Le bassin versant du Danube

Haut, Moyen et Bas-Danube
Le Danube se divise du point de géologique et géophysique en trois parties :
-le Haut-Danube, de ses sources à Donaueschingen en Forêt-Noire jusqu’au PK 1791
-le Moyen-Danube, du PK 1791 jusqu’à la sortie du défilé des Portes-de-Fer (PK 931)
-le Bas-Danube, de la fin du défilé des Portes-de-Fer (PK 931) jusqu’à la mer Noire.

Le bassin versant du Danube comprend deux grandes chaînes de montagnes qui divisent le fleuve en trois entités géographiques : d’abord les montagnes appartenant à l’orogenèse alpine soit le massif des Hohe Tauern (Autriche), avec le Gross-Glockner (3 798 m) incluant également la chaine moins élevée des Niedere Tauern, le massif du Schneeberg (Basse-Autriche, 2076 m), du Rax (Styrie, 2007 m) et les montagne entourant la vallée de la Leitha (Burgenland). Ces massifs s’unissent par les Petites Carpates (Malé Karpaty) et les Carpates Blanches (Bilé Karpaty) au massif des Beskides (Beskydy) occidentales situées sur le territoire de la Slovaquie, de la République tchèque et de la Pologne. Le Danube réussit à se faufiler entre les Carpates occidentales (rive gauche) et les ultimes avancées des Alpes autrichiennes de la rive droit à la hauteur des Portes de Devín).
La deuxième chaîne montagneuse que le fleuve rencontre sur son parcours sont le massif du Balkan qui s’unit aux Carpates méridionales. Le Danube franchit ce relief dans un quadruple défilé entre les communes roumaines de Moldova Vecche et Drobeta-Turnu Severin (rive gauche) et entre les communes de Golubac et Kladovo (Serbie) sur la rive droite. C’est ce parcours qui forme le défilé des Portes-de-Fer.

Une succession de bassins alternant avec des défilés
La vallée du Danube est une succession de bassins dont l’ampleur s’accentue considérablement vers l’aval. Ces bassins sont séparés entre eux par des portes ou des défilés : la « Porte bavaroise » et la traversée d’une partie du Bayerischer Wald (Forêt Bavaroise), les « Portes de Linz » en amont de la capitale de la Haute-Autriche.

Les Portes de Linz, photo Danube-culture © droits réservés

Se succèdent ensuite le défilé de la Strudengau, autrefois redouté pour ses rapides en aval de la petite ville de Grein, de la légendaire Wachau, les « Portes de Vienne » avec les collines avancées du Wienerwald (Kahlenberg, Leopoldsberg, contreforts alpins), la « Porta Hungarica » ou défilé de Thèbes ou encore les « Portes de Devín » à la frontière austro-slovaque,   la « Cluse de Visegrád » sur le territoire hongrois en amont de Budapest où le Danube se faufile élégamment entre les monts Börszönyi (rive gauche) et ceux de Visegrád (rive droite) ainsi que les vieux massifs volcaniques de l’entrée du bassin pannonien.

Cluse de Visegrad, photo Danube-culture, © droits réservés

L’impressionnant secteur dit « des cataractes » (autrefois difficilement franchissable pour la navigation) dans la trouée des Carpates, s’étend sur 140 km et comporte quatre défilés ou « chaudrons » successifs : les défilés de « Kamenica », « Gospodin Vir », des « Kazan » et les célèbres et autrefois redoutées « Portes-de-Fer », bordées de parois abruptes qui contraignent parfois le lit du Danube à se resserrer sur 150 m de large et dont la profondeur va jusqu’à 50 m, le niveau inférieur se situant au dessous de celui de la mer Noire. Ces quatre passages étroits sont séparés par des bassins plus larges dans lesquels les affleurements des veines rocheuses forment toutefois des barres et des récifs au sein même du lit du fleuve. Ces récifs posèrent il n’y a pas si longtemps encore de redoutables problèmes à la navigation, problèmes qui ne furent résolus que par la construction du barrage hydroélectrique roumano-serbe des Portes-de-Fer (Djerdap I) dans les années 1970.

Le défilé des Portes-de-Fer et le monastère de Mraconia, photo Danube-culture, © droits réservés

Le Haut Danube : un fleuve de montagne

Le Haut-Danube (PK 2783-PK 1791) se faufile, dans une grande partie de son parcours initial, à travers des régions  montagneuses constituées sur gauche par le Jura souabe et le Jura franconien, la Forêt de Bavière et celle de Bohême du Sud, et à droite par le plateau souabe (plateau de Baar), le plateau de Bavière et les Préalpes des Alpes orientales.

Le Haut-Danube en aval de Passau, un fleuve de montagne, photo © Danube-culture, droits réservés

Le Haut-Danube possède un caractère de fleuve de montagne en raison des spécificités de sa vallée et du régime de ses eaux dans cette partie de son cours. Il forme à la frontière du plateau des Préalpes d’importants dépôts alluvionnaires dus à ses affluents alpins dont les plus importants sont l’Iller, le Lech, l’Isar, l’Inn, le Traun et l’Enns, tous des affluents de sa rive droite.
Sa vallée est en majorité étroite, profonde, serrée entre des parois assez abruptes. Ce n’est qu’en aval de la ville frontière de Passau que les passages larges et plus resserrés commencent à alterner. En amont de Passau sur son parcours allemand, ses rives sont souvent escarpées. Son lit est alors majoritairement sinueux et forme par endroits de brusques méandres. Dans les secteurs où il s’élargit, le lit du fleuve se ramifie, acquérant un caractère instable et formant un grand nombre de bras, de bancs d’alluvions et de seuils. Des digues longitudinales, des ouvrages fermant les bras secondaires et diminuant l’éparpillement du courant ainsi que des épis ont été érigés pour faciliter la navigation. De nombreuses centrales hydro-électriques ont été construites sur les Haut-Danube allemand et autrichien : Bad-Abbach (PK 2401,72), Regensburg (PK 2381,32), Geisling (PK 2354,30), Straubing (PK 2329,78), Kachlet (PK 2230,7), Jochenstein (PK 2203,33), Aschach (PK 2162,67), Ottensheim-Vilhering (PK 2146,91/2146,73), Abwinden-Asten (PK 2119,63), Wallsee-Mitterkirchen (PK 2095,62), Ybbs-Persenbeug (PK 2060,42), Melk, (PK 2038,16/2037,96), Altenwörth, (PK 1980,40/1979,83), Greifenstein, (PK 1949,23), Freudenau, (PK 1921,05). Quant à l’’imposant barrage de Gabčikovo en Slovaquie, en aval de Bratislava, il a été réalisé au PK 8,15 du canal de dérivation (PK 1819,15 du fleuve), qui se sépare du lit principal du Danube et commence au PK 1853 puis rejoint l’ancien lit au PK 1811.
La largeur du Haut-Danube varie dans des limites relativement restreintes, de 40 à 100 m sur le secteur Kelheim-Jochenstein et de 130 à 420 m sur le secteur Jochenstein-Gönyü.
La profondeur du fleuve demeure très instable sur les secteurs où, suite à l’élargissement artificiel de la vallée et du lit, se forment des seuils. Les profondeurs minima sont de 2,00 voire inférieures sur les secteurs non éclusés et de 2,7 à 2,8 m sur les secteurs de retenue. Les périodes de sécheresses estivales accentuent l’instabilité de la profondeur du lit du fleuve et il n’est pas rare que la navigation soit interrompue sur certains secteurs.
La vitesse du courant connait des variations importantes selon les endroits et le niveau de l’eau. Lors des niveaux d’eau moyens, elle se situe entre 3,0 et 10,0 km/h.
Le trafic fluvial régulier vers l’aval commence au niveau de Kelheim en Allemagne. Il se poursuit en amont via le canal Main-Rhin-Danube qui débouche dans le Danube à la hauteur de cette ville.

Le Moyen Danube : un fleuve de plaine

Le Moyen-Danube (PK 1791-PK 931), de Gönyü (Hongrie, rive droite) jusqu’à la sortie du défilé des Portes- de-Fer, traverse d’abord l’immense plaine pannonienne. À l’exception des secteurs escarpés de Visegrád et des défilés des Portes-de-Fer, il s’agit d’un fleuve de plaine.

Le Moyen-Danube hongrois, un fleuve de plaine, photo Danube-culture, © droits réservés

Sa vallée est large (5-20 km), constituée de grandes terrasses plates, sillonnées par de nombreux bras secondaires. Les rives du fleuve sont peu élevées et leurs pentes douces. Le fond du lit en est en majeure partie sablonneux.
Lorsque le fleuve franchit un relief montagneux, la vallée se resserre. Les rives et les versants s’élèvent alors et peuvent être par endroit même escarpés. Le fond du lit est pierreux et parsemé de seuils rocheux.
Sur la majeure partie de son cours moyen le fleuve est sinueux. Toutefois, la longueur des secteurs rectilignes et la sinuosité des méandres sont bien plus importantes que sur le Haut Danube. Le lit a un caractère instable et se ramifie en un grand nombre de bras secondaires. On y trouve de nombreux bancs de sable, des îles et des seuils rocheux.
Comme dans son cours supérieur et toujours en vue d’améliorer les conditions de navigation, des digues longitudinales ont été construites ainsi que des ouvrages de coupure et de concentration du courant. Quant aux travaux effectués en aval, suite à l’accroissement des dimensions du profil transversal du lit, ils n’ont eu pour but que de condamner certains bras secondaires par des digues transversales, de renforcer les berges et de couper certains méandres.
La largeur du lit dans les secteurs où des travaux de régularisation du courant ont été effectués, varie dans des limites peu importantes, de 300 à 420 m, alors que sur les autres secteurs, sa largeur oscille entre 400 et 2200 m. La largeur du  Danube ne  dépasse pas les 210 m dans les Portes-de-Fer, à la hauteur des gorges du Kazan. En raison de l’instabilité du lit, la profondeur du Moyen-Danube varie de manière importante, changeant constamment sur les seuils. Les profondeurs minima relevées lors des bas-niveaux se situe en moyenne entre 1,9 à 2,1 m.
Les brusques variations de déclivité du fleuve entrainent également une variabilité de la vitesse du courant. Lors des niveaux moyens, elle se situe entre 3,6-4,8 km/h sur le secteur Gönyü-Belgrade, entre 0,4-3 km/h sur le secteur Belgrade-écluses du barrage des Portes-de-Fer, et entre 6,5-9 km/h sur le secteur des écluses des Portes-de-Fer-Drobeta-Turnu Severin.

