce à ce satané » régime démocratique » qui abâtardit toute « beauté pure », rien n’est plus respecté, et c’est pourquoi, surtout les jours de fêtes, les allées du Jardin sont envahies par une foule faubourienne qui apporte avec elle, en même temps que le pittoresque violent de ses couleurs et de son babil indiscret, toutes les odeurs possibles et inimaginables dans un quartier du genre Comorofca.

Le kiosque du Jardin public, photo © Danube-culture, droits réservés

   Aussi, bon gré, mal gré, les anciens riches ont dû céder le pas à l’envahisseur intempestif. Rarement pouvait-on voir encore, et aux seules heures de calme, la silhouette bouledogue de quelques princes du maïs, ou la tête blanche de l’armateur grec, au visage rendu grave par leur fortune acquise, traînant l’un et l’autre leurs jambes de goutteux sur le sable fin de ce lieu de repos.
Adrien, qui n’était pourtant ni un prince du maïs ni un grave armateur, choisissait comme eux, pour se promener dans le Jardin, les jours et les heures où celui-ci était désert. (Les extrêmes se touchent.) On peut donc se figurer sa rage quand, de 10 mai patriotique, y arrivant vers les cinq heures avec sa « bande », il trouva le paisible Jardin entièrement possédé par la soldatesque et les corporations d’ouvriers de la ville. Il recula, effrayé devant les vagues furibondes d’une foule qui se mouvait péniblement sous la pluie de confetti et de serpentins, hurlant, se débattant, transpirant comme des forgerons et puant des pieds et des aisselles….
Dès qu’ils se furent mêlés à la foule, les bras chargés de sacs à confetti, des meutes de sous-offs et de civils aux gueule hilares les cernèrent. Les deux mères en furent écrasées. Adrien, Léana et son frère, se défendirent de leur mieux mais, les « munitions » épuisées, ils ne purent à la fin que se couvrir le visage avec les bras et « battre en retraite », la « forteresse » étant « prise d’assaut ». Ces termes militaires, en vogue ce jour-là, furent poussés au-delà de toutes les limites de la bienséance, et Léana, cible de toutes les convoitises, dut subir des outrages et entendre des compliments qui lui firent plus d’une fois regretter d’avoir cherché ces « entourages-là ». Des mains cavalières — on ne pouvait plus savoir à qui elles appartenaient — allèrent jusqu’à la prendre par la taille, par le cou, lui fourrer des confetti dans le sein et même la pincer, pendant que ses compagnons étaient isolés et aveuglés par d’autres comparses. »
Panaït Istrati, La jeunesse d’Adrien Zograffi, « Mikhaïl »

Photo © Danube-culture, droits réservés

     L’art de boire le thé à Brǎila (Panaït Istrati)

   « Pourquoi fuyait-on, comme la peste, le « sucre farineux » ? Parce que, à Braïla, à l’exemple de la sainte Russie, on ne boit pas le thé comme à Paris ou à Londres. Libre à vous de sucrer votre jus tiède et même de le « salir » d’une goutte de lait ou plus, ou de ne rien faire et de l’avaler — glouc ! — comme on avale une purge, ou, encore, de l’accepter » pour faire plaisir » et de vous en aller — avec un « merci beaucoup » — sans l’avoir touché. Dans le second port danubien de la Roumanie, les habitants boivent le thé tout autrement. Ces habitants, qu’ils soient nationaux get-beget ou pravoslavniks lipovans aux barbes à la Tristan Bernard, aux bottes d’égoutiers et à vaste lévite qui trimballent dans une poche l’inséparable verre, lourd comme un caillou, dont on se sert là-bas individuellement pour avaler dans des bistrots impurs de la votka pure, après s’être copieusement signé, ces habitants sont, avant tout, de grands buveurs de thé. Ils le boivent, du matin à la nuit, pour ses multiples vertus : apéritif, nutritif, digestif, laxatif, constipant, excitant, calmant et diurétique. On le boit l’hiver pour se réchauffer, l’été pour dr rafraîchir, et on en absorbe de deux à quatre litres par jour comme un rien. Mais, direz-vous, que fait-on de cette masse d’eau dans le ventre ? Eh bien, on boit verre sur verre en toute tranquillité, puis, avec la même innocence, on sort dans la rue et on pisse sur le trottoir, en s’épongeant le front et, parfois, en tournant le dos à une aimable personne qui passe tout justement. Ainsi, le thermosiphon circule à souhait. Les boyaux, lavés à grande eau, sont pincés par la faim, et souvent aussi les bronches par le froid, lorsqu’on sort en hiver « pour faire des trous d’ambre dans la neige immaculée. »

