La construction des ponts du Danube hongrois entre 1830 et 1930, in Le Danube, sa mission économique et civilisatrice dans l’Europe centrale et orientale (1933)

1830-1930 : un siècle de construction de ponts sur le Danube hongrois

Cette article qui relate le début de l’histoire de la construction des ponts sur le Danube en Hongrie, de 1830 à 1930, a été publié dans LE DANUBE, SA MISSION ÉCONOMIQUE ET CIVILISATRICE DANS L’EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE,  ouvrage édité avec le concours officiel de la Commission internationale du Danube et des gouvernements de tous les États riverains et publié à Vienne en 1933 chez Wirtschaftszeitung-Verlagsgesellschaft M. B. H.

L’histoire des ponts danubiens est compliquée pour différentes raisons et les ouvrages d’art sur le Danube hongrois ne font pas exception. Leur destin, souvent contrarié, est lié à l’histoire de la Hongrie et de l’Europe centrale, en particulier les ponts de Budapest qui furent par exemple tous détruits par les armées allemandes à la fin de la seconde guerre mondiale.

La traduction d’époque avec ses imperfections et ses quelques imprécisions mais qui ne posent guère de problème de compréhension a été respectée la plupart du temps.

 

Le pont Marguerite construit sur les plans d’Ernest-Alexandre Gouin (1815-1885), photo droits réservés

« Au commencement du dernier siècle la Hongrie n’avait pas un seul pont de caractère stable sur le Danube, car entre Buda et Pest de même qu’à Komárom et Pétervárad1  il n’y avait que des ponts de bateau et à Poszony et Esztergom des ponts volants. Notre plus ancien pont danubien de caractère stable est le Pont à Chaines2, construit de 1839 à 1849 selon les plans de l’ingénieur anglais Guillaume Clarc3. Ce pont — avant l’achèvement du pont Erszébet, construit bien plus tard à Budapest — a été par la largeur de ses ouvertures le plus grand pont à chaines du monde, et à côté de cela est un chef-d’oeuvre architectonique reconnu partout au monde grâce à la beauté de ses lignes et de toute son architecture.

La largeur d’écoulement du Pont à Chaines est de 377, 16 m dont les ouvertures latérales occupent chacune 87, 25 m et l’ouverture au milieu 202, 66 m.

Le pont aux chaines

Le pont aux Chaines construit sur les plans de William Tierney Clark (1783-1852), photo droits réservés

Sa construction et sa capacité de charge répondant aux conditions de ce temps-là ne satisfaisaient plus avec le développement du trafic aux exigent du temps progressant, voilà pourquoi la reconstruction de la superstructure est devenue nécessaire, ce qui a été exécutée en 1914-1915 de sorte que l’image extérieure du pont n’a du tout changé, car les têtes de pont et les piliers n’avaient pas été modifiés dans leur parties extérieures visibles.

Les frais de construction se montaient à fl4. 6, 245 000 ceux de la reconstruction à cour[onnes] 6, 205 000.

Un pas successif pour jeter un pont sur le Danube a été fait après le rétablissement de la constitution.

À la suite du développement rapide de la capitale, la construction d’autres ponts est bientôt devenue nécessaire. En 1872-1876 fut construit le Pont Marguerite5 qui coûtait 5, 051.111 fl. Ce pont a été construit encore par une société étrangère appelée « Société de construction de Batignolles », selon les plans de E. Gouin6.

Le pont construit à l’extrémité inférieure de l’île Marguerite est jeté sur deux branches du fleuve et son axe forme une ligne de rupture. Lors de la formation du pilier commun servant de point de rupture, on a déjà compté à l’avance sur le pont d’aile conduisant à l’île Marguerite construit en 1899-1900.

Le pont Marguerite

Le pont Marguerite et les statues d’Adolphe-Martial Thabard (1831- 1905), photo droits réservés

Les ouvertures libres du pont composé de deux ponts égaux sont au-dessus des quais d’embarquement toujours de 20 m, et dans le chenal, en allant vers le pilier moyen, de 73, 50, 82, 67 et 87, 88 m.