Le Bas-Danube ou Danube inférieur

Le Danube inférieur (PK 931 – 0 km) borde presque tout au long de son parcours la partie méridionale de la plaine du même nom. Cette plaine s’élève progressivement vers confins pour se fondre dans les contreforts des Carpates. À l’est, elle prend le nom de plateau de la Dobrogée. Au sud du Danube, sur la rive septentrionale, s’étend le plateau bulgare, région caractérisée par son unité géographique. Ce plateau descend doucement vers le Danube qu’il borde en pentes escarpées. Dans le cours inférieur du fleuve, la plaine du Bas Danube se rétrécie au nord avec les versants des collines de Moldavie, et au sud par le plateau de la Dobrogée. Plus en aval, la plaine s’élargit à nouveau pour constituer un large delta marécageux sillonné par un dense réseau de bras et de lacs au long desquels s’étendent de larges dunes se rétrécissant eu à peu en allant vers de la mer où elles se transforment en bancs de sable.
Le Danube inférieur est un fleuve de plaine typique. Sa vallée est large, s’étendant entre 7 et 10 km jusqu’à Turnu Măgurele (PK 597) et pouvant atteindre jusqu’au delta de 8 à 20 km. Sa largeur maximale est de 28 km, en aval de Hîrşova (km 253), et minimale de 3-4 km à proximité de Svistov (PK 555), Giurgiu (PK 493) et Orlovka (PK 105,3). La rive droite est escarpée tandis que la rive gauche est plate. Le lit du fleuve est peu sinueux dans sa majeure partie, les méandres peu prononcés et les secteurs rectilignes d’une longueur considérable.
Tout le long de son parcours, le lit se ramifie en un grand nombre de bras secondaires formant une multitude d’îles. Les bras secondaires n’étant pas fermés par des ouvrages hydroélectriques ou des digues, ils ont, pour la plupart, un caractère de cours d’eau. Ces bras se développent au maximum entre Silistra (PK 376) et Brăila (PK 170) ainsi que dans les secteurs où se rejoignent les bras de Chilia et de Saint-Georges.
Le delta commence au niveau du cap Tchatal d’Ismaïl (PK 79,63). Le cours principal du Danube se sépare alors en deux bras, ceux de Chilia et de Tulcea.
À partir de sa bifurcation jusqu’au PK 76 (les km sont comptés à partir de l’embouchure du bras, en direction du cap Tchatal d’Ismaïl), le bras roumano-ukrainien de Chilia coule en grande partie entre des rives plates, d’abord en direction du nord-est, puis du sud-est et ensuite, près de Vilkovo vers l’est, dessinant de larges méandres. Jusqu’à Pardina, ce bras ne forme qu’un seul lit. Plus loin, jusqu’à Chilia, il se sépare en trois bras ceux de Chilia, Sredni et Tataru (Ivaneşti), dessinant un réseau assez complexe qui se réunifie par la suite.
Au-delà du poetit village de Periprava (rive droite), le bras de Chilia se divise de nouveau en bras secondaires, ceux de Babina, Tchernovka, Priamoï et Solomonov (Ukraine). En aval de Vilkovo, le bras de Chilia se jette dans la mer Noire en se séparant à nouveau. Les principaux bras sont ceux d’Otchakovsky et Staro-Stamboulski.
Le bras de Tulcea est large de 200 m (mile 42,5) à 550 m (mile 41). Il est sinueux, dessine des courbes brusques surtout dans la région de Tulcea et s’étend jusqu’au Cap Tchatal de Saint-Georges (PK 62,97), en traversant un terrain en général plat, sauf dans le secteur des miles 39-38 quand s’approchent sur la rive droite les contreforts du plateau de la Dobrogée sur lequel se trouve la ville de Tulcea (PK 71,3).
Au cap Tchatal de Saint-Georges (Sfântu Gheorghe, mille 34), le bras de Tulcea se divise en deux, le bras de Sulina (à gauche) et celui  de Saint-Georges (à droite). Les rives du bras aménagé de Sulina, longues de 34 milles (63 km), sont plates, revêtues de perré sur une grande longueur. La largeur du bras est de 120 m en moyenne et ne présente pas de grandes variations car la plupart des bras secondaires ont été fermés et les méandres prononcés ont été rectifiés par des coupures.
Juste avant l’embouchure de ce bras dans la mer Noire se trouve le port de Sulina (PK 0). Pour la sortie en mer par la barre de Sulina, un canal construit par la Commission Européenne du Danube,  bordé de deux môles (sud et nord), conduit de l’embouchure du bras de Sulina jusqu’en mer. Le canal se dirige d’abord vers l’est et ensuite tourne légèrement vers le sud-est.

Point kilométrique zéro, bras de Sulina, photo © Danube-culture, droits réservés

Le chenal navigable principal du Danube passe par le bras de Sulina qui, suite aux importants travaux hydrotechniques, a été transformé en un canal presque rectiligne, accessible aux navires de mer.
En raison de la sinuosité de son lit, la largueur du Bas-Danube est extrêmement instable et accuse des variations considérables. La largeur moyenne caractéristique du lit se présente  selon les secteurs du fleuve comme suit :
Drobeta Turnu Severin – Calafat (PK 931 – 795) : 800 m
Calafat – Svistov  (kPK 795 – 555) : 800 m
Svistov – Silistra  ( PK 555 – 376) : 800 m
Silistra – Hirşova ( PK 376 – 253) : 560 m
Hirşova – Brǎila ( PK 253 – 170) : 400 m
Brǎila – cap Tchatal d’Ismaïl (PK 170 – 79, 63) : 900 m
Bras de Tulcea (PK 79, 63 – 62, 97) : 350 m
Bras de Sulina (PK 62, 97 – 0) : 120 m

Les profondeurs accusent des variations tombant, en période de basses eaux, à 15 dm sur les seuils.
Avec la construction d’une retenue d’eau sur le Bas-Danube entre Prahovo et Turnu-Severin, un secteur éclusé a été réalisé. Sa profondeur minimum est de 35 dm.

Bras de Sulina à son embouchure vu du ciel, sources NASA

Avant l’exécution des travaux hydrotechniques, le débit du Danube se répartissait entre les bras de Chilia, Sulina et Saint-Georges dans des proportions de 62 %, 8 % et 30 %. Des travaux hydrotechniques ont été également entrepris afin de permettre l’entrée des navires dans le Danube par les bras de Sulina et de Tulcea. À l’entrée amont du bras de Tulcea, au cap Tchatal d’Ismaïl, une digue en pierre de 430 m de long a été édifiée. Le bras de Sulina est rectifié par 10 coupures qui ont réduit sa longueur de 84,87 à 62,97 km soit 21,9 km en moins. Des épis ont été mis en place et les berges ont été consolidées par des murs de pierre. À l’embouchure du bras de Sulina se trouvent les môles nord et sud dont la longueur augmente constamment étant donné la constante et rapide progression des dépôts d’alluvions vers la mer. Leur longueur respective était en 1983 de 7 932 m.
Des travaux et des dragages sont effectués régulièrement afin de maintenir une profondeur de 24 pieds dans les secteurs limitatifs, surtout au niveau de la barre.
La réalisation de ces travaux permettent des conditions normale de navigation afin que des bâtiments d’un tirant d’eau de 24 pieds puissent remonter le Danube depuis la mer jusqu’à Brăila.
La vitesse du courant du Bas-Danube navigable varie entre 6, 3 km/h (haut niveau navigable) et 2 km/h, (bas niveau navigable) sur le secteur Brăila-Sulina.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour décembre 2023

Bras aménagé de Sulina, photo © Danube-culture, droits réservés

Histoire de petites et de grandes confluences…

La confluence de l’Inn avec le Danube à Passau (Bavière) au point kilométrique 2225, 20, photo © Danube-culture, droits réservés

« Hâtez-vous lentement et, sans perdre courage,
Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage :
Polissez-le sans cesse et le repolissez… »
Nicolas Boileau (L’Art poétique, 1674)

   Cette citation de Nicolas Boileau (1736-1711, un nom prédestiné !) s’applique aussi pour les fleuves et en particulier pour le Danube qui se hâte lentement vers la mer Noire. Chaque confluence a une forme et un visage uniques qui viennent remettre l’ouvrage du fleuve sur son métier. Ces confluences, ces points d’addition, de passage, d’union, de rassemblement, de transformation, de métamorphose, de confrontation, de rupture, sont aussi parmi les lieux les plus fascinants du parcours fluvial danubien. Leur influence sur la biodiversité est considérable avec toute une panoplie d’éléments naturels comme la géologie du sol, le niveaux des eaux, les reliefs (les pentes d’écoulement), la végétation, également parfois les activités humaines quand confluence (parfois triple) rime avec ville comme c’est le cas pour de nombreuses cités danubiennes.

 

La première des toutes premières confluences, celle de la Breg avec la Brigach, toutes deux enrichies des nombreuses sources jaillissant du sous-sol karstique dans le parc du château de Donaueschingen (Bade-Wurtemberg) et d’autres petits ruisseaux. De ce confluent naît officiellement le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

   « Aimer, pour un fleuve, cela consiste précisément à se jeter dans les « bras d’un autre fleuve ». Les confluents sont des lieux de conjonctions amoureuses et les « eaux mêlées » le symbole de l’union absolue. Le fleuve, en effet, possède le privilège de pouvoir s’unir si complètement à sa partenaire aquatique qu’il est ensuite impossible de distinguer les deux conjoints. C’est une aventure de cet ordre qu’Ovide nous décrit dans la belle histoire de la fontaine Aréthuse. »
Jacques Lacarrière , Au coeur des Mythologies, Philippe Lebaud éditeur, 1984

   « Passau est au confluent de trois cours d’eau ; la petite Ilz², surnommée « La perle noire » en provenance du massif de la Forêt Bavaroise, et le grand Inn³ s’y jettent dans le Danube. Mais pourquoi le fleuve formé de leurs eaux mêlées, et qui s’écoule vers la mer Noire, doit-il s’appeler et être le Danube ? Il y a deux siècles Jacob Scheuchzer⁴, dans son « Hidrographia Helvetiae », page 30, observait que l’Inn à Passau, est plus large et plus profond que le Danube, avec un débit plus fort, et même derrière lui un parcours plus long. Le docteur Metzger et le docteur Preusmann, qui ont mesuré en pieds la largeur et la profondeur des deux cours d’eaux, lui donnent raison. Donc le Danube est un affluent de l’Inn, et Johann Strauss est l’auteur d’une valse intitulée « Le bel Inn bleu » — l’Inn après tout pourrait revendiquer à plus juste titre cette couleur. Ayant décider d’écrire un livre sur le Danube, je ne puis évidemment souscrire à cette théorie, de même qu’un professeur de théologie dans une faculté catholique ne peut nier l’existence de Dieu, objet même de sa science… »
Claudio Magris, « Le beau Danube ou le bel Inn bleu ? »,  in Danube, Gallimard, Paris, 1988

la confluence de l’Ilz (40,3 km) avec le Danube à Passau (rive gauche). La fougueuse Inn et la sombre Ilz semblent ne mélanger leurs eaux à celles du fleuve qu’avec regret. Photo © Danube-culture, droits réservés

La confluence du Lauchert (rive gauche) avec le Danube à la hauteur de Sigmaringendorf, photo droits réservés

l’Ablach (41, 3 km, rive droite), l’Ostrach (33, 1 km, rive gauche), le Biberach (le ruisseau des castors, rive gauche), la Schwarzach (22, 1 km, rive gauche), le Kanzach (25, 8 km, droite), la Zwiefalter Aach (8, 9 km, rive gauche), le Hasentalbach (le ruisseau de la vallée des lièvres, rive droite), le Braunsel (1 km, rive gauche), un des plus courts affluents directs du Danube dont 32 sources sont l’origine (!), le Marchbach (rive droite), le Lauter (42, 3 km, rive gauche), le Hühlbach (rive droite), l’Algershofer Bach (rive gauche), le Stehenbach (7, 7 km, rive droite), la Schmiech (25 km, rive gauche à ne pas confondre avec la Schmiecha), le Mühlbach (rive gauche), la Riess (rive droite, 49 km), le Donauriederbach (rive gauche), la Westernach (6, 6 km, rive droite), la Rot (55, 5 km, rive droite), l’Erlbach (8, 8 km, rive gauche), le Kreutwiesenbach (rive droite), la Weihung (29, 9 km, rive droite), le Rötelbach (rive gauche), qui, avec quelques autres affluents encore plus discrets, qui « ressuscitent » miraculeusement en amont d’Ulm (Bade-Wurtemberg) et du confluent avec l’Iller⁵ (147 km), un Danube parfois bien mal en point après les pertes dans le sous-sol karstique du plateau du Baar (Jura souabe) entre Immendingen et Möhringen, pertes qui profitent entretemps à son « rival » le Rhin⁶ et à son bassin.