Panaït Istrati, La jeunesse d’Adrien Zograffi « Mikhaïl », Éditions Gallimard, Paris 1968 

Sources : Maison (mémorial) Panaït Istrati, Musée Carol Ier, Brǎila, droits réservés 

« Le chêne agenouillé » de la forêt de Caraorman

Cette légende raconte qu’au petit village de pêcheurs de Crișan, à proximité de la forêt au nom singulier de Caraorman (Kara Orman, forêt-Noire en turc), se préparait un magnifique mariage entre la fille de toute beauté d’un Roumain venu travailler dans le delta et un jeune cosaque valeureux réputé pour sa bravoure. Dans toute la région régnaient à cette époque paix et harmonie entre les différentes populations vivant au bord de l’eau. Avant d’offrir son cœur au jeune Cosaque, la jeune fille avait du toutefois refuser les avances d’un Turc entreprenant. Furieux et jaloux d’avoir été éconduit par la jeune file, celui-ci jura qu’il se vengerait de l’affront. Lorsque les hommes du village de Crișan quittèrent leurs habitations pour les préparatifs de la noce, le Turc accompagné de quelques-uns de ses proches pénétra dans la maison de la fiancée et l’enleva. Ils allèrent ensuite se cacher dans la forêt, non loin du puits des chasseurs comme les habitants appellent aujourd’hui cet endroit. Le jeune Cosaque se mit avec ses amis à leur recherche et n’eut aucun de mal à retrouver leur cachette. S’engagea alors une terrible bataille comme on n’en avait jamais vu auparavant dans cette forêt paisible. Les Turcs furent tués l’un après l’autre, la plupart d’entre eux au moment où ils s’agenouillaient à terre et imploraient la pitié de leurs adversaires ainsi que d’Allah. La jeune femme qui avait été enlevée était miraculeusement indemne et put repartir au village avec son fiancé pour convoler en justes noces. À l’endroit même où les Turcs avaient perdu la vie poussa quelques temps après un jeune chêne dont les racines paraissaient s’être nourries du sang des Turcs. La légende raconte que c’est pour cette raison que cet arbre prit cette forme étrange qui lui donna par la suite son surnom de «chêne agenouillé».

Les monts de Mǎcin (Dobroudja danubienne), sanctuaire de biodiversité

   Les paysages contrastés, forestiers ou semi-arides parfois érodés2 ou escarpés mais toujours fascinants, parmi les plus beaux des rives danubiennes, abritent plusieurs types d’écosystème (pontique, forêts sub-méditerranéennes et balkaniques) ainsi que, de part cette variété de milieux, une importante biodiversité, en particulier plus de la moitié des espèces végétales de Roumanie, un millier d’espèces de papillons et quelques espèces peu communes de rapaces (aigle criard, pomarin, circaète Jean-le-Blanc, faucon sacre autrefois utilisé en fauconnerie…) ce qui en fait un paradis particulièrement apprécié des entomologistes, des ornithologues et autres naturalistes. Il s’inscrit également dans le corridor de migration des oiseaux qui suivent les cours du Prut et du Siret, deux affluents du Danube de la rive septentrionale.

Pivoines sauvages dans les monts de Mǎcin au printemps, photo Dorina Moisa, © droits réservés

   La pivoine sauvage, la campanule de Dobroudja, une espèce végétale endémique d’une incroyable frugalité et résistance et qu’on retrouve sur le blason du parc, aiment se faire remarquer par leur floraison printanière aux couleurs intenses. Mais l’espèce emblématique du parc c’est la tortue terrestre de Dobroudja dont la vie dans ce biotope spécifique est un modèle d’adaptation. Quand aux ciels de Dobroudja, l’endroit idéal est au sommet du Dealul Pietrisului sur la commune de Luncaviţa se trouve un observatoire astronomique.