La longueur totale du pont est de 607, 12 m. Les poutres principales du pont sont du type d’arc, et sur chaque ouverture sont jetés six arcs en fer.

La superstructure a été construite par l’Usine de Machine des Chemins de Fer d’Etat Hongrois, les travaux de fondation ont été exécutés par les entrepreneurs Keller et Kutlánya.

Sur le Pont Marguerite

Élégance des réverbères et des installations électriques pour le tramway sur le pont Marguerite, photo droits réservés

Après les deux ponts de la capitale ont été construits nos deux ponts danubiens de province, en 1891-1992, on a construit le pont « Erszébet » (Elisabeth) de Komárom7 qui a couté 2.800 000 couronnes or8. Son ouverture est de 4 X 100 = 400 m. Les poutres principales sont des poutres en forme de faucille sur deux appuis. La fondation pneumatique a été exécutée par les entrepreneurs Gregersen F. et Fils et la superstructure en fer construite par l’Usine de Machines des Chemins de Fer de l’État Hongrois.

Pont de Komarom

Le pont frontière Erszébet de Komárom conduit désormais à Komárno en Slovaquie, photo droits réservés

En 1893-1894 on a construit à Estergom9 le pont danubien « Mária Valéria » des poutres principales d’un système analogue à celui des poutres principales du pont de Komárom, long de 495 m, coûtant 3, 300. 000 couronnes or.

Pont Maria Valeria d'Esztergom

Le pont frontière Maria Valeria d’Esztergom conduit en Slovaquie à Šturovo, photo droits réservés

La superstructure en fer pesant 2, 506.000 kgs a été construite par l’Usine des machines des Chemins de Fer de l’État Hongrois, tandis que la fondation pneumatique a été exécutée par Catri S. et Fils.

La construction de pont suivante a eu lieu à nouveau dans la capitale. De 1894 à 1996 on a construit entre la place « Vámház tér » et l’ancien établissement de bains Sáros le pont « Ferenc József » (François-Joseph), reliant les deux bords du Danube dans une longueur de 331.20 m, dont 78.10 m sont occupés par chacune des ouvertures latérales, tandis que l’ouverture au milieu est d’une longueur de 175 m.

Les plans de la structure en fer ont été confectionnés conformément à l’idée contenue dans le projet couronné de Mr. Jean Feketeházy10 et à l’emploi des détails de structure compris dans le projet de concours de l’Usine de Machines de[s Chemins de fer de] l'[État] Hongrois.

Le système du pont est un pont console à trois ouvertures où la structure des ouvertures latérales s’introduit d’une console à 64 m dans l’ouverture au milieu et ce sont les extrémités flottantes des ces consoles qui supportent la partie moyenne du pont longue de 47 m. L’architecture de la fondation et de la structure de fer a été projetée par l’architecte Virgile Nagy11, plus tard professeur d’université, d’une conception si heureuse que le pont « Ferenc József », aussi à l’avis des experts étrangers, peut être appelé le plus beau pont console du monde.

La structure de fer a été fournie par l’Usine de Machines [des Chemins de Fer] de l’État Hongrois, les travaux de fondation ont été exécutés par les entrepreneurs Gaertner et Zsigmondy.

Le premier grand pont construit dans notre pays au lieu du fer soudé employé jusque-là, de fonte, a été le pont « Ferenc József ».

Le Pont François - Joseph, aujourd'hui dénommé Pont de la liberté

Le pont Ferenc József (François-Joseph), aujourd’hui dénommé Szabadság híd (pont de la liberté), photo droits réservés

La structure de fer pèse en elle-même 1102 tonnes et les frais de construction s’élevaient au total à 5,670 000 cour.

En 1896 on a construit le pont « Árpád à Ráckeve12 pour jeter un pont sur la branche du Danube de Csepel appelée Kis-Dunaág13. Ses poutres principales sont des arcs à trois articulations à une ouverture libre de 65 m. Les frais de constructions s’élevaient à 220.360 couronnes.

Le pont danubien suivant en ordre chronologique, le pont « Erzsébet », a été construit à nouveau dans la capitale dans les années 1898-1903.

