Le canal de Sip (Portes-de-Fer)

Le canal de Sip dans les Portes-de-Fer ou une tentative infructueuse d’amélioration de la navigation.
La construction du canal de Sip en aval de l’île d’Adah-Kaleh, entre 1890 et 1896, avait pour objectif de faciliter la navigation dans les Portes-de-Fer, confiée autrefois à des « pilotes » serbes dont l’habilité à guider les bateaux entre les bancs rocheux était légendaire. Ces aménagements dont le canal de Sip n’était qu’une partie des parcours canalisés du défilé, totalisant une longueur de 16, 9 km, furent l’occasion de travaux gigantesques financés par le gouvernement hongrois. L’inauguration de l’ouvrage eut lieu le 27 septembre 1896 en présence d’hôtes prestigieux ; l’empereur d’Autriche et roi de Hongrie François-Joseph (1830-1916), Alexandre I^er de Serbie (1876-1903) et le roi de Roumanie Carol I^er (1839-1914).

Le canal de Sip permettait d’éviter le banc rocheux de Prigada au milieu du fleuve. Les puissantes locomotives à vapeur de la voie de chemin de fer vinrent par la suite en aide aux remorqueurs pour haler les convois dans ce passage parmi les plus difficiles de tout le Danube.

Le roi Alexandre I^er de Serbie (1876-1903) et son épouse la reine Draga (1861 ?-1903) lors de l’inauguration du canal de Sip

En raison d’erreur de calculs et malgré l’ampleur des travaux, il s’avéra que ce canal long de 2133 m, large de 73 m et profond de 3, 90 m (3 m par période de basses-eaux), ne permettait pas de régler définitivement le problème de la navigation à cet endroit.

Le vapeur Ferenc József (François-Joseph) de la compagnie hongroise de navigation M.F.T.R. dans le canal de Sip lors de l’inauguration, le 27 septembre 1896, photo http://orsova.xhost.ro/_sgg/f10000.htm

Un fort courant imprévu pouvant atteindre une vitesse de 18 km/heure s’engouffrait entre les digues. Aussi il fut nécessaire, dès 1899, de faire appel à un puissant remorqueur à vapeur, le Vaskapu (Portes-de-Fer), construit spécifiquement à cet effet et qui tirait les convois vers l’amont à l’aide d’un câble s’enroulant sur un treuil.

Une première voie ferrée, longue de 1800 m, est construite le long du canal en 1916 pendant la première guerre mondiale par les armées d’occupation allemandes et exploitée jusqu’en 1918 puis démontée par ces mêmes armées pendant leur retraite en 1918. Elle est ensuite réinstallée par le gouvernement serbe et étendue à une longueur de 2 630 m après la fin du conflit (les sources diffèrent sur la longueur totale de la voie ferrée). Onze locomotives roulant sur une voie à écartement standard servent alors à haler les convois vers l’amont dans le canal en appui de remorqueurs. Aux locomotives est attelé un wagon plateforme avec un « tambour » sur lequel s’enroule ou se déroule suivant la manoeuvre un câble de halage actionné par un opérateur. Ce système de traction est ensuite exploité par la compagnie de bateaux à vapeur autrichienne D. D. S. G. dans les années trente.

Traduction de la légende : Alter Schiffahrtsweg : ancienne route fluviale, T-T (Treidelbahn) voie du chemin de fer de halage, D (Dampfer) : remorqueur, LW (Lokomotive und Treidelwagen) : locomotive et wagon de halage, S1 S2 (Schlepper ?) : barges, H (Heizhaus und Werkstätte) : chaufferie et ateliers, K (Wohnhaus und Kommandant) : logement et commandant, sources iconographique Wikipedia

Pendant la construction du canal de Sip (1890-1896)

Le canal de Sip fut un passage hautement stratégique pour le régime nazi pendant la seconde guerre mondiale. Une grande partie des exportations de pétrole roumain vers l’Allemagne remontait le Danube et transitait par les Portes-de-Fer.