La vue sur le bras du Danube de Măcin et la Balta depuis les ruines de la forteresse de Troesmis, photo © Danube-culture, droits réservés

   Aux pieds des Mont de Mǎcin se trouvent plusieurs anciennes cités et forteresses grecques, daco-byzantines (Ogeţia) et romaines (Troesmis). Des monastères orthodoxes comme celui de Cocoş, proche du village viticole Niculiţei, fondé en 1833 par trois moines roumains ayant séjourné au Mont Athos, ont trouvé refuge dans ces contrées dont le moindre qu’on puisse dire est qu’elles peuvent inciter à une vie monacale et mystique et susciter des vocations religieuses.

Fresque du monastère orthodoxe de Cocoș, photo droits réservés

18 ethnies (russes, grecques, bulgares, ukrainiennes, tatares, turques, roumaines, tsiganes, arméniennes, italiennes…) peuplent cette région et se côtoient pacifiquement sur ce territoire insolite de la Dobroudja à la multiculturalité ancestrale.

Monts de Mǎcin, Dobroudja, photo Dorina Moisa © droits réservés

www.parcmacin.ro
Notes : 
1 « La Dobroudja, peuplée depuis les temps très anciens « c’est cette province que dessine le cours du Danube inférieur du Danube, dans sa grande boucle finale, avant de se jeter dans la mer Noire dans son célèbre delta. C’est un grand rectangle d’environ 200 km dans le sens nord-sud et d’une centaine dans le sens est-ouest, que se partagent la Roumanie, qui en détient les deux tiers septentrionaux et la Bulgarie pour le tiers méridional. C’est l’arrière-pays des stations balnéaires roumaines ; le port bulgare de Varna en marque l’extrême limite. Au nord, les monts de Măcin parmi les plus vieux reliefs d’Europe, dominent le delta du Danube, terre d’alluvions où notre continent est en pleine croissance. Au centre, un paysage de steppe domine dont l’élevage nomade fut longtemps la ressource majeure. Au sud des ondulations douces proposent un environnement plus propice à l’agriculture. La façade maritime, du nord au sud, se compose d’immenses marais, de vastes lagunes, de plages de sable fin, de falaises calcaires. »
Bernard Lory, introduction du livre de Camille Allard, Entre mer Noire et Danube, Dobroudja, 1855, collection Via Balkanica, Éditions Non Lieu, Paris, 2013
2 Le nom de Mǎcin  pourrait avoir pour origine le verbe a măcina, moudre, moulu.
Danube-culture septembre 2022, droits réservés

Dans les monts de Mǎcin, photo © Danube-culture, droits réservés

Le yacht « Carolus Primus », élégant navire « inspection » de la Commission Européenne du Danube

Le premier propriétaire,  l’ingénieur et constructeur naval écossais Patrick Macnab Inglis (1864-1920, vend le bateau au lieutenant-colonel anglais James H. Crossman qui navigue entre Londres et Cannes dans les années 1905-1908. James H. Crossman décède d’un accident de moto le 23 mars 1908 en France, à Beaulieu près de Nice. Le bateau est alors racheté en 1909 par la Commission Européenne du Danube et renommé « Carolus Primus » en l’honneur de Carol Ier (1839-1914), issu de la dynastie des Hohenzollern1 et élu roi de Roumanie en 1881 après avoir été élu prince-souverain des Principautés de Roumanie en 1866. Il entre à son service comme yacht d’inspection de l’administration générale de la C.E.D. avec comme port d’attache Sulina.