Construction du pont Erzsébet (Élisabeth) de Budapest

Construction du pont Erzsébet (Élisabeth) de Budapest en 1900-1901

Pour les plans de ce pont on avait publié en 1894 un concours international, à l’occasion duquel le projet du pont à câbles à une une ouverture, couronné du premier prix, n’a pas été exécuté, car le but était de construire un pont d’un matériel du pays et au moyen des travaux hongrois. Voilà pourquoi on avait décidé à construire un pont à chaines. Le nouveau plan a été élaboré par le département pour construction des ponts du Ministère.

Le pont relie les deux bords du Danube d’une ouverture à 290 m, à laquelle se joignent de tous deux côtés des jetées de quai, chacune de 42 m.

Le système du pont est un pont suspendu renforcé où le poids propre total du pont est supporté par les chaines et les poutres renforcées ne se mettent en activité dans le plan des chaines que lors de la charge partielle du pont de la sortent qu’elles empêchent les déformations importantes de la chaine ayant lieu sous l’effet du chargement ne se répartissant pas d’une manière uniforme, ainsi que les oscillations défectueuses et dangereuses qui en résultent.

C’étaient pour les chaines de ce pont qu’on avait employé pour la première fois chez nous au lieu de la fonte,  de l’acier Martin plus dur que la première étant d’une solidité de 5000 kgs par m, donc l’acier de la même qualité que celui employé pour la première fois en Angleterre à la construction du pont Forth universellement connu qui a eu lieu en 1883-1889.

On a fabriqué la construction en fer du pont à l’Usine de Machines de l’État Hongrois, les chaines à l’Usine de fer de l’État à Diósgyör et les travaux de fondation ont été exécutés par les entrepreneurs Gross E. et Cie et Henri Fischer. Les frais de construction du pont se montaient à 13,890.000 couronnes.

Le pont Élisabeth en 1946

Les restes du pont Élisabeth en 1946

Après un intervalle d’environ 10 ans on a construit en 1914 le pont danubien de Tahitótfalu14 jeté sur la branche du Danube appelée Kis-Duna, à une ouverture de 58.55 + 77.99 + 58.55 = 195 m.

La poutre a treillis sur quatre appuis système Gerber a été construite par la Fabrique Hongroise de Wagons et de Machines Sté A., les travaux de fondation ont été exécutés par la maison Béla Zsigmondy. Les frais de construction s’élevaient à 416.300 couronnes.

En connexion avec la construction du port franc national d’industrie et de commerce de Budapest il a été construit en 1919-1924 le pont appelé Kis-Dunahid à Gubacs15 aux fins du trafic de voie publique et du chemin de fer.

Pont console à enceinte parallèle, statiquement déterminé, dont l’ouverture de lit du fleuve, à une construction de fer à articulation, à quatre appuis, est de 43,7 + 52,38 + 43, 7  = 139, 78 m. Viennent se joindre à cela des deux côtés les ouvertures du bord à construction de béton armé, longues de 10 m.

Concernant son dispositif de coupe transversale  il est caractéristique que proprement dit il y a ici deux ponts, l’un à côté de l’autre : l’un pour la voie publique, l’autre pour le chemin de fer à deux rails. Cependant ces deux ponts sont en connexion l’un avec l’autre, car leurs poutres principales sont reliées au moyen d’une seule structure de rails sur laquelle est encore couchée une troisième voie.

Les travaux de fondation ont été exécutés par la maison Béla Zsigmondy, la superstructure par l’Usine de Machines de l’État Hongrois. Les frais de construction se montaient à 1, 318.000 couronnes or.

À l’entrée de l’île Csepel, également en connexion avec les travaux du port, on construisit en 1926-1927 le pont appelé Kis-Dunahid situé à l’extrémité de l’île.

Sur ses deux ouvertures de 2 x47.20 = 94.20 m sont jetées deux constructions en fer à poutre principale à treillis à deux appuis. Les travaux de fondation exécutés par la maison Béla Zsigmondy sont de dimensions qu’ils sont aptes aussi à l’emplacement d’une deuxième construction de fer. La superstructure de fer a été construite par l’Usine de Machines de l’État, les frais se montaient à 605.000 pengös.