La confluence de l’Iller (à gauche, 147 km) avec le Danube, photo droits réservés

L’Iller est un puissant affluent de la rive droite du Danube qui prend sa source dans les alpes allemandes à 783 m d’altitude et dont profite largement le Danube puisque que son débit est supérieur au sien. Curieusement la même histoire se répète un peu plus en aval à Passau avec l’Inn dont le débit est aussi plus important que celui du Danube.
« En général, le flux d’eau qui provient d’une confluence garde le même nom que le courant d’eau qui, en amont de la confluence elle-même, a un plus grand débit. Il existe toutefois un certain nombre d’exceptions, par exemple lorsque le cours d’eau qui coule en aval de la confluence prend un nouveau nom tel le fleuve Amazone, qui nait de la confluence de la rivière Ucayali avec le rio Marañón. Il arrive aussi que le cours d’eau d’un débit inférieur garde son nom en aval de la confluence comme dans le cas de la Seine qui, en appliquant la règle de la plus grande étendue, devrait prendre le nom d’Yonne dans la section suivant la confluence avec cette dernière. Le lit du fleuve ou de la rivière est en aval de la confluence généralement plus étroit que la somme de la largeur des deux cours d’eau en amont. Cette étroitesse est compensée par une plus grande profondeur du lit et un courant plus rapide.

La confluence du Lech ( à gauche, 256 km) avec le Danube à la hauteur du village bavarois de Marxheim, photo © Danube-culture, droits réservés

Rappelons que le Danube compte plus de 300 affluents importants parmi lesquels l’Iller, le Lech, l’Isar, l’Inn, la Wörnitz, l’Altmühl, le Regen, la Traun, l’Enns, la Leitha, la Morava, le Váh, la Rába, la Drava, la Tisza, la Sava, le Jiu, l’Olt, le Siret, le Prout, l’Iskar, le Vit et l’Osum. 34 d’entre eux sont navigables ou ont été navigables…. Son cours, à l’image de la plupart des fleuves terrestres, est en fait une succession de confluences plus ou moins importantes qui participent de sa métamorphose.

Notes :
¹Conflunence, nom féminin
Étymologie : xv^e siècle. Emprunté du bas latin confluentia, « afflux », de confluere, « confluer, affluer ». Le fait de confluer. La confluence de deux rivières, de deux glaciers. Par analogie, la confluence de plusieurs colonnes de manifestants. Fig. La confluence de deux courants de pensée. Sources : Dictionnaire de l’Académie française, neuvième édition
https://dictionnaire-academie.fr/article/A9C3533
² Die Ilz (40, 3 km)
³ Der Inn (517 km)
⁴ 1672-1733, médecin philosophe, naturaliste et professeur de physique suisse
⁵ datée de 1717
⁶ Un des multiples hydronymes aux origines celtes (Ilara, saint). Les fleuves étaient avec les sources, les fontaines, l’eau en général sacrés pour ce peuple de l’Antiquité. « G. W. Leibniz affirmait : « Et je dis en passant que les noms des rivieres, estant ordinairement venus de la plus grande antiquité connue, marquent le mieux le vieux langage et les anciens habitans, c’est pourquoy ils meriteroient une recherche particulière ». Cité par Jürgen Udolph et Gérard  Bodé dans            l’article « Les hydronymes paléoeuropéens et la question de l’origine des Celtes. ». In: Nouvelle revue d’onomastique, n°52, 2010. pp. 85-121.
www.persee.fr/doc/onoma_0755-7752_2010_num_52_1_1535

Sources :
www.aquaportail.com/definition-5569-confluent.html

Voir également sur le site l’article sur les principaux affluents du Danube :
danube-culture.org/principaux-affs-du-danube

Confluence de la Morava ou March tchéco-austro-slovaque (358 km) avec le Danube (rive gauche) au PK , photo © Danube-culture, droits réservés

 Confluent de la Cerna (rive gauche) avec le Danube à la hauteur de la ville roumaine d’Orşova, PK 953, 20

Le réseau hydrographique du Haut-Danube

Passau et le confluent avec l’Inn et l’Ilz

Pertes et captures
Avant même de recevoir l’apport d’un premier affluent important, les deux tiers des eaux du jeune fleuve disparaissent brusquement une cinquantaine de kilomètres en aval des sources de la Breg et de la Brigach, à la hauteur d’Immendingen et de Fridingen an der Donau dans plusieurs failles du sous-sol karstique du Jura souabe.

Fridingen an der Donau (Bade-Wurtemberg), gravure de 1850

Le Danube en aval des pertes d’Immendingen, photo © Danube-culture, droits réservés

Après un parcours souterrain d’une douzaine de kilomètres, elles ressortent une soixantaine d’heures plus tard tout aussi brusquement par une importante résurgence (« Aachtopf ») dans la région volcanique du Hegau (Bade-Wurtemberg), sur le territoire de la commune d’Aach. Ces eaux d’origine danubiennes alimentent ainsi celles d’un affluent indirect du Rhin, la Radolfzeller Aach, rivière qui, après un parcours de 32 km, se jette dans le Bodensee (lac de Constance) à la hauteur de Radolfzell. Les eaux du Danube transitent ainsi par ce réseau souterrain vers le bassin du Rhin, illustrant un étonnant phénomène de capture. Le lit du Danube, asséché sur plusieurs kilomètres en aval, au-delà des pertes d’Immendingen et de Fridingen en période d’étiage, période pouvant durer entre 155 et 200 jours par an, est réalimenté à la hauteur de Tuttlingen-Möhringen par les eaux du Krähenbach (16, 5 km) puis par celles de l’Elta (15, 6 km) et du Kesselbach ou Kösselbach, (env. 15 km), tous les trois des petits cours d’eaux de la rive gauche.

Confluence de l’Elta avec le Danube, photo Donautalbahner, droits réservés

Le fleuve rassembleur
   Le Danube connaît tout d’abord en Forêt-Noire un régime hydrographique de type pluvio-nival avec des hautes eaux en hiver et au printemps. L’Iller (147 km), le Lech (264 km), aux forts débits nivo-glaciaires, et l’Isar (295 km) qui baigne la capitale bavaroise et rejoint le Danube à la hauteur de Deggendorf (Bavière), tous les trois également affluents de la rive droite, proviennent des Alpes calcaires septentrionales.

Confluence de l’ Iller avec le Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

   Les plus importants affluents du Haut-Danube, comme l’Inn (517 km), la Traun (146 km) et l’Enns (349 km) sont des affluents de la rive droite. Ils prennent leurs sources dans les Alpes centrales. Ces rivières, de caractère par conséquent alpin, pour la plupart aujourd’hui canalisées et érigées en sources d’énergie hydraulique (barrages) comme de nombreux affluents et sous-affluents haut-danubiens, suivent d’abord les grandes vallées longitudinales du relief alpin. Elles rejoignent ensuite des massifs calcaires, obliquent vers le nord/nord-est, traversent des territoires morainiques et atteignent des plaines préalpines constituées de graviers avant de se jeter dans le Danube, drainant sur tout leur parcours une importante quantité d’alluvions.
   Ces affluents et en particulier l’Inn, exercent de part leurs grandes variations saisonnières de régime une influence considérable sur celui du Haut-Danube : fontes des neiges et précipitations abondantes peuvent engendrer, souvent pendant les mois d’avril à juillet, des débordements et de graves inondations que le Danube répercute largement en aval.
   Viennent ensuite confluer avec le Danube sur cette même rive droite la Traun, l’Enns et l’Ybbs (131 km), qui sont les derniers affluents conséquents de caractère alpin.

La confluence de l’Enns avec le Danube (rive droite) à la hauteur de la petite ville de Mauthausen (rive gauche,Autriche), photo © Danube-culture, droits réservés

   Les bassins de la Leitha ou Lejta (180 km), La Rábca ou Rabnitz (120 km) et la Rába ou Raab (250 km) se situant à l’extrémité nord-est des Alpes, ces trois rivières perdent en entrant dans la petite plaine hongroise leur capacité à charrier des alluvions et sont de caractère transitoire.
    Sur la rive gauche, le Haut-Danube reçoit des apports plus secondaires comme ceux de l’Altmühl (227 km dont les 34 derniers kilomètres ont été aménagés et intégrés au Canal Rhin-Main-Danube et dont le confluent se trouve à la hauteur de Kelheim), de la Naab (197 km), de la Regen (190, 7 km), deux rivières bavaroises et, plus en aval du Kamp bas-autrichien (157 km). Sur cette rive, le bassin versant danubien septentrional est beaucoup plus limité géographiquement du fait d’une ligne du partage des eaux qui passe au travers des vieux massifs de la Bayerischer Wald (Forêt Bavaroise) et de la Böhmerwald (Forêt de Bohême) et qui impose à la Vltava (430 km), rivière qui prend sa source dans ce dernier massif, de couler vers le nord et de se jeter dans l’Elbe au lieu de se diriger vers le sud et le Danube beaucoup plus proche.
En aval de Vienne, la Morava austro-tchéco-slovaque (329 km) ou March en allemand conflue avec le Danube aux lisières de Bratislava. Il s’agit du plus grand affluent de moyenne montagne de la rive gauche provenant du nord du bassin du Haut-Danube mais elle ne modifie pas le caractère alpin du fleuve. Elle prend sa source en Moravie du Nord au pied du mont Kralický Sněžník dans le massif des Jeseníky, à proximité de la frontière polonaise. 