Pavillon de la Commission Européenne du Danube

Le 18 août 1938, conformément aux dispositions de l’accord de Sinaia, les principales missions de la C.E.D. sont transférées à l’État roumain.La C.E.D. et ses agents cessent d’exercer leurs prérogatives sur le Danube maritime, dans la rade et le port de Sulina. Ce pays met en place pour succéder à l’organisme international un service spécifique, la Direction du Danube Maritime (D.D.M.), service dépendant de l’Administration des ports et des voies navigables (P.C.A.). La D.D.M., aux compétences multiples, réglemente la navigation sur cette partie du fleuve. Le « Carolus Primus », confié provisoirement « pour usage » à l’État roumain, a alors comme port d’attache Giurgiu.

Après l’entrée de la Roumanie dans la Seconde Guerre mondiale, le navire est mis à la disposition du général Hans Speidel (1897-1984), un des futurs conspirateurs de l’attentat contre Hitler alors chef de la mission aérienne allemande en Roumanie, en tant que navire de commandement et reçoit la permission du chef du sous-secrétariat d’État de la marine roumaine, le contre-amiral Nicolae Păiș, de naviguer sous pavillon allemand.
En avril 1942, le responsable de la Direction générale de la marine marchande, Cezar Ioanițiu, demande que le « Carolus Primus » soit restitué à l’État roumain ce que le commandement allemand accepte. Le bateau est amarré dans le port de Constanta dans son état d’origine à l’exception des deux cabines à l’arrière aménagées pour le logement de l’équipage.
Le « Carolus Primus » est alors rebaptisé sous le nom de Neptune puis devient un des navires-écoles de la marine roumaine (1948). Le bateau naviguera sous ce nouveau nom jusqu’à la fin de son existence. Le 5 décembre 1953,  la Roumanie acquiert le « Carolus Primus » de manière définitive en vertu des documents annexés à l’Accord établissant l’Administration fluviale du Bas Danube (A.F.D.J.).
Peu après, le yacht est transformé en navire-école pour les élèves de l’École technique de la Marine de Constanţa (Arrêté de la Direction générale de la navigation commerciale du 10 juillet 1954). Dans un état déplorable n’ayant plus navigué depuis plus de dix ans, son moteur a besoin de nombreuses réparations. La superstructure en bois, les aménagements intérieurs partiellement endommagés engendrent d’importants travaux de rénovation. Le Neptune réussi toutefois à renouer avec son prestigieux passé au service de la C.E.D. grâce aux élèves et aux enseignants de l’École technique de l’École technique de la Marine roumaine.

Livre d’or du « Carolus Primus », collection privée

Le navire quitte son service au sein de la marine roumaine en 1955 et est transformé en bateau de croisières côtières pour le tourisme. Il subit de nouveaux aménagements. Le couloir entre la cabine des officiers et le salon arrière est divisé en 5 cabines avec toilette et des accès directe depuis le pont, des bancs sont installés dans les deux bordés le long de la margelle et deux cabines d’équipage sont créées sous le pont avant.

Le Neptune (ex »Carolus Primus ») en réfection dans les chantiers navals de Constanţa (Roumanie), photo vers 1955 (?)

Le navire entre  à nouveau en service à partir de mai 1959. Il a reçu l’autorisation de naviguer de jour en vue de la côte à une  distance maximum de 2-3 milles marins avec un maximum de 50 personnes à bord, équipage compris.
Le bateau est radié de manière surprenante, peut-être en raison de son mauvais entretien,  du registre de la marine marchande roumaine en 1971 après soixante-huit années de bons et loyaux service.

Caractéristiques techniques :
Le « Carolus Primus », ex « Oithona » de 1903 à 1908 puis « Neptune » à partir de 1948, est un yacht à vapeur en acier à propulsion à une hélice
Construction : A. & J. Inglis Ltd., Glasgow, n° 274
Année de construction : 1903
Date d’achèvement : 16 avril 1903
Date de lancement : 10 juin 1903
Premier port d’attache : Glasgow
Structure : acier
Pont : bois
Longueur : 45, 16 m
Largeur : 7, 16 m
Hauteur : 4, 07 m
Tirant d’eau : 3, 00 m
Poids : 280 grt / 154 nrt /
Déplacement à vide : 310 tonnes
Capacité de charge : 57 TDW
Moteur : A. & J. Inglis Ltd., Glasgow, Triple Expansion Car, 3 cylindres, puissance 300 cv
carburant : charbon (consommation : 350 kg / heure)
Vitesse de croisière maximum : 11 noeuds (aval) et 9 noeuds (amont).