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Après le coup d’État du mois de mars 1941 qui renversa la régence et le gouvernement pro-allemand yougoslave, signataire du pacte tripartite, les armées de ce pays, face à une menace imminente d’invasion allemande, préparèrent activement le blocage du canal de Sip. Elles prévoyaient de couler des péniches tirées par un remorqueur remplies de béton ainsi que de détruire la voie ferrée et les autres installations. Mais Hitler décida d’anticiper l’invasion du royaume de Yougoslavie. Des soldats allemands, déguisés en civil traversèrent le Danube. Leur objectif était de détourner l’attention des militaires yougoslaves préposés à la garde du canal avec l’organisation d’une fête dans la commune de Kladovo dont le maire était un indicateur du régime nazi. Les militaires yougoslaves furent pris au piège et massacrés. Les soldats allemands désamorcèrent ensuite les explosifs. Le remorqueur yougoslave se mit malgré tout en route mais face aux tirs allemands, dut abandonner prématurément les péniches qu’il tractait et les coula sans qu’elles obstruent l’entrée du canal et empêchent les bateaux d’y pénétrer. Le chemin de fer du canal fut remis en service après la seconde guerre mondiale et exploité par la Yougoslavie jusqu’en 1969.

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Les capitaines des bateaux remontant le Danube transmettaient leurs instructions au commandant du chemin de fer et aux mécaniciens des locomotives. Ceux qui refusaient de faire appel à leur service étaient rares et se voyaient menacer de ne pas être rembourser d’éventuels dommages ou perte de cargaison en cas d’accident par les compagnies d’assurance.
Épilogue de cette aventure technique étonnante la mise en eau en 1969, six mois plus tôt que prévu, de la retenue de la centrale hydroélectrique de Djerdap I (PK 943) mit un terme définitif aux activités du canal de Sip et du halage par locomotives et remorqueurs associés. Les digues, la voie ferrée, les installations et deux des magnifiques locomotives des Chemins de Fer yougoslaves, construites par les usines berlinoises Borsig en 1930, disparurent définitivement au fond de l’eau sans que personne ne songea à sauver ces superbes machines à vapeur de la noyade.

« Sur la photo (document Guy Matignon) la locomotive est ornée de l’étoile rouge, nous sommes sur la rive droite du Danube, en Yougoslavie (Serbie). Rien ne nous indique à quoi sert la seconde voie. Aucune ligne ferroviaire utilisait ce bref tronçon qui n’était de toutes façons pas raccordé au reste du réseau yougoslave.

Hypothèse :
La locomotive ne travaille que dans un seul sens, de l’aval vers l’amont. La section équipée ne mesure que trois kilomètres, là où c’est nécessaire. Il n’y a pas de dispositif de retournement aux extrémités et de toutes façons il n’y a évidemment pas besoin de traction en descendant le courant. Donc les machines refoulent haut-le-pied en utilisant la seconde voie pour croiser les autres locomotives. Au loin, en avant des deux bateaux, on devine deux objets sur la voie. Serait-ce deux autres équipages de remorquage ?
On remarquera sur la locomotive des écrans pare-fumée qui permettent de penser que ce matériel était sans doute initialement ou également destiné à un autre usage car ces écrans n’ont d’intérêt qu’au delà d’une certaine vitesse, inimaginable en traction de bateaux. Selon la liste des locomotives employées pour le halage des bateaux dans le canal de Sip, plusieurs types de machines, des loco-tender comme les lourdes locomotives 150 équipées de ces écrans pare-fumée ont été en service de halage dans les Portes-de-Fer. »

Sources :
« Sipska lokomotiva i locovi na Dunavu », www.kulturakladovo.rs
Краљевина Југославија у Међународној дунавској комисији, каталог изложбе, Архив Југославије, Београд, 2016, Јелена Ђуришић (Kingdom of Yugoslavia in the International Danube Commission, exhibition catalogue by Jelena Đurišić) Archive of Yugoslavia, Belgrade, 2016
Zimmermann, Maurice, La navigation du Danube et le canal des Portes de Fer, In: Annales de Géographie, t. 8, n°40, 1899. pp. 375-376
https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1899_num_8_40_6132