La confluence austro-slovaque de la  Morava avec le Danube à Devín, photo © Danube-culture, droits réservés

Alors Inn ou le Danube ?
Le plus impressionnant et le plus abondant des affluents du Haut-Danube se nomme l’Inn. Cette rivière prend sa source à près de 2500 m dans un lac de la haute vallée de l’Engadine, au sein du massif des Grisons (Suisse) dans le lac de Lunghino dont elle joue le rôle d’exutoire. Elle traverse trois autres lacs et le territoire des Grisons sur une centaine de kilomètres dont la partie finale s’effectue dans un parcours frontalier austro-helvétique, pénètre dans le Tyrol autrichien par une trouée dans le contrefort du massif de la Silvretta, baigne la capitale du Tyrol, Innsbruck, joue un peu plus loin à nouveau le rôle de frontière, cette fois entre l’Autriche et l’Allemagne, et s’engage dans une vallée transversale des Alpes calcaires, près de Kufstein (Tyrol), vallée qui l’amène jusqu’aux Préalpes bavaroises. l’Inn traverse encore par une vallée étroite la forêt de Neuburg qui n’est autre qu’un contrefort du vieux massif de la Bayerischer Wald (Forêt bavaroise) avant de confluer avec le Danube à Passau à moins que ce ne soit le Danube qui se jette dans l’Inn, du moins telle est l’hypothèse de certains hydrologues, peut-être vertueux et soucieux de rétablir une vérité que l’histoire a décidé de ne pas prendre en compte. D’ailleurs pour les Tyroliens d’autrefois, il était évident que c’était le Danube qui se jetait dans l’Inn à Passau !¹

Le confluent de l’Inn avec le Danube à Passau, photo © Danube-culture, droits réservés

Le régime de cette rivière est notamment conditionné par un bassin versant alpin comportant 720 km² de glaciers. Mais c’est dans ses bordures alpine où il atteint sa largeur maximale que celui-ci connait ses précipitations les plus abondantes à l’origine de la plupart de ses crues. Son lit peut atteindre dans cette partie de son cours la profondeur de 12 m. C’est l’Inn qui, par ses variations saisonnières de débits, détermine plus que tout autre affluent le caractère alpin du Haut-Danube, caractère alpin prévalant jusqu’au confluent avec la Save (dont le parcours atteint 1005 km ou 940 km selon les sources) au km 1170, soit au pied de Belgrade, c’est-à-dire bien au-delà du bassin supérieur du fleuve, limité à la frontière austro-slovaque et à la Porte de Devín (Slovaquie), en aval du confluent de la Morava (March),à la lisière occidentale de Bratislava.

Notes : 
¹ Hérodote situait la source du Danube près de la ville de Pyrene « dans le pays des Celtes. » Ce qui fut interprété comme une ville près du massif des Pyrénées. Outre que les Pyrénées n’ont jamais été le pays à proprement parlé des Celtes, il semblerait que cette interprétation soit erronée. Plus intéressante est l’hypothèse superposant la source du Danube à celle de l’Inn. Les Romains ne dénommaient-ils pas le mont Brenner « Mons Pyrenaeus » ? L’étymologie du mot allemand « Berg » pourrait provenir  du mot « Pyr » donnant en allemand « Gepyrge » puis « Gebirge ». Quand  à Engadin, il signifie en réto-romanche, langue latine parlée dans les Grisons « Le pays près de la source de l’Inn ».

Sources :
Andreas Dusl, « Wien am Inn, Ein etymologischer Essay » in Das Wiener Donau Buch, Édition S, Wien, 1987

Le cours de l’Inn depuis sa source en Engadine jusqu’à Passau, sources Wasseraktiv

Eric Baude, mis à jour octobre 2023, © Danube-culture, droits réservés

Histoires et légendes de la navigation danubienne : le train de bateaux fantôme

 Friedrich Gauermann (1807-1862)

   Si la descente vers l’aval (Naufahrt) s’effectuait relativement facilement, à l’exception de conditions météo défavorables (brouillards, tempêtes, vents contraires, inondations…) et de certains passages délicats comme le franchissement des rapides de la Strudengau (Strudel, Wirbel), en aval de Grein et pour lesquels il était indispensable de faire appel à des pilotes locaux, il n’en était pas de même pour la remontée (Gegenwart ou Gegentrieb) du Danube, une remontée qui demandait en raison du courant, de la configuration des rives ou d’autres obstacles comme des éperons rocheux au sein même du lit du fleuve ou des bancs de sable, une force de traction et un équipement considérables que seuls des équipages de chevaux, menés par des hommes expérimentés, pouvaient assumer. De tels équipages ne pouvaient avancer que très lentement, effectuant de vingt à trente kilomètres par jour, de l’aube jusqu’à la nuit. À titre d’exemple, le trajet en amont de Vienne à Linz pouvait durer de 14 à 25 jours, de Linz à Passau de 6 à 8 jours, de Passau jusqu’à Regensburg, de 9 jusqu’à 15 jours ou encore de 10 à 12 semaines de Pressburg (Bratislava) à Rosenheim sur l’Inn avec de nombreux changements de rives à l’occasion desquels il était nécessaire de transporter les chevaux d’un bord du fleuve à l’autre. La Strudengau, en aval de Linz, avec sa mauvaise réputation pour les embarcations qui descendaient le Danube en raison de deux zones de rapides, s’avérait également difficile pour les convois de bateaux remontant le fleuve et leurs équipages. Il est bien évident que dans ces conditions, il était extrêmement extrèmement rare que des voyageurs s’aventurent à remonter le fleuve sur un train de bateaux, ce type de navigation étant réservés aux marchandises.

Friedrich Gauermann (1807-1862), chevaux de halage près d’une auberge, aquarelle

   Les « Zille » ou autres embarcations, y compris sur le Moyen et le Bas-Danube ottoman, furent tout d’abord tirées ou halées à partir du XIV^e siècle par des prisonniers de guerre ou des condamnés auxquels se substituèrent par la suite des équipages de chevaux et ce jusque bien après l’invention de la navigation à vapeur. Ces trains de bateaux étaient encore nombreux au milieu du XIX^e siècle : 136 équipages ont été encore comptabilisés en Haute-Autriche dans le petit village de Struden (rive gauche), en aval de Grein dans les années 1860, 11 en 1870, 84 en 1880, 31 en 1890 et 1 seulement en 1900). Ces convois pouvant atteindre une longueur totale de 400 à 500 mètres, portaient le nom, sur le Haut-Danube, de « Hohenhau » et son maître d’équipage qui pilotait les manoeuvres difficiles depuis la tête de l’équipage, celui de « Hohenauer » ou de « Vorreiter ». Les hommes qui exerçaient ce métier éprouvant et épuisant physiquement et qui les obligeaient à demeurer plusieurs mois hors de leur maison, à dormir dans des conditions souvent précaires et à risquer leur vie presque quotidiennement, ont été décrits comme des êtres frustres et brutaux. Le passage d’un tel train de bateaux à la remonte et de l’équipage d’hommes et de chevaux qui le halaient, ne pouvait passer inaperçu et a engendré plusieurs légendes comme celle du train de bateaux fantôme.

Stefan Simony (1860-1950), un équipage de halage à la hauteur de Dürnstein (Basse-Autriche), huile sur carton, 1886

   Dans la région de Wachau ou en Strudengau là où les rochers affleurant à la surface de l’eau, les tourbillons, les rives particulièrement escarpées rendaient autrefois le halage des lourdes embarcations vers l’amont pénible et dangereux, certains habitants entendaient certaines nuits d’hiver particulièrement sombres ou les jours de grand vent et de tempête, des hurlements sinistres, des claquements secs de fouets et le bruit énorme des sabots et des hennissements de chevaux. Ils savaient qu’il s’agit du passage du train de bateaux fantôme conduit par le « Hohenauer », condamné avec ses hommes pour avoir lancer des imprécations, appeler à l’aide le diable, s’être soulés et avoir été cruels envers leurs bêtes, à remonter éternellement le fleuve et à lutter contre le courant jusqu’à ce que le lit du Danube deviennent aussi sec que le sommet du mont Jauerling (sommet de 960 m situé en Wachau sur la rive gauche). Pour expier leurs fautes, le « Hohenauer »et son équipage devaient faire avancer leur convoi uniquement dans l’obscurité la plus noire. Les villageois des bords du Danube entendaient alors durant un long moment ces nuits-là, les voix lugubres des haleurs proférer les mêmes injures qu’autrefois, leurs rires sauvages se mêlant aux plaintes incessantes des chevaux effrayés et des claquements de fouets qui leur répondent.

Stefan Simony (1860-1950), Équipage de halage, huile sur bois, 1884

Eric Baude pour Danube-culture, mis à jour septembre 2023

Ernst Neweklowsky : la navigation et le flottage sur le Haut-Danube

« L’ingénieur Neweklowsky a passé sa vie à tracer les limites de l’ « Obere Donau », du Danube supérieur, et ― une fois circonscrit ce territoire ― à le passer au crible, à le classifier et à le le cataloguer mètre par mètre dans l’espace et dans le temps, en ce qui concerne la couleur des eaux et les tarifs douaniers, le paysage qu’il offre à la perception immédiate et les siècles qui l’on construit. Comme Flaubert ou Proust, Neweklowsky a consacré toute son existence à son oeuvre, à l’écriture, au livre ; le résultat, c’est un volume en trois tomes de 2 164 pages en tout, y compris les illustrations, qui pèse cinq kilos neuf cents et qui, comme le dit son titre, a, pour sujet non pas le Danube, mais plus modestement La navigation et le flottage sur le Danube supérieur (1952-1964).
Dans la préface, Ernst Neweklowsky précise que son traité concerne les 659 kilomètres compris entre le confluent avec l’Iller¹, qui se jette dans le Danube un peu avant Ulm, et Vienne ainsi naturellement que de tous les affluents et sous-affluents de cette zone ; dans l’introduction au tome III, il admet toutefois avec l’impartialité de quelqu’un qui est au service d’une cause suprapersonnelle, que le concept de Danube supérieur — et l’espace correspondant— varie en fonction des points de vue où l’on se place : pour ce qui est de l’aspect strictement géographique cela embrasse les 1100 kilomètres entre la source et la cascade de Gönyü² ; du point de vie de l’hydrographie les 1010 kilomètres entre la source et le confluent avec le March [Morava] ; et en matière de droit international 2050 kilomètres, jusqu’au Portes-de-Fer, c’est-à-dire jusqu’à l’ancienne frontière avec la Turquie. Les Bavarois, dans une perspective plus étroitement régionale, le font s’arrêter au pont de Ratisbonne, et donnent d’ailleurs ce nom à une des sociétés par actions de leur centrale hydroélectrique — considérant comme « Danube inférieur » la courte section comprise entre Ratisbonne et Passau. Par contre dans la terminologie militaire en vigueur pendant la Première Guerre mondiale, on entendait par « Danube supérieur « , en se référant aux transports de troupes, la partie du cours comprise entre Ratisbonne et Gönyü… »
Claudio Magris, Danube, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur »

Né le 26 juillet 1882 à Linz en Haute-Autriche, Ernst Neweklowsky effectue sa scolarité sur place avant d’aller étudier aux universités techniques de Vienne de Graz. C’est dans cette dernière ville qu’il obtient en 1905 son diplôme d’ingénieur. Il entre peu après au service des travaux publics et des chantiers fluviaux de Haute-Autriche où il travaille pendant 40 ans. Il est nommé Directeur de chantier en construction électrique entre 1908 et 1925, puis Chef de district de la construction de Linz de 1925 à 1939. Deux périodes de service militaire interrompent cette activité à une époque d’importants bouleversements dans ces domaines. Il reçoit à Vienne le titre de Docteur ès sciences en 1950 et, le 26 novembre 1954, la Médaille d’or d’ingénieur à Graz.
Orienté vers la nature dès sa jeunesse, Ernst Neweklowsky fonde en 1912 le groupe de Linz des « Wandervogel » (oiseaux migrateurs). À cette époque il est déjà membre du Cercle des Alpes dont il est décoré de l’insigne doré en 1950. Il est également membre actif de nombreuses autres associations, essentiellement liées à l’étude du patrimoine local et au domaine scientifique. De 1926 à 1945, il est membre du comité de l’Oberösterreichische Musealverein (Association d’étude et de protection du patrimoine de Haute-Autriche). Outre la croix de chevalier de l’ordre de l’empereur François-Joseph, il a reçu au cours de sa carrière un grand nombre de distinctions et d’hommages. Il convient de citer à cet égard sa nomination comme membre d’honneur de l’Université d’Innsbruck (1953). En 1956, le gouvernement du Land de Haute-Autriche le nomme Conseiller d’honneur.
Son amour de la nature et son regard aiguisé sur la technique sont à l’origine de ses premières publications sur les problématiques de la construction hydraulique et de la navigation sur la Traun et le Danube (1910). Ce sont les racines de l’œuvre d’une vie au service de quelque chose d’irremplaçable. Ernst Neweklowsky connait les dernières heures de la navigation traditionnelle sur nos fleuves, navigation qui était condamnée à disparaître peu de temps après. C’est à elle qu’il consacre toute son attention et son amour. En tant que collectionneur émérite, il est à même de réunir de nombreux détails grâce à une activité très intense, après sa journée de travail ; il peut ainsi élaborer une œuvre fondamentale sur la navigation et le flottage dans les régions du Danube supérieur.

Flottage du bois sur le Danube

   Dans la bibliographie de l’encyclopédie biographique de Haute-Autriche datant de 1958, ses travaux scientifiques comprennent près de 130 articles dont près des deux tiers sont écrits pendant sa retraite. Au cours des dernières années, ce chiffre a continué à augmenter car E. Neweklowsky a été de plus en plus consulté en tant que spécialiste reconnu aussi bien dans son pays qu’à l’étranger. C’est ainsi qu’il a pu organisé à Linz et à Passau deux expositions majeures sur la navigation fluviale.
En parallèle à son activité de rédaction scientifique, il a en permanence donné des conférences, effectué avec plaisir des visites guidées, réalisé plusieurs série de photographies contribuant à transmettre ses connaissances à un grand nombre de personnes.
C’est incontestablement l’importante thématique de la navigation, thématique abordée dans ses travaux d’un point de vue historique et technique, mais toujours selon une approche humaine, qui l’a fait connaître. Tout événement dans ce domaine n’aurait pu être organisé au cours des dernières années sur le Danube supérieur, non seulement à Passau, Ratisbonne ou Ulm, mais aussi sur la Salzach ou sur d’autres affluents, sans les conseils d’E. Neweklowsky ou du moins sa présence. Neweklowsky s’intéressait aussi de très près à la généalogie. Il a toujours volontiers mis à disposition ses recherches et collections dans ces domaines. Très étroitement lié à ces thèmes depuis de nombreuses années, il s’est encore consacré à l’étude des folklores, publiant des travaux scientifiques de grande valeur.
Ernst Neweklowsky est resté très actif jusqu’à peu de temps avant sa mort, faisant preuve d’une admirable fraîcheur intellectuelle et physique. Sans relâche, il a travaillé jusqu’au dernier moment à l’écriture du 3ème tome de son « encyclopédie » (inachevée) sur la navigation danubienne, le principal objectif de toute sa vie.
Ses nombreux objets de collections, dans la mesure où ils sont liés à la navigation, au flottage du bois dans les régions du Danube supérieur, ont été léguées aux Archives du Land de Haute-Autriche.

Dr. Kurt Holler, Oberösterreichischer Musealverein (Association muséale de Haute-Autriche), traduction et adaptation en français Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés 

Notes :
¹ Affluent de la rive droite du Danube d’une longueur de 147 km  qui  conflue avec celui-ci à la hauteur de la ville de Neu-Ulm (Bavière).
² Avant-port sur le Danube de Györ (km 1794) . L’histoire de la petite ville qui fut la propriété de la puissante abbaye hongroise bénédictine de Pannonhalma et dont la fondation remonte à 996, est intimement liée à la présence du Danube et à la navigation sur le fleuve.

« L’Obere Donau » est pour Neweklowsky un Danube universel, c’est le monde en même temps que sa représentation, c’est le tout qui se contient lui-même. Puisque pour voyager à travers l’existence en toute sécurité, il vaut mieux emporter tout dans ses poches, l’ingénieur, ayant pensé aux exigences pratiques des voyageurs pressés, s’est par ailleurs également employé à condenser ces trois tomes en un petit volume mince et portatif, mais substantiel, de 59 pages. L’ingénieur ordonne, classifie, schématise, subdivise son encyclopédie en chapitres et en paragraphes, pourvoit son texte d’appendices, d’index, d’illustrations, de tableaux géographiques. Né en 1882, cet ingénieur à la passion de la totalité, l’esprit de système des grands philosophes du XIX^e siècle ; c’est un épigone, et non des moins dignes, de Hegel ou de Clausewitz, il sait que le monde existe pour être mis en ordre et pour que ses divers détails éparpillés soient reliés par la pensée. Au moment de confier aux imprimeurs cette « exposition globale », il dit qu’il voit là « l’achèvement d’un devoir qui lui a été assigné par le destin…
La thèse de doctorat, puis les trois tomes, constituent le triomphe de Neweklowsky, son accession à la totalité qui n’est réalisée que lorsque le désordre du monde s’ordonne en un livre et s’articule en catégories. Des catégories, Neweklowsky en établit le plus grand nombre possible, il dompte les phénomènes, les met en rang, mais accorde aussi une attention passionnée aux détails éphémères et sensibles, à ce qui est unique et ne se répétera plus. Son traité embrasse même les changements de temps, le vent, les accidents imprévisibles, la liste des malheurs, mortels ou non, arrivés sur ces bords les suicides et les assassinats, les divinités fluviales, les bustes des 132 capitaines d’Ulm ert les vers dédiés à chacun d’eux ; il décrit les têtes des saints protecteurs des ponts, il fait état de la peine prévue pour le cuisinier de bord qui mettrait trop de sel dans la soupe, il dresse la liste des noms des mariniers qui exerçaient également la profession d’aubergistes, ainsi que des endroits où ils l’exerçaient.
En bon amateur de systèmes, il répertorie les variantes phonétiques et orthographiques du mot Zille, qui désigne une embarcation plate ( Zilln, Cillen, Zielen, Zülln, Züllen, Züln, Zullen, Zull, Czullen, Ziln, Zuin), et d’innombrables autres termes techniques ; en tant qu’ingénieur scrupuleux, il note les dimensions des divers types de barques, leur charge utile et leur jauge. L’homme de science universel se fait aussi historiens minutieux, du fait que son appétit de totalité embrasse le monde et son devenir. Il sait que le passé même est encore présent, parce que dans l’univers voyagent et subsistent quelque part, portées par la lumière, les images de tout ce qui a existé. L’encyclopédiste doit faire un portrait complet ; son Danube rend compte simultanément de tous les évènements, c’est le savoir synchronique du grand Tout. C’est ainsi par exemple qu’il nous rapporte qu’en 1552 onze compagnies de soldats du duc Maurice de Saxe sont descendus de Bavière sur soixante-dix radeaux, et qu’à la fin du soècle dernier il y avait encore 130 à 140 pirogues dans la région de Salzbourg, 60 sur le Wolfgangsee, 25 sur l’Attersee, 5 sur l’Altaussersee, 2 ou 3 sur le Grudlsee et sur le Gmundersee… »
Claudio Magris, »Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986, pp. 73-74

Sources :
MAGRIS, Claudio, « Deux mille cent soixante-quatre pages et cinq kilos neuf cents de Danube supérieur » in Danube, collection « L’Arpenteur », Gallimard, Paris, 1986
NEWEKLOWSKY, Ernst (1882-1963) Die Schiffahrt und Flösserei im Raume der oberen Donau, Oberösterreichischer Landesverlag OLV-Buchverlag, Linz, volume 1, 1952, volume 2, 1954, volume 3, 1964.

Danube-culture, © droits réservés, mis à jour septembre 2023

Martin Stachl (1914-1997):  hommage à Ernst Neweklowsky, Auenweg, Passau, photo K. Bepple, droits réservés

Un canal entre le Danube et le lac de Constance

Gare du port de Friedrichshafen, vers 1900

   Le gouvernement du royaume du Wurtemberg fait réaliser en 1839 une première étude comparant la rentabilité d’un canal et du chemin de fer entre Ulm et Friedrichshafen sur le lac de Constance, étude qu’il présente en 1839 au parlement mais celui-ci lui préfère la construction d’une voie ferrée. Un peu plus d’un d’un siècle plus tard, en 1942, une autre étude démontra qu’un canal de Haute-Souabe, région située au sud de la région du Moyen Neckar et qui s’étend jusqu’aux rives du lac de Constance, accessible à des bateaux de 1200 tonnes, pourrait devenir un maillon important du réseau européen de voies navigables mais uniquement sous certaines conditions, c’est-à-dire que, sur la base du traité d’État de 1921 concernant la voie navigable Main-Danube, le parcours du Haut-Danube entre Ulm et Kelheim soit équipé d’écluses, qu’un canal complémentaire Neckar-Danube soit réalisé, que les ouvrages sur le Haut-Rhin, entre le lac de Constance (Stein am Rhein) et Bâle, soient construits conformément au traité d’État de 1929 et que la liaison par voie navigable entre le Haut-Rhin, l’Aar, le lac Léman et le Rhône soit également réalisée ultérieurement.
Ce projet prévoyait la construction d’un canal de navigation de 106 km qui partait du Danube en aval d’Ulm à une altitude de 464 m, passait à Laupheim et Biberach après avoir croisé la ligne de chemin de fer Ulm – Munich, s’élevait de 87 m jusqu’à une hauteur de crête de 550 m ainsi que la construction d’un tunnel accessible à un seul bateau à la fois d’un kilomètre de long près d’Aulendorf (Bade-Wurtemberg). De là, la descente s’effectuait sur un tracé à l’ouest de Ravensburg et Friedrichshafen jusqu’au lac de Constance par l’intermédiaire de trois écluses d’une hauteur de 10 m, de quatre ascenseurs (hauteurs de 22 – 32 m) et d’un élévateur avec un plan incliné (hauteur = 104 m), dispositif complété de trois centrales électriques. Le projet resta en suspens jusqu’à la fin 1969. Le Ministère fédéral allemand des transports prit alors la décision de l’abandonner estimant que celui-ci n’était plus réalisable du fait de son impact sur les zones habitées traversées par le futur canal.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, août 2023