Notes :
1 Le roi est né au château de Sigmaringen sur le Danube (Bade-Wurtemberg, Allemagne).

Sources :
Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, « Amintiri despre o flotă pierdută », vol. I – « Navele românești ale Dunării și Mării », vol. II – « Voiaje neterminate », Constanța, Editura : Telegraf Advertising.
Cunstantin Cumpana : https://rezistenta.ro/dupa-1948-yachtul-carolus-primus-a-ajuns-nava-de-croaziera

Eric Baude pour Danube-culture, mis à jour septembre 2022, © droits réservés

 

Le « Carolus Primus » à Galaţi en 1938, photo collection privée

Un nouveau pont à Brǎila !

   La construction de nouveaux ponts sur le Danube a depuis quelques années le vent en poupe. Après le pont roumano-bulgare de Calafat-Vidin qui porte le nom de « Nouvelle Europe », inauguré en juin 2013, le pont de Belgrade, « pont de l’amitié Chine-Serbie » (…), financé par la Chine, construit par des entreprises chinoises et inauguré en décembre 2014, un nouvel ouvrage doit permettre franchir d’ici quelque temps le Bas-Danube roumain à la hauteur de la ville et port valaque de Brǎila. Ce sera  le troisième ouvrage permettant de franchir le Bas-Danube en Roumanie, le cinquième pont européen de par sa longueur et le premier en remontant le fleuve depuis la mer Noire.  
   Le concours, ouvert par la CNAIR (Compagnie Nationale pour le Management des Infrastructures Routières),  a été remporté par les entreprises Astaldi SpA (Italie) et IHI Infrastructure System CO (Japon). 

Plan du projet et implantation du pont en aval de Brǎila

Longueur du pont : 1974, 30 m dont 489, 65 m sur la rive gauche (Brǎila), 364, 65 m sur la rive droite (Tulcea) et 1120 m au-dessus du fleuve.
Hauteur : 47 m (hauteur de franchissement au dessus du fleuve : 38 m)
Largeur : 31, 70 m ( 22 m de large pour une route à quatre voies, 2 accotements de part et d’autres de  2,5 m de large chacun et 2 pistes cyclables de 2,8 m de large chacune)
Longueur totale du projet (pont et aménagements routiers : 23,413 km)
Le financement (env. 435 millions d’Euros) est assuré par l’Union Européenne dans le cadre du programme POIM (Operational Programme for Large Infracstructure).     

Bǎile Herculane (Les Bains d’Hercule), station thermale renommée de Roumanie

Bǎile Herculane en 1824

   À une quinzaine de km d’Orşova, en remontant la vallée de la Cerna, un affluent de la rive gauche du Danube qui se jette dans celui-ci à la hauteur de la ville (PK 954) et forme avec le Danube une baie protégée des plus agréables, un petit lac et une promenade appréciée des habitants et des touristes, on découvre, presque de manière inattendue, dans un paysage montagneux assez sauvage des Carpates, une station thermale parmi les plus anciennes et les plus réputées de Roumanie : Bǎile Herculane (Les Bains d’Hercule).
L’endroit est fréquenté depuis l’Antiquité. Les Romains appréciaient déjà les vertus bienfaisantes des eaux sulfureuses, riches en sodium et en magnésium d' »Ad Aquas Herculis Sacras ».
Bǎile Herculane connut ses plus belles heures de gloire à la fin du XIXe et au-delà la première moitié du XXe siècles. Son architecture en témoigne. L’empereur François-Joseph et sa femme, l’impératrice Sissi qui aiment à se rendre à Baden, près de Vienne, la fréquentent tout comme de nombreux autres aristocrates.
La petite gare de Bǎile Herculane, un petit chef d’oeuvre d’architecture, fait partie des plus beaux bâtiments ferroviaires d’Europe orientale.