En 1926-28 on construisit le Kis-Dunahid de Györ. C’est une construction système Langer, composée d’arc et de pont à poutres pleines à une ouverture totale de 120 m, et cela avec ouvertures de bord chacune de 16 m. et une ouverture de lit du fleuve à 88 m.

La superstructure a été fabriquée d’acier silicium d’une solidité remarquable par la Fabrique Hongroise de Wagons et de Machines Sté A. Györ, les travaux de fondations ont été exécutés par les maisons Béla Zsigmondy et L. Hlatky Schlichter et Fils. Frais de construction : 1,019.800 pengös1.

Vers le Sud de Budapest, il n’y avait pas de pont routier jusqu’à la frontière actuelle de la Hongrie, ce qui était très défavorable sous le rapport du trafic routier. En 1928-30 on a construit le grand et le petit pont danubien de Dunafölvár16.

Le grand pont danubien à quatre ouvertures, est un pont de poutres à treillis à plusieurs appuis : — totalité d’ouverture : 492, 48 m. Le petit pont est un un pont de poutres à treillis à deux appuis, avec une ouverture de 84, 30 m.

La superstructure des deux ponts a été construite en acier silicium par l’Usine de machines de l’État Hongrois.

Les travaux de fondation pneumatiques ont été exécutés par la maison Béla Zsigmondy.
Frais de construction : 6, 500.000 pengös.

Le programme de construction de ponts à réaliser prochainement comprend la construction de deux nouveaux ponts danubiens à Budapest : celui de la place Boráros et celui de Óbuda. Leur construction va être déjà commencée au cours de cette année. Après la construction de ces deux ponts on projette l’élargissement du pont Marguerite, car vu le trafic actuel le pont ne répond plus aux exigences.

Les ponts danubiens énumérés ici seulement d’une manière sommaire attestent des connaissances techniques des ingénieurs hongrois qui ont donné naissance à ces oeuvres techniques d’une réputation mondiale.

« Les ponts danubiens de la Hongrie », article mis à disposition par le Ministère r. h. du Commerce. 1933

Petrovaradin, ville aujourd’hui serbe de la rive droite du Danube. La ville fut tour à tour  celte, roumaine, byzantine, bulgare, hongroise, ottomane, autrichienne, croate-slovène, yougoslave et serbe. Elle est célèbre pour sa forteresse construite par les Autrichiens selon des plans à la Vauban à la fin des XVIIème-début XVIIIème siècles. La cité appartenait alors aux territoires frontaliers de l’Empire des Habsbourg.

Széchenyi lánchíd en hongrois

William Tierney Clark (1783-1852)

Le florin est la monnaie de l’empire autrichien puis de l’empire austro-hongrois à partir de 1867.

5 Margit híd en hongrois. Détruit par les allemands à la fin de la deuxième guerre mondiale,  il  fut reconstruit à l’identique en 1947-1948. Les piles sont décorées par Adolphe-Martial Thabard (1831- 1905), sculpteur académique français.

Ernest-Alexandre Gouin (1815-1885)

Komárom, sur la rive droite du Danube hongrois. La ville a été partagée en deux suite au Traité de Trianon en 1920. La partie de la ville située sur la rive gauche passe alors dans le territoire tchécoslovaque.

8 Unité monétaire de l’empire austro-hongrois de 1892 à 1918

Esztergom, ville de la rive droite en amont de Budapest, ancienne capitale du royaume de Hongrie et siège de l’archevêché

10 János Feketeházy (1842-1927)

11 Virgil Nagy (1859-1921)

12 Ráckeve, petite ville à 40 km au sud de la capitale, située sur l’île de Csepel, formée par deux bras du Danube. La ville abrite une importante minorité d’origine serbe.

13 Kis-Duna, petit Danube en hongrois

14 Tahitótfalu, village de la rive droite du fleuve au nord de Budapest, en face de Vác

15 Gubacs, pont ferroviaire construit à Budapest sur le bras du petit Danube

16 Dunafölvár, petite ville de la rive droite, au sud de Budapest

 

 

 

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