Des aventuriers sur le Danube (II) : l’Américain Paul Boyton descend le fleuve à la nage de Linz à Budapest en 1875

Né à Pittsburgh Pennsylvanie en 1849 sur les rives de la rivière Allegheny, un affluent de l’Ohio de 523 km appartenant au bassin versant du Mississipi, Paul Boyton, « The Fearless Frogman », a un profil d’aventurier, de sportif et d’inventeur. Nageur performant, il réussit son premier sauvetage à l’âge de douze ans. Trois années plus tard il quitte les siens pour s’engager dans la marine américaine, rejoint ensuite les révolutionnaires mexicains et sert dans la marine française pendant le conflit franco-prussien. Après son retour en Amérique il participe à l’organisation du United States Lifesaving Service, organise le premier département de sauvetage d’Atlantic City (New Jersey) et en devient capitaine en 1873. Pendant les deux années suivantes, il n’y aura pas un seul noyé à Atlantic City, Paul Boyton étant personnellement responsable du sauvetage de soixante et onze personnes.
C’est dans le cadre de ses activités dans cette ville qu’il commence à  expérimenter de nouveaux équipements de sauvetage, en particulier une combinaison en caoutchouc inventée par C.S. Merriman. Cette combinaison, facile à enfiler peut maintenir le nageur dans l’eau indéfiniment, le gardant parfaitement au sec¹. L’équipement se complète d’une double pagaie pour faciliter le déplacement dans l’eau. P. Boyton réalisera son exploit dans le Danube de 1876 avec cette combinaison.
À l’automne 1874, il est à New York, déterminé à faire une démonstration qui prouverait au monde entier l’intérêt de cette invention. Il se rend également en Europe pour la promouvoir et réussit en 1875 la traversée à la nage de la France vers l’Angleterre revêtu de sa combinaison étanche sur laquelle est fixée une petite voile. Un grand enthousiasme entoure ses performances. Des messages de félicitations sont envoyés par la reine d’Angleterre et le prince de Galles mais le succès commercial se fait attendre.

Le sportif et inventeur américain nage pendant sa tournée européenne dans le Rhin de Bâle à Cologne, réussit à descendre en 84 heures le Danube de Linz à Budapest, accomplit les exploits de nager en 92 heures dans le Pô de Turin à Ferrare, dans l’Arno de Florence à Pise et dans Tibre d’Ortie à Rome. À cette occasion il est accueilli très chaleureusement en particulier à Rome où il est acclamé par plus de 100 000 personnes se tenant les rives du fleuve. Paul Boyton nage également, lors de son séjour en Italie, dans la Méditerranée, de l’île de Capri à Naples. Le roi Victor Emmanuel II d’Italie le nomme Chevalier de l’ordre de la Croix. Il traverse encore le détroit de Gibraltar et en août 1878, infatigable, descends la Seine de Nogent à Paris. Lorsqu’il arrive dans la capitale française, le correspondant du New York Times estime la foule à près d’un million de personnes. L’aventurier et sportif émérite descendra d’autres fleuves européens comme le Rhône, la Loire et le Tage. À l’occasion de sa descente de la Loire il rencontre Jules Verne (1828-1905) en aval d’Ancenis qui remonte le fleuve sur un bateau avec quelques-uns de ses mariniers. L’écrivain accompagne Paul Boyton jusqu’à Nantes. Les deux hommes devinrent de grands amis. Paul Boyton profitera de l’hospitalité de Jules Verne sur son yacht et dans sa résidence à Nantes et Jules Verne s’inspirera de sa combinaison flottante pour illustrer certaines scènes de son roman « Les tribulations d’un Chinois ». De retour aux États-Unis en décembre 1878 Paul Boyton nage dans l’Hudson d’Albany à Manhattan et, en septembre 1881, réussit la performance de nager de 3200 miles dans le Mississippi.
Paul Boyton publie en 1892 le récit de ses voyages et de ses multiples aventures sous le titre « The Story of Paul Boyton ».

À la nage de Linz à Budapest…
   « Peu après, Paul Boyton se rendit à Louisville, dans le Kentucky, où il nagea en amont des chutes de l’Ohio. Cet exploit suscita l’effervescence à Louisville et dans les environs. Il partit ensuite en Europe et commença en mai sa tournée par Amsterdam. À cette époque il était déjà bien connu du  monde du spectacle. Ses exhibitions eurent beaucoup de succès dans tous les Pays-Bas et en Allemagne.
Le 3 août 1876, Paul Boyton arriva à Linz en Autriche. Il eut alors un accident qui faillit lui faire perdre l’œil droit à cause de l’explosion prématurée d’une torpille. Invalide, il resta pendant deux semaines dans une chambre d’un hôtel sur les rives du Danube. La vue permanente des eaux du fleuve qui semblaient l’inviter fit naître dans son cœur le désir d’une nouvelle expédition. Il ne lui fallut pas longtemps pour se décider à descendre à la nage le Danube de Linz à Budapest, situé à environ quatre cent cinquante miles² en aval. Lorsqu’il annonça son intention de réaliser cet exploit, la nouvelle fut aussitôt télégraphiée à toutes les régions bordant le fleuve.

Linz (Haute-Autriche) à la fin du XIX^e -début du XX^e siècle, collection particulière Danube-culture

   Quand il entra dans l’eau, toute la ville ou peu s’en faut, s’était donné rendez-vous pour lui faire ses adieux Le courant était très rapide mais, heureusement, de nombreuses îles et des épis³ se trouvaient au long du fleuve. Le nageur ne trouva rien de bleu dans ce Danube presque aussi jaune que le Mississippi. À l’instar de tous les fleuves du monde, celui-là a ses passages redoutés, comme les tourbillons de Struden. Ces périlleux rapides du Haut-Danube sont entourés d’un paysage pittoresque de hautes collines boisées. Une foule nombreuse s’était amassée à cet endroit pour voir Paul Boyton passer les obstacles. Il plongea sous deux ou trois grosses vagues qui le submergèrent complètement. Alors qu’il  luttait contre le courant impétueux, il répondit aux acclamations en brandissant sa pagaie.
Son accueil à Vienne fut des plus enthousiastes. À Presbourg⁴, le club de natation local l’accompagna pendant environ deux miles. L’institution lui décerna le titre de membre honoraire alors même qu’il nageait dans le fleuve au milieu de ses amis. Il continua ensuite son chemin seul et traversa toute la journée un pays stérile et désert, rencontrant de temps en temps des chercheurs d’or installés sur des bancs de sable. Ils avaient l’air farouches et portaient tous des chemises blanches et des pantalons larges. Son apparition, alors qu’il nageait dans le courant, ne manquait jamais de susciter la plus grande stupéfaction parmi les groupes de gens qui n’avaient probablement jamais entendu parler de lui. C’était un jour torride et le soleil lui brûlait cruellement le visage. Le soir, des nuages de moustiques l’entourèrent, lui rendant la vie infernale. Cette nuit-là, il somnola, épuisé par les efforts qu’il avait dû prodiguer. Vers onze heures, malgré lui, il s’endormit, pourtant conscient du danger que lui faisaient courir les bateaux-moulins. Ces bateaux-moulins du Danube sont constitués de deux barges reliées l’une à l’autre par des poutres autour desquelles tourne une grande roue. Ils sont ancrés dans la partie la plus rapide du courant qui entraîne le mécanisme.

Bateaux-moulins sur le Danube hongrois, collection particulière

   Paul fut sorti brusquement de son sommeil par un énorme bruit de fracas et se retrouva juste entre deux grosses barges. En à peine de deux secondes il serait à la merci d’une roue en mouvement rapide. Le courant le projeta contre elle. Avant même qu’il ne puisse prendre la mesure de la situation, l’une des planches le frappa au-dessus des sourcils et la suivante l’atteignit à l’arrière de la tête, le faisant sombrer complètement. Sa pagaie pour nager s’était cassée en deux et l’une des moitiés disparut tandis qu’il pouvait sentir un sang chaud couler sur son front. À l’aide de la moitié de pagaie cassée qui lui restait, il gagna les remous à la poupe d’une des barges. Le meunier fut réveillé par ses appels à l’aide. Un robuste Hongrois apparut sur le pont, une lanterne à la main, et lança une corde au nageur presque évanoui. Paul s’y accrocha fermement et fut hissé. La lumière de la lanterne révéla alors son visage couvert de sang et son bonnet de nage en caoutchouc brillant. Le meunier poussa un cri de terreur, lâcha la corde et courut se réfugier dans le moulin où il s’enferma à double tour, pensant sans doute qu’un mauvais esprit du Danube lui était apparu. Lorsque le meunier épouvanté relâcha son emprise sur la corde, Paul, presque entièrement épuisé, se laissa flotter dans le courant où il demeura, dans un état semi-conscient. Avec sa demi-pagaie, il réussit à se tenir à l’écart des autres moulins et se laissa porter jusqu’à l’aube. Ses yeux étaient presque fermés à cause de l’enflure de son front tuméfié. Peu après, il découvrit un château sur les berges d’un côté du fleuve. Il en réveilla les habitants par un coup de  alors qu’il dérivait impuissant. Un bateau quitta la rive et le recueillit. Il y avait à bord un officier autrichien et deux soldats.
L’officier l’informa que le château vers lequel on le transportait était la forteresse de Komorn⁵. Un chirurgien pensa rapidement ses blessures. En deux jours il fut suffisamment rétabli pour reprendre son voyage.