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La gare de la station thermale, sur la ligne Bucarest-Timişoara, avec son style néo-byzantin, photo © Danube-culture, droits réservés

« Tout à coup, sans la moindre préparation, une ville d’eaux incongrue et ornée, appelée les Bains d’Hercule, jaillit des profondeurs de cette vallée sauvage. Du stuc fin de siècle, on aurait pu croire qu’il provenait directement d’un pistolet à glaçage ; je découvrais des balustrades de terre cuite, des palmiers nains, des agaves acérés dans des urnes galbées, des coupoles bulbeuses, des toits de plomb s’achevant sur des arrêtes d’épinoche ; des portes doubles en verre révélaient des escaliers chantournés, endigués par des hortensias, allant se perdre dans les salles de cure où les robinets et les fontaines déversaient des eaux thérapeutiques. Souveraines contre toute une série horrifique de maux externes et internes, celles-ci avaient rendu l’endroit célèbre depuis l’époque romaine ; légats, centurions et tribuns militaires s’étaient vautrés ici, y avaient siroté pendant qu’Hercule et une demi-douzaine de dieux mineurs présidaient à leur bien-être, et la statue victorienne du musculeux héros vêtu d’une peau de lion, trônant au centre de la ville, montrait que la gloire passée était de retour. La bourgeoisie dolente d’Europe de l’Est, en crinoline et chapeaux en tuyau de poêle, sabretaches et chapkas, ou manches gigot et canotiers, hantait ce site ressuscité depuis plus d’un siècle.

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Le casino de Bǎile Herculane, photo © Danube-culture, droits réservés

À sa manière provinciale, l’endroit répondait parfaitement à la définition de la ville d’eaux, du casino ou de la villégiature. Des massifs circulaires, au centre en forme de coeur, pleins de bégonias et de cannas, jaillissaient du gravier comme un tapis industriel ; le jaune, l’écarlate, l’orange, le pourpre, le bleu pâle et le rouge brique étaient si aveuglement juxtaposés qu’on pouvait croire les fleurs artificielles, et l’herbe, un droguet de couleur verte. Un voyageur plus érudit aurait détecté une bouffée d’Offenbach et de Meyerbeer, un soupçon de Schnitzler, un écho de l’Empire austro-hongrois à son extrémité, encore renforcé par des colonnes trapues de plâtre blanc aux spirales alternées, arches lourdement moulurées, aux grands avant-toits : je découvrais le style roumain néo-byzantin dérivé des monastères de Moldavie et des palais du dix-septième , sous le règne de Constantin Brancovan de Valachie. C’était l’heure de la promenade après la sieste. Un orchestre jouait sous un kiosque enguirlandé, et une foule sereine venue de Bucarest ou de Craiova déambulait le long de la grand-rue, dans les jardins, sur le pont de la Cerna, pour rebrousser chemin à pas lents. Bruissant de commérages, s’exclamant en retrouvailles et en bienvenues, les curistes étaient d’une élégance ravageuse : talons vertigineux, parfums entêtants et maquillages éblouissants, escortés par des cheveux gommés à la Valentino et par les chaussures adéquates. Un saupoudrages d’officiers en bottes montantes, aux éperons tintinnabulants — arrivant de Turnu-Severin, je pense — ajoutait de brillants képis et tuniques à la scène multicolore. »

Patrick Leigh Fermor, Dans la nuit et le vent, À pied de Londres à Constantinople, Éditions Nevicata, Bruxelles, 2016

Panaït Istrati : comment boire le thé à la manière unique de Brǎila…

« À ce qu’on dit ! » Comment pouvait-il, ce sceptique de Mikhaïl, mettre en doute jusqu’à la renommée, universelle, à Braïla, du tchéaïnik, ou de la tchéaïnerie (maison de thé) du gospodine Procop ? Car cette renommée ne concernait pas uniquement la qualité du thé, lequel, chez Procop, était du « vrai Popoff » (lorsqu’on le demandait expressément en y ajoutant le sou supplémentaire). Elle ne concernait pas d’avantage le sucre, — cet éternel élément de discorde qui faisait que maints clients fidèles changeaient brusquement de tchéaïnik, parce qu’on leur avait servi du « sucre farineux », — et ici je suis bien obligé de faire une petite disgression.