Paul Boyton avec sa combinaison étanche flottante et sa double pagaie

   Depuis Komorn, il nagea toute la journée et la nuit suivante pour rattraper le temps perdu. Le lendemain, à l’aube, de grandes montagnes s’élevaient de chaque côté d’un Danube dans un lit étroit et au fort courant.Vers huit heures du soir, il atteint un petit village et appris qu’il s’agissait de Nagy⁶, à environ quarante miles au-dessus de Budapest. Là, il prit quelques rafraîchissements et se mit en route pour la dernière étape de course nautique. Quelques kilomètres plus bas, il découvrit une très haute montagne, surmontée d’une croix, sur laquelle courait un chemin en zigzag. À chaque tournant de ce chemin était érigée une grotte contenant quelque scène de la Passion de Notre Seigneur. Ce chemin de croix est un lieu de dévotion célèbre pour le peuple croyant de Budapest⁷. En passant devant la montagne, il salua un groupe de dames et de messieurs qui se tenaient sur la rive. L’un d’eux l’interpella en allemand et lui demanda de relâcher un peu son rythme de nage afin qu’ils puissent descendre à ses côtés en barque. Paul se plia à leur demande, se tint droit dans l’eau et dériva tranquillement. La barque fut bientôt près de lui : deux dames y étaient assises, de toute évidence une mère et sa fille ainsi que deux messieurs. La  jeune fille, âgée d’environ dix-huit ans, était, de l’avis de Paul, la plus jolie fille qu’il ait jamais vue de sa vie. Il admirait sa merveilleuse beauté et ne prêtait que peu d’attention aux flots de questions qui lui étaient posées en hongrois-allemand par les hommes. Dans son meilleur allemand, il demanda à la jeune fille ce qu’il savait déjà, c’est-à-dire « À quelle distance se trouve Budapest ? ». Elle sourit et répondit en français : « Environ trente-cinq miles. Je suppose que vous parlez mieux le français que l’allemand ? »
C’est exactement ce que Paul souhaitait. Elle servait maintenant d’interprète pour tout le groupe et sa douce voix chassait tout sentiment de fatigue. Comme le courant poussait la barque à descendre le fleuve rapidement, sa mère suggéra qu’il était temps de se dire au revoir. Avant de partir, un des messieurs lui demanda par l’intermédiaire de la jeune femme « si M. le Capitaine voulait bien prendre un verre de vin ». Paul répondit qu’il était bien tôt pour porter un toast, mais que s’il lui était permis de trinquer à la santé de la plus belle fille de Hongrie, il se sacrifierait volontiers.
Avec un rire musical, elle lui tendit un verre rempli de Tokay pétillant. Une poignée de main générale s’ensuivit et, tandis que la main humide et recouverte de caoutchouc de Paul saisissait celle de la jeune femme, il la pria de lui offrir le bouquet de violettes qu’elle avait épinglé sur sa poitrine, en souvenir des instants inoubliables qu’il avait passés en sa compagnie. Elle accepta sa demande. Il embrassa le bouquet galamment et le fit glisser à travers l’ouverture au niveau de son visage de sa combinaison en caoutchouc pour les blottir contre sa poitrine. Alors qu’il reprenait sa pagaie, la pensée lui vint que la franche cordialité des occupants masculins du bateau au début de leur rencontre avait soudainement changé et que leurs adieux étaient plus formels que leur présentation ; mais il n’y prêta guère attention et s’éloigna vers Budapest d’un mouvement ferme et régulier, tout en fredonnant :
« Son sourire lumineux me hante encore. »⁸
    Budapest avait été informé par télégraphe de son arrivée imminente. Lorsqu’il atteint la capitale hongroise, les deux rives et les ponts étaient noirs de monde et les clameurs de « Éljen Boyton, éljen America »⁹ résonnèrent de tous les côtés. La chaleur de son accueil à Budapest fut tout simplement indescriptible.

Budapest dans les années 1870. La ville connut après 1838, à la fin de 1875 et au début de 1876, de nouvelles inondations catastrophiques.

   En racontant l’histoire de sa nage danubienne, il mentionna la merveilleuse rencontre qu’il avait faite à Visegrad. Son récit fut dûment publié dans les journaux avec ses autres aventures. De Budapest, Paul retourna en en chemin de fer à Vienne, où il s’était engagé à faire une démonstration pour le Club nautique. Ce contrat étant rempli et libre d’aller où bon lui semblait, il suivit sa fantaisie et prit le premier train pour la capitale hongroise. Ses nombreuses démonstrations y eurent un grand succès ; l’une des plus importantes était au profit d’un foyer pour jeunes filles, une œuvre de charité réputée de la ville. À la fin de sa démonstration, une pluie de fleurs et de bouquets lancés sur lui dans l’eau l’impressionna. Le lendemain, il reçut une lettre adressée comme suit : 

Sir Capitaine Paul Boyton à Budapest, Hôtel Europa.

La lettre était ainsi rédigée : 

Sir,
   Nous vous prions d’accepter nos sincères remerciements pour votre généreuse complaisance, ayant secouru des intérêts étrangers dans un pays étranger. Nous vous assurons que votre nom et le souvenir de votre noble action ne quitteront jamais le cœur de ces jeunes filles, que nous pouvons aider par votre bienfaisance à s’instruire des professions nécessaires. Permettez-moi de vous adresser nos remerciements. Nous n’oublierons jamais votre conduite de gentleman.

   Je vous suis très reconnaissante, votre estimée ELMA HENTALLERF, Secrétaire ;

MRS. ANNA KUHNEL, Présidente de l’Union des Dames. Budapest,

18 septembre 1876

   Pendant son séjour, Paul garda les yeux grands ouverts dans l’espoir de rencontrer à nouveau la merveilleuse jeune femme qui avait fait une telle impression sur son cœur. Un jour, un officier hongrois le croisa dans la rue et lui dit :
« Capitaine, n’aimeriez-vous pas être présenté à la jeune femme que vous avez rencontrée sur le Danube à Visegrad ? »
L’officier lui dit de se préparer le soir même et qu’il l’emmènerait dans sa loge privée au Théâtre Tational. Paul fut prêt quelques heures avant l’heure prévue. Ils entrèrent dans la loge. L’objet de ses rêves se leva de son siège et, avançant avec un charmant sourire charmant, lui dit en anglais :
« Je suis si heureuse de vous voir, capitaine. »
« Pas plus que je ne le suis moi-même de vous revoir. Pourquoi ne m’avez-vous pas parlé anglais sur le fleuve ? »
« Eh bien, s’exclama-t-elle, j’étais un peu confuse et je ne me souvenais pas que les Américains parlaient anglais, mais laissez-moi vous présenter à ma mère et à ces messieurs. »
Paul fut alors présenté à un officier autrichien et à un comte qui, avec sa mère, occupaient la loge. Il ne prêta guère attention à la pièce qui était jouée car il entretint une conversation soutenue en anglais mêlé de français avec la charmante jeune femme à ses côtés. En diplomate averti, il adressa par la même occasion quelques remarques ponctuelles à sa mère. À la fin de la représentation, Paul offrit son bras à la jeune femme, tandis que l’officier autrichien prenait celui de sa mère. Les autres messieurs du groupe prirent les devants à la porte. Ils rentrèrent tranquillement par les rues étroites et l’officier qui escortait la mère de la jeune femme fit tinter le fourreau de son long sabre sur les pavés d’une manière virile. Avant qu’ils ne se séparent à la porte de la maison, Paul demanda et obtint la permission de téléphoner à la jeune femme le lendemain. Il s’éloigna ensuite et, accompagné du militaire hongrois, prit la direction de son hôtel. L’officier lui demanda combien de temps il comptait encore rester à Budapest. Paul ne put satisfaire à sa curiosité, car il était libre à ce moment-là et n’avait pas de plan de route particulier. En arrivant à l’hôtel, le capitaine proposa de prendre un verre. Alors qu’il était assis à table, l’officier mit la conversation sur le sujet du duel et posa à son interlocuteur des questions sur ses codes en vigueur en Amérique. Paul, devinant facilement le fil de ses pensées, le divertit avec des récits de combats farouches avec des couteaux Bowie, des revolvers, des fusils et des canons, lui assurant qu’ils étaient fréquents dans la partie des États-Unis d’où il venait. Il affirma à l’officier qu’il ne connaissait pas un seul de ses amis qui ne préféraient pas participer à un duel plutôt que d’être invité à un banquet. Lorsque celui-ci se sépara de Paul, ses pensée étaient envahies des récits poignants auxquels il semblait croire, du moins son comportement était-il beaucoup plus doux que lorsqu’ils étaient entré dans l’hôtel.
   Paul resta à Budapest deux semaines de plus qu’il ne l’avait prévu. Pendant cette période, il se rendit fréquemment chez la belle Irène, où il fut toujours accueilli par elle-même et ses parents. S’en suivit un voyage à travers les principales villes de Hongrie… »

PAUL BOYTON, THE STORY OF PAUL BOYTON, VOYAGES ON ALL THE GREAT RIVERS OF THE WORLD, PADDLING OVER TWENTY-FIVE THOUSAND MILES IN A RUBBER DRESS, A RARE TALE OF TRAVEL AND ADVENTURE, THRILLING EXPERIENCES IN DISTANT LANDS, AMONG STRANGE PEOPLE. A BOOK FOR BOYS, OLD AND YOUNG.
To my beloved and gentle wife, whose patience and help have enabled me to present the public the story of my life.
George Routledge & Sons, London, 1892
Chapter XI, « A short run on the Mississippi. The funny Negro pilot. Down the Danube and the Po. Attacked by fever. Lucretia Borgia’s castle. »
Traduction d’Alain Chotil-Fani, adaptation en langue française, Eric Baude

Notes :
¹ « La combinaison était fabriquée en deux parties, reliées à la taille par une ceinture métallique ronde, sur laquelle un revêtement en caoutchouc était si bien fixé qu’il était tout à fait étanche. La tête était recouverte d’un capuchon, qui cachait tout sauf les yeux, la bouche et le nez. À l’arrière du bonnet, il y avait une chambre à air qui, une fois remplie, donnait au voyageur un oreiller très confortable. Le long des côtés, se trouvaient deux autres grandes chambres à air et deux autres encore en dessous, pour soutenir les jambes. » selon une description de l’époque.
² Soit environs 720 kilomètres si l’on prend le mile américain comme référence. Linz se trouve au PK 2135 et Budapest au PK 1647 soit une distance officiel de 488 km par le fleuve. Paul Boyton aurait-il volontairement exagéré le nombre de km parcourus ?
³ Un épi est un ouvrage hydraulique construit à partir d’une berge dans le lit du cours d’eau pour freiner le courant, enrayer les mouvements de sédiments et améliorer les conditions de navigation.
⁴ Bratislava (PK 1868)
⁵ Impressionnante forteresse militaire construite par les Autrichiens sur le Danube hongrois à la hauteur de Komorn (Komárno-Komárom) pour face aux menaces d’invasions ottomanes. Elle leur permettait de contrôler le fleuve et sa navigation et fut surnommée « La Gibraltar du Danube ».
⁶ Le village de Nagymaros (PK 1695) sur la rive gauche du fleuve situé en face de Visegrád dans le « Coude du Danube ». Le fleuve se fraie alors un chemin entre les monts Börsöny (rive gauche) et le massif de Visegrád (rive droite), en aval d’Esztergom et en amont de Budapest.
⁷ Il pourrait s’agir des neuf stations du chemin de croix du calvaire de Zebegény ( PK 1703, 30, rive gauche) au sommet duquel se trouve une chapelle construite en 1853 par Mme József Fischer Borbála Zoller. Le petit village de Zebegény est toutefois situé en amont de Visegrád, ancienne capitale du royaume de Hongrie.
⁸ « Her bright smile haunts me still » : chanson célèbre du Sud confédéré de la décennie 1860, musique de William Thomas Wrighton, paroles de Joseph Edwards Carpenter. 
https://www.loc.gov/item/jukebox-762555
⁹ Vive Boyton, vive l’Amérique ! 

Annonce du décès de Paul Boyton, nageur et ornithologiste (collectionneur d’oiseaux !) le 19 avril 1892 dans la presse new-yorkaise

Eric Baude pour Danube-culture © droits réservés, mis à jour août 2023

La Porta Hungarica et le Braunsberg

Oppidum celte au sommet du Braunsberg, photo © Danube-culture, droits réservés

Le Danube au pied du Braunsberg et les forêts alluviales de la rives gauche avec leurs bras morts, à gauche le petit port de Hainburg photo © Danube-culture, droits réservés

Les ruines de la forteresse de Devín (Slovaquie) depuis la rive droite du Danube, photo © Danube-culture, droits réservés

   L’exposition du Braunsberg, sa position de « Porta Hungarica » avec les petites Carpates de la rive septentrionale, aux lisières de la plaine pannonienne, sa géologie calcaire et la présence à ses pieds du Danube qui l’arrose tout en le contournant, génèrent un microclimat spécifique favorable tout à fait favorable à de nombreuses espèces animales et végétales de type méditerranéen, adeptes du soleil et sa chaleur comme le lézard vert, la couleuvre d’Esculape, l’Onosma austriaca (famille des Boroginacées), l’orpin royal de Phénicie (Verbascum phoeniceum) ou l’iris nain (Iris pumila). Plusieurs espèce végétales, faisant la joie des botanistes, sont en particulier endémiques au Braunsberg et à ses environs tel l’œillet à plumes de Hainbourg (Dianthus lumnitzerii).

Oeillets à plumes en fleur (Dianthus lumnitzeri), photo © droits réservés

Le Braunsberg, classé zone Natura 2000, se trouve aux limites du Parc National des Prairies Alluviales Danubiennes.

Le Danube au pied du Braunsberg avec les ruines de la forteresse de Röthelsheim, photo © Danube-culture, droits réservés

Franz Weismann (1856-1938), photographe bavarois du Haut-Danube

De son mariage avec Anna Maria Yberle en 1892 naîtront trois filles ; Emmy (Emilie), Marianne et Sophie. Franz Weismann semble avoir été très fier d’elle car elles apparaissent sur d’innombrables motifs de ses travaux photographiques et de peintures.
Sur le plan professionnel, il est promu inspecteur central. Trois ans avant de prendre sa retraite (1926), le ministre autrichien du commerce et des transports lui décerne le titre de « Kommerzialrat » (Conseiller commercial), une distinction très rare à l’époque pour  des étrangers.
Outre sa profession, il se passionne pour la photographie et la peinture, domaine dans lequel il cherche encore à se perfectionner à l’âge de 64 ans, en suivant l’école artistique du soir de Passau. Son motif préféré était naturellement sa ville d’adoption. Il l’a souvent représentée sur des plaques photographiques, des tableaux et des aquarelles. En matière de peinture, Franz Weismann bénéficie des conseils de son ami, le célèbre peintre d’histoire né à Passau, Ferdinand Wagner (1847-1927) dont certaines des fresques décorent l’Hôtel de ville et de son gendre, « peintre en bâtiment », marié à sa fille aînée Emmy.
La plupart de ses œuvres appartiennent à des collections privés ce qui laisse supposer que sa peinture connaissait un grand  succès. Seule une petite partie de son travail est conservé au musée de la forteresse d’ Oberhaus de Passau. L’une d’entre elles, non signée, a longtemps été la figure de proue et l’attraction du public de l’établissement car un expert l’avait identifiée comme un tableau de du peintre et poète romantique bavarois Carl Spitzweg (1808-1885). Il est revenu à l’une de ses filles de dissiper l’erreur et, au grand regret de la direction du musée, d’attribuer ce tableau à F. Weismann. C’est en tant que tel qu’il est désormais exposé à Linz.

Les quelques 1000 négatifs sur plaques de verre (9 x 12 cm) ont été conservés dans sa famille puis acquis par Michael Geins de Passau. Celui-ci qui peut être considéré comme le « redécouvreur » de l’oeuvre de Franz Weismann, a numérisé les négatifs en grand format et les a restauré avec abnégation afin de montrer les clichés de Weismann sous forme de digiprints lors d’expositions rendant ainsi un grand service à l’histoire de la photographie.
Ses travaux se distinguent par leur très grande qualité. Les motifs des photos prises aux alentours de 1900 sont très variés. Outre des représentations de bâtiments, de paysages et de vues de villes, on trouve également des photos de famille, notamment de ses filles et de ses amis.
De nombreuses photos ont évidemment pour sujet la navigation sur le Danube et plus généralement la vie quotidienne des bords du fleuve mais aussi d’autres cours d’eau. Sa fonction de directeur au sein de la D.D.S.G. lui permettait de diriger tous ses bateaux avec des signaux de pavillon dans la position qui assurait une représentation la plus efficace possible. De la même manière, il regroupait des groupes de personnes, voire même des enfants jouant au bord de l’eau, qui devaient prendre la pose la plus naturelle possible.
Les motifs de Passau, disponibles en petits tirages, sont également très recherchés par les collectionneurs de cartes postales.
Une des rues de la rive gauche du Danube à Passau porte son nom.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, mis à jour mai 2023

Le bac à fil (Rollfähre) Klosterneuburg-Korneuburg

    Ici, entre Klosterneuburg (rive droite) et Korneuburg (rive gauche) le «voyage» d’un bord à l’autre du beau Danube vert est bref : trois à cinq minutes selon le niveau d’eau qui détermine la vitesse du fleuve et par conséquence la durée de la traversée. Le capitaine peut rater de temps en temps par inadvertance ou parce qu’il dans un mauvais jour, sa manœuvre d’accostage à la surprise teintée d’une éphémère inquiétude de quelques passagers. Le bac revient alors en arrière, glisse dans le lit du fleuve puis se rapproche à nouveau lentement de la berge. Cette fois, l’amarrage est réussi. Piétons, cyclistes et automobilistes ont bénéficié de deux minutes de répit ou de grâce supplémentaires de traversée.

Inauguration du bac à fil Klosterneuburg-Korneuburg le 12 septembre 1935, photo d’archives

Il y a aussi des riverains qui prennent goût à traverser le Danube avec le bac. C’est  presque comme une drogue. Ceux-là ont envie d’osciller quotidiennement d’une rive à l’autre depuis l’aube jusqu’au dernier passage en soirée. La pause de fin d’automne et d’hiver (le bac ne circule pas également pendant les périodes de hautes eaux et d’épais brouillard¹) qui dure de début novembre jusqu’en mars leur semble une éternité insupportable. Pas d’autre choix que d’emprunter un pont puisqu’il n’existe plus d’autre bac à la hauteur de Vienne. Il faut même aller loin, très loin en aval jusqu’au canal de Gabčikovo pour retrouver un bac. Mais la traversée d’un canal n’a rien de commun avec celle d’un fleuve, surtout le Danube. Et en amont on doit remonter désormais jusqu’aux bacs à fil de Weissenkirchen en Wachau et de Spitz/Danube qui ont été sans doute préservés grâce en partie aux touristes et aux cyclistes qui l’empruntent tout au long de la saison. Construire un pont tout comme un barrage (programmé dans les années glorieuses) en Wachau eût été aussi un geste architectural absurde au sein ce paysage préservé. Certains doivent encore en rêver. La Wachau et Dürnstein ont évité le pire sauf à Melk. Et puis que dire des murs anti-inondations qui défigurent les rives aux alentours des villages !

Le bac sur la rive droite, photo © Danube-culture, droits réservés

Avec les travaux de régularisation du Danube à la fin du XIX^e siècle, les gués qui permettaient aux périodes de basses-eaux de traverser le fleuve à pied disparaissent définitivement. La géographie du fleuve est bouleversée, redessinée par des mains humaines conquérantes. La merveilleuse abbaye de Klosterneuburg se voit privée de « son » Danube qui  doit reculer plus au nord. Le bras du fleuve principal sépare désormais les deux villes de Klosterneuburg et de Korneuburg. Une liaison fluviale est établie en 1884 d’abord sous la forme d’une embarcation branlante composée de deux coques de bateaux surmontés d’une plateforme sur laquelle se tiennent les passagers, les charriots et les charrettes. Le pont volant, ainsi dénommé, est attaché à la rive avec un câble qui se tend dangereusement sous l’eau en travers du fleuve. Un projet de tunnel sous le fleuve est envisagé dans les années 1899/1900.  L’embâcle du rigoureux hiver de 1928/1929 fige le Danube de la Hongrie jusqu’à la Wachau, détruisant le fragile pont volant. Ne voulant pas se priver d’un lien essentiel avec l’autre rive, les municipalités de Klosterneuburg et de Korneuburg sont à l’origine de la mise en service du nouveau bac à fil à cette hauteur. Son inauguration officielle a lieu le 12 septembre 1935. L’abbaye de Klosterneuburg participa au coût de construction à la hauteur d’un tiers des dépenses. Le câble en travers du fleuve mesure 380 m de long, pèse 6 500 kilos et son diamètre est de 47, 5 mm.

Le bac à l’occasion du jubilé de ses 85 ans d’existence en septembre 2020, photo droits réservés

Le bac de Klosterneuburg-Korneuburg (PK 1941, 7)
   Il s’agit d’un bac à câble n’utilisant que le courant du Danube pour se déplacer de la  manière la plus écologique possible. Les deux moteurs hors-bord sont là uniquement que pour des raisons de sécurité et afin de pouvoir manœuvrer indépendamment du courant en cas d’urgence.
Pour qu’un bac à câble soit propulsé à travers un fleuve ou une rivière, deux forces distinctes doivent être combinées :
-la première force est exercée par la tension du câble en acier auquel le bac est suspendu de manière mobile. Le câble empêche le bac d’être emporté par le courant.
-le courant du fleuve est l’autre force qui agit sur le déplacement du bac. Pour que les deux forces puissent mettre le en mouvement, celui -ci doit être incliné par rapport au courant à l’aide  d’un gouvernail. La pression du courant pousse alors le bac à travers le fleuve grâce à la force qui en résulte.
La vitesse du bac à fil dépend ainsi de la force du courant et peut être influencée par l’angle avec lequel le capitaine place son bac par rapport au courant. La vitesse du courant du fleuve ne doit pas être inférieure à une certaine vitesse minimale comme c’est le cas par exemple dans la zone des lacs de retenue en amont des centrales électriques et également sur le Bas-Danube où la vitesse du fleuve ne permet pas à un bac à fil de fonctionner. Il n’existe pas d’autre bac de ce type en aval de celui reliant Klosteneuburg à Korneuburg. Les bacs de Weissenkirchen et de Spitz/Danube en Wachau sont du même type.
Le bac qui a été privatisé en 1994, peut transporter outre piétons, cyclistes et motos 4 voitures et accepte les véhicules jusqu’à une longueur maximale de 10,50 m. Le poids total ne doit pas dépasser 25 tonnes et le nombre de passagers 40 personnes.

Eric Baude pour Danube-culture, © droits réservés, novembre 2022

Notes : 
¹ Le brouillard qui parfois efface la réalité du fleuve a joué un mauvais tour au bac qui est entré en collision le matin du 17 octobre 2017 avec un convoi qui descendait le Danube. Les autorités compétentes ont attribué l’origine de l’accident à une erreur d’appréciation du capitaine du bac.

Photo Danube-culture © droits réservés