Panaït Istrati (à droite) et sa famille, collection du Musée Panaït Istrati, Brǎila

Pourquoi fuyait-on, comme la peste, le « sucre farineux » ? Parce que, à Braïla, à l’exemple de la sainte Russie, on ne boit pas le thé comme à Paris ou à Londres. Libre à vous de sucrer votre jus tiède et même de le « salir » d’une goutte de lait ou plus, ou de ne rien faire et de l’avaler — glouc ! — comme on avale une purge, ou, encore, de l’accepter » pour faire plaisir » et de vous en aller — avec un « merci beaucoup » — sans l’avoir touché. Dans le second port danubien de la Roumanie, les habitants boivent le thé tout autrement. Ces habitants, qu’ils soient nationaux get-beget ou pravoslavniks lipovans aux barbes à la Tristan Bernard, aux bottes d’égoutiers et à vaste lévite qui trimballent dans une poche l’inséparable verre, lourd comme un caillou, dont on se sert là-bas individuellement pour avaler dans des bistrots impurs de la votka pure, après s’être copieusement signé, ces habitants sont, avant tout, de grands buveurs de thé. Ils le boivent, du matin à la nuit, pour ses multiples vertus : apéritif, nutritif, digestif, laxatif, constipant, excitant, calmant et diurétique. On le boit l’hiver pour se réchauffer, l’été pour dr rafraîchir, et on en absorbe de deux à quatre litres par jour comme un rien. Mais, direz-vous, que fait-on de cette masse d’eau dans le ventre ? Eh bien, on boit verre sur verre en toute tranquillité, puis, avec la même innocence, on sort dans la rue et on pisse sur le trottoir, en s’épongeant le front et, parfois, en tournant le dos à une aimable personne qui passe tout justement. Ainsi, le thermosiphon circule à souhait. Les boyaux, lavés à grande eau, sont pincés par la faim, et souvent aussi les bronches par le froid, lorsqu’on sort en hiver « pour faire des trous d’ambre dans la neige immaculée. »

Piata Pescariilor Statului din Braila

Place des pêcheurs de Brăila autrefois

Et pour que l’on puisse boire économiquement tant de thé, vu le prix exagéré du sucre et la modicité des gains, on a dû recourir à un expédient : réduit à l’état de minuscules dés, au moyen d’un petit engin appelé siftch, le grain de sucre est d’abord trempé dans du citron, puis, adroitement placé entre la joue et la mâchoire, où il résiste vaillamment à toutes les gorgées du bouillant liquide qui le frôlent sans trop le malmener, et de cette façon on arrive au fonds du verre en conservant encore dans la bouche une vague sensation du précieux aliment. C’est ce qu’on appelle là-bas : boire le thé prikoutsk. Voilà pourquoi tout le monde évite le « sucre farineux », que le thé emporte rapidement,  « comme si c’était de la semoule », et on recherche celui qui est « dur comme du verre » et phosphorescent, la nuit, comme ces allumettes dont on usait autrefois pour s’empoisonner.
Les deux morceaux qu’on servait par « demi-portion » — 50 grammes environ — provenaient du sectionnement à la scie d’un pain de sucre de cinq kilos, opération faite par le patron lui-même, car il faut avoir un oeil exercé et la terrible adresse de scier des morceaux d’une égalité quasi parfaite, afin d’éviter que certains d’entre eux puissent paraître aux clients trop petits pour soi et trop grands pour le voisin de table. Là encore, source inépuisable de mécontentement. Le pain de sucre, fût-il triplement raffiné, il n’en est pas moins vrai que, « vers la pointe », il est plus dur, de même qu’il est plus « farineux » vers la base. »
Panaït Istrati, La jeunesse d’Adrien Zograffi, Mikhaïl, in « Oeuvres de Panaït Istrati, II », Éditions Gallimard, Paris, 1968

Panaït Istrati, Bilili et Nikos Katzanzakis, 1928

Nikos Katzanzakis, Panaït Istrati et Bilili en 1928, lors d’un voyage en Ukraine

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